ITMI20060851A1 - Sistema di iniezione di gas di petrolio liquefatto(lpi),e procedimento per impedire la perdita di gas e una scarsa prestazione di avviamento nell'impiego dello stesso sistema - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

annessa a domanda di brevetto per INVENZIONE avente per titolo:

"SISTEMA A INIEZIONE DI GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO (LPI), E PROCEDIMENTO PER IMPEDIRE LA PERDITA DI GAS E UNA SCARSA PRESTAZIONE DI AVVIAMENTO NELL'IMPIEGO DELLO STESSO SISTEMA"

DESCRIZIONE

STATO DELL'ARTE

Settore dell'invenzione

La presente invenzione concerne un sistema a iniezione di gas di petrolio liquefatto (LPI), e un procedimento per impedire la perdita di gas e una scarsa prestazione di avviamento nell'impiego dello stesso sistema.

Più in particolare, la presente invenzione riguarda un sistema LPI, e un procedimento per impedire la perdita di gas e una scarsa prestazione di avviamento nell'impiego dello stesso sistema, migliorando la capacità di avviamento e riducendo il gas di scarico con l'eliminazione della perdita nell'iniettore a LPI.

Descrizione della tecnica di riferimento

In generale, si intende che un veicolo a iniezione di gas di petrolio liquefatto (LPI) ha una pompa di carburante GPL montata in un serbatoio del carburante, il carburante è pressurizzato e trasmesso allo stato liquido, e iniettato mediante un iniettore di gas.

Con il veicolo a LPI sopra descritto, sono soddisfatte le norme sull'ambiente e si possono risolvere i problemi di un impianto convenzionale a GPL.

Come mostrato nella FIG. 1, il sistema a iniezione di gas LPI include un serbatoio 2 del carburante riempito di GPL ed un iniettore di gas 42 montato in una camera di combustione di un motore.

L'iniettore di gas 42 è collegato ad una tubazione 6 di alimentazione del carburante e ad una tubazione 8 di ritorno del carburante.

Una pompa di carburante 10 disposta nel serbatoio del carburante 2 è collegata alla tubazione 6 di alimentazione del carburante, ed una multivalvola 12 e una valvola di intercettazione 14 sono disposte in successione a valle della pompa di carburante 10.

Un regolatore 16 della pressione del carburante ed un sensore 18 di pressione e temperatura del carburante sono disposti nella tubazione 8 di ritorno del carburante.

Inoltre, l'iniettore di gas 42, la pompa di carburante 10, la multivalvola 12 e la valvola di intercettazione 14 sono elettricamente collegate ad un'unità elettronica di comando (ECU) 30 attraverso un interfaccia 20.

Il sensore 18 di pressione e temperatura del carburante è anche elettricamente collegato all'ECU 30 attraverso l'interfaccia 20 e fornisce informazioni sul carburante all'ECU 30.

Inoltre, un sensore 24 della temperatura dell'aria di ammissione, un sensore 26 MAP (Manifold Absolute Pressure) di pressione assoluta nel collettore rispetto all'atmosfera, un sensore 28 di posizione della farfalla, e un attuatore di velocità a folle 27 o simile, sono disposti in un impianto di ammissione.

Un sensore di ossigeno 32 è disposto in un impianto di scarico, ed un sensore 34 di temperatura del refrigerante e un sensore 36 di posizione dell'albero a gomiti sono disposti nel motore.

Può essere realizzato un azionamento ottimale grazie al quale i sensori forniscono all'ECU 30 informazioni necessario per comandare il motore oppure sono comandati in risposta a segnali da parte dell'ECU 30. Se il motore si ferma, nell'impianto del carburante del veicolo a LPI la.pressione nella tubazione 6 di alimentazione del carburante e nella tubazione 8 di ritorno del carburante (chiamate nel seguito "tubazione del carburante" nel caso che le due tubazioni siano citate insieme) vicino all'iniettore del gas 42 può aumentare da 5 bar, che è una pressione di serbatoio, a 10 bar, che è una pressione operativa di una valvola di sfogo o sicurezza nel serbatoio (bombola) 2 mediante una temperatura di uno scomparto del motore.

Quando il veicolo è in uno stato di riposo, la durevolezza dell'iniettore di gas 42 è ridotta.

In quel momento, se aumenta la pressione nella tubazione del gas, c'è la possibilità che il gas fuoriesca dall'iniettore di gas 42 (il gas fuoriesce come comprovato da esperimenti effettivi).

In aggiunta, se avviene la perdita, sorge il problema che si presentano i motivi di un ritardo dell'avviamento del motore e di un aumento della quantità di emissione di idrocarburi (HC) perché il carburante è troppo denso nel cilindro quando il motore si avvia.

