ITTO20010389A1

ITTO20010389A1 - Impianto e metodo per la produzione di pmeumatici con controllo in linea della conducibilita' elettrica.

Info

Publication number: ITTO20010389A1
Application number: IT2001TO000389A
Authority: IT
Inventors: Maurizio Farne
Original assignee: Bridgestone Firestone Tech
Priority date: 2001-04-20
Filing date: 2001-04-20
Publication date: 2002-10-20
Also published as: ITTO20010389A0; ES2242798T3; JP2002337246A; JP4146155B2; EP1250998A3; US20020166372A1; EP1250998A2; DE60204383D1; EP1250998B1; DE60204383T2; US6802212B2

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per invenzione industriale

La presente invenzione è relativa ad un impianto per la produzione di pneumatici.

Nelle industrie che producono pneumatici per veicoli stradali, è noto di utilizzare dei dispositivi formatori per realizzare dei componenti crudi, che vengono successivamente lavorati ed assemblati fra loro per realizzare i pneumatici, i quali vengono quindi sottoposti a vulcanizzazione al'interno di relativi stampi.

In generale, allo scopo di realizzare dei pneumatici secondo specifiche determinate, i componenti crudi vengono sottoposti, all'uscita dei relativi dispositivi formatori, a dei controlli qualitativi in linea tendenti ad accertare se le relative mescole sono quelle volute, ossia sono tali da essere in grado di conferire ai relativi componenti le caratteristiche fisiche desiderate. Inoltre, ciascun componente viene normalmente sottoposto, durante la sua lavorazione e successiva alimentazione ad una macchina di assemblaggio dei pneumatici, a controlli in linea di tipo sia riconoscitivo, tendenti ad identificare il componente allo scopo di accertare se il componente stesso che viene alimentato è proprio quello voluto; sia qualitativo, tendenti ad accertare se il componente stesso presenta effettivamente le caratteristiche fisiche (elasticità, durezza, ecc.) volute; sia dimensionale, tendenti ad accertare se la forma e le dimensioni del componente e/o la forma, le dimensioni e la posizione di una parte del componente stesso sono quelle volute; sia strutturale tendenti ad accertare se la distribuzione del materiale (assenza di porosità, ecc.) aH’interno del componente è quella voluta.

Tuttavia, è stato osservato che, nonostante la presenza dei sopra descritti controlli, alcuni pneumatici non presentano le caratteristiche volute anche se formati dall’ assemblaggio di componenti che singolarmente rientrano all’interno delle fasce di accettabilità; recenti studi hanno evidenziato che tale inconveniente, che provoca una riduzione della qualità media dei pneumatici prodotti, risulta in sensibile crescita relativamente alle caratteristiche di conducibilità elettriche dei pneumatici a causa della tendenza alla riduzione dell’utilizzo di nerofumo.

Scopo della presente invenzione è di realizzare un impianto per la produzione di pneumatici, il quale sia esente dagli inconvenienti sopra descritti e sia, in particolare, di facile ed economica attuazione.

In accordo con la presente invenzione viene realizzato un impianto per la produzione di pneumatici secondo quanto licitato dalla rivendicazione 1.

La presenta invenzione è, inoltre, relativa ad un metodo per la produzione di pneumatici.

In accordo la presente invenzione viene fornito un metodo per la produzione di pneumatici secondo quanto licitato dalla rivendicazione 20.

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui

• la figura 1 illustra schematicamente ed in elevazione laterale una preferita forma di attuazione dell’impianto secondo la presente invenzione; e • la figura 2 è una vista in pianta di un particolare della figura 1, in scala ridotta e con alcuni particolari omessi per chiarezza.

