ITMI960680A1

ITMI960680A1 - Mescola di gomma vulcanizzabile,in particolare per fasce battistrada a bassa resistenza di rotolamento per pneumatici di veicoli

Info

Publication number: ITMI960680A1
Application number: IT96MI000680A
Authority: IT
Inventors: Luciano Garro; Angela Amaddeo
Original assignee: Pirelli
Priority date: 1996-04-10
Filing date: 1996-04-10
Publication date: 1997-10-10
Also published as: EP0802223A3; US6339122B1; DE69718699T2; BR9700535A; IT1283581B1; EP0802223B1; DE69718699D1; ITMI960680A0; JP3655045B2; ATE231897T1; US5996663A; ES2194149T3; AR006584A1; JPH1072536A; EP0802223A2; TR199700290A2

Description

Titolo: "Mescola di gomma vulcanizzabile, in particolare per fasce battistrada a bassa resistenza di rotolamento per pneumatici di veicoli"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad una mescola di gomma vulcanizzatile del tipo comprendente una base polimerica a catena insatura reticolabile, la quale trova un preferito -sebbene non esclusivo - utilizzo nella produzione di fasce battistrada per pneumatici di veicoli.

Più in particolare, la presente invenzione fa riferimento ad una mescola di gomma vulcanizzabile comprendente una base polimerica a catena insatura reticolabile includente gomma naturale ed almeno un copolimero ottenibile mediante polimerizzazióne di almeno una diolefina coniugata con almeno un idrocarburo aromatico vinilico, nonché almeno una carica rinforzante a base di nero di carbonio.

L'invenzione si riferisce altresì ad una fascia battistrada e ad un pneumatico ottenibili a partire dalla suddetta mescola. Come noto, nel campo della produzione di pneumatici per veicoli, uno degli obiettivi più difficili da conseguire è, da sempre, quello di ridurre la resistenza al rotolamento del pneumatico conseguendo al tempo stesso una buona resistenza all'usura ed una adeguata tenuta di strada sul bagnato.

E' altrettanto noto che le difficoltà di conseguire il suddetto obiettivo derivano essenzialmente dal fatto che la resistenza al rotolamento da un lato e, dall'altro lato, la resistenza all'usura e la tenuta di strada sul bagnato del pneumatico, sono influenzate in maniera del tutto opposta dalla quantità di carica rinforzante, sostanzialmente nero di carbonio, utilizzata nella mescola impiegata per fabbricare la fascia battistrada del pneumatico.

Per ridurre la resistenza di rotolamento del pneumatico, infatti, sarebbe desiderabile ridurre la quantità di carica rinforzante impiegata nella mescola (per esempio al di sotto di 70 parti ogni 100 parti in peso della base polimerica della mescola) : così facendo, però, si è osservato uno scadimento a valori inaccettabili sia della tenuta sul bagnato, sia della resistenza all'usura del pneumatico.

Allo scopo di superare in qualche modo questa limitazione delle mescole includenti cariche a base di nero di carbonio, la tecnica nota del settore ha allora suggerito la sostituzione parziale o totale di queste ultime con cariche cosiddette "bianche", in particolare con la silice, come ad esempio descritto nella domanda di Brevetto Europeo EP 0501 227.

Sebbene le cariche rinforzanti a base di silice abbiano consentito di ridurre la resistenza al rotolamento del pneumatico senza intaccare in modo significativo la resistenza all'usura e la tenuta di strada sul bagnato, il loro impiego non è privo di inconvenienti.

Queste cariche rinforzanti, infatti, oltre ad avere un costo nettamente superiore a quello del nero di carbonio, sono di per sè poco affini con la base polimerica delle mescole utilizzate nella produzione degli pneumatici e - come tali -richiedono l'impiego di appropriati agenti leganti in grado di aggraffare chimicamente la silice alla matrice polimerica. La necessità di utilizzare tali agenti leganti, però, pone una limitazione alla temperatura massima raggiungibile durante le operazioni di miscelazione e lavorazione meccanica della mescola, pena una degradazione termica irreversibile dell'agente legante.

Ma il rispetto del suddetto vincolo di temperatura comporta una sensibile riduzione proprio di quella azione meccanica di rimescolamento che risulta essenziale per una ottimale dispersione della silice nella matrice polimerica.

L’insufficiente dispersione della silice nella mescola che ne consegue, provoca a sua volta tutta una serie di inconvenienti essenzialmente correlati alla estrema variabilità e disomogeneità delle caratteristiche fisico-meccaniche della mescola tra una zona e l'altra di essa.

Nei diversi tentativi di realizzare una fascia battistrada a partire da méscole includenti silice quale carica rinforzante principale, si sono in particolare osservate una notevole difficoltà di trafilatura ed una variabilità dimensionale della fascia battistrada ottenuta a partire dalle mescole così prodotte .

A questa somma di inconvenienti è da aggiungere inoltre quello, non trascurabile, costituito dalla ridotta potenzialità delle apparecchiature di trafilatura destinate alla produzione delle fasce battistrada.

Tutto ciò riduce la produttività oraria degli impianti con un aumento dei costi di produzione.

La conducibità elettrica dei pneumatici includenti cariche rinforzanti a base di silice, infine, risulta drasticamente ridotta con il conseguente accumulo di cariche elettrostatiche che possono in taluni casi disturbare le apparecchiature elettroniche presenti a bordo della vettura o addirittura provocare improvvise scariche elettriche di pericolosa intensità.

Il problema tecnico alla base della presente invenzione è, pertanto, quello di mettere a disposizione una mescola di gomma, includente nero di carbonio quale carica rinforzante principale, che consenta di ridurre la resistenza di rotolamento senza inficiare la resistenza all'usura e la tenuta di strada sul bagnato del pneumatico.

In accordo con l'invenzione, il suddetto problema viene risolto da una mescola di gomma vulcanizzabile comprendente una base polimerica a catena insatura reticolabile includente gomma naturale ed almeno un copolimero ottenibile mediante polimerizzazione di almeno una olefina coniugata con almeno un idrocarburo aromatico vinilico, detta mescola includendo ulteriormente almeno una carica rinforzante a base di nero di carbonio, la quale si caratterizza per il fatto che:

a) detto almeno un copolimero è ottenibile polimerizzando in forma 1,2 almeno il 50% in peso della diolefina coniugata con l'idrocarburo aromatico vinilico con ottenimento, nel copolimero, di una quantità compresa tra il 30% ed il 70% in peso sul peso totale di esso di una frazione olefinica avente struttura 1,2 e

b) detto nero di carbonio presenta un valore di assorbimento DBP misurato in accordo con ISO 4656-1 pari ad almeno 110 ml/100g, una riduzione del valore di assorbimento DBP misurato dopo compressione in accordo con ISO 6894 pari ad almeno 25 ml/100g ed un'area superficiale misurata mediante assorbimento CTAB in accordo con ISO 6810 non superiore a 120 m<2>/g.

