ITMI20071131A1 - Impianto di trasporto a fune e metodo di movimentazione dell'impianto di trasporto a fune - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

di Brevetto per Invenzione Industriale,

La presente invenzione è relativa ad un impianto di trasporto a fune.

In particolare, la presente invenzione è relativa ad un impianto di trasporto a fune, il quale comprende una fune avanzata lungo un primo percorso; una pluralità di unità di trasporto selettivamente agganciabili alla fune; un giro-stazione comprendente un dispositivo di trasporto, il quale è equipaggiato con rulli trainati positivamente estendentesi nel girostazione lungo un secondo percorso per avanzare le unità di trasporto sganciate dalla fune, e presenta un primo tratto di accelerazione o decelerazione delle unità di trasporto, ed un secondo tratto, il quale è adiacente al primo tratto ed è azionato dal primo tratto tramite una trasmissione meccanica; ed un dispositivo di controllo per monitorare la distanza fra le unità di trasporto.

L'impianto di trasporto a fune del tipo sopra identificato è adibito normalmente al trasporto di passeggeri fra due giro-stazioni disposti. Nel settore degli impianti di trasporto a fune per passeggeri la tendenza è quella di incrementare la capacità di trasporto di passeggeri per unità di tempo. Per raggiungere questo obiettivo, le unità di trasporto sono realizzate con una maggiore capienza e la distanza fra le unità di trasporto lungo la fune è stata progressivamente ridotta. Tuttavia, queste misure per aumentare la capacità di trasposto di passeggeri hanno un limite determinato dal rischio di collisione fra le unità di trasporto nel giro-stazione.

Infatti, in corrispondenza del giro-stazione le unità di trasporto sono sganciate dalla fune e sono avanzate dal dispositivo di trasporto, il quale impegna le unità di trasporto con rulli di avanzamento e rallenta le unità di trasporto in modo tale per cui la velocità delle unità di trasporto permetta ai passeggeri di salire e scendere agevolmente dalle unità di trasporto stesse e, successivamente, accelera le unità di trasporto in modo cha assumano nuovamente la velocità della fune prima di essere agganciate alla fune stessa.

Siccome i rulli avanzano le unità di trasporto per attrito, la distanza fra le unità di trasporto può variare e tali variazioni di distanza possono determinare rischi di collisione fra le unità di trasporto. Questi rischi di collisione sono particolarmente presenti nel settore delle seggiovie.

Infatti, nel settore delle seggiovie, la tendenza è quella di realizzare seggiole sempre più larghe (sono diffuse da tempo seggiole con otto posti in fila) con lo scopo di aumentare la capienza di ciascuna seggiola ed accrescere la capacità di trasporto. Siccome il percorso in corrispondenza della stazione ha dei tratti curvi con raggi di curvatura spesso ridotti, il rischio di collisione fra le seggiole è elevato fra le estremità di due seggiole.

Al fine di evitare la collisione fra le unità di trasporto, ciascun giro-stazione comprende una dispositivo di controllo per monitorare la distanza fra le unità di trasporto che transitano nella stazione e, quando la distanza rilevata è al di sotto di un valore di soglia, l'impianto viene arrestato.

A questo scopo, il primo tratto di decelerazione è collegato ad un secondo tratto da una trasmissione meccanica, che nella fattispecie è una frizione, in modo da trasferire il moto fra i rulli del primo tratto ai rulli del secondo tratto.

Quando si verifica un rischio di collisione, la frizione è disinserita in modo da bloccare 1'avanzamento delle unità di trasporto lungo il secondo tratto.

La frizione, tuttavia, anche se in alcuni casi è coadiuvata da un freno, non è in grado di arrestare velocemente le unità di trasporto le quali, a causa della inerzia dei rulli e l'inerzia delle unità di trasporto stesse, proseguono l'avanzamento lungo una porzione determinata di percorso. Pertanto lo spazio di frenata di ciascuna unità di trasporto è particolarmente lungo e non permette l'ulteriore riduzione della distanza fra le unità di trasporto e, di conseguenza, l'ulteriore aumento della capacità di trasporto dei passeggeri.

Lo scopo della presente invenzione è quello di realizzare un impianto di trasporto a fune del tipo sopra identificato e che sia esente dagli inconvenienti dell'arte nota e, in particolare sia particolarmente economico da realizzare.

