IT202100017027A1 - Impianto di trasporto aereo a fune e metodo di funzionamento di tale impianto - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

?IMPIANTO DI TRASPORTO AEREO A FUNE E METODO DI FUNZIONAMENTO DI TALE IMPIANTO?

Campo tecnico

Il campo tecnico della presente invenzione si riferisce agli impianti di trasporto aereo a fune, ossia agli impianti in cui i passeggeri e/o carichi vengono trasportati lungo un percorso predefinito per mezzo di unit? di trasporto movimentate e supportate in successione una dietro l?altra da almeno una fune. In questi impianti il percorso ? solitamente limitato alle estremit? da stazioni terminali nelle quali i passeggeri possono eseguire l?imbarco e lo sbarco dalle unit? di trasporto. Tra le stazioni terminali tali impianti comprendono solitamente strutture intermedie che possono essere stazioni intermedie di imbarco e sbarco o strutture intermedie di supporto della fune, generalmente in forma di piloni o tralicci.

In tale contesto tecnico la presente invenzione affronter? il problema di come incrementare la sicurezza dei passeggeri. Nel dettaglio la presente invenzione affronter? il problema di come migliorare il controllo, inteso come monitoraggio continuo, dell?avanzamento delle unit? di traporto in movimento fra le stazioni terminali.

Stato dell?arte

Sono oggi largamente diffusi, e quindi ben noti ad un tecnico operante in questo ambito tecnico, impianti di trasporto aereo a fune in cui i passeggeri vengono trasportati lungo un tracciato predefinito per mezzo di apposite unit? di trasporto alimentate una dopo l?altra fra due stazioni terminali, note anche come stazioni di monte e di valle, situate alle estremit? dell?impianto e in cui i passeggeri eseguono in sicurezza l?imbarco e lo sbarco. In particolare, con il termine ?aereo? ci si riferisce ad impianti a fune in cui le unit? di trasporto sono movimentate supportate da almeno una fune, detta fune portante, in posizione sollevata rispetto al terreno sottostante, o rispetto ad altre eventuali strutture fisse sottostanti. La presente invenzione si riferisce sia gli impianti di trasporto aereo a fune del tipo ?mono-fune?, in cui la fune portante svolge anche la funzione di fune traente, sia gli impianti di trasporto con doppia fune portante traente o ?bi-fune? e ?tri-fune? in cui oltre alla fune traente sono presenti rispettivamente una o due funi portanti. Non si escludono nemmeno impianti in cui sono presenti due funi portanti e l?avanzamento non ? generato da una fune traente ma da un carrello motorizzato supportato dalle funi. Ove presente, come noto la fune traente ? rinviata ad anello e movimentata fra le stazioni terminali e in caso di impianti monofune le unit? di trasporto comprendono appostiti dispostivi (per esempio morse) per rimanere vincolate alla fune almeno nel tratto esterno alle stazioni. Come noto infatti in stazione le unit? di trasporto si sganciano dalla fune traente per procedere a minor velocit?, utile per uno sbarco e imbarco sicuro, senza rallentare le unit? in movimento lungo il resto del tracciato. Nel caso in cui sia presente almeno una fune portante, quest?ultima ? sostanzialmente fissa (ossia non movimentata fra le stazioni se non per periodiche fasi di manutenzione e soggetta soltanto a movimenti limitati dovuti alla variazione delle condizioni di carico della linea) e le unit? di trasporto comprendono ulteriori dispositivi (per esempio carrelli con rulli) in grado di scorrere lungo la fune portante. Nel proseguo per comodit? si far? riferimento ad una sola fune intesa come sia traente che portante a meno di specifiche differenti indicazioni. In ogni caso, come indicato in precedenza, la presente invenzione non ? limitata ai soli impianti monofune e si estende anche ad impianti aerei a fune del tipo con doppia fune portante traente, con bi-fune o tri-fune, e con solo funi portanti e unit? di traposto motorizzate.

Un impianto di trasporto aereo a fune risulta essere molto utile quando la conformazione del terreno sottostante, o altri fattori al contorno, non rendono praticabile il classico avanzamento terrestre. Per esempio tali impianti aerei a fune sono utilizzati nel caso in cui il tracciato da percorrere preveda importanti salti altimetrici, anche con pendenze considerevoli. Tale tracciato ? tipico delle zone di localit? sciistiche/montane e in tale contesto questi impianti sono anche chiamati impianti di risalita. Tuttavia la presente invenzione e gli impianti aerei a fune in generale trovano vantaggiosa applicazione anche contesti urbani ove il trasporto terreste risulta congestionato. Come noto, ? spesso necessario prevedere lungo il tracciato anche strutture fisse intermedie fra le stazioni terminali configurate per supportare la fune. Un motivo per richiedere tali strutture fisse intermedie pu? essere l?eccessiva distanza fra le stazioni terminali tale da non consentire di disporre la fune in una singola campata. Un altro motivo pu? essere il profilo altimetrico medesimo del percorso dell?impianto nel caso in cui siano presenti importanti cambi di pendenza. Ogni struttura fissa intermedia di supporto della fune comprende solitamente una struttura di supporto verticale, come ad esempio un pilone o un traliccio, sulla sommit? della quale sono previsti dispositivi di supporto e guida per la fune, per esempio una testata con una serie di rulli. Questi rulli possono essere disposti lungo una singola fila (nota come rulliera di appoggio o ritenuta) oppure lungo due file sovrapposte fra le quali viene fatta scorrere la fune (rulliera a doppio effetto). In particolare, tali file di rulli sono installate sulla sommit? dei piloni per mezzo di apposite strutture fisse a mensola (note anche come testate di sostegno) vincolate al pilone. Come noto tale struttura a mensola realizza con il relativo pilone una struttura fissa sagomata sostanzialmente a T. Ovviamente possono essere presenti due testate di sostegno fra loro parallele per supportare il ramo di andata e di ritorno della fune. Tali strutture a mensola o testate di sostegno sono inoltre configurate per consentire una periodica ispezione e manutenzione dei rulli e a tal fine sono dotate di apposite pedane (protette con parapetti) per il camminamento del personale di servizio. Se ? presente almeno una fune portante (impianti bifune o trifune) quest?ultima ? supportata sempre in testa ai piloni in un?apposita struttura nota come scarpa. In corrispondenza di tale scarpa il rullo che solitamente rotola sulla fune portante rotola sui profili esterni della scarpa medesima.