Nel seguito della descrizione e nelle successive rivendicazioni, con il termine di: polimerizzazione 1,2, si intende indicare una particolare modalità di polimerizzazione stereospecifica tra la diolefina coniugata e l'idrocarburo aromatico vinilico, mediante la quale si ha la formazione di un copolimero in cui la frazione olefinica comprende una quantità prefissata di gruppi laterali vinilici -CH=CH2 legati alla catena polimerica.

Metodi per la polimerizzazione 1,2 di olefine coniugate sono ben noti nel settore e sono ad esempio descritti nei brevetti statunitensi US 3.451.988 e US 4.264.753.

In accordo con la presente invenzione, si è sorprendentemente riscontrato che la resistenza al rotolamento di una fascia battistrada può essere vantaggiosamente ridotta, anche utilizzando nella mescola di partenza cariche rinforzanti a base di nero di carbonio, senza inficiare nè la resistenza all'usura nè la tenuta di strada sul bagnato del pneumatico. Ciò può essere conseguito impiegando nella mescola una particolare base polimerica includente un copolimero cosiddetto "ad alto vinile" (in cui, cioè, almeno il 50% in peso della diolefina coniugata polimerizza in forma 1,2 con l'idrocarburo aromatico vinilico) ed un nero di carbonio avente particolari caratteristiche di struttura ed area superficiale.

Questo risultato è tanto più soprendentemente se si considera che i copolimeri ad alto vinile rientrano tra quelli che la tecnica nota suggerisce di impiegare in associazione con le cariche a base di silice e, cioè, proprio con quelle cariche delegate a sostituire il nero di carbonio, ma non con il nero di carbonio di per sè.

A questo proposito, si veda ad esempio l'articolo "Comparison of thè Elastomer Filler Interaction between Chemically Modified and Emulsion SBR with Carbon Black and Bilica Fillers", di Ayala J.A. e coll., presentato al meeting della American Chemical Society, Rubber Division, svoltosi a Cleveland, Ohio, U.S.A., dal 17 al 20 Ottobre 1995.

Dai rilievi sperimentali riportati in tale articolo, infatti, si evince che un elevato contenuto di gruppi vinilici nella base polimerica se da un lato facilita l'incorporazione della silice nella mescola a causa della maggiore affinità per quest'ultima, dall'altro lato esso ha un effetto deleterio sulla resistenza a rotolamento delle mescole includenti nero di carbonio, la quale decade a valori inaccettabili (si veda ad esempio la Tabella VIII).

In accordo con l'invenzione, il copolimero diolefina coniugata/idrocarburo aromatico vinilico è ottenibile polimerizzando in forma 1,2 almeno il 50% in peso sul peso totale della diolefina coniugata utilizzata per la polimerizzazione.

Preferibilmente, il copolimero diolefina coniugata/idrocarburo aromatico vinilico dell'invenzione è ottenuto polimerizzando in forma 1,2 una quantità di diolefina coniugata compresa tra il 60 ed il 70% in peso sul peso totale della diolefina impiegata nella polimerizzazione.

Preferibilmente, inoltre, il copolimero diolefina coniugata/idrocarburo aromatico vinilico viene ottenuto utilizzando una quantità di idrocarburo aromatico vinilico non superiore al 25% in peso sul peso complessivo della diolefina coniugata e dell'idrocarburo stesso.

In conseguenza di ciò, la frazione olefinica del copolimero risultante comprende preferibilmente una quantità di struttura 1,2 tra il 40% ed il 60% in peso sul peso totale del copolimero stesso.

Nel seguito della descrizione e nelle successive rivendicazioni, con il termine di: struttura 1,2, si intende individuare quella parte della frazione olefinica del copolimero diolefina coniugata/idrocarburo aromatico vinilico formata dalla seguente unità ripetitiva:

Vantaggiosamente, la resistenza al rotolamento di un pneumatico ottenibile a partire dalla mescola dell'invenzione, può essere ulteriormente ridotta impiegando nella mescola un copolimero diolefina coniugata/idrocarburo aromatico vinilico cosiddetto "terminato".

Con il termine di: copolimero "terminato", si intende indicare nell'ambito della presente descrizione un copolimero ottenibile mediante polimerizzazione della diolefina coniugata con un idrocarburo aromatico vinilico in presenza di un iniziatore litio-organico e successiva reazione con un adatto composto terminatore di catena scelto nel gruppo comprendente: immine sostituite, benzofenone, 4, 4'-bis (dietilamino)benzofenone, 4-dietilaminobenzofenone , un composto alogenato dello stagno, e loro miscele.

Le immine sostituite di preferito impiego sono scelte nel gruppo comprendente le immine aventi la seguente formula di struttura :

in cui R2 ed R2 sono scelti nel gruppo comprendente H, gruppi alchile, cicloàlchile, arile, dialchilaminoarile, aralchile, e gruppi alchile, cicloàlchile, arile, aralchile contenenti O, N e S aprotici; R3 è scelto nel gruppo comprendente alchile, cicloàlchile, arile, dialchilaminoarile, aralchile, e gruppi alchile, cicloàlchile, arile, aralchile contenenti 0, N e S aprotici,- almeno uno di detti gruppi R1, R2 ed R3 essendo un gruppo dialchilaminoarile, con l'esclusione dei composti in cui detti gruppi R1, R2 ed R3 sono simultaneamente gruppi arile.

I copolimeri terminati dell'invenzione possono essere preparati con modalità note nel settore, come ad esempio quelle descritte nella domanda di Brevetto Europeo EP 0 451 604.

In alternativa, la resistenza al rotolamento di un pneumatico ottenibile a partire dalla mescola dell'invenzione, può essere ulteriormente ridotta impiegando nella mescola un copolimero diolefina coniugata/idrocarburo aromatico vinilico cosiddetto "accoppiato" .

Con il termine di: copolimero "accoppiato", si intende indicare nell'ambito della presente descrizione un copolimero ottenibile mediante polimerizzazione della diolefina coniugata con un idrocarburo aromatico vinilico in presenza di un iniziatore litio-organico e successivo accoppiamento delle catene polimeriche con un composto comprendente un composto alogenato dello stagno, allo scopo primario di aumentare il peso molecolare del copolimero così ottenuto.

Copolimeri accoppiati di preferito utilizzo possono essere preparati con modalità note nel settore, come ad esempio quelle descritte nel brevetto statunitense US 4.742.124.

Sia nel caso dei copolimeri terminati, che nel caso dei copolimeri accoppiati, l'iniziatore litio-organico è preferibilmente scelto nel gruppo comprendente: iniziatori litio-organici polifunzionali, iniziatori litio-organici monofunzionali in associazione con monomeri polifunzionali, e loro miscele.