Con riferimento alla figura allegata, con 1 è indicato, nel suo complesso, un impianto per la produzione di pneumatici 2, ciascuno dei quali presenta una carcassa 3 toroidale provvista di un battistrada 4 ed internamente delimitata da una coppia di talloni 5 anulari. L’impianto 1 comprende una linea 6 di produzione, la quale è di tipo noto ed è atta ad assemblare i pneumatici 2 a partire da una serie di componenti (non illustrati) alimentati alla linea 6 di produzione stessa.

In una porzione terminale della linea 6 di produzione è previsto un convogliatore 7 a rulli, il quale è atto ad avanzare i pneumatici 2 crudi o già vulcanizzati lungo una direzione 8 orizzontale e comprende una pluralità di rulli 9 orizzontali ed equidistanziati. Parte dei rulli 9 è motorizzata per imprimere ai pneumatici 2 il movimento di avanzamento, mentre una restante parte dei rulli 9 è montata folle per svolgere unicamente una funzione di supporto ai pneumatici 2. Lungo il convogliatore 7 è disposta una stazione S di controllo, la quale è atta a misurare in linea la conducibilità elettrica di ciascun pneumatico 2 tra il rispettivo battistrada 4 ed almeno un rispettivo tallone 5.

La stazione S di controllo comprende uno strumento 10 di misura della conducibilità elettrica provvisto di una coppia di morsetti 11 e 12, e comprende un sistema 13 di azionamento, il quale è atto a disporre il morsetto 11 elettricamente a contatto di almeno un tallone 5 di un pneumatico 2 disposto nella stazione S di controllo, ed a disporre il morsetto 12 elettricamente a contatto del battistrada 4 di un pneumatico 2 disposto nella stazione S di controllo.

Lo strumento 10 di misura è atto ad effettuare una misura di una conducibilità elettrica (o di resistenza elettrica) esistente fra i due suoi morsetti 11 e 12, è di tipo noto (ad esempio lo strumento di misura reperibile sul mercato con il nome commerciale di KEITHELEY 487), ed ha un campo di lettura relativamente ampio (preferibilmente compreso tra 0 Ohm e 1 GOhm).

Lo strumento 10 di misura è collegato ad una unità 14 di elaborazione (preferibilmente un computer industriale) mediante una interfaccia IEEE488, la quale permette all’unità 14 di elaborazione di controllare tutte le funzioni dello strumento 10 di misura. L’unità 14 di elaborazione è a sua volta collegata ad una unità 15 di controllo della linea 2 di produzione, la quale unità 15 di controllo è atta a controllore, tra le altre cose, anche il convogliatore 7 ed il sistema 13 di azionamento.

Il sistema 13 di azionamento comprende una coppia di corpi 16 di presa, ciascuno dei quali è atto ad impegnare un rispettivo tallone 5 di un pneumatico 2 disposto nella stazione S di controllo. In particolare, ciascun corpo 16 di presa è un solido di rotazione definito dall’unione di una porzione 17 troncoconica, la quale presenta una superficie 18 laterale atta ad impegnare una superficie 19 di base di un rispettivo tallone 5, e di una porzione 20 cilindrica, la quale è disposta coassialmente alla porzione 17 troncoconica e presenta una superficie 21 di base che definisce una superficie di battuta per una porzione 22 laterale esterna di un rispettivo tallone 5.

I due corpi 16 di presa sono disposti nella stazione S di controllo con i loro due assi allineati ad un asse 23 verticale e sono mobili lungo l’asse 23 stesso sotto la spinta di rispettivi dispositivi 24 attuatoli comandati dalla unità 15 di controllo; preferibilmente, i due dispositivi 24 attuatoli comprendono attuatoli lineari di tipo idraulico. Preferibilmente, i due dispositivi 24 attuatoli sono anche atti a fare ruotare i corpi 16 di presa in modo sincrono attorno all’asse 23.

