ITMI952450A1 - Innesto a frizione con un dispositivo di azionamento di regolazione - Google Patents
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Description
Descrizione dell'invenzione industriale avente per titolo: "Innesto a frizione con un dispositivo di azionamento di regolazione"
Riassunto del trovato
L'invenzione si riferisce ad un innesto a frizione con un dispositivo di azionamento di impostazione per il funzionamento automatizzato, laddove per ridurre le correnti di comando per il motore elettrico del dispositivo di azionamento di impostazione è prevista una molla di compensazione per coadiuvare la forza di azionamento dell'innesto a frizione, una compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione, una trasmissione ad ingranaggi cilindrici, a dentatura elicoidale e con rendimento ottimizzato, con dentatura evolvente, nonché un dispositivo per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione.
(Figura 1)
Descrizione del trovato
L'invenzione si riferisce ad un innesto a frizione con un dispositivo di azionamento ad regolazione,'come quello noto in via di principio dalla pubblicazione della domanda di brevetto tedesco DE-OS-42 38 368. Il noto dispositivo di azionamento di regolazione o impostazione viene azionato da un motore elettrico comandato da una elettronica di comando. Il motore elettrico tramite una trasmissione demoltiplicatrice agisce su una parte di uscita in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento dell'innesto a frizione. La trasmissione demoltiplicatrice è eseguita come trasmissione ad ingranaggi cilindrici presentante un rendimento particolarmente buono grazie agli accorgimenti ivi descritti. Sulla parte di uscita della trasmissione agisce una molla di compensazione coadiuvante il motore elettrico in fase di disinnesto dell'innesto a frizione. Nella scatola della trasmissione è sistemata contemporaneamente l'unità elettronica di comando comandante il motore elettrico.
L'invenzione si pone il compito di eseguire un innesto a frizione con un dispositivo di azionamento di impostazione per funzionamento automatizzato, in modo che il dispositivo di azionamento di impostazione presenta un ingombro minimo, richiede un peso assai modesto e pertanto è di fabbricazione economica, laddove l'unità elettronica di comando va separata dal dispositivo di azionamento di impostazione.
Nelle soluzioni note dall'attuale stato della tecnica è svantaggioso ad esempio che almeno l'elettronica di potenza è integrata nel dispositivo di azionamento di impostazione, per cui il dispositivo di azionamento di impostazione risulta pesante e costoso e l'elettronica di potenza produce calore aggiuntivamente al motore elettrico. Al riguardo il motore elettrico stesso dovrà essere dimensionato già in modo tale da compensare le perdite di rendimento della trasmissione, eventualmente le perdite di rendimento di un tratto di trasmissione idraulico, il superamento della forza di disinnesto in caso di usura nell'ambito dell'innesto a frizione ed il sistema di comando relativamente grande, utilizzando una molla a membrana nell'innesto a frizione. Di conseguenza il motore elettrico è sovradimensionato in modo relativamente forte e, anche in caso di una costellazione sfavorevole, dovrà essere comandato con un'elevatissima corrente di comando. Una suddivisione dell'elettronica di potenza per tali alte correnti di comando è inopportuna già poiché queste producono onde elettromagnetiche di grande entità, disturbando così altri componenti elettrici nell'autoveicolo.