Secondo la presente invenzione è realizzato un impianto di trasporto a fune, il quale comprende una fune avanzata lungo un primo percorso; una pluralità di unità di trasporto selettivamente agganciabili alla fune; un giro-stazione comprendente un dispositivo di avanzamento, il quale è equipaggiato con rulli trainati positivamente estendentesi nel giro-stazione lungo un secondo percorso per avanzare le unità di trasporto sganciate dalla fune, e presenta un primo tratto dì accelerazione o decelerazione delle unità di trasporto, ed un secondo tratto, il quale è adiacente al primo tratto ed è azionato dal primo tratto tramite una trasmissione meccanica; ed un dispositivo di controllo per monitorare la distanza fra le unità di trasporto,-l'impianto di trasporto a fune essendo caratterizzato dal fatto che la trasmissione meccanica ha un rapporto di trasmissione selettivamente variabile in funzione di un segnale emesso dal dispositivo di controllo.

In questo modo, il rapporto di trasmissione può essere portato rapidamente a zero e, quindi viene ridotto considerevolmente lo spazio di frenata lungo il secondo tratto. Inoltre, in condizione di impianto fermo, la trasmissione può essere impiegata per riposizionare le unità di trasporto alla distanza prefissata.

La presente invenzione è relativa ad un metodo di azionamento di un impianto di trasporto a fune.

Secondo la presente invenzione è fornito un metodo di azionamento di un impianto di trasporto a fune, il quale comprende le fasi di avanzare una fune lungo un primo percorso per trasferire una pluralità di unità di trasporto selettivamente agganciabili alla fune fra due giro- stazioni; di avanzare le unità di trasporto sganciate dalla fune lungo un secondo percorso in un giro- stazione con un dispositivo di trasporto, il quale è equipaggiato con rulli trainati positivamente estendentesi nel giro-stazione lungo un secondo percorso, e presenta un primo tratto di accelerazione o decelerazione delle unità di trasporto, ed un secondo tratto, il quale è adiacente al primo tratto ed è azionato dal primo tratto tramite una trasmissione meccanica; di monitorare la distanza fra le unità di trasporto tramite un dispositivo di controllo; il metodo essendo caratterizzato dal fatto di variare selettivamente il rapporto di trasmissione della trasmissione meccanica in funzione di un segnale emesso dal dispositivo di controllo correlato alla distanza fra le unità di trasporto.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione appariranno chiari dalla descrizione che segue di un suo esempio non limitativo di attuazione, con riferimento alle figure allegate, in cui:

- la figura 1 è una vista schematica in pianta, con parti asportate per chiarezza, di un impianto di trasporto a fune realizzato secondo la presente invenzione;

- la figura 2 è una vista in pianta, in scala ingrandita e con parti asportate per chiarezza, di un dettaglio della figura 1; e

- la figura 3 è una vista in pianta, in scala ulteriormente ingrandita con parti in sezione e parti asportate per chiarezza, di un particolare dell'impianto della figura 1.

Con riferimento alla figura 1, con 1 è indicato nel suo complesso un impianto di trasporto a fune, il quale comprende una fune 2 estendentesi lungo un percorso PI chiuso ad anello; una pluralità di unità di trasporto 3, solo due delle quali sono raffigurate a linee tratteggiate nella figura 1; due giro-stazioni 4, uno solo dei quali raffigurato nella figura 1; un dispositivo di trasporto 5 disposto in corrispondenza del giro-stazione 4; un dispositivo di controllo 6 per monitorare la distanza fra le unità di trasporto 3 e per controllare il dispositivo di trasporto 5.

Nel giro-stazione 4 la fune 2 è avvolta attorno ad una puleggia 7 di asse Al ed alimenta le unità di trasporto 3 al giro-stazione 4, in cui ciascuna unità di trasporto 3 è sganciata, in modo noto e non illustrato nelle figure allegate, dalla fune 2 ed è avanzata dal dispositivo di trasporto 5 lungo un percorso P2.

Ciascuna unità di trasporto 3, che, nella fattispecie raffigurata nella figura 1, comprende una seggiola per otto passeggeri, comprende una morsa rilasciabile di tipo noto e non illustrata, che è sganciata dalla fune 2 all'ingresso del giro-stazione 4 ed è agganciata alla fune 2 all'uscita del girostazione 4 in modo noto e non illustrato nelle figure allegate.

Il giro-stazione 4 comprende un telaio 8 comprendente una trave 9 sospesa e conformata ad U, lungo la quale si estende sostanzialmente il percorso P2.