In uso, il convogliatore 7 alimenta un pneumatico 2 in uscita dalla linea 6 di produzione alla stazione S di controllo e dispone il pneumatico 2 stesso in un una posizione 25 iniziale (illustrata in tratteggio nelle figure 1 e 2), in cui il pneumatico 2 presenta il proprio asse di simmetria sostanzialmente allineato all’asse 23 verticale per risultare coassiale ai due corpi 16 di presa. Successivamente, sotto la spinta dei dispositivi 24 attuatori i corpi 16 di presa impegnano da bande opposte il pneumatico 2 in corrispondenza dei rispettivi talloni 5 per afferrare con una forza determinata il pneumatico 2 mediante un effetto di pinzatura; una volta che i corpi 16 di presa hanno afferrato un pneumatico 2 disposto nella posizione 25 iniziale, i corpi 16 di presa stessi, sempre sotto la spinta dei dispositivi 24 attuatori, impartiscono al pneumatico 2 uno spostamento lungo l’asse 23 verticale per disporre il pneumatico 2 stesso in una posizione 26 di misura (illustrata con linea continua nella figura 1).

Risulta ovvio che se un pneumatico 2 disposto nella posizione 25 iniziale non risulta perfettamente coassiale con i corpi 16 di presa, le porzioni 17 troncoconiche dei corpi 16 di presa stessi impegnando per prime e progressivamente i talloni 5 del pneumatico 2 svolgono una funzione di autocentraggio portando il pneumatico 2 a disporsi coassiale con i corpi 16 di presa.

Secondo una preferita forma di attuazione, i corpi 16 di presa sono interamente realizzati di materiale elettricamente conduttore (tipicamente materiale metallico) e sono elettricamente collegati sia al morsetto 11 dello strumento 10 di misura, sia alla massa 27 elettrica dell’impianto 1. Secondo una diversa forma di attuazione, solo le porzioni 17 troncoconiche dei corpi 16 di presa sono realizzate di materiale elettricamente conduttore e le porzioni 20 cilindriche dei corpi 16 di presa sono realizzate di materiale elettricamente isolante.

Secondo quanto illustrato nella figura 2, alcuni rulli 9 del convogliatore 7 presentano in corrispondenza della stazione S di controllo una lunghezza inferiore rispetto agli altri rulli 9 per permettere il passaggio del corpo 16 di presa inferiore attraverso il piano definito dai rulli 9 stessi.

Il sistema 13 di azionamento comprende, inoltre, un elemento 28 conduttore, il quale è collegato elettricamente al morsetto 12 dello strumento 10 di misura ed è elettricamente isolato dalla massa 27 elettrica dell’impianto 1, e comprende un dispositivo 29 attuatore, il quale è atto spostare l’elemento 28 conduttore lungo una direzione 30 orizzontale e perpendicolare all’asse 23 verticale per portare l’elemento 28 conduttore stesso a contatto del battistrada 4 di un pneumatico 2 disposto nella stazione S di controllo nella posizione 26 di misura.

L’elemento 28 conduttore è definito da un cilindro 31, il quale è montato su di un supporto 32 solidale al dispositivo 29 attuatore per ruotare in modo folle attorno ad un proprio asse 33 centrale disposto verticale e, quindi, parallelo all’asse 23 verticale. Il cilindro 31 è elettricamente isolato dal supporto 32 per risultare elettricamente isolato dalla massa 27 elettrica dell’impianto 1, ed è elettricamente collegato al morsetto 12 mediante un rispettivo contatto 34 strisciante.

Preferibilmente, le dimensioni dell’elemento 28 conduttore e la forza con cui il dispositivo 29 attuatore mantiene l’elemento 28 conduttore a contatto del battistrada 4 sono dimensionate in modo tale da produrre tra l’elemento 28 conduttore e il battistrada 4 una superficie di contatto sostanzialmente simile alla superficie di contatto tipica del battistrada 4 con una superficie stradale.

Viene di seguito descritto il funzionamento della stazione S di controllo con riferimento ad un pneumatico 2 alimentato dal convogliatore 7 alla stazione di controllo nella posizione 25 iniziale.