Il problema posto all'inizio viene risolto mediante le caratteristiche stabilite nelle rivendicazioni. Un'esecuzione secondo l'invenzione prevede che l'innesto a frizione sia dotato di un dispositivo di azionamento di regolazione o impostazione per il funzionamento automatizzato, comprendente un'elettronica di comando disposta separata dal dispositivo di azionamento di impostazione, un motore elettrico, una trasmissione demoltiplicatrice con scatola, la cui parte di entrata viene azionata dal motore elettrico e la cui parte di uscita tramite un elemento di trasmissione si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento dell'innesto a frizione, una molla di compensazione per coadiuvare la forza di azionamento dell'innesto a frizione, nonché un dispositivo per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione, per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione. Con questa esecuzione è possibile ridurre le correnti di comando per il motore elettrico, in misura tale che l'elettronica di comando può essere sistemata lontana dal dispositivo di azionamento di impostazione. In tal modo l'elettronica di comando può essere disposta in un punto adatto nell'autoveicolo, per cui essa è soggetta ad una sollecitazione di tipo termico e meccanico sostanzialmente minore. Al riguardo ad esempio è possibile integrare l'elettronica di comando concomitantemente in una elettronica dell'autoveicolo già presente. La molla di compensazione per coadiuvare la forza di azionamento dell'innesto a frizione può essere eseguita ed agire in tal caso nel senso della pubblicazione della domanda di brevetto tedesco 37 06849. Il dispositivo per compensare automaticamente l'usura all'interno dell'innesto a frizione — per la massima parte in relazione all'usura sulle guarnizioni di attrito del disco della frizione — può essere realizzato differentemente. Una delle forme di realizzazione possibili è illustrata dettagliatamente nel brevetto tedesco 29 20 932. Con la disposizione di una compensazione automatica dell'usura nell'innesto a frizione è possibile far operare la molla principale dell'innesto a frizione, realizzata preferibilmente come molla a membrana, in un unico punto di lavoro, cosicché per la durata utile dell'innesto a frizione non si dovrà prevedere necessariamente alcuna elevata potenza di azionamento mediante il motore elettrico.
Un'ulteriore forma di realizzazione vantaggiosa prevede che l'innesto a frizione è dotato di un dispositivo di azionamento di impostazione per il funzionamento automatizzato, comprendente un'elettronica di comando, disposta separata dal dispositivo di azionamento di impostazione, un motore elettrico, una trasmissione demoltiplicatrice con scatola, la cui parte di entrata viene azionata dal motore elettrico e la cui parte di uscita tramite un elemento di trasmissione si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento dell'innesto a frizione, laddove la trasmissione demoltiplicatrice è realizzata come trasmissione ad ingranaggi cilindrici a dentatura elicoidale, specialmente con dentatura evolvente, con una ruota dentata di entrata di al massimo sette denti, nonché con un dispositivo per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione. Al riguardo vantaggiosamente il dispositivo automatico già descritto di compensazione dell'usura è combinato con una trasmissione ad ingranaggi cilindrici nel dispositivo di azionamento della ruota di impostazione, che è dotata specialmente di una dentatura evolvente ed in cui la ruota dentata di entrata presenta al massimo sette denti. Una tale disposizione di trasmissione in un unico stadio consente la necessaria trasmissione fra il motore elettrico e l'elemento di trasmissione, laddove la dentatura indicata presenta un rendimento particolarmente vantaggioso. Con entrambi gli accorgimenti è possibile ridurre le intensità di corrente per comandare il motore elettrico, in misura tale che almeno l'elettronica di comando può essere sistemata separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione nell'autoveicolo. In tal modo il dispositivo di azionamento di impostazione risulta piccolo, leggero ed economico, e la sua sistemazione nel vano motore non comporta difficoltà.