Inoltre, se la pressione del carburante nella tubazione 6 di alimentazione del carburante aumenta a causa dell'elevato calore del motore dopo il suo arresto, si può avere una fuoriuscita di gas dalla punta (non mostrata) dell'iniettore di gas 42 per l'elevata pressione agente sull'iniettore di gas 42.

Come descritto, se avviene una perdita di gas, peggiora la capacità di avviamento ed aumenta il gas di scarico. D'altro canto, la presente invenzione riguarda la capacità di avviamento quando il motore parte dopo un arresto di breve durata.

In generale, il GPL è facilmente liquefatto mediante raffreddamento o pressurizzazione e, al contrario, è fatto evaporare facilmente mediante riscaldamento o decompressione .

Il GPL evaporato ha un peso di circa 1,5 a 2 volte maggiore dell'aria e in generale il GPL è immagazzinato in un serbatoio a bombola ad alta pressione allo stato liquefatto .

In aggiunta, il GPL può essere facilmente trattato e genera un'elevata quantità di calore in confronto ad altri gas.

Secondo la tecnica precedente, in un veicolo che impiega GPL come carburante, un gas liquefatto miscelato con aria viene iniettato nel motore allo stato gassoso ed acceso in una camera di combustione del motore.

Al contrario, nel motore a LPI collegato alla presente invenzione, GPL liquido immagazzinato nel serbatoio di carburante 2 allo stato liquefatto non viene iniettato nel motore allo stato gassoso.

Cioè, in questa descrizione, il carburante del motore a LPI è iniettato allo stato liquefatto come in un motore a benzina.

In questo motore a LPI, se il motore si arresta dopo la marcia, il regolatore di pressione di carburante 16 disposto nella tubazione 8 di ritorno del carburante regola la pressione del carburante e fa ritornare il carburante rimanente in direzione del serbatoio 2 del carburante .

Pertanto, il carburante rimasto nella porzione della tubazione di carburante vicino al motore ha una certa pressione .

Dal momento che la temperatura del compartimento del motore aumenta di molti gradi contemporaneamente all'arresto del motore, il carburante rimasto nella porzione di tubazione del carburante vicino al motore passa allo stato gassoso dallo stato liquefatto per l'aumento della temperatura.

In quel momento, nel caso di un avvio del motore, la capacità di avviamento è ridotta a causa dello stato gassoso.

Per evitare la situazione sopra descritta, secondo la tecnica precedente, viene montato un apparecchio di avvio del motore dopo un aumento della pressione del carburante fino ad un intervallo predeterminato dove è migliorata la capacità di avviamento, così che il carburante rimasto nella porzione di tubazione del carburante vicino al motore non passa allo stato gassoso .

Cioè, mediante l'apparecchio può essere impedito uno stato in cui il carburante di alimentazione sia magro. Tuttavia, specialmente dopo una fermata di breve periodo, si ha il problema che avviene spesso una riduzione della capacità di avviamento.

In aggiunta c'è l'inconveniente che lo stato per cui il carburante di alimentazione sia magro a causa dell'aumento della temperatura del compartimento del motore e per l'evaporazione del carburante riduce la prestazione del veicolo, e il guidatore deve aspettare fino a che la pressione di carburante aumenta fino ad una pressione predeterminata del carburante.

Le informazioni date finora come stato dell'arte servono solo a facilitare la comprensione del retroterra dell'invenzione e pertanto possono contenere informazioni che non formano la tecnica precedente che è già nota in questo Paese al tecnico medio nel settore.

SOMMARIO DELL'INVENZIONE

La presente invenzione è stata realizzata nello sforzo di fornire un sistema di iniezione di gas di petrolio liquefatto (LPI) ed un procedimento per impedire la perdita di carburante da un iniettore di gas 42 ed una scarsa prestazione di avviamento usando lo stesso sistema, aventi i vantaggi di impedire la perdita di gas quando aumenta la pressione per un aumento della temperatura dello scompartimento del motore dopo l'arresto di quest'ultimo. In aggiunta, la presente invenzione è stata fatta nello sforzo di fornire un procedimento per impedire la perdita di carburante avente i vantaggi di migliorare la capacità di avviamento e ridurre il gas di scarico usando un impianto di iniettore di gas a LPI. In aggiunta, la presente invenzione è stata fatta nello sforzo di fornire un impianto di iniettore di gas a LPI e un procedimento per impedire la scarsa capacità di avviamento nel caso di riavviamento dopo un arresto di breve periodo usando un sistema di iniezione di gas a LPI.