Composti alogenati dello stagno di preferito impiego sono invece scelti nel gruppo comprendente: dimetil dicloro stagno, dibutil dicloro stagno, tetracloruro di stagno, tributil clorostagno, butil tricloro stagno, metil tricloro stagno, dicloruro di stagno, e loro miscele.

Una ulteriore e vantaggiosa riduzione della resistenza al rotolamento del pneumatico può essere conseguita impiegando nella mescola un copolimero accoppiato e terminato, in cui, cioè, il copolimero ottenuto dopo accoppiamento con il composto alogenato dello stagno viene fatto reagire con un adatto agente terminatore di catena, come ad esempio con uno degli agenti preferiti più sopra citati.

In tal caso e come meglio apparirà nel seguito della descrizione, sono stati osservati i migliori risultati in termini di riduzione della resistenza al rotolamento.

Tra le basi polimeriche utili per gli scopi dell'invenzione, preferite risultano essere quelle nelle quali la suddetta diolefina coniugata è scelta nel gruppo comprendente 1,3-butadiene, isoprene, 2 ,3-dimetil-1,3-butadiene, 1,3-pentadiene, 1,3-esadiene, e loro miscele.

Per gli scopi dell'invenzione, inoltre, il suddetto idrocarburo aromatico vinilico è preferibilmente scelto nel gruppo comprendente: stirene, ametil-stirene, p-metil-stirene, vinil-toluene, vinil-naftalene, vinil-piridina, e loro miscele .

Preferibilmente, la base polimerica dell'invenzione comprende dal 30 al 70% in peso di un copolimero stirene-butadiene ottenuto per polimerizzazione anionica in soluzione, per 100 parti in peso di essa.

Allo scopo di conferire alla fascia battistrada ottenibile con la mescola dell'invenzione caratteristiche isteretiche adeguate, la base polimerica comprende preferibilmente una quantità di gomma naturale compresa tra 30 e 70 parti in peso per 100 parti in peso di essa.

In relazione all'impiego nella mescola di gomma naturale, vi è da osservare che i copolimeri ad alto vinile dell'invenzione consentono vantaggiosamente di limitare un particolare fenomeno di degradazione della mescola, la cosiddetta "reversione", il quale insorge in forma più o meno spiccata in fase di vulcanizzazione della gomma naturale.

Grazie alla presenza di copolimeri ad alto vinile, la mescola dell'invenzione può essere pertanto vulcanizzata, contrariamente a quanto accade per le mescole di tipo convenzionale incorporanti gomma naturale, con sistemi vulcanizzanti ad alto tenore di zolfo che hanno un effetto migliorativo sia della resistenza al rotolamento, sia della resistenza alla fatica del vulcanizzato.

In accordo con una ulteriore forma di realizzazione dell'invenzione, la base polimerica della mescola può comprendere ulteriormente una quantità compresa tra 5 e 20% in peso di polibutadiene sul peso totale di essa.

Preferibilmente, tale polibutadiene è del tipo cosiddetto ad alto contenuto di cis e, cioè, ha un contenuto di frazione 1,4 cis pari ad almeno il 60% in peso sul peso totale di esso. In accordo con l'invenzione, si è del tutto inaspettatamente riscontrato che grazie all'utilizzo di una carica rinforzante a base di nero di carbonio avente particolari caratteristiche di "struttura" o grado di aggregazione delle particelle e di area superficiale, è possibile ridurre la quantità di nero di carbonio, a tutto vantaggio di una diminuita resistenza al rotolamento, pur mantenendo le caratteristiche di tenuta di strada sul bagnato e di resistenza all'usura a valori più che soddisfacenti .

In termini di struttura, si è riscontrato che ottimali risultati - in termini di tenuta sul bagnato e resistenza all'usura - possono essere ottenuti quando il nero di carbonio dell'invenzione presenta una elevata "struttura", (ovvero un elevato grado di aggregazione) , la quale risulta però disgregabile in modo relativamente facile a dare aggregati di minore complessità strutturale.

Da un punto di vista sperimentale, tali caratteristiche risultano correiabili alla capacità del nero di carbonio di assorbire una particolare molecola stericamente impedita - il dibutilftalato - e, rispettivamente, alla riduzione di tale capacità di assorbimento dopo una opportuna azione meccanica di destrutturazione controllata.

Sulla base di tale correlazione, la "struttura" di un nero di carbonio risulta tanto più elevata quanto più alto è il valore di assorbimento di dibutilftalato (nel seguito assorbimento DBP) , mentre la tendenza alla disgregazione è tanto più spiccata quanto più consistente è la riduzione del valore di assorbimento DBP in seguito a destrutturazione controllata (nel seguito ΔDΒΡ).

Il nero di carbonio ad elevata struttura dell'invenzione presenta tal quale un valore di assorbimento DBP, misurato in accordo con le norme ISO 4656-1, pari ad almeno 110 ml/100g ed una riduzione del valore di assorbimento DBP (ADBP), misurata dopo compressióne in accordo con le norme ISO 6894, pari ad almeno 25 ml/100g.

Preferibilmente, il nero di carbonio presenta un valore di assorbimento DBP misurato in accordo con ISO 4656-1 compreso tra 130 e 160 ml/100g ed una riduzione del valore di assorbimento DBP (ΔΒΒΡ) misurato dopo compressione in accordo con ISO 6894 compresa tra 30 e 50 ml/l00g.

In termini di area superficiale, si è riscontrato che ottimali risultati - in termini di tenuta sul bagnato e resistenza all'usura - possono essere ottenuti quando il nero di carbonio dell'invenzione presenta un'area superficiale limitata e, cioè, in particelle relativamente grossolane.

Da un punto di vista sperimentale, le caratteristiche di area superficiale delle particelle di nero di carbonio risultano correlabili alla capacità di assorbire una particolare molecola, il bromuro di cetil-trimetil ammonio o CTAB.

Sulla base di tale correlazione, l'area superficiale di un nero di carbonio risulta tanto più elevata quanto più alto è il valore di assorbimento di cetil-trimetil ammonio.

Stante la proporzionalità inversa tra area superficiale e dimensione delle particelle, ne consegue: altresì che le particelle di nero di carbonio sono tanto più piccole quanto più alto è il valore di assorbimento CTAB.

In accordo con l'invenzione, il nero di carbonio ad elevata struttura dell'invenzione presenta un'area superficiale quale determinata in base all'assorbimento di cetil-trimetil ammonio secondo le norme ISO 6810 (nel seguito assorbimento CTAB) - non superiore a 120 m<z>/g.

Preferibilmente, il nero di carbonio presenta un'area superficiale misurata mediante assorbimento CTAB compresa tra 70 e 100 m<2>/g.