Un'ulteriore forma di realizzazione dell'innesto a frizione con un dispositivo di azionamento di impostazione per il funzionamento automatizzato prevede che sia prevista un'elettronica di comando, disposta separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione, e inoltre un motore elettrico, una trasmissione demoltiplicatrice con scatola, la cui parte di entrata viene azionata dal motore elettrico e la cui parte di uscita tramite un elemento di trasmissione si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento dell'innesto a frizione, laddove la trasmissione demoltiplicatrice è realizzata come trasmissione ad ingranaggi cilindrici a dentatura elicoidale, specialmente con dentatura evolvente, con la ruota dentata di entrata di al massimo sette denti, una molla di compensazione per coadiuvare la forza di azionamento dell'innesto a frizione nonché un dispositivo per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione, per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione. Utilizzando una trasmissione ad ingranaggi cilindrici, al rendimento ottimizzato, specialmente con dentatura evolvente, che è realizzata ad uno stadio con una ruota dentata di entrata di al massimo sette denti, nonché prevedendo una molla di compensazione nel dispositivo di azionamento di impostazione per coadiuvare il motore elettrico durante l'operazione di disinnesto del innesto a frizione, e mediante un dispositivo per compensare automaticamente l'usura all'interno dell'innesto a frizione — specialmente in corrispondenza delle guarnizioni di attrito del disco della frizione — per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione, è possibile ridurre il fabbisogno di corrente per comandare il motore elettrico, in modo tale che le correnti di comando sono dell'ordine di grandezza di intensità di corrente di altri utilizzatori elettrici nell'autovettura e pertanto non si dovranno montare cavi particolarmente robusti e non sussiste nemmeno il pericolo di inquinamento elettromagnetico. In tal modo per la prima volta è possibile sistemare l'elettronica di comando completamente — soprattutto insieme all'elettronica di potenza — separata nell'autoveicolo e precisamente in corrispondenza di un punto meglio protetto in termini di temperatura e di vibrazioni.
Un ulteriore concetto dell'invenzione consiste in un innesto a frizione con un dispositivo di azionamento di impostazione per il funzionamento automatizzato, comprendente un'elettronica di comando disposta separata dal dispositivo di azionamento di impostazione, un motore elettrico, una trasmissione demoltiplicatrice con scatola, la cui parte di entrata viene azionata dal motore elettrico e la cui parte di uscita tramite un elemento di trasmissione si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento dell'innesto a frizione, una molla di compensazione per sostenere la forza di azionamento dell'innesto a frizione, un dispositivo per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione, nonché un dispositivo per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione. Con la disposizione di una compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione — specialmente delle guarnizioni di attrito del disco della frizione — è possibile adattare la molla di compensazione in maniera selettiva alla molla principale dell'innesto, poiché per l'intera durata utile dell'innesto a frizione viene mantenuta costante la carica della molla principale dell'innesto. In combinazione con un dispositivo contemporaneamente previsto per ridurre la forza di disinnesto è pertanto possibile comandare il motore elettrico del dispositivo di azionamento di impostazione con intensità di corrente assai modeste, per cui in primo luogo l'elettronica di comando, almeno nella sua parte di potenza, risulta considerevolmente piccola e presenta minori perdite e d'altro canto è possibile montare la linea di alimentazione dall'elettronica di comando al motore elettrico come ogni altra linea elettrica nell'autoveicolo. In tal caso il dispositivo per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione può essere eseguita differentemente. Una possibilità consiste nel dotare la caratteristica, fortemente decrescente nel senso di disinnesto, di una molla a membrana, come molla principale dell'innesto, con un organo elastico all'interno della corsa di azionamento, cosicché questo agisce in contrasto alla molla principale dell'innesto e comporta una riduzione della forza di azionamento. L'organo elastico ad esempio può essere integrato nella scatola dell'innesto e tuttavia può essere eseguito anche ad esempio come molleggio della guarnizione del disco della frizione.
Un ulteriore concetto dell'invenzione prevede che un innesto a frizione sia dotato di un dispositivo di azionamento di impostazione per il funzionamento automatizzato con i seguenti elementi: un'elettronica di comando disposta separata dal dispositivo di azionamento di impostazione, un motore elettrico, una trasmissione demoltiplicatrice con scatola, la cui parte di entrata viene azionata dal motore elettrico e la cui parte di uscita tramite un elemento di trasmissione si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento dell'innesto a frizione, laddove la trasmissione demoltiplicatrice è realizzata come trasmissione ad ingranaggi cilindrici a dentatura elicoidale, specialmente con dentatura evolvente, con una ruota dentata di entrata di al massimo sette denti, con un dispositivo per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione, nonché con un dispositivo per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione. Con la combinazione di una trasmissione ad ingranaggi cilindrici, di poche perdite, con un dispositivo per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione e con un dispositivo per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione, è possibile ridurre le correnti di comando per il motore elettrico, fortemente, in modo tale che questa non rappresenta più un inquinamento elettromagnetico dei rimanenti utilizzatori elettrici o utenze nell'autoveicolo. Pertanto è senz'altro possibile sistemare l'elettronica di comando nell'autoveicolo in corrispondenza di un punto per essa particolarmente vantaggioso.