Una volta che il pneumatico 2 viene alimentato nella posizione 25 iniziale (rilevata da sensori ottici di tipo noto non illustrati), il convogliatore 7 viene localmente arrestato per mantenere il pneumatico 2 stesso nella posizione 25 iniziale; contemporaneamente i corpi 16 di presa vengono azionati per afferrare secondo le modalità sopra descritte il pneumatico 2 in corrispondenza dei rispettivi talloni 5 e spostare il pneumatico 2 stesso nella posizione 26 di misura.

Una volta che il pneumatico 2 è disposto nella posizione 26 di misura, l’elemento 28 conduttore viene disposto a contatto del rispettivo battistrada 4 con una forza di contatto determinata e sotto la spinta del dispositivo 29 attuatore; a questo punto, l’unità 14 di elaborazione attiva lo strumento 10 di misura per rilevare la conducibilità elettrica (o la resistenza elettrica) esistente tra i due morsetti 11 e 12, cioè tra il battistrada 4, o meglio tra la porzione di battistrada 4 a contatto dell’elemento 28 conduttore, ed i talloni 5.

Secondo una preferita forma di attuazione, durante la misura della conducibilità elettrica (o della resistenza elettrica) esistente tra i due morsetti 11 e 12, il pneumatico 2 viene fatto ruotare attorno all’asse 23 sotto la spinta dei due dispositivi 24 attuatoli; in questo modo, il valore medio della misura della conducibilità elettrica esistente tra i due morsetti 11 e 12 riflette il valore medio della conducibilità elettrica esistente tra i talloni 5 ed una striscia centrale di tutto il battistrada 4, aumentando la significatività e l’accuratezza della misura di conducibilità elettrica stessa.

Quando l’unità 14 di elaborazione ha ricevuto dallo strumento 10 di misura il valore della misura di conducibilità elettrica (o di resistenza elettrica) del pneumatico 12, l’unità 14 di elaborazione stessa memorizza il valore della misura in un database per successive elaborazioni statistiche e confronta il valore della misura con un valore di riferimento (oppure con un intervallo di riferimento) per stabilire l’accettabilità del pneumatico 2. In base risultato del citato confronto (o del risultato di più confronti successivi) l’unità 14 di elaborazione è in grado di inviare all’unità 15 di controllo un comando di scarto di un pneumatico 2, un comando di arresto della lavorazione ed invio di una richiesta di presenza di un operatore, oppure un comando di variazione dei parametri delle lavorazioni effettuate lungo la linea 6 di produzione.

Una volta ultimata la misura, l’elemento 28 conduttore viene allontanato dal battistrada 4 del pneumatico 2, ed il pneumatico 2 stesso viene riportato nella posizione 25 iniziale mediante un ulteriore spostamento congiunto dei corpi 16 di presa sotto la spinta dei dispositivi 25 attuatori. Una volta ritornato nella posizione 25 iniziale, il pneumatico 2 viene disimpegnato dai corpi 16 di presa e può venire avanzato dal convogliatore 7 verso successive parti 35 dell’impianto 1 per venire sottoposto ad ulteriori lavorazioni (ad esempio vulcanizzazione) o per venire immagazzinato.

A questo punto un nuovo pneumatico 2 viene alimentato dal convogliatore 7 alla stazione di controllo nella posizione 25 iniziale e viene ripetuta la sequenza di operazioni sopra descritta.

Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, una volta ultimata la misura il pneumatico 2 disposto nella posizione 26 di misura viene disposto in una posizione finale (non illustrata) diversa dalla posizione 25 iniziale mediante l’ulteriore spostamento congiunto dei corpi 16 di presa.

Secondo una forma di attuazione non illustrata, la stazione S di controllo è integrata in una macchina comunemente denominata “TUO machine”, la quale è atta ad effettuare i controlli finali (in particolare controlli con raggi X) su pneumatici 2 finiti e pronti per venire posti in commercio; tale forma di attuazione è preferibile, in quanto permette la condivisione di molti elementi tra la stazione S di controllo e la macchina “TUO machine”, con un conseguente contenimento dei costi di installazione della stazione S di controllo.