Una forma esemplificativa della presente invenzione fornisce un sistema di iniezione di gas liquefatto che inietta carburante GPL da un serbatoio di carburante attraverso un iniettore di gas in uno stato liquido ad alta pressione, includente: il serbatoio di carburante riempito di GPL; l'iniettore di gas montato su di una camera di combustione di un motore; una tubazione di alimentazione di carburante e una tubazione di ritorno del carburante che collegano il serbatoio di carburante con l'iniettore di gas; una pompa di carburante montata sul serbatoio di carburante e che alimenta il carburante all'iniettore di gas attraverso la tubazione di alimentazione di carburante; una multivalvola e una valvola di intercettazione montate in successione sulla tubazione di alimentazione del carburante; un regolatore di pressione del carburante, un sensore di pressione e un sensore di temperatura disposti nella tubazione di ritorno del carburante; un sensore di temperatura del refrigerante e un sensore di temperatura dell'aria di ammissione che rivelano una temperatura del refrigerante e una temperatura dell'aria di ammissione; una tubazione di by-pass che collega l'iniettore del gas con il serbatoio di carburante e in diramazione dalla tubazione di ritorno del carburante; un serbatoio ausiliario di carburante montato nel serbatoio di carburante e che immagazzina temporaneamente il carburante raccolto dalla tubazione di by-pass; e una valvola di tubazione di alimentazione di carburante, una valvola di tubazione di ritorno di carburante e una valvola di tubazione di by-pass montate rispettivamente sulla tubazione di alimentazione di carburante, sulla tubazione di ritorno del carburante e sulla tubazione di by-pass per aprire e chiudere selettivamente ciascuna tubazione. Una forma esemplificativa di esecuzione della presente invenzione che fornisce un procedimento per impedire la perdita di carburante attraverso un iniettore di gas dopo un arresto del motore usando un impianto di iniettore di gas a LPI, include un primo passo che determina se un motore si ferma, un secondo passo che determina se è soddisfatta una condizione di eventuale fuoriuscita di gas nel caso in cui il motore si ferma nel primo passo, un terzo passo di raccolta del carburante in un serbatoio ausiliario di carburante aprendo una valvola di tubazione di by-pass e chiudendo una valvola di tubazione di alimentazione di carburante e una valvola di tubazione di ritorno di carburante nel caso in cui nel secondo passo sia soddisfatta la condizione di eventuale fuoriuscita di gas, e un guarto passo di ritorno del carburante raccolto nel serbatoio ausiliario di carburante in un serbatoio di carburante qualora una pressione è una temperatura del carburante rimasto nella tubazione di alimentazione del carburante siano inferiori a un valore di pressione standard e ad un valore di temperatura standard predeterminati.

La condizione di eventuale perdita dell ' iniettore di gas nel secondo passo include: la determinazione se ciascun valore di temperatura rivelato sia superiore a un rispettivo valore di temperatura standard predeterminato dopo la rivelazione della temperatura del refrigerante e della temperatura dell'aria di ammissione in uno stato in cui sono aperte la valvola di tubazione di alimentazione di carburante, la valvola di tubazione di ritorno di carburante e la valvola di tubazione di by-pass; la chiusura della valvola di tubazione di alimentazione di carburante, della valvola di tubazione di ritorno del carburante e della valvola di by-pass nel caso in cui la temperatura del refrigerante e la temperatura dell'aria di ammissione siano superiori al valore standard di temperatura; e la determinazione se esiste una eventualità di perdita nel caso in cui la derivata della pressione sia maggiore di un valore di derivata standard predeterminato misurando una pressione di tubazione di ritorno del carburante in uno spazio predeterminato.

Un'altra forma di esecuzione della presente invenzione che fornisce un procedimento per evitare una scarsa capacità di avviamento in caso di riavviamento dopo un arresto di breve periodo usando un sistema di iniezione di gas LPI include: un quinto passo di determinazione se il carburante nella tubazione di alimentazione di carburante sia in una condizione di riavviamento dopo un arresto di breve periodo; un sesto passo di aumento di una pressione di carburante in una tubazione di alimentazione di carburante mediante la chiusura della valvola di tubazione di ritorno del carburante, l'apertura della valvola di tubazione di alimentazione di carburante e della valvola di tubazione di by-pass, e facendo funzionare la pompa del carburante per un tempo predeterminato nel caso in cui sia soddisfatta la condizione di riavviamento dopo un arresto di breve periodo; un settimo passo di apertura della valvola di tubazione di alimentazione di carburante e di chiusura della valvola di tubazione di ritorno del carburante e della valvola di tubazione di by-pass dopo che è passato il tempo predeterminato così che la pressione del carburante della tubazione di alimentazione del carburante sia fino a un predeterminato valore di pressione standard; e un ottavo passo di apertura della valvola di tubazione di alimentazione di carburante e della valvola di tubazione di ritorno del carburante e di chiusura della valvola di tubazione di by-pass dopo un avviamento del motore se la pressione del carburante della tubazione di alimentazione del carburante è fino al predeterminato valore di pressione standard.