Un ulteriore concetto secondo l'invenzione consiste nel fatto che un innesto a frizione con un dispositivo di azionamento di impostazione per il funzionamento automatizzato comprende i seguenti componenti: un'elettronica di comando disposta separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione, un motore elettrico, una trasmissione demoltiplicatrice con scatola, la cui parte di entrata viene azionata dal motore elettrico e la cui parte di uscita tramite un elemento di trasmissione si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento dell'innesto a frizione, laddove la trasmissione è realizzata come trasmissione ad ingranaggi cilindrici a dentatura elicoidale, specialmente con dentatura evolvente, con una ruota dentata di entrata di al massimo sette denti, con una molla di compensazione per coadiuvare la forza di azionamento dell'innesto a frizione, con un dispositivo per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione, nonché con un dispositivo per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione. Con la combinazione del dispositivo di azionamento di impostazione con una trasmissione ad ingranaggi cilindrici, di rendimento ottimizzato, con una molla di compensazione per coadiuvare la forza di azionamento dell'innesto a frizione, con un dispositivo per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione e con un dispositivo per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione, è possibile che per il motore elettrico siano sufficienti correnti di comando estremamente modeste, cosicché 'elettronica di comando può essere montata nell'autoveicolo separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione, in un punto per essa vantaggioso.
Una forma di realizzazione preferita del dispositivo per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione consiste in un disco della frizione, le cui guarnizioni di attrito presentano un rapporto fra i diametri Da e Di inferiore ad 1,4. Un tale disco della frizione rispetto a dischi di frizione convenzionali presenta un raggio di attrito medio decisamente ingrandito, cosicché a parità di capacità di trasmissione di coppia dell'innesto a frizione è possibile ridurre la forza di accostamento a pressione. La riduzione della forza di accostamento a pressione consente in uguale misura la riduzione delle forze di azionamento.
Viene inoltre proposto di fissare il dispositivo di azionamento di impostazione direttamente su un elemento costruttivo solidale al motore, specialmente sulla scatola dell'innesto e far agire il suo elemento di trasmissione direttamente sulla forcella di disinnesto dell'innesto a frizione. Con questa soluzione — ora possibile grazie al rimpicciolimento del dispositivo di azionamento di impostazione e alla separazione dell'elettronica di comando — è possibile evitare tutti i dispositivi di trasmissione presentanti perdite (cavetto di trazione con guaina, sistema idraulico) e realizzare un azionamento diretto dell'innesto a frizione.
La possibilità dell'elettronica di comando disposta separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione include anche la possibilità di integrare questa elettronica di comando, completamente o parzialmente, nella già presente elettronica dell'autoveicolo. In tal modo è possibile ridurre decisamente il dispendio in sensori e cavi di collegamento elettrici. Inoltre l'intera elettronica di comando è disposta centralmente e pertanto è facilmente accessibile anche per lavori di manutenzione.
Qui di seguito l'invenzione viene illustrata dettagliatamente in base ad un esempio di realizzazione. In particolare:
la figura 1 mostra un innesto a frizione in sezione longitudinale con rappresentazione schematica del dispositivo di azionamento di impostazione e dell'elettronica di comando,
la figura 2 mostra tre viste del dispositivo di azionamento di impostazione,
la figura 3 mostra una rappresentazione ingrandita di un dispositivo di azionamento di impostazione con la struttura interna di principio.