La stazione S di controllo disposta al termine della linea 6 di produzione, permette di eseguire in modo rapido ed efficace la misura della conducibilità elettrica di tutti i pneumatici 2 prodotti dalla linea 6 di produzione stessa; in base al risultato delle misure di conducibilità, in pneumatici 2 non conformi con le specifiche desiderate vengono scartati e/o i parametri delle lavorazioni effettuate lungo la linea 6 di produzione vengono variati per eliminare le cause che hanno provocato le mancate conformità. Risulta chiaro che grazie alla presenza della stazione S di controllo viene sensibilmente incrementata la qualità media complessiva dei pneumatici 2 prodotti dalla linea 6 di produzione.

Inoltre, è opportuno osservare che nella stazione S di controllo, per ciascun pneumatico 2 la rispettiva conducibilità elettrica non viene misurata tra due zone qualsiasi del pneumatico 2, ma viene misurata simulando in modo pressoché perfetto le condizioni di effettivo utilizzo del pneumatico 2 stesso. Infatti, in uso la conducibilità elettrica di un pneumatico 2 serve per scaricare verso terra, cioè verso la strada, P elettricità statica accumulata da un veicolo; lo scarico dell’elettricità statica avviene dal veicolo al pneumatico 2 passando attraverso il cerchio metallico montato sul rispettivo mozzo metallico del veicolo e supportante il pneumatico 2 in corrispondenza dei talloni 5, ed avviene dal pneumatico 2 alla strada attraverso la zona di contatto del battistrada 4 con la superficie stradale. Analogamente, nella stazione S di controllo la conducibilità elettrica di un pneumatico 2 viene misurata tra i talloni 5, impegnati dai corpi 16 di presa strutturalmente molto simili ad un cerchio, ed una zona del battistrada 4 avente dimensioni simili alla zona del battistrada 4 che in uso risulta a contatto della superficie stradale.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1) Impianto per la produzione di pneumatici (2); rimpianto (1) comprendendo una linea (6) di produzione atta ad assemblare pneumatici (2) presentanti una carcassa (3) toroidale, la quale è provvista di un battistrada (4) ed è internamente delimitata da una coppia di talloni (5) di forma anulare; rimpianto (1) essendo caratterizzato dal fatto di comprendere una stazione (S) di controllo, la quale è disposta al termine della detta linea (6) di produzione ed è atta a misurare in linea la conducibilità elettrica di ciascun detto pneumatico (2).
2) Impianto secondo la rivendicazione 1, in cui la detta stazione (S) di controllo comprende uno strumento (10) di misura della conducibilità elettrica provvisto di una coppia di morsetti (11, 12), e comprende mezzi attuatoli (13), i quali sono atti a disporre un detto primo morsetto (11) elettricamente a contatto di almeno un tallone (5) di un pneumatico (2) disposto nella stazione (S) di controllo, ed a disporre un detto secondo morsetto (12) elettricamente a contatto del battistrada (4) del detto pneumatico (2) disposto nella stazione (S) di controllo.
3) Impianto secondo la rivendicazione 1, in cui i detti mezzi attuai ori (13) sono atti a fare ruotare un detto pneumatico (2) disposto nella stazione (S) di controllo attorno ad un proprio asse centrale.
4) Impianto secondo la rivendicazione 2 o 3, in cui il detto primo morsetto (11) è collegato ad una massa (27) elettrica dell’impianto (1), ed il detto secondo morsetto (12) è isolato rispetto alla massa (27) elettrica deirimpianto (1).
5) Impianto secondo la rivendicazione 2, 3 o 4, in cui i detti mezzi attuatori (13) comprendono almeno un corpo (16) di presa conduttore collegato elettricamente al detto primo morsetto (11), ed almeno un primo dispositivo (24) attuatore atto a portare il corpo (16) di presa ad impegnare un rispettivo tallone (5) di un deto pneumatico (2) disposto nella stazione (S) di controllo.