Preferibilmente, la mescola dell'invenzione comprende da 45 a 65 parti in peso di carica rinforzante a base di nero di carbonio per 100 parti in peso di base polimerica.

In accordo con una forma di realizzazione dell'invenzione, la mescola può comprendere ulteriormente una carica rinforzante secondaria di tipo inorganico cosiddetta "chiara", quale ad esempio gesso, talco, caolino, bentonite, biossido di titanio, silicati di vario tipo e, preferibilmente, silice.

Nel seguito della descrizione e nelle successive rivendicazioni, con il termine di: carica rinforzante a base di silice, si intende indicare un agente rinforzante a base di biossido di silicio (silice), silicati e loro miscele, avente un'area superficiale, misurata secondo il metodo BET, compresa tra 100 e 300 m<2>/g.

Al solo scopo di semplificare le presente descrizione, le cariche a base di silice dell'invenzione verranno indicate nel seguito con il termine di: silice.

In questa forma di realizzazione dell'invenzione, risulta particolarmente: vantaggioso incorporare nella mescola da 0 a 25 parti in peso di silice per 100 parti in peso di base polimerica .

In questo caso, la quantità di nero di carbonio può essere ulteriormente ridotta fino a valori compresi tra 35 e 45 parti in peso su 100 parti in peso di base polimerica.

Quando la mescola incorpora una tale quantità di nero di carbonio e silice, può essere conseguita una vantaggiosa riduzione della resistenza al rotolamento del pneumatico pur avendo una buona resistenza all'usura ed una buona tenuta di strada sul bagnato.

Quando la carica rinforzante secondaria è a base di silice, le mescole dell'invenzione incorporano preferibilmente un appropriato agente legante in grado di reagire chimicamente con la silice e legare quest'ultima alla base polimerica durante la vulcanizzazione di essa.

Agenti leganti di preferito utilizzo sono quelli a base di silano ed hanno la seguente formula di struttura:

dove:

R è un gruppo alchilico o alcossilico comprendente da 1 a 4 atomi di carbonio o un atomo di cloro, n è un numero intero compreso tra 1 e 6, e X è un gruppo scelto tra -Sim-CnH2n-Si-(R)3, nitroso, mercapto, amino, epossi, vinil, imido, un atomo di cloro, uno o più atomi di zolfo, ovvero un gruppo SmY, in cui Y è scelto tra i seguenti gruppi funzionali:

in cui m ed n rappresentano un numero intero compreso tra 1 e 6 e R è un gruppo alchilico o alcossilico comprendente da 1 a 4 atomi di carbonio o un atomo di cloro.

Tra di essi, particolarmente preferito è il legante silanico Si69 [bis(3-trietossisilil-propil)tetrasolfuro] (DEGUSSA), tal quale o in opportuna miscela con una modesta quantità di carica inerte (ad esempio nerofumo o la stessa silice) in modo da facilitarne l'incorporazione nella mescola, ovvero l'X50S della Degussa (50% nerofumo, 50% silano).

In aggiunta agli ingredienti più sopra descritti, la mescola dell'invenzione incorpora uno o più ingredienti non reticolanti, di per sè noti, necessari per conferire le necessarie caratteristiche meccaniche e di lavorabilità alla mescola .

Tali ingredienti, sono in particolare scelti nel gruppo comprendente plastificanti, ausiliari per la lavorazione, antiossidanti, agenti antiinvecchiamento, ecc.

Ciascuno di tali ingredienti viene inoltre scelto nelle quantità e proporzioni facilmente determinabili da un esperto del settore.

La mescola viene inoltre resa vulcanizzabile previa addizione ed incorporazione di un agente vulcanizzante adatto, eventualmente e preferibilmente accompagnato da appropriati attivanti ed acceleranti di vulcanizzazione.

Come detto più sopra, l'agente vulcanizzante di più vantaggioso impiego è lo zolfo, ovvero molecole contenenti zolfo (donatori di zolfo), con acceleranti ed attivanti del tutto noti ad un tecnico del ramo.

Tra gli attivanti di vulcanizzazione, preferito risulta essere lo stearato dì zinco, formato direttamente nella mescola previa addizione di ossido di zinco ed acido stearico.

A titolo puramente indicativo e non limitativo, nella Tabella I qui di seguito viene fornita una tipica composizione di una mescola di gomma secondo l'invenzione in parti in peso ogni 100 parti in peso di base polimerica (phr).

Tabella I

phr = parti in peso ogni 100 parti in peso di base polimerica. La suddetta mescola di gomma può essere ottenuta mediante operazioni di mescolazione di per sè convenzionali e del tutto note ad un tecnico del ramo, le quali non verranno qui descritte in dettaglio.

In accordo con un ulteriore aspetto dell'invenzione, viene messa a disposizione una fascia battistrada avente una bassa resistenza di rotolamento, una buona resistenza all'usura ed una buona tenuta di strada sul bagnato, ottenibile mediante formatura di una mescola di gomma vulcanizzabile del tipo precedentemente descritto.

Preferibilmente, la fascia battistrada dell'invenzione viene formata mediante trafilatura, profilatura o calandratura, ad una temperatura compresa tra 80 e 120°C.

Vantaggiosamente, la fascia battistrada - una volta vulcanizzata mediante operazioni di per sè note - presenta caratteristiche isteretiche tali da consentire non solo una riduzione della resistenza al rotolamento, ma anche una adeguata tenuta di strada sul bagnato.

In base a prove effettuate dalla Richiedente e come meglio apparirà nel seguito della descrizione, la resistenza al rotolamento e la tenuta di strada sul bagnato risultano correlabili alle seguenti proprietà dinamiche delle fasce battistrada :

E' = modulo elastico {misura l'energia conservata e recuperata durante una deformazione ciclica);

E'' = modulo viscoso {misura l'energia dissipata in calore durante una deformazione ciclica);

tangδ = E''/E'

Sulla base delle prove effettuate, la tenuta di strada sul bagnato del pneumatico risulta tanto migliore quanto più alto è il valore di tangδ misurato a 0°C; mentre la resistenza al rotolamento risulta tanto più bassa quanto più basso è il valore di tangδ misurato a 70°C.

Sulla base delle correlazioni tra le caratteristiche dei pneumatici e le proprietà dinamiche più sopra discusse, le fasce battistrada ed i pneumatici dell'invenzione hanno preferibilmente un valore di tangδ a 0°C superiore a 0,45 ed un valore di tangδ a 70°C inferiore a 0,16.

