ITTO20120409A1 - Dispositivo di protezione per pneumatici di un autoveicolo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

“Dispositivo di protezione per pneumatici di un autoveicolo”

TESTO DELLA DESCRIZIONE

Campo dell’invenzione

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo di protezione di pneumatici di un autoveicolo. Più particolarmente, l'invenzione è relativa ad un dispositivo di protezione volto a prevenire deterioramenti degli pneumatici, quale ad esempio un appiattimento del battistrada, dovuti a soste prolungate nel tempo di un autoveicolo.

Stato della tecnica

La sosta prolungata di un autoveicolo è causa di possibili deterioramenti dei suoi pneumatici. Un tipico deterioramento di questo tipo è rappresentato dal cosiddetto “appiattimento” del battistrada degli pneumatici, che si verifica in corrispondenza delle relative zone di appoggio al suolo. Se la sosta è limitata a pochi giorni, l'appiattimento viene generalmente riassorbito con l'uso dell’ autoveicolo; al contrario, in caso di soste protratte nel tempo - ad esempio per uno o più mesi - la deformazione in appiattimento del battistrada degli pneumatici può risultare permanente: questo è fonte, nel corso del successivo impiego dell’autoveicolo, di un consumo anomalo degli pneumatici e di problemi di guidabilità, con i rischi che ne conseguono.

Il problema è particolarmente avvertito nel caso di autoveicoli usati in modo molto sporadico, quali ad esempio autovetture d'epoca o autovetture ad abitacolo aperto (tipo dune buggy ) usate nei soli mesi primaverili/estivi.

Oltre al problema dell’appiattimento del battistrada, le soste protratte nel tempo di un autoveicolo possono determinare altri problemi ai suoi pneumatici, quali ad esempio piccole crepature, anch’esse dovute all’elevato carico statico determinato dal peso del veicolo (che, ad esempio per talune auto d’epoca, risulta estremamente elevato), o ancora il possibile decadimento della gomma costituente gli pneumatici, se questi sono a contatto con sostanze potenzialmente contaminanti presenti al suolo: si pensi ad esempio a macchie di benzina e/o di olio presenti sulla pavimentazione di una rimessa, che, a seguito del contatto prolungato con la gomma, ne possono determinare un degrado. La stessa umidità eventualmente presente al suolo può "migrare" dal terreno alla gomma costituente gli pneumatici e danneggiarla nel lungo periodo.

Come detto, questi problemi sono particolarmente avvertiti nel caso di auto d'epoca e le loro conseguenze risultano aggravate dal fatto che, spesso, tale tipologia di auto è equipaggiata di pneumatici di foggia particolare, ad esempio bicolore, difficilmente reperibili come pezzi di ricambio sul mercato.

Onde risolvere la problematica sopra evidenziata un utilizzatore può dotarsi di una pluralità di martinetti o “crick”, onde sollevare l’intero pianale o telaio dell’autoveicolo, rispetto al suo normale piano di giacitura, per eliminare o ridurre il carico sugli pneumatici. In altri termini, ad esempio, utilizzando quattro martinetti, il pianale o il telaio può essere sollevato sino a che le ruote di un autoveicolo, e quindi gli pneumatici, non appoggino più al suolo, o sino a che il carico statico determinato dal peso del veicolo non risulti applicato sugli pneumatici, con questi ultimi che rimangono a contatto con il suolo solo in virtù dell’azione del sistema di ammortizzatori. Tale tipo di soluzione è ovviamente dispendiosa e poco pratica per un utilizzatore. Un tale approccio ha poi l'inconveniente che l’elevato carico determinato dal peso dell’autoveicolo risulta applicato per un periodo prolungato di tempo nei soli quattro punti di posizionamento dei martinetti, con il rischio di possibili danneggiamenti strutturali in corrispondenza di tali punti.

In alternativa all'impiego di quattro martinetti un utilizzatore può certamente dotarsi di un sollevatore idraulico a forcella, del tipo comunemente impiegato presso officine o carrozzerie. Anche in questo caso, tuttavia, la soluzione risulta costosa, con l'ulteriore svantaggio che, a differenza di singoli martinetti, l'ingombro del sollevatore a forcella - quando non utilizzato - è notevole. Anche in questo caso, peraltro, l'intero carico determinato dal peso dell'autoveicolo viene comunque applicato in zone localizzate della sua struttura, e particolarmente del suo pianale o telaio, in corrispondenza dei bracci della forcella del sollevatore, con possibili danneggiamenti strutturali dovuti al mantenimento del carico suddetto per un periodo di tempo prolungato.

