JP2022088928A - エンジンの制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン停止中のＢＯＧ排出によるエンジンの始動不良を抑制する。【解決手段】燃料としての天然ガスを貯留するＬＮＧタンクを備えたエンジンの制御システムが提供される。制御システムは、エンジンの始動直前に、前回のエンジン停止時から現時点までの間の外気温の履歴に関する履歴データを、外部の取得先から無線通信を通じて取得する情報機器６１と、取得された履歴データに基づいて、前回のエンジン停止時から現時点までの間にＬＮＧタンクから排出されたボイルオフガスの量を推定する推定ユニット６２と、推定されたボイルオフガス量に基づいて点火時期補正量を算出するように構成された算出ユニット６３と、算出された点火時期補正量を用いてエンジン始動時における点火時期を制御する制御ユニット６４とを備える。【選択図】図３

Description

本開示は内燃機関すなわちエンジンの制御システムに係り、特に、燃料としての天然ガスを貯留するＬＮＧ（液化天然ガス：Liquefied Natural Gas）タンクを備えたエンジンの制御システムに関する。

燃料として天然ガスを使用する内燃機関が知られており、こうした内燃機関を動力源として搭載する車両、すなわち天然ガス自動車が知られている。特に、天然ガスをＬＮＧとして貯留するＬＮＧタンクを備えたＬＮＧ自動車が知られている。

特開２０２０－９０９０６号公報

ＬＮＧ自動車においては、車両およびエンジンの停止中にＬＮＧタンク内のＬＮＧが受熱により蒸発してボイルオフガス（ＢＯＧ（Boil Off Gas）ともいう）が発生する。このＢＯＧ発生によりタンク内が高圧になると、ＢＯＧがタンク外に排出される。このため、タンク内のＬＮＧのメタン濃度が低下し、燃料が重質化するウェザリング現象なるものが発生する。燃料が重質化するとオクタン価が低下し、ノッキングが起き易くなる。

従って、エンジン停止中のＢＯＧ排出によりＬＮＧのオクタン価が低下し、このＬＮＧでエンジンを始動することにより、エンジンの始動不良が起こる可能性がある。

そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、エンジン停止中のＢＯＧ排出によるエンジンの始動不良を抑制することができるエンジンの制御システムを提供することにある。

本開示の一の態様によれば、
燃料としての天然ガスを貯留するＬＮＧタンクを備えたエンジンの制御システムであって、
前記エンジンの始動直前に、前回のエンジン停止時から現時点までの間の外気温の履歴に関する履歴データを、外部の取得先から無線通信を通じて取得するように構成された情報機器と、
前記情報機器により取得された履歴データに基づいて、前回のエンジン停止時から現時点までの間に前記ＬＮＧタンクから排出されたボイルオフガスの量を推定するように構成された推定ユニットと、
前記推定ユニットにより推定されたボイルオフガスの量に基づいて、点火時期補正量を算出するように構成された算出ユニットと、
前記算出ユニットにより算出された点火時期補正量を用いて、前記エンジンの始動時における点火時期を制御するように構成された制御ユニットと、
を備えたことを特徴とするエンジンの制御システムが提供される。

好ましくは、前記情報機器は、前記エンジンの始動直前にＧＰＳセンサを用いて前記エンジンの現在地情報を取得し、前記エンジンの現在地における前記履歴データを、所定のウェブサイトからインターネットを通じて取得する。

好ましくは、前記制御ユニットは、前記算出ユニットにより算出された点火時期補正量を用いて、前記エンジンの始動時から所定時間経過後までの点火時期を制御する。

好ましくは、前記エンジンおよび前記情報機器は、車両に搭載され、
前記情報機器は、無線通信可能なカーナビゲーション装置により形成される。

本開示によれば、エンジン停止中のＢＯＧ排出によるエンジンの始動不良を抑制することができる。

本実施形態のエンジンとその制御システムを示す概略図である。 基本噴射量と基本点火時期を算出するためのマップを示す。 本実施形態の制御システムの構成を示す概略図である。 本実施形態の制御方法を説明するためのフローチャートである。 外気温履歴データを示すタイムチャートである。 ＢＯＧ量を算出するためのマップを示す。 点火時期補正量を算出するためのマップを示す。