Il carburante è determinato essere nella condizione di riavviamento nel quinto passo nel caso in cui un rispettivo tempo trascorso dall'arresto del motore al riavviamento, una differenza fra una temperatura di refrigerante durante l'arresto del motore e una temperatura di refrigerante durante il riavviamento del motore, e una temperatura di refrigerante e una temperatura dell'aria di ammissione durante il riavviamento del motore sono superiori a predeterminati valori di riferimento.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI FIG. 1 mostra un impianto di iniettore di gas a LPI secondo una parte di una forma di realizzazione esemplificativa della presente invenzione e della tecnica precedente.

FIG. 2 mostra un impianto di iniettore di gas a LPI secondo una forma di realizzazione esemplificativa della presente invenzione.

FIG. 3 e FIG. 4 sono diagrammi di flusso che mostrano un procedimento per impedire una perdita di carburante e un procedimento per impedire una scarsa capacità di avviamento secondo una forma di esecuzione esemplificativa della presente invenzione.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLA FORMA DI REALIZZAZIONE

Nel seguito, facendo riferimento ai disegni allegati, sarà descritta in dettaglio una forma di realizzazione esemplificativa della presente invenzione.

La FIG. 2 mostra un impianto di iniettore di gas a LPI secondo una forma di realizzazione esemplificativa della presente invenzione e la FIG. 3 e la FIG. 4 sono diagrammi di flusso che mostrano un procedimento per impedire una perdita di carburante e un procedimento per impedire una scarsa capacità di avviamento secondo una forma di esecuzione esemplificativa della presente invenzione .

Dapprima, facendo riferimento alla FIG. 2, secondo una forma di realizzazione esemplificativa della presente invenzione, un impianto di iniettore di gas a iniezione di gas di petrolio liquefatto (LPI) include un serbatoio di carburante 2 riempito di GPL, un iniettore di gas 42 montato in una camera di combustione di un motore, una tubazione 6 di alimentazione di carburante e una tubazione 8 di ritorno del carburante che collegano il serbatoio di carburante 2 con l'iniettore di gas 42, una pompa di carburante 10 montata sul serbatoio di carburante 2 e che alimenta il carburante all'iniettore di gas 42 attraverso la tubazione 6 di alimentazione del carburante, una valvola di intercettazione 14 montata nella tubazione 6 di alimentazione del carburante, un regolatore 16 di pressione del carburante ed un sensore di pressione e temperatura 18 disposti nella tubazione 8 di ritorno del carburante, ed un sensore 34 della temperatura del refrigerante (mostrato nella FIG. 1) e un sensore 24 della temperatura dell'aria di ammissione (mostrato nella FIG. 1) che rivelano la temperatura del refrigerante del motore e la temperatura dell'aria di ammissione .

Poiché è stata già data nella tecnica precedente la descrizione dettagliata degli elementi di cui sopra, se ne omette qui la descrizione.

In aggiunta, è ovvio per il tecnico medio nel settore che l'impianto di iniettore di gas a LPI secondo la forma di realizzazione esemplificativa della presente invenzione include un'interfaccia e un'unità elettronica di comando (ECU) anche se queste non sono mostrate nei disegni.

Inoltre, l'ECU può essere realizzata come almeno un microprocessore fatto funzionare da un programma predeterminato e il programma predeterminato può essere programmato per includere una serie di istruzioni atte a compiere i passi in un procedimento secondo una forma di realizzazione esemplificativa della presente invenzione, che sarà descritta in seguito in maggior dettaglio.

Conformemente alla forma di realizzazione esemplificativa della presente invenzione, l'impianto di iniettore a gas a LPI include un serbatoio ausiliario di carburante 110 montato nel serbatoio di carburante 2 e che immagazzina temporaneamente il carburante .

Il serbatoio ausiliario di carburante 110 è collegato al serbatoio di carburante 2 attraverso una valvola di ritegno unidirezionale 111.

La valvola di ritegno unidirezionale 111 mette in comunicazione automaticamente il serbatoio ausiliario di carburante 110 con il serbatoio di carburante 2 nel caso in cui la pressione del serbatoio ausiliario di carburante 110 sia maggiore della pressione del serbatoio 2.

Pertanto, il carburante immagazzinato nel serbatoio ausiliario di carburante 110 può fluire nel serbatoio di carburante 2.

Il serbatoio ausiliario di carburante 110 è collegato all'iniettore di gas 42 attraverso una tubazione di bypass 120.

La tubazione di by-pass 120 è in diramazione dalla tubazione 8 di ritorno del carburante.

Il carburante passante attraverso la tubazione di bypass 120 è temporaneamente immagazzinato nel serbatoio ausiliario di carburante 110, ed è quindi raccolto nel serbatoio di carburante 2 e riutilizzato.

Una valvola 130 di tubazione di alimentazione del carburante, una valvola 140 di tubazione di ritorno del carburante e una valvola 150 di tubazione di by-pass sono rispettivamente montate sulla tubazione 6 di alimentazione di carburante, sulla tubazione 8 di ritorno del carburante e sulla tubazione di by-pass 120 per aprire e chiudere selettivamente ciascuna tubazione .