L'innesto a frizione 1 è formato da un volano 2, che è fissato su un non rappresentato albero a gomiti e sul quale è disposta fissa la scatola 3 dell'innesto a frizione. All'interno della scatola 3 dell'innesto a frizione è prevista una piastra 4 di accostamento a pressione, che è accoppiata solidale alla rotazione con la scatola 3 dell'innesto ma è guidata spostabile assialmente. In maniera usuale questa guida avviene tramite molle a lamina tangenziali. La piastra di accostamento a pressione 4, per mezzo di una molla principale dell'innesto nella forma di una molla a membrana 6, viene sollecitata nella direzione verso il volano 2. La molla a membrana 6 è supportata orientabile su un diametro medio sulla scatola 3 dell'innesto, agisce con il suo bordo radialmente esterno sulla piastra 4 di accostamento a pressione e radialmente verso l'interno è dotata di più linguette 7. Queste linguette 7 della molla possono essere deformate elasticamente da un cuscinetto di disinnesto 12 nella direzione delle volano 2, per cui la molla a membrana 6 sul proprio contorno esterno si orienta in direzione opposta e libera la piastra 4 di accostamento a pressione. 11 cuscinetto di disinnesto 12 è azionabile tramite una forcella di disinnesto 13 accoppiata tramite un elemento di trasmissione 30 con un dispositivo di azionamento di impostazione 14 comandato tramite un'elettronica di comando 15 collegata con il dispositivo di· azionamento di impostazione con una linea di comando 21, rispettivamente con una linea 22 di sensore. Assialmente fra il volano 2 e la piastra 4 di accostamento a pressione è disposto un disco 8 della frizione, che nella sua zona radialmente esterna presenta guarnizioni di attrito 9. Il disco 8 della frizione può essere dotato di un ammortizzatore 20 delle vibrazioni torsionali. Esso con il proprio mozzo 10 è montato solidale alla rotazione sull'albero di trasmissione 11, che definisce un'asse di rotazione 5. Tutti i componenti dell'innesto a frizione 1, azionati dal volano 2, possono ruotare attorno all'asse di rotazione 5. L'innesto a frizione 1 è dotato di un dispositivo 16 per la compensazione automatica dell'usura. Questo prevede ad esempio un anello girevole 18, che è disposto concentricamente all'asse di rotazione 5 sulla piastra 4 di accostamento a pressione e precisamente fra la piastra 4 di accostamento a pressione e la molla a membrana 6. L'anello girevole 18 di fronte alla piastra 4 di accostamento a pressione è dotato di superfici inclinate estendentesi in direzione periferica e viene precaricato in direzione periferica mediante una molla 19. La carica della molla 19 è orientata in modo che l'anello girevole 18 nel caso di una rotazione può portarsi sulle superfici inclinate e ingrandire la distanza dalla piastra 4 di accostamento a pressione. Inoltre la piastra 4 di accostamento a pressione è dotata di un dispositivo 17 limitatore di corsa, che limita il movimento di disinnesto della piastra di accostamento a pressione 4 rispetto alla scatola 3 dell*'innesto a frizione. Il disco 8 della frizione nel caso in questione è dotato di guarnizioni di attrito 9, il cui rapporto fra i diametri D e D. è inferiore ad 1,4. In tal modo si ottiene un raggio di frizione medio assai grande rispetto al diametro esterno D , per cui per l'innesto a frizione è sufficiente una bassa forza di pressione, ovvero di accostamento a pressione, della molla a membrana 6.