Sintesi dell’ invenzione

La presente invenzione si propone essenzialmente di risolvere gli inconvenienti sopra lamentati ed in particolare di realizzare un dispositivo di protezione di pneumatici di un autoveicolo di costruzione semplice ed economica, nonché di impiego comodo per un utilizzatore. Questi ed altri scopi ancora, che risulteranno maggiormente chiari in seguito, sono raggiunti secondo la presente invenzione da un dispositivo di protezione di pneumatici di un autoveicolo, per prevenire deterioramenti degli pneumatici stessi in caso di soste protratte dell’ autoveicolo, avente le caratteristiche indicate nelle rivendicazioni allegate. Le rivendicazioni costituiscono parte integrante dell'insegnamento tecnico qui fornito in relazione all'invenzione.

In sintesi, in accordo all'invenzione, un dispositivo di protezione di pneumatici di un autoveicolo comprende essenzialmente un corpo gonfiabile, atto ad assumere almeno una configurazione operativa gonfiata ed almeno una configurazione inoperativa sgonfiata. Tale corpo gonfiabile è configurato in modo tale per cui, nella condizione inoperativa, esso è posizionabile da un utilizzatore inferiormente al pianale o al telaio dell'autoveicolo, mentre nella condizione operativa il corpo gonfiabile è atto a mantenere il pianale o il telaio dell'autoveicolo in una posizione sollevata tale da eliminare o ridurre su tutti gli pneumatici dell'autoveicolo il carico determinato dal peso dell'autoveicolo stesso.

In questo modo, il corpo gonfiabile può essere agevolmente posizionato dall’ utilizzatore al di sotto del pianale o del telaio dell'autoveicolo, quando tale corpo è sgonfio o parzialmente sgonfio, e quindi con un ingombro in altezza limitato. Il corpo gonfiabile può essere tipicamente posizionato tra Tasse anteriore e Tasse posteriore di un autoveicolo a quattro ruote e successivamente gonfiato, sino a che il carico determinato dal suo peso non venga più applicato sui suoi quattro pneumatici. Il corpo gonfiabile può essere gonfiato sino a che gli pneumatici non risultino più a contatto con il suolo di rimessaggio dell’ autoveicolo, ma è anche possibile gonfiare il corpo in misura più limitata, onde ottenere una condizione operativa in cui gli pneumatici rimangono a contatto con il suolo per il solo effetto del sistema ammortizzatore del veicolo, mentre il carico determinato dal suo peso è applicato al corpo gonfiabile in corrispondenza della sua superficie di contatto con il pianale o telaio.

Va precisato che sono noti allo stato della tecnica dispositivi gonfiabili che simulano l'azione di un cricchetto meccanico o idraulico. Tali dispositivi, di foggia vagamente cilindrica, sono concepiti per operare da "cricchetti di emergenza" ed in quanto tali sono posizionabili in corrispondenza di un punto del pianale dell'autoveicolo prossimo ad una mota da sostituire. Onde gonfiare il dispositivo, un suo ingresso viene collegato con il tubo di scarico del motore del veicolo, sino ad ottenere un sollevamento del pianale nella zona interessata. Tali dispositivi non sono evidentemente equiparabili ad un dispositivo secondo la presente invenzione, in quanto atti a sollevare solo lateralmente o comunque parzialmente il pianale dell'auto, con l'effetto che il carico determinato dal peso dell'autoveicolo rimane completamente applicato su almeno due delle tre restanti mote dell'autoveicolo. Questi dispositivi noti hanno poi dimensioni relativamente limitate e non sono idonei a sostenere in modo stabile l'intero pianale in una condizione sollevata, tale da eliminare o ridurre il carico su tutte le mote.

Il corpo gonfiabile del dispositivo di sicurezza secondo l'invenzione è al contrario predisposto per innalzare in modo sostanzialmente regolare l'intero pianale dell'autoveicolo, così da ridurre o eliminare il carico su tutte le mote del veicolo, tipicamente tutte e quattro le mote di un’automobile, e mantenerlo con sicurezza nella condizione sollevata.

In una forma di attuazione particolarmente vantaggiosa, il corpo gonfiabile è configurato in modo tale per cui il carico determinato dal peso dell'autoveicolo risulta distribuito su una faccia maggiore del corpo gonfiabile. In questo modo è possibile ottenere un sollevamento sostanzialmente uniforme dell'intero pianale o telaio dell’autoveicolo, che può essere mantenuto in modo sicuro e stabile nella condizione sollevata che previene l'applicazione del carico sugli pneumatici. In modo vantaggioso, pertanto, il carico determinato dal peso dell'autoveicolo risulta distribuito su di un'area relativamente ampia del pianale, corrispondente alla suddetta faccia superiore del corpo gonfiabile. In tal modo non si verificano applicazioni di localizzate di forza sul pianale del veicolo, o di parti della sua struttura presenti in corrispondenza del pianale, con ciò evitando possibili danneggiamenti strutturali.