II dispositivo di trasporto 5 è supportato dalla trave 9 ed è suddiviso in quattro tratti 10, 11, 12, e 13 disposti in successione lungo il percorso P2. Il tratto 10 provvede a decelerare le unità di trasporto 3, i tratti 11 e 12 provvedono generalmente ad avanzare le unità di trasporto 3 a velocità costante, mentre il tratto 13 provvede ad accelerare le unità di trasporto 3 fino a raggiungere una velocità pari alla velocità della fune 2. I tratti 10 e 13 sono rettilinei e sono azionati dalla fune 2 tramite rispettivi dispositivi di trasmissione 14, mentre i tratti 11 e 12 sono, almeno in parte curvi, e sono azionati tramite rispettive trasmissioni meccaniche 15 dai tratti 10 e 13.

Fra i tratti 11 e 12 non vi è collegamento cinematico e, di conseguenza, i tratti 10 e 11 sono separati dai tratti 12 e 13 dal punto di vista cinematico.

Con riferimento alla figura 2, ciascuno dei tratti 10 e 11 e, per analogia anche se non raffigurati, i tratti 12 e 13 comprende una successione di rulli 16, ciascuno dei quali è girevole attorno ad un asse A2 e comprende un pneumatico 17 atto a spingere per attrito le unità di trasporto 3 lungo il percorso P2. Come meglio raffigurato nella figura 3, i rulli 16 del tratto 10 sono supportati da rispettivi assali 18 fissati alla trave 9 e sono collegati fra loro da pulegge 19 e 20 e cinghie 21.

In altre parole, ciascun rullo 16 comprende due pulegge 19 e 20 ed è collegato da una cinghia 21 al rullo 16 precedente e da una cinghia 21 al rullo 16 seguente. Grazie alla scelta del rapporto fra i raggi delle pulegge 19 e 20 è realizzato il moto richiesto lungo il percorso P2: decelerazione lungo il tratto 10, costante lungo i tratto 11 e 12, accelerazione lungo il tratto 13.

In corrispondenza delle porzioni curve del percorso P2, la trasmissione del moto fra i rulli 16 è realizzata tramite ruote dentate 22 e 23 coniche. Ciascun rullo 16 disposto in corrispondenza di una porzione curva del percorso P2 comprende una ruota dentata 22 conica ed è collegato al rullo 16 precedente da un ruota dentata 23 conica, la quale è supportata dalla trave 9 ed è collegata al rullo 16 successivo da una ruota dentata 23 conica.

Con riferimento alla figura 3, la trasmissione meccanica 15 ha un rapporto di trasmissione variabile, è supportata dalla trave 9, ed è disposta fra il tratto 10 ed il tratto 11 al di sopra dei tratti 10 e 11 stessi. Una trasmissione del tutto analoga è disposta fra i tratti 12 e 13. La trasmissione meccanica 15 comprende una struttura scatolare di supporto 24 fissata alla trave 9; un motore elettrico 25, il quale è controllato dal dispositivo di controllo 6; una puleggia 26 di ingresso collegata da una rispettiva cinghia 27 alla puleggia 19 di un rullo 16 del tratto 10; una puleggia 28 di uscita collegata da un rispettiva cinghia 29 alla puleggia 20 di un rullo 16 del tratto 11; un rotismo epicicloidale 30; ed un freno 31.

Il rotismo epicicloidale 30 è disposto nella struttura scatolare di supporto 24, è collegato al motore 25 da una coppia di ingranaggi 32, 33, nella fattispecie una vite senza fine ed una ruota elicoidale che definiscono un riduttore, e si estende lungo un asse A3 parallelo agli assi A2 dei rulli 16 sottostanti.

Il rotismo epicicloidale 30 comprende un albero portatreno 34, il quale è fissato alla puleggia 28 di uscita; una corona 35 a dentatura interna, la quale è montata in modo girevole attorno all'albero portatreno 34 ed è fissata alla puleggia 26 di ingresso; un albero 36, il quale supporta un solare 37 ed è collegato al motore elettrico 25; e dei satelliti 38, ciascuno dei quali è supportato dall'albero portatreno 34 ed è disposto fra il solare 37 e la corona 35. Il freno 31 è indicato schematicamente da un terminale elettrico 39 e da un attuatore 40 che interviene sul motore elettrico 25 .

Il rapporto di trasmissione fra i rulli 16 collegati direttamente dalla trasmissione meccanica 15 è di 1:1 e può essere variato tramite lo sbloccaggio del freno 31 e l'azionamento del motore 25.