La valvola 130 di tubazione di alimentazione del carburante, la valvola 140 di tubazione di ritorno del carburante e la valvola 150 di tubazione di by-pass sono rispettivamente collegate all'ECU 30 attraverso l'interfaccia 20.

Qui, poiché ciascuna tubazione è aperta e chiusa selettivamente dall'ECU 30, possono essere usate elettrovalvole .

Nel caso in cui la pressione del carburante aumenta perché il carburante nella tubazione 6 di alimentazione del carburante e nella tubazione 8 di ritorno del carburante nel motore è trasformato nello stato gassoso per il calore elevato del motore dopo il suo arresto, il carburante viene immagazzinato nel serbatoio ausiliario del carburante 110 attraverso la tubazione di by-pass 120.

In quel momento, la valvola 150 di tubazione di by-pass è aperta.

Pertanto, è impedita una perdita a causa dell'aumento di pressione dalla punta dell'iniettore di gas 42 grazie al temporaneo immagazzinamento del carburante a calore elevato nel serbatoio ausiliario del carburante 110.

In aggiunta, in caso di riavviamento dopo un arresto di breve periodo, il motore si avvia dopo che il combustibile gassoso rimasto nella tubazione 6 di alimentazione del carburante e nella tubazione 8 di ritorno del carburante si è spostato nel serbatoio ausiliario del carburante 110 attraverso la valvola 150 della tubazione di by-pass.

Pertanto, è evitata la scarsa capacità di avviamento perché viene alimentato al motore carburante allo stato liquido.

Conformemente ad una forma di realizzazione esemplificativa della presente invenzione, sono descritti nel seguito un procedimento per impedire la perdita di carburante e un procedimento per impedire la scarsa capacità di avviamento che si hanno nel caso di riavviamento dopo un arresto di breve periodo usando il sistema di iniettore di gas a LPI della presente invenzione.

Dapprima, facendo riferimento alla FIG. 3, è descritto il procedimento per impedire la perdita del carburante. In un primo passo S100, l'ECU determina se il motore si ferma.

Per determinare se il motore si ferma, le informazioni da un rispettivo sensore vengono inviate all'ECU nel passo SU O e quindi l'ECU rivela uno stato on/off di una chiave di accensione del motore nel passo S120.

E quindi, nel caso in cui il motore si ferma, in un secondo passo S200, l'ECU determina se è soddisfatta la condizione che avviene una fuoriuscita di carburante dall'iniettore di gas 42.

Più in particolare, dapprima l'ECU mantiene uno stato in cui la valvola 130 di tubazione di alimentazione di carburante e la valvola 140 di ritorno del carburante siano aperte e la valvola 150 di tubazione di by-pass sia chiusa, nel passo S210.

In quel momento, viene controllato un movimento di carburante nell'iniettore di gas 42 mediante il regolatore di pressione di carburante 16 montato sulla tubazione 8 di ritorno del carburante così che la pressione del carburante sia mantenuta ad una pressione determinata.

E quindi il carburante nell'iniettore di gas 42 è notevolmente riscaldato dal calore trasmesso dal motore e dal compartimento del motore avente calore elevato e così aumenta la pressione del carburante.

Pertanto, l'ECU rivela la temperatura del refrigerante e la temperatura dell'aria di ammissione del motore usando il sensore 34 di temperatura del refrigerante e il sensore 24 di temperatura dell'aria di ammissione. E quindi, qualora le temperature rivelate siano superiori ai predeterminati valori standard di temperatura, l'ECU determina se la temperatura del carburante nell'iniettore di gas 42 sia eccessivamente aumentata, nel passo S220.

Cioè, nel caso in cui la temperatura del refrigerante sia superiore al valore di temperatura standard, perché non si è facilmente realizzato il raffreddamento del motore, la temperatura del motore può essere aumentata. Inoltre, nel caso in cui la temperatura dell'aria di ammissione sia maggiore del valore di temperatura standard, il motore può non essere raffreddato dall'atmosfera .

Nel caso in cui la temperatura del refrigerante e la temperatura dell'aria di ammissione siano superiori ai rispettivi valori standard di temperatura, l'ECU misura un valore crescente nel tempo della pressione nella tubazione di carburante (tubazione di alimentazione del carburante e tubazione di ritorno del carburante vicino al motore).

Più in particolare, l'ECU misura la pressione della tubazione di carburante usando il sensore di temperatura e pressione 18 della tubazione 8 di ritorno del carburante ad un tempo predeterminato nello stato in cui la valvola 130 di tubazione di alimentazione del carburante, la valvola 140 di tubazione di ritorno del carburante e la valvola 150 di tubazione di by-pass sono chiuse, nel passo S230.

Quindi l'ECU calcola la derivata della pressione nei passi S240, S250, S260, e S270.