In una forma di attuazione particolarmente vantaggiosa dell'invenzione, almeno la suddetta faccia maggiore del corpo gonfiabile è formata con un materiale relativamente flessibile: in tal modo, quando il corpo gonfiabile è nella sua condizione operativa, la sua faccia superiore può adattarsi in una certa misura alla conformazione del pianale e/o dei componenti ad esso associati inferiormente.

Il corpo gonfiabile è dimensionato in modo da poter essere agevolmente disposto in una posizione generalmente intermedia a due assi dell'autoveicolo, senza interferire con le mote. Naturalmente, possono essere previste taglie diverse per il corpo gonfiabile, che variano in funzione di parametri quali peso, passo e carreggiata degli autoveicoli ai quali il dispositivo è rivolto. In termini generali, le dimensioni del corpo gonfiabile sono relativamente ampie, per quanto riguarda l'area delle loro facce maggiori opposte (inferiore e superiore), e comunque sufficienti a sostenere in modo stabile l’autoveicolo: indicativamente, un corpo gonfiabile del tipo qui considerato può avere una lunghezza compresa tra 1,5 e 2,5 m, ed una larghezza compresa tra 1 e 2 m. Ovviamente sono possibili altri dimensionamenti, per autoveicoli di dimensioni particolarmente piccole e grandi, rispettivamente.

Onde garantire una elevata stabilità, il corpo gonfiabile ha di preferenza forma sostanzialmente poliedrica con due facce maggiori opposte, destinate rispettivamente all'appoggio al suolo ed al contatto con il pianale dell'autoveicolo. Una forma preferita per il corpo gonfiabile è quella sostanzialmente parallelepipeda.

Il corpo gonfiabile previsto secondo l'invenzione può costituire un dispositivo fornito a sé stante, dotato di almeno un ingresso per l’aeriforme di gonfiamento, preferibilmente aria. Sempre a titolo preferenziale, in tal caso, il suddetto raccordo di ingresso è provvisto di una valvola di non ritorno o simile. In una tale implementazione, l’ utilizzatore può sfruttare, ai fini del gonfiamento del corpo gonfiabile sino alla condizione operativa, un generico mezzo di cui egli già dispone, quale ad esempio un compressore o una pompa. Per il successivo sgonfiamento del corpo gonfiabile, che si rende necessario ad esempio quando l'autoveicolo deve essere utilizzato, è sufficiente intervenire sulla valvola di non ritorno, causandone manualmente l’apertura per ottenere un deflusso dell’aria sufficiente a portare il corpo stesso in una condizione inoperativa, che ne consente lo sfilamento al di sotto del veicolo.

In altre forme di attuazione, il dispositivo oggetto dell'invenzione può comprendere una propria unità di gonfiamento, che include un compressore o una pompa elettrica. Tale compressore o pompa può essere di qualsiasi tipologia nota, preferibilmente con un tubo di adduzione dell'aria atto ad essere collegato ad un ingresso del corpo gonfiabile. Ovviamente, nel caso di impiego di una pompa, questa può essere configurata e collegata al corpo gonfiabile in modo da realizzarne sia il gonfiamento alla posizione operativa, sia lo sgonfiamento alla posizione inoperativa, secondo modalità che sono chiare alla persona esperta.

In una forma di attuazione particolarmente vantaggiosa, l'unità di gonfiamento è configurata per assicurare in modo automatico il mantenimento e/o il ripristino di una condizione operativa del corpo gonfiabile.

E possibile che, ad esempio a causa di variazioni di temperatura ambiente e/o di micro-perdite o traspirazioni, la pressione di gonfiamento del corpo gonfiabile possa diminuire, soprattutto nel lungo periodo, così facendo venir meno l'effetto di sollevamento del pianale tale da ridurre o eliminare il carico su tutti gli pneumatici dell'autoveicolo. In tale ottica, l'unità di gonfiamento è predisposta, in una forma di attuazione, per fungere da unità di mantenimento della pressione operativa del corpo gonfiabile.

In una realizzazione, ad esempio, l'unità di gonfiamento è provvista di un sistema di controllo che include mezzi sensori atti a rilevare la sussistenza della condizione operativa del corpo gonfiabile, quali ad esempio dei mezzi sensori di pressione o dei mezzi sensori di forza. Ad esempio, nel caso di impiego di mezzi sensori di pressione, il sistema di controllo è configurato per:

- azionare il compressore o la pompa quando la pressione rilevata dai mezzi sensori è uguale o inferiore ad una determinata soglia di pressione, e

- interrompere il funzionamento del compressore quando la pressione rilevata dai mezzi sensori è uguale o superiore ad una determinata soglia di pressione.