La sicurezza in impianti aerei a fune ? un parametro di assoluta rilevanza. Sono presenti infatti molte norme specifiche che per legge impongono determinati standard nonch? i costruttori, come la Richiedente, ? sempre attiva nel progettare e dotate gli impianti di nuove soluzioni volte ad incrementare la sicurezza dei passeggeri. A tal fine, il tratto del percorso fra le stazioni terminali rappresenta la fase del trasporto che richiede maggiore attenzione. Per esempio, le normative in vigore prescrivono una distanza trasversale minima di sicurezza che deve essere presente fra i piloni e le unit? di trasporto. ? infatti necessario tenere in considerazione che le unit? di traposto possono inclinarsi per effetto della presenza di vento sia lateralmente (ovvero compiere movimenti di rollio attorno all?asse definito dalla fune o direttamente avanzare in configurazione inclinata). L?inclinazione massima ammissibile dei veicoli ? quindi uno dei parametri di progettazione di un impianto a fune. Al raggiungimento e superamento della velocit? del vento critica, in corrispondenza della quale le unit? di trasporto si inclinano oltre un certo angolo limite rispetto alla verticale di gravit?, ? necessario porre in atto misure di sicurezza come la riduzione della velocit? di avanzamento o l?arresto dell?impianto. Per esempio EP1837264 descrive un impianto di trasporto a fune provvisto di appositi sensori per monitorare l?inclinazione della unit? di trasporto e controllare conseguentemente il funzionamento dell?impianto. In tale scenario bisogna tuttavia anche tenere in considerazione che la velocit? vento pu? anche cambiare molto velocemente (le cosiddette ?raffiche?). In questo caso il contatto delle unit? di trasporto con le parti mobili o fisse delle strutture fisse intermedie (in particolare con le pedane o le mensole di supporto dei rulli o le strutture fisse di supporto delle funi) non pu? essere escluso per mancanza del tempo fisico necessario per rallentare o fermare l?impianto oppure per la necessit? di continuare comunque l?esercizio per immagazzinare a ricovero le unit? di trasporto (operazione di una durata nell?ordine di grandezza di 30 minuti o oltre). L?unit? di trasporto che entra in contatto con la struttura fissa intermedia pu? anche venire agganciata o bloccata dalla struttura medesima e, in tali condizioni, l?unit? di trasporto pu? cadere a terra oppure la fune traente pu? slittare nella morsa (evento appositamente consentito per norma) con conseguente danneggiamento della fune stessa. Ulteriormente, in tali condizioni, altre unit? di trasporto possono tamponare quella bloccata creando una situazione di estremo pericolo. Quindi negli impianti di trasporto a fune vi ? oggi l?esigenza non solo di monitorare l?inclinazione delle unit? di trasporto in transito ma di controllare in generale l?avanzamento delle unit? al di fuori delle stazioni terminali per avere un immediato riscontro di eventuali unit? di trasporto bloccate lungo il percorso in corrispondenza delle strutture di supporto intermedie disposte lungo il tracciato.

Il documento anteriore WO2020182791 descrive una soluzione al problema di avere immediato riscontro di un blocco di un?unit? di trasporto durante il transito in corrispondenza di un pilone. Secondo WO2020182791 ogni pilone ? dotato di un sensore di ingresso che rileva l?ingresso dell?unit? di trasporto nel pilone e un sensore di uscita che rileva l?uscita dell?unit? di trasporto dal pilone. Tali sensori sono collegati ad una centralina in modo tale che al passaggio di un?unit? di trasporto in corrispondenza del sensore di ingresso il contatore numerico (inizialmente settato sul valore zero) viene incrementato di un?unit? numerica. Al passaggio di un?unit? di trasporto in corrispondenza del sensore di uscita il contatore viene ridotto di un?unit? numerica. Quindi il valore corrente del contatore identifica il numero di unit? di trasporto presenti fra i sensori lungo il pilone. Se tale valore numerico supera una determinata soglia viene emesso un allarme.

Ebbene tale soluzione appena descritta presenta alcuni inconvenienti. Infatti la soluzione descritta in WO2020182791 non ? in grado di verificare e segnalare eventuali malfunzionamenti che si verificano lungo il tracciato fra i piloni. Per esempio, a causa della caduta di un albero sulla fune pu? accadere che la morsa non riesca a superare tale ostacolo e che quindi l?unit? di trasporto risulti bloccata (con fune in scorrimento) lungo il tracciato esterno alle stazioni in una posizione fra due piloni o in generale a monte di un pilone. In questo caso, in assenza di unit? in ingresso nel pilone, il contatore descritto in WO2020182791 non verrebbe incrementato, non supererebbe mai il valore soglia critico e quindi non sarebbe in grado di segnalare tempestivamente la pericolosa situazione creata. Descrizione dell?invenzione

A partire da tale tecnica nota uno scopo della presente invenzione ? quello di realizzare un nuovo ed inventivo impianto di trasporto aero a fune in grado di superare gli inconvenienti sopra citati della tecnica nota. In particolare, scopo della presente invenzione ? quello di realizzare un impianto di trasporto aero a fune in cui un eventuale blocco o rallentamento di un?unit? di trasporto lungo il tracciato esterno della stazione possa essere identificato e segnalato. Il tracciato sotto controllo secondo la presente invenzione comprende sia le porzioni lungo eventuali strutture fisse intermedie fra le stazioni terminali sia qualunque tratto esterno fra le stazioni terminali, ossia sia fra le stazioni terminali e le prossimali strutture fisse intermedie sia fra adiacenti strutture fisse intermedie.

In accordo con tali scopi, la presente invenzione ? una nuova ed inventiva soluzione tecnica che pu? essere integrata in un impianto di trasporto aereo a fune comprendente i seguenti elementi:

- almeno una fune;

- una prima struttura fissa;

- almeno un?unit? di trasporto;

- una pluralit? di sensori configurati per rilevare il passaggio delle unit? di trasporto;

- una centralina connessa ai sensori.