In accordo con un ulteriore aspetto dell'invenzione, viene messo a disposizione un procedimento per la confezione di pneumatici per ruote di veicoli, del tipo comprendente le fasi di predisporre circonferenzialmente attorno ad una carcassa una fascia battistrada munita esternamente di una superficie di rotolamento, e di associare mediante vulcanizzazione detta carcassa e detta fascia battistrada, il quale si caratterizza per il fatto che detta fascia battistrada viene ottenuta sottoponendo a formatura una mescola di gomma vulcanizzabile del tipo più sopra descritto.

In accordo con un suo ulteriore aspetto, la presente invenzione si riferisce anche ad un pneumatico per ruote di veicoli la cui fascia battistrada, denota una ridotta resistenza al rotolamento, una buona resistenza all'usura ed una buona tenuta di strada sul bagnato.

Assai sorprendentemente, i pneumatici dell'invenzione, provati su strada e confrontati con pneumatici del tutto identici ma incorporanti una fascia battistrada in accordo con la tecnica nota hanno conseguito una resistenza al rotolamento inferiore pur mantenendo sostanzialmente inalterati i valori di resistenza all'usura e di tenuta di strada sul bagnato.

Pertanto, in accordo con un suo ulteriore aspetto, l'invenzione riguarda un procedimento per ridurre la resistenza al rotolamento di un pneumatico, il quale si caratterizza per il fatto che la fascia battistrada del pneumatico viene ottenuta sottoponendo a formatura una mescola di gomma vulcanizzabile del tipo più sopra descritto.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione risulteranno maggiormente dalla descrizione che segue di alcuni esempi di mescole di gomma vulcanizzabili, di fasce battistrada e di pneumatici secondo l'invenzione, fatta - a titolo indicativo e non limitativo - con riferimento al disegno allegato, la cui unica figura mostra una vista in sezione trasversale parzialmente interrotta di un pneumatico secondo la presente invenzione.

Con riferimento a tale figura, un pneumatico 1 comprende convenzionalmente almeno una tela di carcassa 2 i cui bordi laterali opposti sono esternamente ripiegati attorno a rispettivi cerchietti di ancoraggio 3, inglobati ciascuno in un tallone 4 definito lungo un bordo circonferenziale interno del pneumatico, in corrispondenza del quale avviene l'impegno del pneumatico stesso su un cerchione 5 facente parte della ruota di un veicolo.

Lungo lo sviluppo circonferenziale della tela di carcassa 2 sono applicate una o più strisce di cintura 6, realizzate mediante cordicelle tessili o metalliche inglobate in una foglia di mescola.

Esternamente alla tela di carcassa 2, in rispettive porzioni laterali opposte della stessa, è inoltre applicata una coppia di fianchi 7 ognuno dei quali si estende dal tallone 4 fino ad una cosiddetta zona "di spalla" 8 del pneumatico, definita in corrispondenza delle contrapposte estremità delle strisce di cintura 6.

Sulle strisce di cintura 6 è circonferenzialmente applicata una fascia battistrada 9 i cui bordi laterali terminano in corrispondenza delle spalle 8 raccordandosi con i fianchi 7. La fascia battistrada 9 presenta esternamente una superficie di rotolamento 9a, destinata ad entrare in contatto con il terreno, nella quale possono essere ricavate scanalature circonferenziali 10 intercalate da intagli trasversali, non visibili nell'allegata figura, che definiscono una pluralità di tasselli 11 variamente distribuiti su detta superficie di rotolamento 9a.

Il pneumatico 1 sopradescritto può essere preparato mediante un procedimento includente una pluralità di fasi di confezionamento di per sè convenzionali e note nell'arte.

Più in particolare, tale procedimento comprende le fasi di preparare preliminarmente e separatamente fra loro, una serie di semilavorati corrispondenti alle diverse parti del pneumatico (tele di carcassa, strisce di cintura, cerchietti tallone, riempimenti, fianchi e fasce battistrada) i quali vengono successivamente associati tra loro con un apposito macchinario di confezione.

La successiva fase di vulcanizzazione, poi, salda insieme i suddetti semilavorati tra loro a dare un blocco monolitico e, cioè, il pneumatico.

Naturalmente, la fase di preparazione dei suddetti semilavorati viene preceduta da una fase di preparazione e formatura delle relative mescole.

Nei pneumatici dell'invenzione, la fascia battistrada 9 è realizzata sottoponendo a formatura una mescola di gomma vulcanizzabile del tipo descritto in precedenza.

ESEMPIO 1

In un mescolatore a rotori chiuso (Banbury) modello 11D della POMINI , posto in rotazione a circa 40 giri/minuto furono caricati in successione i seguenti ingredienti:

SMR 20 = gomma naturale (Standard Malesian Rubber),-S-SBR copolimero butadiene-stirene preparato in soluzione avente un contenuto di struttura 1,2 pari al 57% in peso e di stirene pari al 25% in peso disponibile sul mercato con il nome commerciale di NS116™ (Nippon Zeon);

nero di carbonio = Vulcan 1380 (Cabot Corporation); antiinvecchiente 6PPD, altrimenti noto con la denominazione di SANTOFLEX 13 (Monsanto)?

agente antifatica = TMQ, altrimenti noto con la denominazione di VULCANOX 4020 (Bayer).

nonché altri ingredienti di uso comune in minori quantità. Le caratteristiche di struttura e area superficiale del nero di carbonio utilizzato sono le seguenti:

- DBP (ISO 4656-1): 143 ml/100g;

- DBP compresso (ISO 6894): 105 ml/100g;

- CTAB (ISO 6810): 84 m<2>/g.

La mescola ottenuta fu caricata, dopo raffreddamento a temperatura ambiente, in un mescolatore a rotori chiuso (Banbury) modello 11D della POMINI, posto in rotazione a circa 20 giri/minuto insieme ai seguenti ingredienti:

- zolfo

- acceleranti di vulcanizzazione [(difenilguanidina DPG (Monsanto) e SANTOCURE CBS (Monsanto)].

La mescola fu quindi sottoposta ad intima miscelazione così da disperdere il sistema vulcanizzante, avendo cura di mantenere la temperatura dell'impasto ad un valore pari a circa 100°C per evitare un innesco prematuro della vulcanizzazione.

Dopo circa 4' furono scaricati 180 kg di una mescola di gomma vulcanizzabile avente la composizione riportata nella successiva Tabella II (parti in peso).

ESEMPI 2-3

In accordo con la procedura descritta nel precedente esempio 1, furono preparate altrettante mescole di gomma nelle quali furono utilizzati differenti copolimeri ad alto vinile secondo l'invenzione a parità degli altri ingredienti.

Più in particolare, si sono utilizzati:

- un copoliméro butadiene-stirene preparato in soluzione avente un contenuto di struttura 1,2 pari al 56% in peso e di stirene pari al 20% in peso disponibile sul mercato con il nome commerciale di SL563™ (Japan Synthetic Rubber) (Esempio 2);

- un copoliméro butadiene-stirene preparato in soluzione avente un contenuto di struttura 1,2 pari al 56% in peso e di stirene pari al 20% in peso disponibile sul mercato con il nome commerciale di SR7946™ (Firestone) (Esempio 3).