Nelle figure 1 e 3 sono rappresentate tre viste nonché una rappresentazione ingrandita con struttura interna di principio del dispositivo di azionamento di impostazione 14. Il dispositivo di azionamento di impostazione 14 è dotato di un motore elettrico 23 fissato ad una scatola 24 della trasmissione. Con la ruota dentata 31, fissata sull'albero motore, esso penetra nella scatola di trasmissione 24. Il motore elettrico 23 inoltre contiene un sensore di corsa 25 segnalante la posizione del motore elettrico 23. Dal motore elettrico 23 un cavo di collegamento elettrico con un connettore a innesto 26 si estende verso l'elettronica di comando 15. Tramite questo cavo di collegamento 21, 22 non solo viene trasmessa la corrente di comando al motore elettrico 23 ma anche la segnalazione di risposta della posizione del motore elettrico 23, che è rilevata dal sensore di corsa 25. Nella scatola di trasmissione 24 corrispondentemente alla figura 3 è disposta orientabile una ruota dentata 28 a segmenti accoppiata con l'albero del motore elettrico 23 tramite una dentatura ad ingranaggi cilindrici 27. Questa dentatura 27 in maniera particolarmente vantaggiosa è una dentatura evolvente a dentatura elicoidale, laddove la ruota dentata di entrata 31 sull'albero del motore elettrico 23 presenta al massimo sette denti; preferibilmente al massimo tre denti. Una tale dentatura presenta un rendimento particolarmente buono e grazie al modesto numero di denti della ruota dentata 31 è possibile un'esecuzione monostadio della trasmissione. Inoltre sulla ruota dentata 28 a segmenti agisce una molla di compensazione 29, che nello stato innestato dell'innesto a frizione 1 assume una cosiddetta posizione di punto morto superiore e in questo stato non esercita alcuna forza sul sistema. Sulla ruota dentata 28 a segmenti inoltre agisce un elemento di trasmissione 30 in accoppiamento funzionale con la forcella di disinnesto 13.
Il funzionamento dell'innesto a frizione rappresentato con il dispositivo di azionamento ad impostazione per il funzionamento automatizzato è ora il seguente: l'elettronica di comando 15 è disposta nell'autoveicolo in corrispondenza di un punto protetto e tramite sensori rileva la richiesta di azionamento del conducente. Se — a partire dalla rappresentazione in figura 1 corrispondentemente allo stato innestato — si desidera un'operazione di disinnesto, allora l'elettronica di comando 15 mette a disposizione una tensione di comando per il motore elettrico 29 del dispositivo di azionamento di impostazione 14, cosicché la corrente di comando può azionare il motore elettrico 23. Il motore elettrico 23 tramite la trasmissione 27 ad ingranaggi cilindrici aziona la ruota dentata 28 a segmenti, per cui l'elemento di trasmissione 30 muove la forcella di disinnesto 13, in modo tale che il cuscinetto di disinnesto 12 muove le linguette elastiche 7 della molla a membrana 6 in direzione verso il volano 2, cosicché la piastra 4 di accostamento a pressione si solleva dal volano 2 e libera le guarnizioni di attrito 9 del disco 8 della frizione. Questo movimento viene coadiuvato dalla molla di compensazione 29. Con la disposizione separata di elettronica di comando 15 e dispositivo di azionamento di impostazione 14 è ora possibile disporre il dispositivo di azionamento di impostazione 14 ad esempio direttamente su un elemento costruttivo solidale al motore — ad esempio sulla scatola della frizione — , per cui è possibile l'azionamento diretto della forcella di disinnesto 13 senza perdite di trasmissione meccaniche. Una tale disposizione nell'attuale stato della tecnica finora non era possibile, poiché almeno l'elettronica di potenza era disposta nel dispositivo di azionamento di impostazione 14, per evitare linee relativamente lunghe con le alte correnti di comando. Di conseguenza il dispositivo di azionamento di impostazione 14 non solo risultava termicamente altamente sollecitato ma anche troppo pesante, per essere soggetto alle vibrazioni del motore. In relazione ad un'ulteriore riduzione delle correnti di comando per il motore elettrico 23 si può prevedere non soltanto la trasmissione 27 ad ingranaggi cilindrici a rendimento ottimizzato, ma risultano vantaggiosi anche gli accorgimenti illustrati in seguito. L'innesto a frizione 1 è dotato di un dispositivo 16 per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione. Al riguardo in primo luogo si è considerata l'usura delle guarnizioni di attrito 9 del disco 9 della frizione, ma si può tener conto anche di altri punti di usura. Il dispositivo 16 insieme al dispositivo limitatore di corsa 17 provvede affinché essendosi verificata usura sulle guarnizioni di attrito 9 e in posizione disinnestata, la piastra 4 di accostamento a pressione venga limitata nel suo movimento di disinnesto dopo il libero del disco 9 della frizione, cosicché viene compensata l'intercapedine, in tal caso risultante, fra il diametro esterno della