Tali elementi sono gli elementi minimi presenti per attuare l?invenzione. Altri elementi non sono stati espressamente elencati perch? sono ben noti al tecnico del ramo senza necessit? di una esplicita menzione. La caratteristica ?almeno una fune? indica che l?invenzione pu? essere applicata sia in impianti monofune in cui una singola fune svolge la funzione di traino e di supporto aereo sia in impianti con pi? funi traenti sia impianti con pi? di una fune in cui ? presente una fune traente ed almeno una fune portante sia in impianti con sole funi portanti e carelli di avanzamento motorizzati. Solitamente gli impianti aerei a fune comprendono strutture fisse in forma di due stazioni terminali, ossia stazioni di imbarco e sbarco passeggeri poste alle estremit? del tracciato. Sono anche spesso previste strutture fisse in forma stazioni intermedie. Tuttavia nella definizione generale dell?invenzione l?esplicita menzione delle stazioni terminali e delle eventuali stazioni intermedie sono state omesse per enfatizzare il fatto che la presente invenzione si riferisce al controllo/monitoraggio dell?avanzamento delle unit? di trasporto lungo tutto il tracciato indipendentemente dalle forme delle strutture presenti. Le unit? di trasporto possono essere cabine o seggiole o ogni altra tipologia adatta al traporto di passeggeri. Tipologie di sensori configurati per rilevare il passaggio delle unit? di trasporto sono noti, per esempio possono essere sensori capacitivi in grado, per esempio, di interagire e quindi rilevare il passaggio della morsa che vincola l?unit? di trasporto alla fune. Nell?elenco ? infine menzionata una centralina connessa ai sensori. Tale centralina pu? essere la medesima gi? in uso solitamente nell?impianto nella quale si inseriscono le nuove funzionalit? oppure pu? essere una centralina (o pi?) appositamente dedicata alla attuazione dell?invenzione. Come tale centralina sia connessa ai sensori e come possa ricevere da loro l?informazione del passaggio delle unit? di trasporto ? cosa ben nota al tecnico del ramo.

Chiariti tali punti, secondo la definizione generale della presente invenzione la pluralit? di sensori comprende almeno due sensori, ossia almeno un ?primo? sensore disposto in corrispondenza dell?area di uscita della ?prima? struttura fissa e almeno un ?secondo? sensore a valle del primo sensore a una corrispondente distanza nota s1 s2 sn definita in metri fune dal primo sensore. Per zona di uscita della prima struttura fissa si intende il tratto terminale della stessa oltre la quale l?unit? si trova in condizione aerea in viaggio verso un?altra struttura fissa. Per distanze definite in metri-fune si intende la distanza non calcolata come minimo spazio presente fra due punti ma la lunghezza misurata lungo l?asse della fune traente tra due sensori. Da un punto di vista strutturale o meccanico il primo e il secondo sensore possono anche non mostrare differenze ed essere di fatto uguali o anche un medesimo sensore facente una doppia funzione. Infatti il discrimine maggiore fra primo e secondo sensore ? come la centralina elabora il segnale da essi eventualmente rilevalo. Il primo sensore ? il punto di partenza del controllo (e come sar? esposto un impianto potr? anche avere pi? punti di partenza del controllo lungo il tracciato) mentre i secondi sensori sono punti di controllo o traguardi per verificare se le unit? di trasporto stanno effettivamente avanzando come desiderato. Come descritto in precedenza i secondi sensori a valle del primo sensore sono disposti lungo la restante parte del tracciato a distanze s1 s2 sn (metri-fune) note, a quale tipo di supporto siano vincolati non ? ora rilevante ai fini della definizione generale della presente invenzione che infatti vuole monitore le unit? di trasporto lungo il loro percorso a partire dall?uscita dalla prima struttura fissa e non solo in corrispondenza di alcuni tratti intermedi o in corrispondenza di specifiche strutture. Per esempio, un primo sensore pu? essere disposto in corrispondenza della zona di uscita di una prima stazione terminale e i secondi sensori a valle del primo sensore potrebbero essere disposti lungo la testata di un pilone di supporto della fune, in corrispondenza di una stazione intermedia, nella zona di ingresso di una seconda stazione terminale o anche in punti specifici lungo la fune stessa. In un altro esempio un primo sensore pu? anche essere disposto nella zona di uscita di una struttura intermedia e il medesimo sensore pu? anche fungere da secondo sensore per un tratto di monitoraggio a monte dell?impianto. Come gi? emerso, aspetto fondamentale della presente invenzione ? il controllo dell?avanzamento delle unit? lungo l?impianto a valle della (o delle) prima struttura fissa. In tal senso un elemento importante in termini strutturali ? la presenza di una centralina, o unit? di controllo, la quale ? configurata per ricevere dal primo sensore l?indicazione che un?unit? di trasporto stia lasciando la struttura fissa e a quel punto provvede a iniziare le fasi di controllo. Secondo un primo esempio, in quella circostanza la centralina attiva un contatore per misurare la quantit? di metri di fune traente che viene alimentata al di fuori della struttura fissa. Mezzi tecnici per assolvere tale funzione sono ben noti al tecnico del ramo. Quando il contatore raggiunge un valore di metri di fune erogati sostanzialmente pari alle distanze s1 s2 sn, la centralina si aspetta di ricevere dai secondi sensori indicazione di avvenuto passaggio dell?unit? di trasporto. Quindi gli scenari possono essere fondamentalmente due. Nel primo scenario l?unit? di trasporto transita effettivamente in corrispondenza dei secondi sensori quando i metri di fune erogati sono sostanzialmente pari alle distanze s1 s2 sn e quindi l?unit? ? ben salda alla fune e sta procedendo in linea con la tabella di marcia teorica. Per ?sostanzialmente pari? si intende che viene accettato come buon esisto se il passaggio ? rilevato all?interno di un intervallo prestabilito di metri fune erogati centrato nelle distanze s1 s2 sn. Il secondo scenario prevede che l?unit? non raggiunga il traguardo intermedio o punto di controllo (dove ? localizzato il secondo sensore) anche se una quantit? di metri di fune pari alle distanze s1 s2 sn ? stata effettivamente erogata dalla struttura fissa. Questo purtroppo significa che ? intervenuto qualcosa che ha compromesso il naturale accoppiamento fra unit? di trasporto e fune traente. In questa condizione la centralina ? configurata per attivare in modo autonomo procedure di sicurezza ed inoltre eventualmente per emettere un segnale di allarme e per indicare quale sia il sensore ove l?unit? non ? arrivata come aspettato. Naturalmente in questa condizione anche l?operatore in stazione pu? intervenire sull?impianto in modo adeguato e controllare il tratto compreso fra il sensore segnalato e quello a monte (tratto in cui ? intervenuto qualcosa che ha rallentato o bloccato l?avanzamento dell?unit? rispetto alla fune traente). In generale quindi, se il passaggio dell?unit? di trasporto in corrispondenza di ogni secondo sensore a valle del primo sensore non viene rilevato come previsto, entro un intervallo prestabilito fra metri effettivi di fune erogata e le distanze s1, s2 sn la centralina pone in atto in modo autonomo alcune procedure di sicurezza volte alla tutela della salute dei passeggeri. Motivi di ritardo rispetto alla tabella teorica o motivi di bloccaggio o rallentamento dell?unit? rispetto alla fune traente possono essere, come indicato in precedenza, un incastro indesiderato in corrispondenza del pilone a causa di forte vento laterale o longitudinale che pu? causare oscillazioni indesiderate, oppure la caduta di un albero lungo la fune.