La composizione delle mescole risultanti è riportata nella seguente Tabella II.

ESEMPIO 4

(Confronto)

In accordo con la procedura descritta nel precedente esempio 1, fu preparata una mescola di gomma di tipo convenzionale, nella quale furono utilizzati - a parità degli altri ingredienti - un copoliméro a basso vinile nella base polimerica ed una carica rinforzante a base di nero di carbonio di tipo convenzionale.

Più in particolare, si sono utilizzati:

- un copoliméro butadiene-stirene preparato in soluzione avente un contenuto di struttura 1,2 pari al 25% in peso e di stirene pari al 25% in peso disponibile sul mercato con il nome commerciale di VSL1924S25 (Bayer);

- nero di carbonio = tipo ASTM N234, in particolare Vulcan 7H (Cabot Corporation) avente le seguenti caratteristiche di struttura e area superficiale:

- DBP (ISO 4656-1): 125 ml/100g;

- DBP comprèsso (ISO 6894): 100 ml/100g;

- CTAB (ISO 6810): 119 m<2>/g.

La composizione della mescola risultante è riportata nella seguente Tabella II.

ESEMPIO 5

(Confronto)

In accordo con la procedura descritta nel precedente esempio 1, fu preparata una mescola di gomma nella quale furono utilizzati a parità degli altri ingredienti - un copolimero ad basso vinile nella base polimerica ed una carica rinforzante a base di nero di carbonio della presente invenzione.

Più in particolare, si sono utilizzati:

un copolimero butadiene-stirene preparato in soluzione avente un contenuto di struttura 1,2 pari al 25% in peso e di stirene pari al 25% in peso disponibile sul mercato con il nome commerciale di VSL1924S25™ (Bayer) ;

- nero di carbonio = Vulcan 1380 (Cabot Corporation) di cui al precedente esempio 1.

ESEMPIO 6

(Confronto)

In accordo con la procedura descritta nel precedente esempio 1, fu preparata una mescola di gomma nella quale furono utilizzati - a parità degli altri ingredienti - un copolimero ad alto vinile nella base polimerica ed una carica rinforzante a base di nero di carbonio di tipo convenzionale.

Più in particolàre, si sono utilizzati:

un copolimero butadiene -stirene preparato in soluzione avente un contenuto di struttura 1,2 pari al 56% in peso e di stirene pari al 20% in peso disponibile sul mercato con il nome commerciale di SL563™ (Bayer);

- nero di carbonio = tipo ASTM N234, in particolare Vulcan 7H (Cabot Corporation) di cui al precedente esempio 4.

ESEMPIO 7

(Determinazione delle proprietà dinamiche della mescola) Un campione di ciascuna delle mescole in accordo con i precedenti esempi 1-6 fu sottoposto a vulcanizzazione per 10' a 170°C con modalità ed apparecchiature di per sè note, e quindi ad una serie di test allo scopo di valutarne le proprietà dinamiche.

Più in particolare, furono determinati i valori di tangδ, definita come:

tangδ = E" /E'

dove:

E'' = modulo viscoso [MPa];

E' = modulo elastico [MPa];

con le modalità sperimentali illustrate nel seguito ed utilizzando apparecchiature della INSTRON commercialmente disponibili.

I valori dei suddetti parametri sono stati rilevati sottoponendo un provino cilindrico avente una lunghezza di 25 mm e diametro pari a 14 mm di mescola vulcanizzata, precaricato a compressione fino ad una deformazione longitudinale del 25% della sua altezza originale e mantenuto alla temperatura prefissata (0° oppure 70°C), ad una deformazione sinusoidale dinamica di ampiezza massima pari a /- il 3,50% dell'altezza sotto precarico, con una frequenza di 100 cicli al secondo (100 Hz).

Agli scopi della presente invenzione, si intende che tutti i valori citati di E', E'' e tangδ sono stati rilevati e devono essere rilevati secondo il metodo più sopra descritto.

I risultati dei test effettuati sono riportati nella successiva Tabella III, nella quale sono riportati i valori medi misurati su 4 prove del modulo viscoso modulo E'' (MPa), del modulo elastico E' (MPa) e, rispettivamente, di tangδ (adimensionato) alle temperature di 0° e 70°C.

Tenendo conto che - sulla base delle prove effettuate - la tenuta di strada sul bagnato del pneumatico risulta tanto migliore quanto più alto è il valore di targδ misurato a 0°C, e che la resistenza al rotolamento risulta tanto più bassa quanto più basso è il valore di tangò misurato a 70°C, è agevole rilevare dai dati riportati in Tabella III che le mescole dell'invenzione (Esempi 1-3) conseguono un marcato miglioramento di entrambe le suddette caratteristiche rispetto alle mescole di confronto (Esempi 4-6).

ESEMPIO 8

(Determinazione delle caratteristiche di abradibilità della mescola)

Un campione di ciascuna delle mescole in accordo con i precedenti esempi 1-6 fu sottoposto a vulcanizzazione con modalità ed apparecchiature di per sè note, e quindi ad una serie di test allo scopo di valutarne le caratteristiche di abradibilità .

I test furono eseguiti in accordo con la norma DIN 53516.

In seguito al test di abradibilità, furono asportati 110 mm3 di materiale dalla mescola vulcanizzata dell'Esempio 1, impiegata come mescola di confronto: ad essa fu quindi imputato un indice di abradibilità pari a 100.

Successivamente, furono misurati i volumi di materiale asportato dai campioni vulcanizzati delle mescole degli esempi 2-6, attribuendo un aumento % dell'indice quanto minore fu il volume asportato durante la prova.

In altre parole, tanto migliore è l'indice di abradibilità del test, tanto più resistente all'abrasione risulta il campione di mescola preso in esame.

I risultati dei test effettuati sono riportati nella successiva Tabella IV.

Da un esame dei dati riportati nella suddetta Tabella, risulta che le mescole dell'invenzione {Esempi 1-3) mostrano caratteristiche di abradibilità del tutto comparabili con quelle di una mescola convenzionale {Esempio 4) e, come tali, idonee a soddisfare i requisiti di abradibilità richiesti ad una fascia battistrada per pneumatici vettura.

ESEMPIO 9

(Comportamento su strada)

Utilizzando le mescole ottenute in accordo con i precedenti esempi 1-6 furono prodotte per trafilatura, in apparecchiature di per sè convenzionali, una serie di fasce battistrada le quali furono successivamente impiegate per confezionare pneumatici di misura 155/70-13.