In pratica, in una tale forma di attuazione, la logica di controllo dell'unità di gonfiamento prevede una soglia di pressione minima che garantisce il mantenimento della condizione operativa del corpo gonfiabile, ove tale soglia può essere predefinita oppure impostabile da un utilizzatore entro limiti determinati. Quando si rende necessario portare il corpo gonfiabile nella sua condizione operativa, Γ utilizzatore attiva l'unità di gonfiamento, che gonfia il corpo stesso almeno sino al raggiungimento di una pressione corrispondente alla suddetta soglia. Il sistema di controllo ed il compressore o la pompa dell'unità di gonfiamento sono mantenuti collegati ad una rete di alimentazione elettrica e rimangono in una condizione di attesa o stand-by , nella quale i relativi mezzi sensori di pressione monitorizzano costantemente (o ad intervalli determinati) la pressione di gonfiamento del corpo gonfiabile. Questi mezzi sensori possono essere integrati nell'unità di gonfiamento oppure integrati nel corpo gonfiabile e collegati tramite idonei conduttori elettrici al sistema di controllo dell’unità di gonfiamento. Qualora la pressione rilevata dai mezzi sensori scenda al di sotto di una certa soglia, ovvero se il corpo gonfiabile si sgonfia parzialmente oltre un dato limite, il sistema di controllo provvede ad azionare nuovamente il compressore, per ripristinare la pressione minima necessaria che garantisce il corretto funzionamento del dispositivo di sicurezza.

In una forma di attuazione particolarmente vantaggiosa, l'unità di gonfiamento include inoltre un caricabatteria, che può essere collegato ad una batteria dell'autoveicolo onde ricaricarla e/o preservarne l’operabilità nel tempo.

In una forma di attuazione particolarmente vantaggiosa, il caricabatteria incluso nell'unità di gonfiamento del dispositivo secondo l’invenzione è un caricabatterie del tipo detto "di mantenimento", ovverosia configurato per mantenere e/o ripristinare in modo automatico una data tensione di carica della batteria dell’autoveicolo. Caricabatteria di questo tipo sono di per sé noti, seppure configurati come dispositivi a sé stanti.

In tale forma di attuazione, il caricabatteria integrato nell’unità di gonfiamento ha un sistema di controllo provvisto di mezzi per rilevare la tensione di carica della batteria dell'autoveicolo. In pratica, il sistema di controllo del caricabatteria è predisposto per avviare un ciclo di carica della batteria quando la tensione di carica rilavata scende al di sotto di una prima soglia predeterminata, ad esempio pari a 13 V. Tale ciclo di carica della batteria viene arrestato dal sistema di controllo quando la tensione di carica della batteria ritorna ad assumere un valore almeno uguale o superiore alla suddetta prima soglia. Di preferenza, il ciclo di ricarica può essere arrestato a seguito del raggiungimento, da parte della tensione di carica della batteria, di una seconda soglia di tensione, maggiore rispetto alla prima soglia, ad esempio di 13,5 V. Il sistema di controllo del caricabatteria si pone allora in uno stato di stand-by, nel quale esso continua comunque a monitorizzare la tensione di carica della batteria. Nel caso in cui la tensione di carica della batteria scenda nuovamente al di sotto della suddetta prima soglia, il sistema comanda l’avvio di un nuovo ciclo di carica, similmente a quanto già sopra descritto, e così via ogni qualvolta la tensione di carica della batteria ridiscende al di sotto della prima soglia.

In questo modo, l'efficienza e la funzionalità della batteria è garantita in qualsiasi momento in cui l'utilizzatore decida di utilizzare l'autoveicolo, anche se sono trascorsi mesi dal suo rimessaggio. A tale scopo, Γ utilizzatore non dovrà fare altro che portare il corpo gonfiabile nella condizione inoperativa - tale da consentire la rimozione del corpo stesso da sotto il pianale dell’autoveicolo - e scollegare i cavi elettrici di collegamento tra la batteria dell'autoveicolo ed il caricabatteria integrato nell'unità di gonfiamento. Il corpo gonfiabile può essere sgonfiato completamente dall'utilizzatore, in modo da assumere una configurazione sostanzialmente appiattita, di ingombro molto ridotto.

Come già accennato, il corpo gonfiabile previsto dal dispositivo secondo l’invenzione è preferibilmente formato almeno in parte con un materiale flessibile. Di preferenza l'intero corpo gonfiabile è formato con materiale flessibile, che è di resistenza tale da sopportare il carico determinato dal peso dell'autoveicolo, senza lacerarsi.

Breve descrizione dei disegni

Ulteriori scopi caratteristiche e vantaggi dell'invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue, effettuata con riferimento ai disegni annessi, forniti a puro titolo di esempio esplicativo e non limitativo, nei quali:

- la figura 1 è una vista prospettica schematica di un dispositivo di sicurezza secondo l'invenzione, e

- la figura 2 è una vista laterale schematica di una forma di attuazione particolarmente vantaggiosa di un dispositivo di sicurezza secondo l’invenzione, in una condizione operativa.