Quanto sopra descritto ? stato centrato sulla misura dei metri di fune erogati come parametro di confronto con le distanze s1 s2 sn note perch? la progressione della fune traente in uscita dalla stazione ? un parametro gi? oggi disponibile, controllato e immediato senza necessit? di calcoli di derivazione. Naturalmente, al posto delle distanze ? possibile ragionare in termini di intertempi teorici di raggiungimento dei sensori, questo perch? la distanza s1 s2 sn fra i secondi sensori e il primo sensore ? nota come anche ? nota la velocit? teorica delle unit? di trasporto (uguale alla velocit? della fune traente). Ragionando in termini di intervalli temporali ? anche possibile estendere la presente invenzione ad impianti non provvisti di fune traente ma con solo funi portanti e unit? motorizzate. In questi casi per attuare l?invenzione ? necessario calcolare intertempi teorici in cui l?unit? di trasporto dovrebbe transitare in corrispondenza dei secondi sensori a valle del primo sensore. In altre parole se la centralina riceve l?informazione dell?uscita dell?unit? al tempo t0 e in base a dati di velocit? teorica di avanzamento dell?unit? (velocit? della fune o del carrello motorizzato) e di distanza s1 s2 sn in termini di metri-fune fra i sensori e il sensore terminale ? in grado di calcolare intertempi t1, t2, tn di teorico passaggio dell?unit? in corrispondenza dei sensori.

Come nel caso precedente, anche a questo punto gli scenari possono essere fondamentalmente due. Nel primo scenario l?unit? di trasporto transita effettivamente in corrispondenza dei secondi sensori agli intertempi stimati t1, t2, tn e quindi in linea con la tabella di marcia teorica calcolata. Per ?circa al tempo stimato? si intende che il passaggio ? rilevato dal sensore e avviene al massimo con un ritardo o anticipo entro una soglia limite massima stabilita. In tal senso i vari sensori mandano l?informazione del passaggio alla centralina la quale verifica se effettivamente l?unit? non sia eccessivamente in ritardo o in anticipo rispetto alla tabella di marcia teorica calcolata (intertempi). Se l?unit? raggiunge il traguardo intermedio o punto di controllo (dove ? localizzato il secondo sensore) con eccessivo ritardo o anticipo rispetto alla tabella di marcia teorica calcolata (intertempi), o non lo raggiunge affatto, la centralina ? configurata per intervenire automaticamente sull?impianto in modo adeguato. Si pu? quindi procedere a controllare il tratto compreso fra il sensore allarmato e quello a monte (tratto in cui ? intervenuto qualcosa che ha rallentato o bloccato l?avanzamento dell?unit?).

Naturalmente, per incrementare la sicurezza ? possibile prevedere che entrambe le logiche siano attivate contemporaneamente, ossia un doppio controllo sulla base dei metri fune erogati con distanze s1 s2 sn note e degli intertempi t1 t2 tn teorici contro i tempi reali di arrivo ai sensori.

Preferibilmente, la prima struttura fissa ? una prima stazione terminale che effettivamente rappresenta il punto di partenza del viaggio dell?unit? di trasporto lungo l?impianto. Tuttavia, come gi? descritto in precedenza, ? possibile generalizzare tale concetto di ?punto di partenza? del controllo e portarlo anche in una posizione intermedia dell?impianto prevedendo due o pi? punti di partenza del ciclo di monitoraggio. In tal senso anche un pilone pu? fungere da prima struttura fissa e di fatto l?impianto viene suddiviso in due o pi? sotto impianti controllati ossia un primo sotto impianto fra la prima stazione terminale (con un primo sensore) e tale pilone e almeno un secondo sotto impianto fra tale pilone e la seconda stazione terminale o un altro pilone. Tale possibilit? di prevedere pi? ?prime strutture? risulta vantaggiosa per impianti di lunghe percorrenze in cui naturali tolleranze accumulate possono aumentare proprio in vista del lungo percorso.

Da un punto di vista di metodo di funzionamento dell?impianto, il metodo pu? essere riassunto come di seguito suddiviso secondo le due logiche.

Nel caso in cui il parametro di controllo sia lo spazio: le fasi sono:

- rilevare l?uscita di un?unit? di trasporto dalla prima struttura fissa (che come detto pu? essere pi? di una), preferibilmente la prima stazione terminale e/o una struttura intermedia;

- iniziare a misurare i metri di fune alimentati all?esterno della prima struttura fissa;

- in corrispondenza dell?alimentazione all?esterno della prima struttura fissa di quantit? di metri di fune sostanzialmente pari alle distanze s1, s2, sn, attivare in modo autonomo procedure di sicurezza se il passaggio dell?unit? di trasporto non viene rilevato da ogni corrispondente secondo sensore a valle del primo sensore.

Nel caso in cui il parametro di controllo sia il tempo: le fasi sono:

- rilevare l?uscita di un?unit? di trasporto dalla prima struttura fissa;

- calcolare intertempi teorici t1 t2 tn in cui l?unit? di trasporto dovrebbe transitare in corrispondenza di traguardi prestabiliti (secondi sensori) a valle della prima stazione terminale;

- emettere un segnale di allarme se il passaggio dell?unit? di trasporto in corrispondenza dei traguardi non avviene entro un valore soglia massimo di ritardo rispetto agli intertempi teorici calcolati.

Naturalmente tali metodi vanno ripetuti per ogni unit? di trasporto in viaggio e come menzionato in precedenza possono essere previsti pi? punti di inizio di controllo lungo il percorso.

Secondo una forma pi? concreta dell?impianto quest?ultimo comprende:

- una prima stazione terminale;

- una seconda stazione terminale;

- almeno una struttura intermedia fra le stazioni terminali; in cui almeno un primo sensore o sensore terminale di uscita ? disposto in corrispondenza dell?area di uscita della prima stazione terminale, almeno un secondo terminale di ingresso ? disposto in corrispondenza dell?area di ingresso della seconda stazione terminale e almeno un secondo sensore, o sensore intermedio, ? disposto in corrispondenza della almeno una struttura intermedia.