molla a membrana 6 e l'anello girevole 18, grazie alla molla 19. In tal modo si ottiene che per l'intera durata utile dell'innesto a frizione 1 la molla a membrana 6 conserva esattamente la sua posizione all'interno della scatola 3 dell'innesto e pertanto ne mantiene costante la forza di accostamento a pressione, come pure la sua forza di disinnesto. In tal modo tutte le parti del dispositivo di azionamento dell'innesto a frizione 1 possono essere adattate esattamente a questa carica della molla a membrana e non si dovranno prevedere sicurezze supplementari. Ciò vale naturalmente anche per la fornitura della corrente di comando massima per il motore elettrico 23. Inoltre si può prevedere un dispositivo per ridurre gradualmente la coppia trasmessa, che ad esempio contiene un sistema di molleggio delle guarnizioni di attrito 9 oppure una cedevolezza elastica della scatola 3 dell'innesto, che insieme all'andamento della carica della molla a membrana 6, decrescente in direzione di disinnesto, provvede affinché sia possibile ridurre la forza di azionamento della molla a membrana 6. Un'ulteriore possibilità consiste nel ridurre ad un valore inferiore ad 1,4 il rapporto fra i diametri Da e Di delle guarnizioni di attrito 9. In tal modo il raggio di attrito attivo sulle guarnizioni di attrito 9 viene spostato radialmente verso l'esterno, cosicché a parità di capacità di trasmissione di coppia dell'innesto a frizione 1 è possibile ridurre la forza di accostamento a pressione della molla a membrana 6. In combinazione con la molla di compensazione 29, che è disposta nel dispositivo di azionamento di impostazione 14 e coadiuva l'operazione di disinnesto dell'innesto a frizione, è possibile ridurre le correnti di comando finora necessarie per il motore elettrico 23, in modo del tutto considerevole, ad una misura che consente di disporre l'elettronica di comando 15 separata dal dispositivo di azionamento di impostazione 14, poiché le correnti di comando, per quanto riguarda la loro grandezza, non influenzano più i rimanenti utilizzatori nell'autoveicolo.
Claims (8)
- Rivendicazioni 1. Innesto a frizione (1) con un dispositivo di azionamento di impostazione (14) per il funzionamento automatizzato, comprendente un'elettronica di comando (15), disposta separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione (14), un motore elettrico (23), una trasmissione demoltiplicatrice (27) con scatola (24), le cui parti di entrata (31) vengono azionate dal motore elettrico (23) e la cui parte di uscita (28), tramite un elemento di trasmissione (30), si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento (13) dell'innesto a frizione (1), una molla di compensazione (29) per coadiuvare la forza di azionamento dell'innesto a frizione (1), nonché un dispositivo (16) per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione (1), per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione (1).
- 2. Innesto a frizione (1) con un dispositivo di azionamento di impostazione (14) per il funzionamento automatizzato, comprendente un'elettronica di comando (15), disposta separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione (14), un motore elettrico (23), una trasmissione demoltiplicatrice (27) con scatola (24), la cui parte di entrata (31) viene azionata dal motore elettrico (23) e la cui parte di uscita (28) tramite un elemento di trasmissione (30) si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento (13) dell'innesto a frizione (1), laddove la trasmissione demoltiplicatrice è realizzata come trasmissione ad ingranaggi cilindrici (27) a dentatura elicoidale, specialmente con dentatura evolvente, con una ruota dentata di entrata (31) di al massimo sette denti, nonché con un dispositivo (16) per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione (1), per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione (1)·
- 3. Innesto a frizione (1) con un dispositivo di azionamento di impostazione (14) per il funzionamento automatizzato, comprendente un'elettronica di comando (15), disposta separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione (14), un motore elettrico (23), una trasmissione demoltiplicatrice (27) con scatola (24), la cui parte di entrata (31) viene azionata dal motore elettrico (23) e la cui parte di uscita (28) tramite un elemento di trasmissione (30) si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento (13) dell'innesto a frizione (1), laddove la trasmissione demoltiplicatrice è realizzata come trasmissione (27) ad ingranaggi cilindrici a dentatura elicoidale, specialmente con dentatura evolvente, con una ruota dentata di entrata (31) di al massimo sette denti, una molla di compensazione (29) per coadiuvare la forza di azionamento dell'innesto a frizione (1), nonché un dispositivo (16) per compensare automaticamente l'usura all'interno dell'innesto a frizione (1) per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione (1).