以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。

図１は、本実施形態のエンジンとその制御システムを示す概略図である。エンジン１は、ＬＮＧ由来の天然ガスを燃料とし、車両、特にトラック等の大型車両に動力源として搭載される。よって本実施形態の車両はＬＮＧ自動車である。但し、エンジンの用途は任意であり、車両以外の移動体、例えば船舶、建設機械、または産業機械に適用されるものであってもよい。またエンジンは、移動体に搭載されたものでなくてもよく、定置式のものであってもよい。エンジン１は、ＬＮＧを超低温状態で貯留するＬＮＧタンク５０を備える。

エンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に接続された吸気通路３および排気通路４と、燃料噴射装置５とを備える。エンジン本体２は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品とを含む。吸気と排気の流れをそれぞれ白抜き矢印と黒塗り矢印で示す。

燃料噴射装置５は、各気筒に設けられた燃料噴射弁すなわちインジェクタ７と、各気筒のインジェクタ７に共通に接続されたフューエルレール８とを備える。インジェクタ７は吸気ポートまたはシリンダ９内に燃料を噴射する。フューエルレール８には、燃料供給通路１３を通じて送られてきた燃料が気体状態で貯留される。

各気筒には、シリンダ９内の混合気に点火するための点火プラグ６が設けられる。

吸気通路３は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された吸気マニホールド１０と、吸気マニホールド１０の上流端に接続された吸気管１１とにより主に画成される。吸気管１１には、上流側から順に、エアクリーナ１２、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１４Ｃ、インタークーラ１５、および電子制御式の吸気スロットルバルブ１６が設けられる。

排気通路４は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された排気マニホールド２０と、排気マニホールド２０の下流側に配置された排気管２１とにより主に画成される。排気管２１、もしくは排気マニホールド２０と排気管２１の間には、ターボチャージャ１４のタービン１４Ｔが設けられる。タービン１４Ｔより下流側の排気管２１には三元触媒２２が設けられる。タービン１４Ｔをバイパスするバイパス通路２３が設けられ、これにはウエストゲート弁２４が設けられる。

エンジン１はＥＧＲ装置３０も備える。ＥＧＲ装置３０は、排気通路４内（特に排気マニホールド２０内）の排気の一部（ＥＧＲガスという）を吸気通路３内（特に吸気マニホールド１０内）に還流させるためのＥＧＲ通路３１と、ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３２と、ＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁３３とを備える。

エンジン１を制御するための制御システムが車両に搭載される。制御システムは、回路要素（circuitry）もしくはコントローラをなす電子制御ユニット（ＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）１００を備える。ＥＣＵ１００は、演算機能を有するＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶媒体であるＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力ポート、ならびにＲＯＭおよびＲＡＭ以外の記憶装置等を含む。

また制御システムは、エンジンの回転速度（具体的には毎分当たりの回転数（ｒｐｍ））を検出するための回転速度センサ４０と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ４１と、三元触媒２２の入口部における排気の空気過剰率を検出するためのラムダセンサ４２と、吸気スロットルバルブ１６の下流側における吸気の温度および圧力を検出するための吸気温センサ４３および吸気圧センサ４４と、エンジンの冷却水温を検出するための水温センサ４６と、周囲の外気温を検出するための外気温センサ４７とを備える。ＥＣＵ１００は、これらセンサ類の出力に基づき前述の各種デバイス、すなわちインジェクタ７、点火プラグ６、吸気スロットルバルブ１６、ウエストゲート弁２４、ＥＧＲ弁３３を制御する。