Preferibilmente, ogni struttura intermedia comprende una zona di ingresso e una zona di uscita per le unit? di trasporto. In tal caso per ogni struttura intermedia ? previsto un secondo sensore (intermedio) solo in corrispondenza della zona di uscita della struttura intermedia oppure un secondo sensore (intermedio) di ingresso e un secondo sensore (intermedio) di uscita rispettivamente in corrispondenza della zona di ingresso e della zona di uscita della struttura intermedia.

Come gi? descritto, una struttura intermedia ?, per esempio, una stazione intermedia e/o un pilone di supporto della fune. Tuttavia, come ricordato un sensore pu? anche essere vincolato direttamente lungo la fune per mezzo per esempio un apposito cavallotto in assenza di strutture intermedie.

Secondo una forma pi? dettagliata, le stazioni terminali sono stazioni a U per prevedere due opposti sensi di marcia per le unit? di trasporto. Ogni stazione terminale comprende quindi un secondo sensore terminale di ingresso e un primo sensore terminale di uscita e ogni struttura intermedia comprende per ogni senso di marcia un secondo sensore (intermedio) di ingresso e un secondo sensore (intermedio) di uscita.

Lista delle figure

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione appariranno chiari dalla descrizione che segue di un suo esempio non limitativo di attuazione, con riferimento alle figure dei disegni annessi, in cui:

- la figura 1 ? una vista schematica di una porzione di impianto di trasporto aereo a fune;

- la figura 2 ? una vista schematica del componente indicato in figura 1 con il riferimento II, ossia un?unit? di trasporto in forma di una cabina;

- la figura 3 ? una vista schematica del componente indicato in figura 1 con il riferimento III, ossia una struttura fissa di supporto intermedia della fune in forma di un pilone verticale;

- la figura 4A mostra un primo esempio di un impianto secondo la presente invenzione;

- la figura 4B mostra un secondo esempio di un impianto secondo la presente invenzione;

- la figura 5 ? una vista schematica di un terzo impianto secondo la presente invenzione.

Descrizione di una forma di attuazione dell?invenzione Facendo quindi riferimento alle figure allegate, la figura 1 mostra schematicamente una porzione di un impianto di trasporto aereo a fune indicato nel suo complesso con il riferimento 1. In particolare, in figura 1 ? visibile un esempio di un impianto aereo a fune nel quale la soluzione proposta dalla presente invenzione porta notevoli vantaggi in termini di sicurezza. In tale esempio non limitativo, l?impianto aereo a fune 1 ? del tipo monofune e comprende quindi un?unica fune 2 che svolge la duplice funzione di fune portante e fune traente. Tale fune 2 ? rinviata ad anello per mezzo di due pulegge, di cui una motorizzata, fra due stazioni terminali, in particolare una prima stazione terminale o stazione di valle 3 e una seconda stazione terminale di monte (3? mostrata per la prima volta in figura 4A). Sono quindi presenti due rami paralleli che individuando un ramo di salita e un ramo di discesa. Le frecce A e B in figura 1 indicano proprio i sensi di avanzamento dei rami di salita e discesa della fune 2. In figura 1 ? rappresentata una delle molteplici unit? di trasporto 4 presenti nell?impianto le quali sono disposte una dopo l?altra lungo entrambi i rami di salita e discesa. Nella rappresentazione di figura 1 una prima unit? di trasporto 4 si trova in corrispondenza della stazione di valle 3 all?interno della quale solitamente le unit? di trasposto 4 sono svincolate dalla fune 2 per poter avanzare pi? lentamente. Tale rallentamento ? vantaggioso per consentire un facile imbarco e sbarco dei passeggeri senza ridurre la velocit? di percorrenza della linea fra una stazione e l?altra. La seconda unit? di trasporto 4 mostrata in figura 1 sta percorrendo il ramo di salita della fune 2 ed ? disposta fra la stazione di valle 3 e una prima struttura fissa di supporto intermedia 5 (in forma di pilone) disposta lungo il tracciato. La funzione dei piloni 5 disposti fra le stazioni terminali ed eventualmente fra le stazioni intermedie ? supportare e suddividere la fune 2 in campate. Sebbene sia l?unit? di trasporto 4 sia il pilone 5 saranno oggetto della descrizione delle figure 2 e 3, gi? in figura 1 ? possibile apprezzare come l?unit? di trasporto 4 dell?esempio mostrato comprenda inferiormente una cabina 6 e superiormente un braccio di supporto 7 (detta sospensione) che la collega alla fune 2. Come visibile in figura 2 le cabine 6 (almeno nel tratto al di fuori delle stazioni) sono sospese nel vuoto non poggiando inferiormente su alcuna struttura inferiore e quindi, in virt? del fatto di essere vincolate superiormente alla fune 2 possono essere soggette a movimenti di rollio attorno all?asse della fune 2, per esempio per effetto del vento laterale nonch? a movimenti longitudinali di beccheggio. Con il riferimento 8 in figura 1 ? schematicamente mostrato il dispositivo che collega il braccio di supporto 7 alla fune 2. Tale dispositivo pu? comprendere una morsa rilasciabile. In figura 1 infine ? possibile notare come il pilone 5 comprende una porzione verticale 9 in sommit? della quale ? presente una fila di rulli 10 di supporto per la fune 2.

Come gi? menzionato in precedenza, la figura 2 mostra una vista schematica del componente indicato in figura 1 con il riferimento II, ossia un?unit? di trasporto 4 comprendente una relativa cabina 6. In particolare la figura 2 mostra una vista frontale dell?unit? 4 lungo l?asse della fune 2. Come visibile l?unit? 4 comprende una cabina 6 dotata di un pavimento o fondo 11, un tetto 12 e pareti laterali 13. In corrispondenza di un lato delle pareti laterali 13 ? presente una porta mobile (non mostrata), un predellino 14 di ausilio all?ingresso e all?uscita dei passeggeri e tasche 15 nei quali possono essere riposti oggetti come sci 16 racchette o altro. L?unit? 4 comprende inoltre un braccio di supporto 7 (detta sospensione) avente una prima estremit? inferiore 17 accoppiata al tetto 12 della cabina 6, per mezzo di un telaio intermedio, e un?estremit? superiore 18 provvista di una morsa 19 di accoppiamento rilasciabile con la fune 2. Il meccanismo di ammorsamento ? di tipo noto e comprende una molla 20 e una leva di azionamento 21 che in stazione, per mezzo di guide appositamente sagomate, viene movimentata al fine di vincere la forza della molla 20 e liberare la fune 2 dalla morsa 19. Come visibile il fondo 11 della cabina 6, non poggiando su alcuna struttura di guida o supporto, ? sospesa nel vuoto e quindi, per effetto del vincolo sulla fune 2 posto superiormente al tetto 12, la cabina 6 pu? compiere oscillazioni (per esempio oscillazioni di rollio schematizzate con R in figura 2 attorno all?asse definito dalla fune 2). In particolare tale rollio R pu? essere generato dalla presenza di una forza laterale (schematizzate con F in figura 2) per esempio dovuta della presenza di vento. Quindi ? possibile che in alcune circostanze la cabina 6 si trovi in posizione inclinata occupando un volume laterale maggiore rispetto all?ingombro mostrato in figura 1 ove non ? presente alcuna forza laterale F. La realizzazione mostrata in cui un l?unit? di trasporto ? in forma di una cabina ? solamente un esempio non limitativo.