Quindi, se la derivata calcolata della pressione è maggiore di un predeterminato valore di derivata standard, l'ECU determina che il gas potrebbe fuoriuscire dall'iniettore di gas 42, nel passo S280. In un terzo passo S300, nel caso in cui l'ECU determina che vi sia un'eventualità di una perdita di gas dall'iniettore di gas 42, l'ECU opera un procedimento di controllo per impedire la fuoriuscita di gas.

Dapprima, l'ECU chiude la valvola 130 di tubazione di alimentazione di carburante e la valvola 140 di tubazione di ritorno del carburante mentre apre la valvola 150 di tubazione di by-pass.

Quindi il carburante rimanente a pressione aumentata ritorna nel serbatoio ausiliario di carburante 110 lungo la tubazione di by-pass 120 e la valvola 150 di tubazione di by-pass viene mantenuta aperta, nel passo S310 .

Quindi la pressione e la temperatura nella tubazione 8 di ritorno del carburante sono successivamente misurate, nel passo S320.

Il valore della pressione e il valore della temperatura misurati sono confrontati con il valore di pressione standard e con il valore di temperatura standard predeterminati, nel passo S330.

Nel caso in cui la pressione del carburante e la temperatura nella tubazione di ritorno 8 siano inferiori al valore di pressione standard e al valore di temperatura standard, vale a dire il carburante rimanente a pressione e temperatura elevate è stato sufficientemente eliminato spostandolo lungo la tubazione 120, la valvola di ritegno unidirezionale 111 è aperta e il carburante a pressione e temperatura elevate raccolto nel serbatoio ausiliario di carburante 110 fluisce nel serbatoio di carburante 2, nel passo S340.

A questo punto, il valore di pressione standard significa un grado di raffreddamento dopo che il motore del veicolo LPI si ferma ed è la pressione appropriata a cui il carburante raccolto nel serbatoio ausiliario di carburante 110 è emesso nel serbatoio di carburante 2.

Cioè, la pressione nel serbatoio ausiliario di carburante 110 può essere determinata come maggiore della pressione nel serbatoio di carburante 2.

E quindi, ciascuna valvola ritorna nel suo stato originario aprendo la valvola 130 di tubazione di alimentazione di carburante e la valvola 140 di tubazione di ritorno del carburante e chiudendo la valvola 150 di tubazione di by-pass.

Cioè, il carburante rimasto nella tubazione di carburante dopo che il motore si ferma, è riscaldato e fatto evaporare dall'elevato calore del motore e del compartimento del motore.

Pertanto, il carburante fluisce nel serbatoio ausiliario del carburante 110 attraverso la tubazione di by-pass 120 quando aumenta la pressione del carburante .

Pertanto, controllando la pressione del carburante rimanente può essere evitata la fuoriuscita del carburante rimanente attraverso la punta dell'iniettore di gas 42.

Inoltre, con il procedimento descritto è eliminato il carburante rimanente nell'iniettore di gas 42 e nella tubazione di carburante, il che non può soddisfare una condizione di avviamento del motore.

In particolare, nel caso di un riavviamento dopo una fermata di breve periodo, il carburante nell'iniettore di gas 42 conserva uno stato gassoso.

Pertanto, l'avviamento non può essere facilmente realizzato nel motore utilizzando l'impianto di iniettore di gas a LPI, che richiede la condizione che il carburante sia allo stato liquido.

Per evitare questo problema di avviamento, secondo la forma di esecuzione esemplificativa della presente invenzione, mostrata nella FIG. 4, è operato un procedimento per evitare una scarsa capacità di avviamento .

Più in particolare, secondo una forma di esecuzione esemplificativa della presente invenzione, nel quinto passo S500, l'ECU determina se la chiave di accensione è posta in chiusura dopo il passaggio di un tempo predeterminato successivamente all'arresto del motore, nel passo S510.

Inoltre, l'ECU determina se il carburante nella tubazione 6 di alimentazione del carburante soddisfa una condizione di riavviamento dopo un breve periodo di tempo.

Più in particolare, l'ECU determina se il tempo trascorso dall'arresto del motore per riavviarsi è maggiore di un predeterminato valore di tempo trascorso standard, nel passo S520.

E quindi, l'ECU misura la differenza fra la temperatura del refrigerante quando il motore si ferma e la temperatura del refrigerante quando il motore si riavvia e determina se la differenza è maggiore di un valore predeterminato, nel passo S530.

Inoltre, l'ECU determina se la temperatura del refrigerante e la temperatura dell'aria di ammissione quando il motore si riavvia siano maggiori di predeterminati valori standard di temperatura, nei passi S540 e S550.

In generale, le temperature del motore e del compartimento del motore diminuiscono dopo un aumento iniziale durante un periodo costante dopo l'arresto del motore.

Pertanto, se il motore di riavvia quando le temperature del motore e del compartimento del motore sono aumentate dopo l'arresto del motore, il motore si riavvia in uno stato in cui il carburante ad alta temperatura rimane nell'iniettore di gas 42.