また制御システムは、エンジンをオン／オフするためのイグニッションスイッチ４５を備える。イグニッションスイッチ４５は周知のように、手動操作により、オフ位置Ｐ０と、第１オン位置Ｐ１と、第２オン位置Ｐ２、第３オン位置Ｐ３とに順次切り替え可能である。オフ位置Ｐ０では、ほぼ全ての電気部品がオフされる。第１オン位置Ｐ１では、エンジンの運転に必要な電気部品（点火プラグ６，インジェクタ７等）はオフされるが、それ以外の電気部品（後述の情報機器を含むアクセサリ類）はオンされる。第２オン位置Ｐ２では、エンジンの運転に必要な電気部品とそれ以外の電気部品とがオンされる。第３オン位置Ｐ３では、エンジンの運転に必要な電気部品とそれ以外の電気部品とに加え、エンジン始動用スタータがオンされる。エンジンが始動されると、イグニッションスイッチ４５は第３オン位置Ｐ３から第２オン位置Ｐ２に自動的に切り替えられスタータがオフされる。

エンジンの基本的制御に関し、ＥＣＵ１００は、回転速度センサ４０、吸気温センサ４３および吸気圧センサ４４によりそれぞれ検出されたエンジン回転数Ｎｅ、吸気温Ｔｉおよび吸気圧Ｐｉに基づき、所定のマップ（関数でもよい。以下同様）に従って、吸気流量Ｇａを計算もしくは推定する。なお代替的に、吸気通路３に設けた吸気流量センサにより吸気流量Ｇａを直接的に検出してもよい。

またＥＣＵ１００は、検出および推定されたエンジン回転数Ｎｅおよび吸気流量Ｇａに基づき、図２（Ａ）に示すようなマップに従って、インジェクタ７から噴射される燃料噴射量の基本値である基本噴射量Ｑｉｂを算出する。

またＥＣＵ１００は、検出および推定されたエンジン回転数Ｎｅおよび吸気流量Ｇａに基づき、図２（Ｂ）に示すようなマップに従って、点火プラグ６における点火時期の基本値である基本点火時期θｉｇｂを算出する。

またＥＣＵ１００は、ラムダセンサ４２により検出された実際の空気過剰率λが所定の目標空気過剰率λｔに近づくよう、燃料噴射量をフィードバック制御する。これをラムダフィードバック制御という。目標空気過剰率λｔは、例えば理論空燃比相当の１とされる。なお、空気過剰率は燃料と空気の混合割合を表す指標値である。こうした指標値として、空気過剰率の代わりに空燃比を用いてもよい。

ＥＣＵ１００は、検出されたアクセル開度Ａｃに基づき吸気スロットルバルブ１６の開度を制御する。具体的には、アクセル開度Ａｃが増大するほど吸気スロットルバルブ１６の開度が増大するように吸気スロットルバルブ１６の開度を制御する。

次に、エンジン１に備えられた燃料供給装置ＦＳについて説明する。燃料供給装置ＦＳは、燃料である天然ガスをＬＮＧとして貯留するＬＮＧタンク５０と、ＬＮＧタンク５０をフューエルレール８に接続する燃料供給通路１３とを備える。燃料供給通路１３は、ＬＮＧタンク５０内の底部に配置されて液体燃料（液体の天然ガス）を吸引する上流端と、フューエルレール８に接続されて気体燃料（気体の天然ガス）を排出する下流端とを有する。

燃料供給通路１３には、液体燃料を気化させて気体燃料に変換するベーパライザ５４と、ベーパライザ５４の出口側を開閉する遮断弁５５と、気体燃料の圧力を調整するレギュレータ５６と、レギュレータ５６の出口側を開閉する遮断弁５７とが上流側から順に設けられる。遮断弁５５，５７は電磁弁によって構成され、ＥＣＵ１００により制御される。

ＬＮＧタンク５０の上面部にはベント通路５１が接続され、ベント通路５１にはベントバルブ５２が設けられる。ベントバルブ５２は一種の安全弁であり、タンク内圧力が所定の開弁圧以上となったとき開弁し、タンク内のＢＯＧ（ボイルオフガス）を大気中に放出することでタンク内を減圧する。

ＬＮＧタンク５０には、タンク内の液体燃料の残量を検出するための残量計６０が設けられる。残量計６０の検出値はＥＣＵ１００に送られる。

さて、前述したように、本実施形態のＬＮＧ自動車においては、車両およびエンジンの停止中にＬＮＧタンク５０内のＬＮＧが受熱により蒸発してＢＯＧが発生する。このＢＯＧ発生によりタンク内が高圧になると、ベントバルブ５２が開弁してＢＯＧがタンク外に排出される。このため、タンク内のＬＮＧのメタン濃度が低下し、燃料が重質化するウェザリング現象なるものが発生する。