Descrizione di forme di attuazione preferite

Con particolare riferimento alla figura 1, con 1 è indicato nel suo complesso un dispositivo di protezione di pneumatici di un autoveicolo, avente la funzione di prevenire deterioramenti degli pneumatici - quale un appiattimento del loro battistrada -in caso di soste prolungate dell’autoveicolo. Il dispositivo 1 illustrato consiste di un corpo gonfiabile 2, qui mostrato in una rispettiva condizione gonfiata, avente preferibilmente forma sostanzialmente poliedrica con facce maggiori opposte. In figura 1, la faccia maggiore superiore del corpo 2 è indicata con 2a, mentre la sua faccia maggiore inferiore è indicata con 2b. Il corpo 2 ha poi facce o pareti periferiche, non indicate, che collegano tra loro le due facce maggiori opposte 2a e 2b. Nell'esempio illustrato, il corpo gonfiabile 2 ha sagoma almeno approssimativamente parallelepipeda. Sempre con riferimento all’esempio illustrato, il corpo gonfiabile 2 ha un raccordo o attacco 3, collegabile a un tubo o simile per immettere un aeriforme nel volume interno al corpo 2, preferibilmente aria, che può essere ad esempio forzata per il tramite di un compressore elettrico o una pompa elettrica.

In una forma di attuazione, all'attacco di ingresso 3 dell'aria è operativamente associata una valvola di non ritorno, di tipo comunemente noto. Come si intuisce, il corpo gonfiabile 2, quando in condizione inoperativa - ovvero parzialmente o completamente sgonfio - ha un ingombro nella direzione verticale H molto contenuto, comunque tale da consentire un suo agevole posizionamento sotto al pianale o telaio di un autoveicolo. Il corpo 2 può poi essere gonfiato sino al raggiungimento di una relativa condizione operativa, nella quale esso è atto a mantenere stabilmente il pianale dell'autoveicolo in una posizione sollevata, tale da eliminare o ridurre su tutti gli pneumatici dell'autoveicolo il carico determinato dal peso dell'autoveicolo stesso. La valvola di non ritorno associata al raccordo 3 impedisce la fuoriuscita di aria dal volume interno del corpo 2. Ovviamente, il corpo 2 è a tenuta d’aria.

In figura 2 è illustrata una condizione di impiego del corpo 2, in abbinamento ad un autoveicolo 10, qui rappresentato da un'automobile. Come detto, il corpo 2 viene posizionato, quando nella sua condizione inoperativa, inferiormente al pianale o telaio 11 dell'autoveicolo 10, particolarmente in una zona compresa fra i due assi Al e A2 dell'autoveicolo 10. Il corpo 2 può essere in seguito gonfiato, sino alla condizione operativa, nella quale il pianale 11 è stabilmente mantenuto nella posizione sollevata che elimina o comunque riduce su tutti gli pneumatici 12 dell'autoveicolo 10 il carico statico determinato dal peso dell'autoveicolo stesso.

In figura 2 la condizione operativa gonfiata del corpo 2 è stata volutamente esagerata, per evidenziare un netto distacco degli pneumatici 12 dal suolo indicato con G, ma evidentemente, l'entità dell'innalzamento del pianale o telaio 11 rispetto alla sua posizione normale può essere minore di quello evidenziato. Come già spiegato, tale sollevamento o innalzamento non deve necessariamente determinare il distacco degli pneumatici 12 dal suolo G, questi ultimi potendo anche rimanere a contatto con il suolo a seguito dell'azione del sistema di ammortizzatori del veicolo: ciò che conta è che il carico determinato dal peso dell’autoveicolo 10 su tutti i suoi pneumatici 12 venga eliminato o alleviato, grazie all’azione del corpo 2. Il sollevamento completo dei battistrada degli pneumatici 12 rispetto al suolo G può risultare consigliabile nel caso in cui il suolo stesso risulti particolarmente umido o contaminato da sostanze potenzialmente dannose per l'integrità degli pneumatici, quali ad esempio oli o benzina.

Come si evince, nell’ esempio illustrato il corpo 2 è configurato sostanzialmente come un materasso o cuscino di dimensioni relativamente ampie, di modo che le sue facce maggiori possano poggiare l'una al suolo G e l'altra sul pianale 11. Il fatto che il corpo 2 sia preferibilmente formato con un materiale flessibile risulta vantaggioso in quanto la sua faccia superiore 2a (figura 1) può adattarsi in una certa misura alla conformazione del sottoscocca dell’autoveicolo. In tal modo, come già spiegato, il carico determinato dal peso dell'autoveicolo non viene applicato su singoli punti del pianale 11, ma è invece ben distribuito su di un'area sostanzialmente corrispondente a quella della faccia superiore 2a del corpo 2.