6) Impianto secondo la rivendicazione 5, in cui i detti mezzi attuatoli (13) comprendono due corpi (16) di presa conduttori, almeno uno dei quali è collegato elettricamente al detto primo morsetto (11), e due primi dispositivi (24) atuatoli ati a portare i due corpi ( 16) di presa ad impegnare da bande opposte i talloni (5) di un detto pneumatico (2) disposto nella stazione (S) di controllo.
7) Impianto secondo le rivendicazioni 3 e 6, in cui i detti due primi dispositivi (24) attuatoli sono atti a fare ruotare i due corpi (16) di presa conduttori attorno ad un asse (23) centrale comune.
8) Impianto secondo la rivendicazione 5, 6 o 7, in cui ciascun detto corpo (16) di presa conduttore comprende una rispettiva porzione (17) troncoconica presentante una superficie (18) laterale, la quale è atta ad impegnare una superficie (19) di fondo di un rispettivo detto tallone (5).
9) Impianto secondo la rivendicazione 8, in cui per ciascun detto corpo (16) di presa la detta porzione (17) troncoconica è di materiale eletricamente conduttore.
10) Impianto secondo la rivendicazione 8 o 9, in cui ciascun detto corpo (16) di presa comprende una rispettiva porzione (20) cilindrica, la quale è accoppiata coassialmente alla detta corrispondente porzione (17) troncoconica per definire con una propria base (21) una superficie di battuta per una porzione (22) laterale esterna di un rispettivo detto tallone (5).
11) Impianto secondo la rivendicazione 10, in cui per ciascun deto corpo (16) di presa la detta porzione (20) cilindrica è di materiale elettricamente condutore.
12) Impianto secondo la rivendicazione 10, in cui per ciascun deto corpo (16) di presa la detta porzione (20) cilindrica è di materiale elettricamente isolante.
13) Impianto secondo una delle rivendicazioni da 6 a 12, in cui la detta linea (6) di produzione comprende un convogliatore (7) orizzontale, il quale è atto a disporre un detto pneumatico (2) nella detta stazione (S) di controllo in una posizione (25) iniziale; i detti due corpi (16) di presa metallici sotto la spinta dei detti primi dispositivi (24) attuatoli essendo atti ad impegnare il detto pneumatico (2) disposto nella stazione (S) di controllo nella detta posizione (25) iniziale per imprime al pneumatico (2) un primo spostamento atto a disporre il pneumatico (2) stesso in una posizione (26) di misura.
14) Impianto secondo la rivendicazione 13, in cui il detto convogliatore (7) orizzontale comprende una successione di rulli (9), i quali sono almeno parzialmente motorizzato e sono atti a supportare i detti pneumatici (2).
15) Impianto secondo la rivendicazione 13 o 14, in cui i detti due corpi (16) di presa sotto la spinta dei detti primi dispositivi (24) attuatori sono atti ad imprime al pneumatico (2) nella detta posizione (26) di misura un secondo spostamento opposto al detto primo spostamento per ridisporre il pneumatico (2) nella detta posizione (25) iniziale.
16) Impianto secondo la rivendicazione 15, in cui i detti spostamenti avvengono lungo una direzione (23) perpendicolare ad una direzione (8) di avanzamento del detto convogliatore (7) orizzontale.
17) Impianto secondo la rivendicazione 16, in cui i detti spostamenti avvengono lungo una direzione (23) verticale.
18) Impianto secondo una delle rivendicazioni da 2 a 17, in cui i detti mezzi attuatori (13) comprendo un elemento (28) conduttore collegato elettricamente al detto secondo morsetto (12), ed un secondo dispositivo (29) attuatore atto a portare il detto elemento (28) conduttore a contatto del battistrada (4) di un detto pneumatico (2) disposto nella stazione (S) di controllo.