I pneumatici così ottenuti, furono quindi sottoposti ad una serie di prove standard allo scopo di valutarne la resistenza al rotolamento, la tenuta di strada sul bagnato e la resistenza all'abrasione.

A. Valutazione della resistenza al rotolamento

Questa valutazione fu effettuata su ciascun pneumatico in accordo con le norme ISO 8767 ed in particolare con il cosiddetto "Torque Method" riportato al punto 7.2.2 di essa, utilizzando apparecchiature di laboratorio di per sè convenzionali .

Le misure furono effettuate ad una velocità costante pari a 80 km/h, mentre le perdite parassite furono misurate secondo il metodo "Skim Reading" riportato al punto 6.6.1 delle suddette norme ISO 8767.

Allo scopo di confrontare le mescole dell'invenzione con quelle della tecnica nota, alla perdita di potenza in kg/ton misurata nel caso di pneumatici ottenuti a partire dalla mescola dell'Esempio 1, fu imputato un indice di resistenza al rotolamento pari a 100.

Successivamente, furono misurate le perdita di potenza nel caso di pneumatici ottenuti a partire dalle mescole degli esempi 2-6, attribuendo un aumento % dell'indice quanto minore fu la perdita di potenza riscontrata durante la prova.

In altre parole, tanto più alto è il valore dell'indice, tanto più bassa è la resistenza al rotolamento del pneumatico preso in esame.

I risultati dei test effettuati sono riportati nella successiva Tabella V.

Da un esame dei,dati riportati nella suddetta Tabella, risulta che i pneumatici dell'invenzione (Esempi 1-3) mostrano una resistenza al rotolamento nettamente migliore (e cioè più bassa) rispetto a quella misurata sui pneumatici di confronto (Esempi 4-6).

B. Valutazione della tenuta di strada sul bagnato

Questa valutazione fu effettuata presso la pista di prova di Vizzola montando i pneumatici su automobili FIAT Punto 60.

Nelle le prove effettuate, le prestazioni dei pneumatici ottenuti a partire dalle mescole dei precedenti Esempi 1-6 furono confrontate con quelle rilevate su pneumatici di confronto di tipo convenzionale, incorporanti fasce battistrada ottenute da mescole a base di E-SBR (copolimeri stirene-butadiene ottenuti in emulsione), gomma naturale e polibutadiene (PIRELLI P2000).

Tutti i pneumatici furono testati da una coppia di collaudatori indipendenti i quali assegnarono successivamente ai pneumatici un giudizio a sensazione, da zero a dieci, per ciascuno dei seguenti parametri di giudizio: sforzo al volante, prontezza di inserimento, bilanciamento (sia in sovrasterzo che in sottosterzo), cedevolezza, rilascio in curva e controllabilità.

Allo scopo di confrontare i pneumatici ottenuti dalle mescole dei precedenti esempi 1-6 con quelli di confronto (PIRELLI P2000), al giudizio complessivo espresso per questi ultimi fu imputato un indice di tenuta sul bagnato pari a 100.

La valutazione dei pneumatici ottenuti a partire dalle mescole degli esempi 1-6, ha comportato una variazione % di tale indice in funzione del comportamento complessivo su strada bagnata del pneumatico preso in esame.

I risultati dei test effettuati, espressi come media delle valutazioni espresse dai due collaudatori, sono riportati nella successiva Tabella V.

Come è possibile rilevare dalla suddetta Tabella, i pneumatici dell'invenzione offrirono prestazioni migliori o del tutto paragonabili rispetto a quelle dei pneumatici di confronto (PIRELLI P2000).

Al contrario, i pneumatici ottenuti dalle mescole degli esempi 4-6 offrirono prestazioni decisamente peggiori.

C. Valutazione della resistenza all'usura

Questa valutazione fu effettuata montando i pneumatici su automobili FIAT Punto 60 e percorrendo 20000 km di percorso misto con la vettura a pieno carico.

Nelle prove effettuate, le prestazioni dei pneumatici ottenuti a partire dalle mescole dei precedenti Esempi 1-6 furono confrontate con quelle rilevate su pneumatici di confronto di tipo convenzionale (PIRELLI P2000).

Al termine dei 20000 km di percorso, fu misurata la riduzione dell'altezza dei tasselli della fascia battistrada, proporzionale alla quantità asportata per usura, attribuendo un indice di resistenza all'usura pari a 100 per i pneumatici PIRELLI P2000.

La valutazione dei pneumatici ottenuti a partire dalle mescole degli esempi 1-6, ha comportato una variazione % di tale indice in funzione dell'usura rilevata sui pneumatici presi in esame.

I risultati dei test effettuati sono riportati nella successiva Tabella V.

Come è possibile rilevare dalla suddetta Tabella, i pneumatici dell'invenzione offrirono prestazioni del tutto paragonabili rispetto a quelle sia dei pneumatici di confronto (PIRELLI P2000) che di quelli ottenuti dalle mescole degli esempi 4-6.

TABELLA II

TABELLA III

TABELLA IV

Indice AB = indice di abradibilità DIN

TABELLA V

Indice RR = indice di resistenza al rotolamento Indice TSB = indice di tenuta sul bagnato Indice RU = indice di resistenza all'usura

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Mescola di gomma vulcanizzabile comprendente una base polimerica a catena insatura reticolabile includente gomma naturale ed almeno un copolimero ottenibile mediante polimerizzazione di almeno una diolefina coniugata con almeno un idrocarburo aromatico vinilico, detta mescola includendo ulteriormente almeno una carica rinforzante a base di nero di carbonio, caratterizzata dal fatto che: a) detto almeno un copolimero è ottenibile polimerizzando in forma 1,2 almeno il 50% in peso della diolefina coniugata con l'idrocarburo aromatico vinilico con ottenimento, nel copolimero, di una quantità compresa tra il 30% ed il 70% in peso sul peso totale di esso di una frazione olefinica avente struttura 1,2 e b) detto nero di carbonio presenta un valore di assorbimento DBP misurato in accordo con ISO 4656-1 pari ad almeno 110 ml/100g, una riduzione del valore di assorbimento DBP misurato dopo compressione in accordo con ISO 6894 pari ad almeno 25 ml/100g ed un'area superficiale misurata mediante assorbimento CTAB in accordo con ISO 6810 non superiore a 120 m<2>/g.
2. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detto almeno un copolimero è ottenibile polimerizzando in forma 1,2 con l'idrocarburo aromatico vinilico dal 60 al 70% in peso di detta diolefina coniugata .
3. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detto copolimero comprende una quantità di frazione olefinica avente struttura 1,2 compresa tra il 40 ed il 60% in peso sul peso totale di esso.
4. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detto copolimero è un copolimero terminato ottenibile mediante polimerizzazione 1,2 di detta diolefina coniugata con detto idrocarburo aromatico vinilico in presenza di un iniziatore litio-organico e successiva reazione con un adatto composto terminatore di catena scelto nel gruppo comprendente: immine sostituite, benzofenone, 4, 4'-bis(dietilamino)benzofenone, 4-dietilaminobenzofenone, un composto alogenato dello stagno, e loro miscele.
5. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo le rivendicazioni 1 o 4, caratterizzata dal fatto che detto copolimero è un copolimero accoppiato ottenibile mediante polimerizzazione 1,2 di detta diolefina coniugata con detto idrocarburo aromatico vinilico in presenza di un iniziatore litio-organico e successivo accoppiamento con un composto comprendente un composto alogenato dello stagno.
6. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo le rivendicazioni 4 o 5, caratterizzata dal fatto che detto iniziatore litioorganico è scelto nel gruppo comprendente: iniziatori litioorganici polifunzionali, iniziatori litio-organici monofunzionali in associazione con monomeri polifunzionali, e loro miscele.
7. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo le rivendicazioni 4 o 5, caratterizzata dal fatto che detto composto alogenato dello stagno è scelto nel gruppo comprendente: dimetil dicloro stagno, dibutil dicloro stagno, tetracloruro di stagno, tributil clorostagno, butil tricloro stagno, metil tricloro stagno, dicloruro di stagno, e loro miscele.
8. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 4, caratterizzata dal fatto che detta immina sostituita ha la seguente formula di struttura:

in cui R1 ed R2 sono scelti nel gruppo comprendente H, gruppi alchile, cicloalchile, arile, dialchilaminoarile, aralchile, e gruppi alchile, cicloalchile, arile, aralchile contenenti O, N e S aprotici,· R3 è scelto nel gruppo comprendente: alchile, cicloalchile, arile, dialchilaminoarile, aralchile, e gruppi alchile, cicloalchile, arile, aralchile contenenti 0, N e S aprotici; almeno uno di detti gruppi R1, R2 ed R3 essendo un gruppo dialchilaminoarile, con l'esclusione dei composti in cui detti gruppi R1, R2 ed R3 sono simultaneamente gruppi arile .
9. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detta diolefina coniugata è scelta nel gruppo comprendente: 1,3-butadiene, isoprene, 2,3-dimetil-1,3-butadiene, 1 ,3-pentadiene, 1,3-esadiene, e loro miscele .
10. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detto idrocarburo aromatico vinilico è scelto nel gruppo comprendente: stirene, ametilstirene, p-metil-stirene, vinil-toluene, vinil-naftalene, vinil-piridina, e loro miscele. il.
Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detta base polimerica comprende ulteriormente una quantità compresa tra 5 e 20% in peso sul peso totale di essa di polibutadiene avente un contenuto di frazione 1,4 cis pari ad almeno il 60% in peso.
12. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detto nero di carbonio presenta un valore di assorbimento DBP misurato in accordo con ISO 4656-1 pari ad almeno 130 ml/100g.
13. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che la riduzione del valore di assorbimento DBP misurato dopo compressione in accordo con ISO 6894 è compresa tra 30 e 50 ml/100g.
14. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione l, caratterizzata dal fatto che detto nero di carbonio presenta un'area superficiale misurata mediante assorbimento CTAB in accordo con ISO compresa tra 70 e 100 m<2>/g.
15. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto di comprendere da 45 a 65 parti in peso di detta carica rinforzante a base di nero di carbonio per 100 parti in peso di detta base polimerica.
16. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto di comprendere ulteriormente almeno una carica rinforzante secondaria a base di silice.
17. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 16, caratterizzata dal fatto di comprendere da 35 a 45 parti in peso di detta carica rinforzante a base di nero di carbonio e da 0 a 25 parti in peso di detta carica rinforzante secondaria a base di silice per 100 parti in peso di detta base polimerica.
18. Mescola di gomma vulcanizzabile secondo la rivendicazione 16, caratterizzata dal fatto di comprendere ulteriormente almeno un agente legante della silice a base di silano.
19. Fascia battistrada a bassa resistenza di rotolamento per pneumatici di veicoli, ottenibile mediante formatura di una mescola di gomma vulcanizzabile secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-18.
20. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto di avere un valore di tangδ a 0°C superiore a 0,45.
21. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto di avere un valore di tangδ a 70°C inferiore a 0,16.
22. Procedimento per confezionare un pneumatico per ruote di veicoli del tipo comprendente le fasi di predisporre circonferenzialmente attorno ad una una carcassa (2) una fascia battistrada (9) munita esternamente di una superficie di rotolamento (9a), e di associare mediante vulcanizzazione detta carcassa (2) a detta fascia battistrada (9), caratterizzato dal fatto che detta fascia battistrada (9) viene ottenuta sottoponendo a formatura una mescola di gomma vulcanizzabile secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-18.
23. Pneumatico (1) per veicoli, comprendente: - almeno una tela di carcassa (2) ancorata,, in corrispondenza di rispettivi bordi contrapposti, ad una coppia di cerchietti (3) predisposti in corrispettivi talloni (4) definiti lungo bordi circonferenziali interni di detto pneumatico (1); almeno uno strato di cintura (6) estendentesi circonferenzialmente attorno a detta tela di carcassa (2) ; - una fascia battistrada (9) comprendente almeno una carica rinforzante dispersa in una base polimerica, circonferenzialmente disposta attorno allo strato di cintura (6) e presentante esternamente una superficie di rotolamento (9a) predisposta ad entrare in contatto con il terreno, caratterizzato dal fatto che detta fascia battistrada (9) viene ottenuta sottoponendo a formatura una mescola di gomma vulcanizzabile secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-18.
24. Pneumatico per veicoli secondo la rivendicazione 23, caratterizzato dal fatto di avere un valore di tangδ a 0°C superiore a 0,45.
25. Pneumatico per veicoli secondo secondo la rivendicazione 23, caratterizzato dal fatto di avere un valore di tangδ a 70°C inferiore a 0,16.
26. Procedimento per ridurre la resistenza al rotolamento di pneumatici, detti pneumatici essendo provvisti di almeno una tela di carcassa (2) ancorata, in corrispondenza di rispettivi bordi opposti, ad una coppia di cerchietti (3) predisposti in corrispettivi talloni (4) definiti lungo bordi circonferenziali interni di detti pneumatici, di almeno uno strato di cintura (6) estendentesi circonferenzialmente attorno a detta tela di carcassa e di una fascia battistrada (9) circonferenzialmente disposta attorno allo strato di cintura (6), presentante esternamente una superficie di rotolamento (9a) predisposta ad entrare in contatto con il terreno, caratterizzato dal fatto che detta fascia battistrada (9) del pneumatico viene ottenuta sottoponendo a formatura una mescola di gomma vulcanizzabile secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-18