L'ampiezza e la forma del corpo gonfiabile 2 sono tali da assicurare un posizionamento stabile dell'autoveicolo 10, ovverosia senza rischi di inclinazioni o spostamenti del veicolo anche in caso di applicazione di significative forze laterali alla sua scocca (ad esempio dovute ad urti accidentali nei confronti dell’autoveicolo 10 in rimessaggio). A tale scopo, come detto, le taglie del corpo gonfiabile 2 possono essere variabili a seconda della tipologia di autoveicolo di destinazione. In termini generali, la larghezza W del corpo 2 potrà essere di poco inferiore o uguale alla larghezza del pianale 11 (o carreggiata), anche se ovviamente nulla esclude che il corpo gonfiabile possa sporgere lateralmente dal pianale. La lunghezza L del corpo 2 è invece preferibilmente tale da consentirne un agevole posizionamento fra i due assi Al e A2 dell'autoveicolo 10, senza costituire intralcio alle sue ruote.

Come detto, in termini generali, le dimensioni del corpo gonfiabile 2 possono essere indicativamente comprese tra 1-2 m di larghezza (L) e 1,5-2, 5 m di lunghezza (W). L’altezza H nella condizione operativa gonfiata del corpo 2 è variabile e dipendente ovviamente dall’altezza da terra del pianale o telaio 11 dell’autoveicolo 10 in condizioni normali, considerando che tale altezza è molto variabile a seconda dei modelli di autoveicoli; sempre a titolo meramente indicativo, la dimensione di altezza H in condizione operativa può andare da 0,3 a 0,75 m.

Il corpo gonfiabile 2 può essere interamente formato con un materiale flessibile di adeguata resistenza, quale ad esempio un materiale in foglio impermeabile all'aria, preferibilmente comprendente una pluralità di strati, tra i quali uno o più strati strutturali di irrobustimento in tessuto (inclusi tessuti non tessuti) ed uno o più strati impermeabili all'aria, ad esempio in PVC o altri idonei materiali sintetici. Il corpo 2 può essere formato in più parti unite tra loro a tenuta, ad esempio saldate, secondo tecnica in sé nota. A mero scopo esemplificativo, materiali idonei sono quelli utilizzati per la realizzazione di gommoni nautici o per la realizzazione di teli impermeabili per la copertura di rimorchi di camion. In termini generali, comunque, il materiale scelto è di robustezza adeguata per impedirne lacerazioni o forature quando a contatto con il sottoscocca del veicolo ed il suolo.

Nella forma di attuazione illustrata in figura 2 il dispositivo di protezione include un'unità di gonfiamento del corpo 2, indicata complessivamente con 20. Nell’esempio illustrato, l’unità 20 è alimentata elettricamente tramite collegamento ad una rete di alimentazione in corrente alternata, ad esempio a 220 V, tramite idonea spina 21. L'unità 20 include un compressore o una pompa elettrica, di concezione generale di per sé nota, ed è provvista di un sistema di controllo inclusivo di un’interfaccia utente, indicata complessivamente con 22, provvista di idonei mezzi di comando e di segnalazione per l'utilizzatore, comprendenti ad esempio un manometro, ad esempio di tipo digitale. L'interfaccia utente 23 può essere provvista di mezzi di impostazione della desiderata pressione di gonfiamento per il corpo 2, entro limiti determinati, oppure la pressione massima di gonfiamento potrà essere predeterminata in fase costruttiva, in funzione della taglia del corpo 2 e del suo utilizzo previsto. Con 23 è indicato un tubo di collegamento di una mandata 24 di aria dal compressore o pompa dell'unità 20 al raccordo 3 del corpo gonfiabile 2. I tempi di gonfiamento del corpo 2 sono relativamente limitati, ad esempio nell'ordine dei 1,5 - 3 minuti tramite un compressore o una pompa elettrica.

Come già accennato, in una forma di attuazione il sistema di controllo dell'unità 20 è configurato per mantenere e/o ripristinare in modo automatico la condizione operativa del corpo 2, in caso di possibili leggere diminuzioni della sua pressione, ad esempio dovute a variazioni della temperatura ambiente o a leggere perdite dalla sua valvola di non ritorno. Come spiegato, a tale scopo, il sistema di controllo dell'unità 20 prevede mezzi per rilevare la sussistenza della condizione operativa del corpo 2, ad esempio mezzi sensori di pressione. Quando la pressione rilevata scende al di sotto di una soglia predeterminata, il compressore che si trova in uno stato di stand-by si attiva e riporta il corpo 2 alla condizione di gonfiamento stabilita.