19) Impianto secondo la rivendicazione 18 e la rivendicazione 13, in cui il detto secondo dispositivo (29) attuatore è atto a portare il detto elemento (28) conduttore a contatto del battistrada (4) di un detto pneumatico (2) disposto nella detta posizione (26) di misura.
20) Impianto secondo la rivendicazione 18 o 19, in cui il detto elemento (28) conduttore comprende un cilindro (31) montato per ruotare in modo folle attorno ad un proprio asse centrale; il detto cilindro (31) essendo elettricamente collegato al detto secondo morsetto (12) mediante un rispettivo contatto (34) strisciante.
21) Impianto secondo una delle rivendicazioni da 1 a 20, e comprendente una unità (14) di elaborazione per confrontare il risultato di ciascuna detta misura di conducibilità con almeno un valore di riferimento in modo da stabilire l’accettabilità del rispettivo detto pneumatico (2).
22) Metodo per la misura della conducibilità di un pneumatico (2) che presenta una carcassa (3) toroidale, la quale è provvista di un battistrada (4) ed è internamente delimitata da una coppia di talloni (5) di forma anulare; il metodo essendo caratterizzato dal fatto di alimentare il pneumatico (2) ad una stazione (S) di controllo in una posizione (25) iniziale, di impegnare i talloni (5) del pneumatico (2) con due corpi (16) di presa contrapposti, di spostare il pneumatico (2) in una posizione (26) di misura mediante un primo spostamento congiunto dei corpi (16) di presa, e di effettuare la misura di conducibilità sul detto pneumatico (2) nella detta posizione (26) di misura.
23) Metodo secondo la rivendicazione 22, in cui una volta effettuata la detta misura di conducibilità, il detto pneumatico (2) viene ridisposto nella detta posizione (25) iniziale mediante un secondo spostamento congiunto dei corpi (16) di presa opposto al detto primo spostamento.
24) Metodo secondo la rivendicazione 22, in cui una volta effettuata la detta misura di conducibilità, il detto pneumatico (2) viene disposto in una posizione finale diversa dalla detta posizione (25) iniziale mediante un terzo spostamento congiunto dei corpi (16) di presa.
25) Metodo secondo una delle rivendicazioni da 20 a 24, in cui quando il detto pneumatico (2) è disposto nella detta posizione (26) di misura viene disposto un elemento (28) conduttore a contatto del battistrada (4) del pneumatico (2); la conducibilità del pneumatico (2) venendo misurata tra almeno un tallone (5) ed il battistrada (4) mediante uno strumento (10) di misura provvisto di un primo morsetto (11) elettricamente collegato ad almeno un detto corpo (16) di presa, e di un secondo morsetto (12) elettricamente collegato al detto elemento (28) conduttore.
26) Metodo secondo la rivendicazione 25, in cui il le dimensioni del detto elemento (28) conduttore e la forza con cui l’elemento (28) conduttore viene mantenuto a contatto del detto battistrada (4) sono dimensionate in modo tale da produrre tra l’elemento (28) conduttore e il battistrada (4) una superficie di contatto sostanzialmente simile alla superficie di contatto tipica del battistrada (4) con una superficie stradale.
27) Metodo secondo la rivendicazione 25 o 26, in cui nella detta posizione (26) di misura il detto pneumatico (2) viene fatto ruotare attorno ad un proprio asse centrale.
28) Metodo secondo una delle rivendicazioni da 22 a 27, in cui il detto primo spostamento prevede di sollevare verticalmente il detto pneumatico (2).
29) Metodo secondo una delle rivendicazioni da 22 a 28, in cui il risultato della detta misura di conducibilità viene confrontato con almeno un valore di riferimento in modo da stabilire l’accettabilità del detto pneumatico (2).