Con riferimento alla figura 1, il dispositivo di controllo 6 comprende una serie di sensori 41, che nella fattispecie sono dei sensori di prossimità distribuiti lungo il percorso P2 e sono atti ad emettere dei segnali ogni qualvolta è rilevato il passaggio di un'unità di trasporto 3; ed un'unità di controllo 42 la quale riceve ed elabora i segnali emessi dai sensori 41 ed emette dei segnali per controllare i motori elettrici 25 ed i freni 31.

Il rilevamento dei passaggi successivi delle unità di trasporto 3 di fronte allo stesso sensore 41 determina degli intervalli di tempo che sono confrontati con valori di riferimento.

L'unità di controllo 42 comprende, un orologio 43, il quale, in combinazione con ciascun sensore 41 determina intervalli di tempo relativi al passaggio delle unità di trasporto 3; ed un blocco di comparazione 44 in cui gli intervalli di tempo rilevati da uno stesso sensore 41 sono confrontati con un valore di soglia: quando l'intervallo rilevato è inferiore al valore di soglia, l'unità di controllo 42 emette un segnale di sbloccaggio del freno 31 e di azionamento del motore elettrico 25.

II numero di giri del motore elettrico 25 ed il rapporto di trasmissione prescelto fra gli ingranaggi 32 e 33 è tale per cui l'azionamento del motore determina l'arresto della corona 35 con il conseguente arresto di tutti i rulli 16 del tratto 11. Analogamente, l'azionamento del motore 25 e il bloccaggio del freno 31 della trasmissione 15 disposto fra i tratti 12 e 13 determina l'arresto dei rulli 16 del tratto 12.

La soluzione descritta risulta essere particolarmente vantaggiosa per il fatto che l'arresto dei rulli 16 dei tratti 11 e 12 è molto rapida grazie al motore elettrico 25 che raggiunge rapidamente la velocità di regime evitando che i rulli 16 continuino a ruotare per inerzia.

Secondo una variante della presente invenzione, il motore elettrico 25 è un motore elettrico a velocità variabile ed in grado di rallentare il tratto 11 rispetto al tratto 10, ed il tratto 12 rispetto al tratto 13 ed in questo moto è in grado di ristabilire le distanze desiderate fra le unità di trasporto 3.

Secondo un'ulteriore variante, il motore elettrico 25 è reversibile, nel senso che è in grado di ruotare in due direzioni opposte, per eventualmente accelerare i tratti 11 e 12 rispetto ai rispetto ai rispettivi tratti 10 e 13.

In sostanza, il rotismo epicicloidale 30 può essere sostituito da qualsiasi tipo di rotismo a due gradi di libertà senza variare il contenuto della presente invenzione.

In uso, il rapporto di trasmissione della trasmissione meccanica di tipo di differenziale a due gradi di libertà è variato dal motore elettrico 25, la cui velocità di rotazione è funzione del segnale emesso dall'unità di controllo 42.

II freno 31 è sbloccato simultaneamente all'avviamento del motore 25.

In ima modalità di uso della presente invenzione, la trasmissione meccanica 15 è impiegata esclusivamente come freno per arrestare velocemente i secondi tratti 11 e 12: il segnale di azionamento del motore 25 è un segnale on/off ed il motore 25 è azionato alla velocità massima, la quale determina una rapporto di trasmissione della trasmissione meccanica 15 pari a zero .

Una seconda modalità di uso, prevede la modulazione della velocità del motore elettrico 25 con conseguente capacità di modulazione del rapporto di trasmissione della trasmissione meccanica 15 fra zero e uno.