I mezzi sensori di pressione possono essere associati direttamente all'unità 20 (nel qual caso il raccordo 3 non è dotato di valvola di non ritorno, le cui funzioni sono assolte all’ interno dell'unità 20 a monte dei mezzi sensori di pressione), oppure possono essere associati al corpo 2, nel qual caso essi saranno collegati al sistema di controllo dell'unità 20 tramite idonei conduttori elettrici. E’ naturalmente possibile prevedere altre tipologie di mezzi sensori per rilevare la condizione operativa del corpo gonfiabile 2. In una possibile variante, ad esempio, al corpo 2 sono associati mezzi sensori di forza, ad esempio comprendenti uno o più strain-gauge, atti a rilevare il carico determinato dal peso dell'autoveicolo sul corpo gonfiabile 2. In questo caso, quando i mezzi sensori di forza rilevano che il carico applicato al corpo 2 scende al di sotto di una soglia predeterminata (circostanza indicativa del fatto che il carico è ora supportato almeno in parte dagli pneumatici a seguito dello sgonfiamento parziale del corpo 2), il sistema di controllo dell'unità 20 provvede a riattivare il compressore o la pompa, per ristabilire la condizione operativa.

In una forma di attuazione preferita, quale quella esemplificata in figura 2, l'unità 20 include ulteriormente un caricabatteria, collegabile tramite idonei cavi 25 ad una batteria 13 dell'autoveicolo 10. Di preferenza, il suddetto caricabatteria è un caricabatteria di mantenimento, ossia del tipo volto a ripristinare e o mantenere in modo automatico un determinato valore della tensione di carica della batteria dell'autoveicolo. L'interfaccia utente 22 dell'unità 20 può convenientemente comprendere mezzi di comando e di segnalazione propri del caricabatteria, tra i quali ad esempio un voltmetro e/o un amperometro. Preferibilmente, il suddetto caricabatteria include mezzi di rilevazione della tensione di carica della batteria e la relativa parte di sistema di controllo è configurata per monitorizzare tale tensione di carica e, all'occorrenza, ripristinare il valore di tensione ad una soglia predeterminata.

In termini generali, la logica di controllo del caricabatteria provvede ad avviare un ciclo di carica della batteria 13 quando la sua tensione di carica scende al di sotto di una soglia determinata, che può essere ad esempio di 13 V. Tale ciclo di carica della batteria ha termine quando i mezzi di rilevazione rilevano il superamento, da parte della tensione di carica della batteria, di una seconda soglia, preferibilmente maggiore della precedente, ad esempio 13,5 V. Il caricabatteria si pone poi in uno stato di stand-by, durante il quale, comunque, i mezzi di rilevazione continuano a monitorizzare il livello di carica della batteria. Nel caso in cui la sua tensione di carica ridiscenda al di sotto della suddetta prima soglia, viene avviato un nuovo ciclo di carica, che avrà termine al superamento della suddetta seconda soglia, e così via ogni qualvolta si presenti la necessità di riportare la tensione di carica della batteria ad un valore predeterminato. L’interfaccia 22 può essere provvista di mezzi di impostazione per stabilire la o le soglie di intervento del caricabatteria di mantenimento.

Dalla descrizione effettuata risultano chiare le caratteristiche ed i vantaggi della presente invenzione, principalmente rappresentati dalla semplicità di realizzazione e dal costo ridotto del dispositivo, dai suoi ingombri limitati, dalla facilità di impiego e dall’assenza di rischi di danneggiamento alla struttura dell’autoveicolo. Nelle forme di attuazione particolarmente vantaggiose descritte, nelle quali è prevista l'unità di gonfiamento 20, il dispositivo oggetto dell'invenzione consente di assicurare l'operatività del corpo gonfiabile e, molto vantaggiosamente anche l'operatività della batteria del veicolo, quando è previsto il cari cab atterie di mantenimento.

E chiaro che numerose varianti sono possibili alla persona esperta del ramo al dispositivo di sicurezza descritto come esempio, senza per questo uscire dall'ambito delle rivendicazioni allegate.

In precedenza si è esemplificato l'impiego di un unico corpo gonfiabile. Quest’ultimo può essere suddiviso in una pluralità di camere o costituito da una pluralità di sotto-corpi gonfiabili, ferme restando le funzionalità precedentemente descritte.

In altre versioni semplificate, l'unità di gonfiamento 20 può essere priva del caricabatteria e/o predisposta per il collegamento ad una batteria, ad esempio una batteria dello stesso veicolo, per consentire l'alimentazione del compressore elettrico.