Come gi? menzionato in precedenza, la figura 3 mostra una vista schematica del componente indicato in figura 1 con il riferimento III, ossia una struttura fissa di supporto intermedia 5 per la fune 2. In particolare la figura 3 mostra sostanzialmente la met? superiore di tale pilone 5 e permette di apprezzare come i rulli 10, citati in precedenza, siano supportati da tale struttura 5. L?estremit? superiore del pilone 5 comprende due strutture di supporto a mensola 22 che, a sbalzo, si estendono simmetricamente rispetto al pilone 5. Ciascuna estremit? esterna di tali mensole 22 supporta una doppia fila di rulli 10, 10? fra loro sovrapposti a realizzare un passaggio per i rami di salita e discesa della fune 2. Tali mensole 22 comprendono inoltre una passerella 23 e una pedana 24 per consentire l?ispezione dei rulli 10, 10?. A tale passerella 23 e pedana 24 ? possibile accedere, per esempio, per mezzo di una scala a pioli 25 che corre lungo il pilone 5. In figura 3 ? mostrata una rappresentazione in cui non agisce vento laterale contro le cabine 6 che infatti si trovano in una posizione non inclinata. Tuttavia, per quando descritto con riferimento alla figura 2, con vento laterale F le cabine 6 rollano attorno all?asse della fune 2 e possono anche superare un angolo limite di inclinazione in corrispondenza del quale collidono contro la parete inferiore della pedana 24 o in generale con parti del pilone. In tale condizione pu? accadere che la cabina si incastri contro il pilone e in tal modo non possa avanzare. A questo punto la fune scorre nella morsa (cosa consentita per motivi di sicurezza) e continua comunque ad avanzare. In tal modo una cabina a monte di quella bloccata viene fatta avanzare pericolosamente proprio verso quella bloccata creando tamponamenti e una situazione estremamente pericolosa. Un tale scenario non necessariamente si verifica in corrispondenza dei piloni ma pu? accadere anche in corrispondenza di un tratto esterno fra i piloni o fra un pilone e una stazione. Pu? infatti verificarsi, per esempio, la caduta di un albero in cui rami impigliati sulla fune bloccano la cabina riproducendo lo scenario pericoloso sopra descritto. Eventuali intoppi o rallentamenti possono anche verificarsi nel caso di forte vento longitudinale che pu? portare a movimenti di beccheggio delle unit? di trasporto tali da impattare con le strutture adiacenti rallentandone o bloccandone l?avanzamento. Analoghi intoppi possono avvenire anche con unit? provviste di carrelli di accoppiamento con funi portanti o con unit? movimentate da carrelli motorizzati in assenza di fune traente.