例えば、ＬＮＧタンク５０に補充された直後の新品の燃料、すなわち基準燃料は、１３Ａ都市ガスと同じ組成を有し、主成分である９０％のメタンと、それ以外のエタン、プロパン、ブタンを含む。しかし、ＬＮＧタンク５０内への入熱によりＬＮＧが蒸発すると、メタンが優先的にＢＯＧとして気化し、排出され、ＬＮＧのメタン濃度が低下し、重質化する。燃料が重質化すると燃料のメタン価は減少し、密度は増大する。

燃料が重質化するとオクタン価が低下し、ノッキングが起き易くなる。従って、エンジン停止中のＢＯＧ排出によりＬＮＧのオクタン価が低下し、このＬＮＧでエンジンを始動することにより、エンジンの始動不良が起こる可能性がある。

そこで本実施形態では、下記の構成および制御によって、エンジン停止中のＢＯＧ排出によるエンジンの始動不良を抑制するようにしている。

図３に示すように、本実施形態の制御システムは情報機器６１を備える。情報機器６１は、エンジンの始動直前に、前回のエンジン停止時から現時点までの間（すなわち、直近のエンジン停止中）の外気温の履歴に関する履歴データを、外部の取得先から無線通信を通じて取得するように構成されている。また本実施形態の制御システムは、情報機器６１により取得された履歴データに基づいて、前回のエンジン停止時から現時点までの間にＬＮＧタンク５０から排出されたＢＯＧの量Ｍを推定するように構成された推定ユニット６２を備える。

また本実施形態の制御システムは、推定ユニット６２により推定されたＢＯＧの量Ｍに基づいて、点火時期補正量Δθを算出するように構成された算出ユニット６３と、算出ユニット６３により算出された点火時期補正量Δθを用いて、エンジンの始動時における点火プラグ６の点火時期θｉｇを制御するように構成された制御ユニット６４とを備える。

情報機器６１は、無線通信を通じて外部の取得先の情報にアクセス可能な機器であり、本実施形態の場合、インターネットを通じて所定のウェブサイトにアクセス可能な機器である。つまり外部の取得先は所定のウェブサイトである。本実施形態の情報機器６１は、車両に通常装備されているカーナビゲーション装置（カーナビという）により形成される。カーナビはＧＰＳセンサと地図データを備え、車両（その搭載物であるエンジン１およびＬＮＧタンク５０を含む）の現在地に関する情報を取得し、その情報をディスプレイに表示する。

推定ユニット６２、算出ユニット６３および制御ユニット６４は、ＥＣＵ１００の機能の一部として実現される。言い換えればこれらユニットはＥＣＵ１００に含まれる。制御ユニット６４は、点火プラグ６以外の各種デバイスも制御する。

次に、図４を参照して本実施形態の制御方法を説明する。

まず、車両およびエンジンの停止中にはイグニッションスイッチ（ＳＷ）４５がオフ位置Ｐ０となっている。そのためステップＳ１０１はノーとなり、システムはオフすなわち待機状態となる。

他方、イグニッションスイッチ４５が第１オン位置Ｐ１に切り替えられると、システムはオンとなり、アクセサリ類、特に情報機器６１はオンとなる（但しスタータはオフ）。これによりステップＳ１０１はイエスとなり、ステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２では、情報機器６１が、ＧＰＳセンサを用いて車両の現在地情報を取得する。

次にステップＳ１０３において、情報機器６１は、無線通信によりインターネットにアクセスし、所定のウェブサイトから、車両の現在地における外気温の履歴データを取得する。ウェブサイトは、例えば一般的な気象情報サイトであり、各地域の所定時間毎の気温を公表しているようなウェブサイトである。

図５を参照して、外気温履歴データを説明する。図中のグラフにおいて、横軸は時刻ｔを示し、縦軸は外気温Ｔａを示す。線ａが外気温Ｔａの推移を示し、線ａ上の各プロットが、実際に取得された外気温のデータを示す。