I passi sopra descritti servono a confermare se il carburante rimanente nell'iniettore di gas 42 si è trasformato nello stato gassoso ricevendo calore grazie alle temperature crescenti del motore e del compartimento del motore .

Nel caso che siano soddisfatte le condizioni descritte nel quinto passo, in un sesto passo S600, la pompa del carburante 10 nel serbatoio di carburante 2 è fatta funzionare per un predeterminato perìodo così che la pressione nella tubazione di carburante aumenta, nel passo S610.

Simultaneamente, la valvola 140 di tubazione di ritorno del carburante è chiusa, mentre la valvola 130 di tubazione di alimentazione del carburante e la valvola 150 di tubazione di by-pass sono aperte.

Pertanto, il carburante gassoso rimanente nell'iniettore di gas 42 viene spostato nel serbatoio ausiliario di carburante 110 attraverso la tubazione di by-pass 120 dal carburante alimentato attraverso la tubazione 6 di alimentazione del carburante.

In un settimo passo S700, è aperta soltanto la valvola 130 di tubazione di alimentazione di carburante dopo un predeterminato periodo di tempo dal sesto passo, mentre la valvola 140 di tubazione di ritorno del carburante e la valvola 150 di tubazione di by-pass sono chiuse.

Pertanto, il carburante viene alimentato dal serbatoio di carburante 2 e simultaneamente la pressione dell'iniettore del gas 42 è aumentata dal carburante alimentato.

E quindi la pressione del carburante della tubazione 6 di alimentazione del carburante è fino ad un valore di pressione standard predeterminato.

Il valore di pressione standard è un valore di pressione obiettivo richiesto quando il motore si riavvia .

In un ottavo passo S800, se la pressione del carburante nella tubazione 6 di alimentazione del carburante è fino al valore di pressione standard, l'ECU lo fa sapere al guidatore spegnendo una lampadina di avviamento nel passo S710.

E quindi, se il guidatore avvia il motore, l'ECU rivela se il motore si avvia, nel passo S820, e nel caso che il motore si avvia, l'ECU apre la valvola 130 di tubazione di alimentazione del carburante e la valvola 140 di tubazione di ritorno del carburante.

Inoltre, l'ECU chiude la valvola 150 di tubazione di by-pass così che viene alimentato carburante a pressione normale, nel passo S830.

E quindi, l'ECU apre la valvola di ritegno unidirezionale 111 durante un periodo costante così che il carburante raccolto nel serbatoio ausiliario del carburante 110 fluisce nel serbatoio di carburante 2. Come descritto, secondo la forma esemplificativa di realizzazione dell'invenzione un gas di carburante ad alta pressione nell'iniettore di gas formato dall'aumento della pressione del carburante nella tubazione del carburante a causa del calore elevato del motore e del compartimento del motore dopo l'arresto del motore può fluire nel serbatoio ausiliario del carburante attraverso la tubazione di by-pass.

Pertanto il gas non può fuoriuscire dalla punta dell'iniettore di gas e può essere evitata una riduzione di durevolezza dovuta al carburante ad alta pressione .

In aggiunta, secondo la forma esemplificativa di realizzazione della presente invenzione, può essere rivelato uno stato di scarso riavviamento del motore quando il motore si riavvia dopo un arresto di breve periodo e può essere eliminato il carburante rimanente mediante la tubazione di by-pass.

Ulteriormente, il riavviamento può essere realizzato utilizzando nuovo carburante alimentato.

Pertanto può essere impedita la scarsa capacità di riavviamento quando il motore si riavvia dopo un arresto di breve periodo, dovuta al carburante magro determinato dall'evaporazione del carburante a causa di un aumento della temperatura nel compartimento del carburante .

Quantunque la presente invenzione sia stata descritta in relazione a ciò che al momento è considerata una forma di realizzazione pratica esemplificativa, si deve comprendere che l'invenzione non si limita alla forma di realizzazione esposta, ma, al contrario, è destinata a coprire molte varianti e disposizioni equivalenti incluse nello spirito e nell'ambito delle rivendicazioni allegate.