Le figure 4A e 4B mostrano viste schematiche di due possibili impianti (in una forma molto semplificata) secondo la presente invenzione in cui sono identificati i dispositivi previsti lungo il tracciato e la suddivisione dello stesso in punti o traguardi intermedi di controllo. La figura 5 mostra un impianto sempre semplificato ma in forma pi? completa. Scopo della presente invenzione ? avere pronta segnalazione dell?eventuale blocco o rallentamento di una unit? di trasporto lungo il tracciato fra le stazioni terminali, sia in corrispondenza dei piloni sia nel tratto compreso fra due piloni adiacenti o fra un pilone e una stazione terminale adiacente. Facendo riferimento alla figura 4A, viene schematizzato un impianto in cui alcuni elementi vengono tralasciati per rappresentare solo gli elementi necessari alla corretta comprensione dell?invenzione. Le restanti figure introdurranno progressivamente ulteriori dettagli per avvicinarsi ad un impianto maggiormente concreto. La figura 4A quindi mostra la stazione di valle 3 o prima stazione terminale che funge da prima struttura fissa, la stazione di monte 3? o seconda stazione terminale, un pilone 5 posto fra le stazioni che funge da struttura intermedia, una fune traente e portante 2 (impianto monofune) che corre fra le stazioni e lungo il pilone 5 e un?unit? di trasporto 4 uscita dalla stazione di valle 3 e in viaggio verso il pilone 5. In figura 4A la freccia A rappresenta il verso di moto dell?unit? 4, il riferimento 30 una centralina e i riferimenti 31 32 e 33 dei sensori disposti in appositi punti del tracciato e configurati per rilevare il passaggio dell?unit? di trasporto 4. Sensori in grado di eseguire tale operazione sono noti, per esempio possono essere utilizzati sensori capacitivi che interagiscono con la morsa che collega l?unit? di trasporto alla fune 2. In generale, secondo l?invenzione un sensore terminale di uscita 31 che funge da primo sensore ? disposto nella zona di uscita della stazione di valle 3. Un sensore terminale di ingresso 32 che funge da secondo sensore ? disposto nella zona di ingresso della stazione di monte 3. Un sensore intermedio 33 che funge da secondo sensore ? infine disposto in corrispondenza della struttura intermedia 5. La centralina 30 ? connessa ai sensori ed ? configurata nel seguente modo. Quando l?unit? 4 transita in corrispondenza del sensore terminale di uscita 31, quest?ultimo trasmette questa informazione alla centralina la quale ? dotata di un contatore in grado di contare i metri di fune che successivamente vengono alimentati all?esterno della stazione di monte 3. Poich? le distanze s1 e s2 (in termini di metri-fune) sono note, quando i metri di fune alimentati all?esterno della stazione di monte 3 corrispondono sostanzialmente (ossia con un intervallo di tolleranza) a tali distanze s1 e s2 la centralina si aspetta di ricevere dai corrispondenti sensori 32 33 l?informazione dell?avvenuto passaggio dell?unit? 4. In combinazione, o in alternativa, la centralina pu? essere dotata di un dispositivo di calcolo temporale per calcolare in funzione della velocit? della fune 2 e dei metri fune che separano i sensori (distanze s1 e s2) due limiti temporali teorici o intertempi t1 t2 in corrispondenza dei quali l?unit? di trasporto dovrebbe raggiungere i traguardi stabiliti (ossia transitare in corrispondenza dell?almeno un sensore intermedio 33 e del sensore di ingresso 32). Quindi la centralina provvede a iniziare il conteggio dei metri della fune e/o a far partire un timer o contatore temporale e rimane in attesa di ricevere il segnale di avvenuto passaggio dell?unit? dal sensore intermedio 33. Se il passaggio dell?unit? di trasporto 4 in corrispondenza del sensore intermedio non viene rilevato all?erogazione dei metri di fune pari a s1 o nell?intertempo calcolato t1 la centralina provvede a porre in atto azioni di sicurezza ed eventualmente emette un segnale di allarme. Se invece il passaggio dell?unit? di trasporto 4 in corrispondenza del sensore intermedio 33 viene rilevato come stimato non viene emesso alcun allarme e l?impianto prosegue il suo normale funzionamento. In tale scenario vi ? la certezza che nel tratto di impianto a monte del sensore intermedio 33 non vi sono motivi di pericolo per i passeggeri che rallentino o che abbiano bloccato l?unit? di trasporto. In tal caso, una volta superato il sensore intermedio 33 la centralina resta in attesa ricevere il successivo segnale di passaggio dell?unit? al sensore terminale di ingresso 32 e si aspetta di riceverlo in corrispondenza del intertempo t2 calcolato quando l?unit? 4 ? uscita dalla prima stazione terminale o al conteggio dei metri di fune erogati pari alla distanza s2. In caso quindi di eccessivo ritardo o comunque mancato arrivo dell?unit? in stazione 3? si avrebbe riscontro di un problema presente in linea fra il sensore terminale 32 e il sensore intermedio 33. Come emerge quindi la presente invenzione divide il tracciato in una pluralit? di tratte in cui ogni tratta ? delimitato da un sensore in corrispondenza del quale si verifica se l?unit? di trasporto avanza come stabilito a partire dal passaggio dal sensore terminale di uscita 31. Come detto in precedenza, l?impianto della figura 4A ? molto semplice e schematico e pu? rappresentare un impianto ?vai-vieni? (quindi le zone di ingresso e uscita in stazione coincidono e il medesimo sensore terminale funge da sensore di ingresso e di uscita a seconda del verso di avanzamento) oppure pu? rappresentare uno dei due sensi di percorrenza di un impianto con stazioni a U con due vie di corsa parallele come visibile in figura 5. Prima di passare alla figura successiva si sottolinea che la presente invenzione si riferisce anche ad impianti senza strutture intermedie ossia comprendenti solo le stazioni terminali come strutture fisse. Infine in figura 4A il sensore intermedio 33 ? stato rappresentato disposto in una posizione centrale lungo il pilone. Tuttavia una forma preferita prevede che tale sensore intermedio 33 sia disposto in corrispondenza di una zona di uscita del pilone.

La figura 4B mostra una prima variante dell?impianto di figura 4A. L?unica differenza rispetto all?impianto precedente descritto ? che in corrispondenza della struttura intermedia 5 non vi ? un unico sensore ma una coppia di sensori 34 35 rispettivamente in corrispondenza della zona di ingresso e della zona di uscita di tale struttura 5 cos? da identificare una zona specifica di controllo proprio lungo il tratto definito dalla struttura 5. La logica di controllo ? sempre la medesima al passaggio dell?unit? 4 in corrispondenza del sensore terminale di uscita 31, la centralina inizia a contare i metri di fune erogati o sulla base della velocit? della fune 2 e della lunghezza metrifune s1 s2 s3 fra i sensori calcola tempi di arrivo stimati t1, t2 e t3 (intesi come lasso di tempo a partire dall?istante t0) in cui rispettivamente l?unit? 4 dovrebbe transitare in corrispondenza dei sensori 34 35 e 32. Se in corrispondenza di metri di fune erogati pari circa alle distanze fune s1 s2 s3 e/o se entro una soglia massima di ritardo (o anticipo) temporale rispetto ai tempi t1, t2 e t3 non viene rilevato il passaggio da questi sensori la centralina si attiva per porre in sicurezza l?impianto.

La figura 5 mostra una vista schematica di un impianto con due vie di corsa A e B opposte e parallele, due stazioni terminali in cui le unit? 4 sono rinviate a U e per ogni ramo una pluralit? di strutture intermedie 5 come da figura 4B ossia ogni struttura intermedia ? dotata di un sensore intermedio di ingresso 34 e un sensore intermedio di uscita 35. I riferimenti numerici previsti sul ramo B sono i medesimi con apice utilizzati per il ramo A per evidenziale che la logica di controllo non varia. Per ogni ramo A o B la centralina 33 viene avvisata dell?uscita dalla stazione 3 o 3? di un?unit? 4 e da quel momento, come in precedenza, inizia a misurare i metri di fune in uscita dalla stazione e/o calcola gli intertempi teorici di arrivo t1, t1?, t2, t2? tn in cui progressivamente quell?unit? dovrebbe transitare in corrispondenza dei sensori 34, 35, 32, 34?, 35?, 32?. Come per i casi precedenti, se quando i metri di fune erogata sono circa pari alle distanze s1 s2 s3 s4 s5 e/o se entro una soglia massima di ritardo temporale rispetto al tempo di arrivo stimato non viene rilevato dai sensori il passaggio, la centralina si attiva per porre in sicurezza l?impianto. Ovviamente le logiche di controllare i metri di fune erogati e gli intertempi possono essere applicate in alternativa o in combinazione su impianti con fune traente. In impianti sprovvisti di fune traente e dotati di carelli motorizzati pu? ovviamente essere applicata solo la logica ad intertempi. Tuttavia, entrambi i casi sono esempi della applicazione di un comune principio inventivo, ossia individuare sul percorso alcuni traguardi e verificare se le unit? transitano da tali traguardi sulla base di un riferimento (spaziale o temporale) definito a partire dall?uscita dell?unit? dalla stazione terminale.