- 4. Innesto a frizione (1) con un dispositivo di azionamento ad impostazione (14) per il funzionamento automatizzato, comprendente un'elettronica di comando (15), disposta separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione (14), un motore elettrico (23), una trasmissione demoltiplicatrice (27) con scatola (24), la cui parte di entrata (31) viene azionata dal motore elettrico (23), e la cui parte di uscita (28) tramite un elemento di trasmissione (30) si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento (13) dell'innesto a frizione (1), una molla di compensazione (29) per coadiuvare la forza di azionamento dell'innesto a frizione (1), un dispositivo (16) per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione (1), per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione (1), nonché un dispositivo per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione (1).
- 5. Innesto a frizione (1) con un dispositivo di azionamento di impostazione (14) per il funzionamento automatizzato, comprendente un'elettronica di comando disposta separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione (14), un motore elettrico (23), una trasmissione demoltiplicatrice (27) con scatola (24), la cui parte di entrata (31) viene azionata dal motore elettrico (23) e la cui parte di uscita (28) tramite un elemento di trasmissione (30) si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento (13) dell'innesto a frizione (1), laddove la trasmissione demoltiplicatrice è realizzata come trasmissione (27) ad ingranaggi cilindrici a dentatura elicoidale, specialmente con dentatura evolvente, con una ruota dentata di entrata (31) di al massimo sette denti, con un dispositivo (16) per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione (1) per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione (1), nonché con un dispositivo (8) per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione (1).
- 6. Innesto a frizione (1) con un dispositivo di azionamento di impostazione (14) per il funzionamento automatizzato, comprendente un'elettronica di comando (15) disposta separatamente dal dispositivo di azionamento di impostazione (14), un motore elettrico (23), una trasmissione demoltiplicatrice (27) con scatola (24), la cui parte di entrata (31) viene azionata dal motore elettrico (23) e la cui parte di uscita (28) tramite un elemento di trasmissione (30) si trova in accoppiamento funzionale con gli elementi di azionamento (13) dell'innesto a frizione (1), laddove la trasmissione è realizzata come trasmissione (27) ad ingranaggi cilindrici a dentatura elicoidale, specialmente con dentatura evolvente, con una ruota dentata di entrata (31) di al massimo sette denti, una molla di compensazione (29) per coadiuvare la forza di azionamento dell'innesto a frizione (1), un dispositivo (16) per la compensazione automatica dell'usura all'interno dell'innesto a frizione (1) per mantenere costante la forza di azionamento dell'innesto a frizione (1), nonché un dispositivo (8) per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione (1).
- 7. Innesto a frizione (1) secondo le rivendicazioni 4 fino a 6, caratterizzato dal fatto che il dispositivo per ridurre la forza di disinnesto dell'innesto a frizione contiene un disco (8) della frizione con guarnizioni di attrito (9), il cui rapporto fra i diametri Da e Di è inferiore a 1,4.
- 8. Innesto a frizione secondo una o più delle rivendicazioni da 1 fino a 3 e 7, caratterizzato dal fatto che il dispositivo di azionamento di impostazione (14) è fissato direttamente ad un elemento costruttivo solidale al motore, specialmente alla scatola dell'innesto a frizione, e il suo elemento di trasmissione (30) agisce direttamente sulla forcella di disinnesto (13) dell'innesto a frizione (1).
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