Claims (5)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di iniezione di gas liquefatto che inietta carburante GPL da un serbatoio di carburante attraverso un iniettore di gas in uno stato liquido ad alta pressione, comprendente: il serbatoio di carburante riempito di GPL; l'iniettore di gas montato su di una camera di combustione di un motore; una tubazione di alimentazione di carburante e una tubazione di ritorno del carburante che collegano il serbatoio di carburante con l'iniettore di gas; una pompa di carburante montata sul serbatoio di carburante e che alimenta il carburante all'iniettore di gas attraverso la tubazione di alimentazione di carburante; una multivalvola e una valvola di intercettazione montate in successione sulla tubazione di alimentazione del carburante; un regolatore di pressione del carburante e un sensore di pressione e temperatura disposti nella tubazione di ritorno del carburante; un sensore di temperatura del refrigerante e un sensore di temperatura dell'aria di ammissione che rivelano una temperatura del refrigerante e una temperatura dell'aria di ammissione; una tubazione di by-pass che collega l'iniettore del gas con il serbatoio di carburante e in diramazione dalla tubazione di ritorno del carburante; un serbatoio ausiliario di 'carburante montato nel serbatoio di carburante e che immagazzina temporaneamente il carburante raccolto dalla tubazione di by-pass; e una valvola dì tubazione di alimentazione di carburante, una valvola di tubazione di ritorno di carburante e una valvola di tubazione di by-pass montate rispettivamente sulla tubazione di alimentazione di carburante, sulla tubazione di ritorno del carburante e sulla tubazione di by-pass per aprire e chiudere selettivamente ciascuna tubazione.
2. 2. Procedimento per impedire la perdita di carburante attraverso un iniettore di gas dopo un arresto del motore usando un impianto di iniettore di gas a LPI, il procedimento comprendendo: un primo passo che determina se un motore si ferma; un secondo passo che determina se è soddisfatta una condizione di eventuale fuoriuscita di gas nel caso in cui il motore si ferma nel primo passo; un terzo passo di raccolta del carburante in un serbatoio ausiliario di carburante aprendo una valvola di tubazione di by-pass e chiudendo una valvola di tubazione di alimentazione di carburante e una valvola di tubazione di ritorno di carburante nel caso in cui nel secondo passo sia soddisfatta la condizione di eventuale fuoriuscita di gas; e un quarto passo di ritorno del carburante raccolto nel serbatoio ausiliario di carburante in un serbatoio di carburante qualora una pressione e una temperatura del carburante rimasto nella tubazione di alimentazione del carburante siano inferiori a un valore di pressione standard e a un valore di temperatura standard predeterminati .
3. 3. Procedimento della rivendicazione 2, in cui la condizione di eventuale perdita dell'iniettore di gas nel secondo passo comprende: la determinazione se ciascun valore di temperatura rivelato sia superiore a un rispettivo valore di temperatura standard predeterminato dopo la rivelazione della temperatura del refrigerante e della temperatura dell'aria di ammissione in uno stato in cui sono aperte la valvola di tubazione di alimentazione di carburante, la valvola di tubazione di ritorno di carburante e la valvola di tubazione di by-pass; e la chiusura della valvola di tubazione di alimentazione di carburante, della valvola di tubazione di ritorno del carburante e della valvola di by-pass nel caso in cui la temperatura del refrigerante e la temperatura dell'aria di ammissione siano superiori ai rispettivi valori standard di temperatura e la determinazione se esiste una eventualità di perdita nel caso in cui la derivata della pressione sia maggiore di un valore di derivata standard predeterminato misurando una pressione di tubazione di ritorno del carburante in uno spazio predeterminato.
4. 4. Procedimento della rivendicazione 2, comprendente inoltre : un procedimento per evitare una scarsa capacità di avviamento in caso di riavviamento dopo un arresto di breve periodo usando un sistema di iniezione di gas LPI, "il metodo comprendendo: un quinto passo di determinazione se il carburante in una tubazione di alimentazione di carburante sia in una condizione di riavviamento dopo un arresto di breve periodo; un sesto passo di alimento di una pressione dì carburante in una tubazione di alimentazione di carburante mediante la chiusura di una valvola dì tubazione di ritorno del carburante, l'apertura di una valvola di tubazione di alimentazione di carburante e di una valvola di tubazione di by-pass e facendo funzionare una pompa del carburante per un tempo predeterminato nel caso in cui sia soddisfatta la condizione di riavviamento dopo un arresto di breve periodo; un settimo passo di apertura della valvola di tubazione di alimentazione di carburante e di chiusura della valvola di tubazione di ritorno del carburante e della valvola di tubazione di by-pass dopo che è passato il tempo predeterminato così che la pressione del carburante della tubazione di alimentazione del carburante sia fino a un predeterminato valore di pressione standard; e un ottavo passo di apertura della valvola di tubazione di alimentazione di carburante e della valvola di tubazione di ritorno del carburante e di chiusura della valvola di tubazione di by-pass dopo un avviamento del motore se la pressione del carburante della tubazione di alimentazione del carburante è fino al predeterminato valore di pressione standard.
5. 5. Procedimento della rivendicazione 4, in cui il carburante è determinato essere nella condizione di riavviamento nel quinto passo nel caso in cui un rispettivo tempo trascorso dall'arresto del motore al riavviamento, una differenza fra una temperatura di refrigerante durante l'arresto del motore e una temperatura di refrigerante durante il riavviamento del motore, e una temperatura di refrigerante e una temperatura dell'aria di ammissione durante il riavviamento del motore sono superiori a predeterminati valori di riferimento.