Inoltre, le trasmissioni meccaniche 15 possono essere impiegate per riposizionare le unità di trasporto 3 alla distanza prefissata.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Un impianto di trasporto a fune (1) comprende una fune (2) avanzata lungo un primo percorso (PI); una pluralità di unità di trasporto (3) selettivamente agganciabili alla fune (2); un giro-stazione (4) comprendente un dispositivo di trasporto (5), il quale è equipaggiato con rulli (16) trainati positivamente estendentesi nel giro-stazione (4) lungo un secondo percorso (P2) per avanzare le unità di trasporto (3) sganciate dalla fune (2), e presenta un primo tratto (10; 13) di accelerazione o decelerazione delle unità di trasporto (3), ed un secondo tratto (11; 12), il quale è adiacente al primo tratto (10; 13) ed è azionato dal primo tratto (10; 13) tramite una trasmissione meccanica (15); ed un dispositivo di controllo (6) per monitorare la distanza fra le unità di trasporto (3); l'impianto di trasporto a fune (1) essendo caratterizzato dal fatto che la trasmissione meccanica (15) ha un rapporto di trasmissione selettivamente variabile in funzione di un segnale emesso dal dispositivo di controllo (6) correlato alla distanza fra le unità di trasporto (3).
2. 2. Impianto secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la trasmissione meccanica (15) comprende una trasmissione meccanica ad ingranaggi (30) .
3. 3. Impianto secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la trasmissione meccanica (15) comprende una trasmissione meccanica ad ingranaggi (30) di tipo differenziale con due gradi di libertà.
4. 4. Impianto secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la trasmissione meccanica (15) comprende un rotismo epicicloidale (30).
5. 5 . Impianto secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la trasmissione meccanica (15) comprende un motore elettrico (25) azionabile selettivamente tramite il segnale emesso dal dispositivo di controllo (6) per variare il rapporto di trasmissione della trasmissione meccanica.
6. 6 . Impianto secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 5, caratterizzato dal fatto che la trasmissione meccanica (15) comprende un primo albero (36) collegato al motore elettrico (25) ed un freno (31) per bloccare il primo albero (36) in funzione di un ulteriore segnale emesso dal dispositivo di controllo (6).
7. 7. Impianto secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che la trasmissione meccanica (15) comprende una puleggia di ingresso (26) collegata al primo tratto (10; 13) ed alla trasmissione meccanica ad ingranaggi (30) ed una puleggia di uscita (26) collegata al secondo tratto (10; 11) ed alla trasmissione meccanica ad ingranaggi (30).
8. 8. Impianto secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il primo tratto (10; 13) è rettilineo; ed il secondo tratto (11; 12) è almeno in parte curvo.
9. 9. Impianto secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni caratterizzato dal fatto che il dispositivo di trasporto (5) comprende due primi tratti (10; 13) e da due secondi tratti (11; 12) complementari fra loro a definire l'intero secondo percorso (P2).
10. 10. Impianto secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il dispositivo di controllo (6) comprende un'unità di controllo (42), una pluralità di sensori di rilevamento (41) della posizione delle unità di trasporto (3) disposti lungo il secondo percorso (P2).
11. 11. Metodo di azionamento di un impianto di trasporto a fune (1); il metodo comprendendole fasi di avanzare una fune (2) lungo un primo percorso (PI) per trasferire una pluralità di unità di trasporto (3) selettivamente agganciabili alla fune (2) fra due girostazioni (4); di avanzare le unità di trasporto (3) sganciate dalla fune (2) lungo un secondo percorso (P2) in un giro-stazione (4) con un dispositivo di trasporto (5), il quale è equipaggiato con rulli (16) trainati positivamente estendentesi nel giro-stazione (4) lungo un secondo percorso (P2), e presenta un primo tratto (10; 13) di accelerazione o decelerazione delle unità di trasporto (3), ed un secondo tratto (11; 12), il quale è adiacente al primo tratto (10; 13) ed è azionato dal primo tratto (10; 13) tramite una trasmissione meccanica (15); di monitorare la distanza fra le unità di trasporto (3) tramite un dispositivo di controllo (6); il metodo essendo caratterizzato dal fatto di variare selettivamente il rapporto di trasmissione della trasmissione meccanica (15) in funzione di un segnale emesso dal dispositivo di controllo (6) correlato alla distanza fra le unità di trasporto (3).
12. 12. Metodo secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che la trasmissione meccanica (15) comprende una trasmissione meccanica ad ingranaggi (30) di tipo differenziale con due gradi di libertà, in particolare, un rotismo epicicloidale (30); il metodo prevedendo di variare il rapporto di trasmissione per mezzo di un motore elettrico (25) collegato alla trasmissione meccanica ad ingranaggi (30).
13. 13. Metodo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto di comprendere la fase di selettivamente bloccare un grado di libertà della trasmissione meccanica ad ingranaggi (30) per mezzo di un freno (31) tramite un ulteriore segnale emesso dal dispositivo di controllo (6) e correlato alla distanza fra le unità di trasporto (3).
14. 14 . Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 11 a 13, caratterizzato dal fatto che di ridurre a zero il rapporto di trasmissione della trasmissione meccanica (15) per arrestare il secondo tratto (11; 12).
15. 15. Metodo secondo una qnalsiasi delle rivendicazioni da 11 a 13, caratterizzato dal fatto di imporre un rapporto di trasmissione compreso fra zero e uno.