In tale ultimo esempio, che pu? rappresentare un impianto di lunghezza importante, come in altri impianti ? possibile prevedere la presenza di pi? ?primi sensori? (ossia pi? punti di inizio di controllo o monitoraggio) e corrispondenti pi? strutture fisse che fungono da prime strutture per tali primi sensori. ? possibile infatti generalizzare il concetto di ?punto di partenza? del controllo e portarlo anche in una posizione intermedia dell?impianto. In tal senso anche un pilone pu? fungere da prima struttura fissa e di fatto l?impianto viene suddiviso in due o pi? porzioni divise di controllo ossia una prima porzione fra la prima stazione terminale (con un primo sensore) e tale pilone che funge da prima struttura fissa con un corrispondente primo sensore per almeno una seconda porzione fra tale pilone e la seconda stazione terminale. In questo ultimo caso il medesimo sensore pu? fungere sia da secondo sensore per il tratto di controllo a monte sia da primo sensore per il tratto di controllo a valle. Risulta infine evidente che alla invenzione qui descritta possono essere apportate modifiche e varianti senza uscire dall?ambito delle rivendicazioni allegate.

Claims (11)

RIVENDICAZIONI

1. Un impianto di trasporto aereo a fune (1) comprendente:

- almeno una fune traente (2);

- almeno una prima struttura fissa (3);

- almeno un?unit? di trasporto (4);

- una pluralit? di sensori configurati per rilevare il passaggio delle unit? di trasporto (4);

- almeno una centralina (30);

in cui la pluralit? di sensori comprende almeno un primo sensore (31) disposto in corrispondenza dell?area di uscita della prima struttura fissa (3) e almeno un secondo sensore a valle del primo sensore (31) rispettivamente ad almeno una distanza (s1, s2, sn) dal primo sensore (31) misurata in metri-fune;

in cui la centralina (30) ? connessa ai sensori ed ? configurata per

a) al passaggio di ogni unit? di trasporto (4) in corrispondenza del primo sensore (31), iniziare a contare i metri di fune alimentati all?esterno della prima struttura fissa (3);

b) quando il conteggio dei metri di fune alimentati all?esterno della prima struttura fissa (3) raggiunge sostanzialmente valori pari alla almeno una distanza (s1, s2, sn) presente fra il primo e l?almeno un secondo sensore, attivare in modo autonomo procedure di sicurezza se il passaggio dell?unit? di trasporto (4) non viene rilevato da ogni corrispondente secondo sensore a valle del primo sensore (31).

2. Impianto come rivendicato nella rivendicazione 1, in cui la almeno una prima struttura fissa (3) ? una stazione terminale (3) e/o un pilone (5) e/o una stazione intermedia.

3. Impianto come rivendicato nella rivendicazione 2, in cui la prima struttura fissa (3) ? una prima stazione terminale (3) e l?impianto inoltre comprende una seconda stazione terminale (3?);

in cui un secondo sensore terminale di ingresso (32) ? disposto in corrispondenza dell?area di ingresso della seconda stazione terminale (3?).

4. Impianto come rivendicato nella rivendicazione 3, in cui l?impianto inoltre comprende almeno una struttura intermedia (5) fra le stazioni terminali (3, 3?); almeno un secondo sensore (33) essendo disposto nella struttura intermedia (5).

5. Impianto come rivendicato nella rivendicazione 4, in cui ogni struttura intermedia (5) comprende una zona di ingresso e una zona di uscita per le unit? di trasporto (4); il secondo sensore essendo disposto in corrispondenza della zona di uscita.

6. Impianto come rivendicato nella rivendicazione 4, in cui ogni struttura intermedia (5) comprende una zona di ingresso e una zona di uscita per le unit? di trasporto (4); per ogni struttura intermedia (5) essendo previsto un secondo sensore (34) in corrispondenza della zona di ingresso della struttura intermedia (5) e un secondo sensore (35) in corrispondenza della zona di uscita della struttura intermedia (5).

7. Impianto come rivendicato nella rivendicazione 3, in cui l?almeno una struttura intermedia (5) ? una stazione intermedia e/o un pilone di supporto della fune (2).

8. Impianto come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 7, in cui le stazioni terminali (3.

3?) sono stazioni a U per prevedere due opposti sensi di marcia per le unit? di trasporto (4); ogni stazione terminale comprendendo un sensore terminale di ingresso e un sensore terminale di uscita; ogni struttura intermedia comprendendo per ogni senso di marcia un sensore di ingresso e un sensore di uscita.

9. Metodo di funzionamento di un impianto di trasporto aereo a fune; il metodo comprendendo le fasi di: a) prevedere un impianto comprendente:

- almeno una fune (2) traente;

- almeno una prima struttura fissa;

- almeno un?unit? di trasporto (4);

- una pluralit? di sensori configurati per rilevare il passaggio delle unit? di trasporto (4), la pluralit? di sensori comprendendo almeno un primo sensore (31) disposto in corrispondenza dell?area di uscita della prima struttura fissa (3) e almeno un secondo sensore a valle del primo sensore (31) rispettivamente ad almeno una distanza (s1, s2, sn) dal primo sensore terminale (31) misurata in metri-fune; b) al passaggio di ogni unit? di trasporto (4) in corrispondenza del primo sensore (31), iniziare a misurare quanti metri di fune vengono alimentati all?esterno della prima struttura fissa (3);

c) quando il conteggio dei metri di fune alimentati all?esterno della prima struttura fissa (3) raggiunge sostanzialmente valori pari alla distanza (s1, s2, sn), attivare in modo autonomo procedure di sicurezza se il passaggio dell?unit? di trasporto (4) non viene rilevato dal corrispondente secondo sensore a valle del primo sensore (31).

10. Metodo come rivendicato nella rivendicazione 9 in cui la fase a) prevede un impianto come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 8.

11. Metodo di funzionamento di un impianto di trasporto aereo a fune; il metodo comprendendo le fasi di: a) prevedere un impianto comprendente:

- almeno una fune portante;

- almeno una prima struttura fissa (3);

- almeno un?unit? di trasporto (4);

b) all?uscita di ogni unit? di trasporto (4) dalla prima struttura fissa (3), calcolare almeno un intertempo teorico (t1, t2, tn) in cui l?unit? di trasporto dovrebbe transitare in corrispondenza di almeno un traguardo a valle della prima struttura fissa (3);conoscendo la distanza (s1, s2, sn) fra il traguardo e la prima struttura fissa e la velocit? teorica di avanzamento delle unit? di trasporto (4);

c) attivare procedure di sicurezza se il passaggio dell?unit? di trasporto in corrispondenza del traguardo non avviene entro un intervallo prestabilito rispetto all?intertempo teorico calcolato (t1, t2, tn).