In forme di attuazione più sofisticate di quelle descritta, la logica di controllo dell'unità 20 può essere predisposta in modo da rilevare danneggiamenti del corpo gonfiabile 2. Ad esempio, dotato il sistema di controllo dell’unità 20 di un microcontrollore in grado di conteggiare il tempo e di un opportuno software, diventa possibile rilevare il lasso di tempo intercorrente tra eventuali successive fasi di ripristino della condizione operativa del corpo 2. Nel caso in cui tale lasso di tempo risulti ridotto, ovvero la frequenza di eventuali fasi di ripristino successive raggiunga o superi una data soglia temporale, è fornita un’idonea segnalazione per l’utilizzatore, ad esempio tramite mezzi di segnalazione acustica e/o luminosa previsti sull’unità 20. Naturalmente, con un simile approccio, è anche possibile rilevare, e segnalare all’utilizzatore, l’eventuale decadimento delle caratteristiche operative della batteria 13, qualora il lasso di tempo intercorrente tra ricariche successive risulti ridotto, ovvero la frequenza di ricarica raggiunga o superi una certa soglia.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Un dispositivo di protezione per pneumatici di un autoveicolo, per prevenire deterioramenti degli pneumatici in caso di soste prolungate dell’ autoveicolo, quale un appiattimento del loro battistrada, il dispositivo (1) comprendendo un corpo gonfiabile (2) atto ad assumere almeno una configurazione operativa gonfiata ed almeno una configurazione inoperativa sgonfiata, il corpo gonfiabile (2) essendo configurato in modo tale per cui nella condizione inoperativa esso è posizionabile da un utilizzatore inferiormente ad un pianale o telaio (11) dell’autoveicolo (10) e nella condizione operativa esso è atto a mantenere il pianale o telaio (11) dell’autoveicolo (10) in una posizione sollevata tale da eliminare o ridurre su tutti gli pneumatici (12) dell’autoveicolo (10) il carico determinato dal peso dell’autoveicolo stesso.
2. 2. Il dispositivo di protezione secondo la rivendicazione 1, in cui il corpo gonfiabile (2) è configurato in modo tale per cui il carico determinato dal peso dell’autoveicolo (20) è distribuito su una faccia maggiore (2a) del corpo gonfiabile (20).
3. 3. Il dispositivo di protezione secondo la rivendicazione 1 o la rivendicazione 2, in cui il corpo gonfiabile (2) è dimensionato in modo da essere disposto in una posizione generalmente intermedia ad un asse anteriore (Al) ed un asse posteriore (A2) dell’autoveicolo (10).
4. 4. Il dispositivo di protezione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui, almeno nella condizione operativa, il corpo gonfiabile (2) ha forma sostanzialmente poliedrica con due facce maggiori opposte (2a, 2b), destinate all’appoggio al suolo (G) ed al contatto con il pianale o telaio (11) dell’autoveicolo (10), rispettivamente, il corpo gonfiabile (2) avendo preferibilmente forma sostanzialmente parallelepipeda.
5. 5. Il dispositivo di protezione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il corpo gonfiabile (2) è almeno in parte formato con un materiale flessibile.
6. 6. Il dispositivo di protezione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente un’unità di gonfiamento (20) che include un compressore elettrico o una pompa elettrica, per il gonfiamento del corpo gonfiabile (2).
7. 7. Il dispositivo di protezione secondo la rivendicazione 6, in cui l’unità di gonfiamento (20) è configurata per assicurare in modo automatico il mantenimento e/o il ripristino della condizione operativa del corpo gonfiabile (2).
8. 8. Il dispositivo di protezione secondo la rivendicazione 7, in cui l’unità di gonfiamento (20) ha un sistema di controllo (22) che include mezzi sensori, particolarmente mezzi sensori di pressione, atti a rilevare il passaggio del corpo gonfiabile (2) tra una condizione inoperativa ed una condizione operativa, il sistema di controllo (22) essendo predisposto per: - azionare il compressore o la pompa elettrica quando i mezzi sensori rilevano un passaggio del corpo gonfiabile dalla condizione operativa alla condizione inoperativa, particolarmente quando la pressione rilevata dai mezzi sensori è uguale o inferiore ad una determinata soglia di pressione, e - interrompere il funzionamento del compressore o della pompa elettrica quando i mezzi sensori rilevano un passaggio del corpo gonfiabile dalla condizione inoperativa alla condizione operativa, particolarmente quando la pressione rilevata dai mezzi sensori è uguale o superiore ad una determinata soglia di pressione.
9. 9. Il dispositivo di protezione secondo una delle rivendicazioni 6-8, in cui l’unità di gonfiamento (20) comprende un cari cab atteri e di mantenimento, configurato per mantenere e/o ripristinare in modo automatico una tensione di carica di una batteria (13) dell’autoveicolo (10), il caricabatterie di mantenimento includendo mezzi (25) per il collegamento elettrico ad una batteria (13) dell’autoveicolo (10) e mezzi di rilevazione della tensione di carica della batteria (13) dell’autoveicolo (10).
10. 10. Il dispositivo di protezione secondo la rivendicazione 9, in cui il caricabatterie di mantenimento è predisposto per: - avviare un ciclo di carica della batteria (13) quando la sua tensione di carica scende al di sotto di una prima soglia determinata, - arrestare il ciclo di carica della batteria (13) quando la sua tensione di carica raggiunge una seconda soglia determinata, la seconda soglia essendo uguale o maggiore della prima soglia, - porsi in uno stato di stand-by ed avviare un nuovo ciclo di carica della batteria (13) se la sua tensione di carica scende nuovamente al di sotto della prima soglia determinata.