図示例の場合、Ｘ月Ｙ日の時刻ｔｐにおいて、イグニッションスイッチ４５がオフ位置Ｐ０とされてエンジンが停止され、その２日後のＸ月（Ｙ＋２）日の時刻ｔｑにおいて、イグニッションスイッチ４５がオフ位置Ｐ０から第１オン位置Ｐ１に切り替えられている。この直後、イグニッションスイッチ４５は第３オン位置Ｐ３に切り替えられてエンジンが始動される。

エンジン始動の直前で、イグニッションスイッチ４５が第１オン位置Ｐ１に切り替えられたとき、情報機器６１は、時刻ｔｐから時刻ｔｑまでの間における、現在地の外気温履歴データを取得する。

外気温履歴データは、所定時間Δｔ（例えば３時間）毎の外気温Ｔａのデータ群によって構成される。図示例ではＴａ１からＴａｍまでのｍ個の外気温Ｔａのデータが取得されている。これらのうち任意の外気温データをＴａｎで表す。

次に、図４のステップＳ１０４に進んで、推定ユニット６２は、ＢＯＧ量推定の基となる指標値である積算外気温差ΣΔＴａを算出する。

すなわち、図５に示すように、推定ユニット６２は、任意の時刻ｔｎの外気温Ｔａｎから所定の基準値Ｔａｓを減じて外気温差ΔＴａｎ＝Ｔａｎ－Ｔａｓを算出する。また推定ユニット６２は、ｍ個の外気温データに対応したｍ個の外気温差ΔＴａ１～ΔＴａｍをそれぞれ求め、これら外気温差ΔＴａ１～ΔＴａｍを全て積算ないし合計して積算外気温差ΣΔＴａを求める。

基準値Ｔａｓは、任意の値に設定することができ、例えば、車両仕向地の最低気温に等しく設定することができる。

外気温Ｔａｎが高いほど外気温差ΔＴａｎは大きくなる。また外気温Ｔａｎが高いほど、ＬＮＧタンク５０内の温度が上昇してＢＯＧが発生し、また、タンク内圧力が上昇してベントバルブ５２が開弁し、ＢＯＧがタンク外に排出され易くなる。よって外気温差ΔＴａｎは、比較的短時間（Δｔ）の間にタンク外に排出されたＢＯＧ量に相関する短期的な指標値となる。また積算外気温差ΣΔＴａは、比較的長時間のエンジン停止中にタンク外に排出されたＢＯＧの総量に相関する長期的な指標値となる。

よって本実施形態では、積算外気温差ΣΔＴａに基づいてＢＯＧ量Ｍを推定する。これにより、エンジン停止中にＬＮＧタンク５０から排出されたＢＯＧの量Ｍを好適に推定することができる。

ここで、エンジン停止中の外気温を車両に搭載された外気温センサ４７で検出することが考えられる。しかし、エンジン停止中はシステムオフなので外気温センサ４７を基本的に使えず、こうした検出を行うことができない。また、電力消費削減の観点からも、エンジン停止中に外気温センサ４７に通電して検出を行うのは好ましくない。

本実施形態では、システムオンと同時に現在地におけるエンジン停止中の外気温履歴データを外部のウェブサイトから取得する。このため、エンジン停止中の外気温履歴データを事後的に容易に取得することができ、そのデータを活用してＢＯＧ量Ｍを好適に推定することができる。しかも、一般的に利用可能なウェブサイト情報を利用するので、専用のデータベースを構築する必要が無く、簡易かつ安価な方法で外気温履歴データを取得できる。

さて、図４に示すように、ステップＳ１０４において積算外気温差ΣΔＴａを算出したらステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５において、推定ユニット６２は、図６に示すような所定のマップから、積算外気温差ΣΔＴａに対応したＢＯＧ量Ｍを算出する。このＢＯＧ量Ｍは、エンジン停止中にＬＮＧタンク５０から排出されたＢＯＧ量Ｍの推定値である。積算外気温差ΣΔＴａが大きいほど、大きなＢＯＧ量Ｍが得られる。図示例では、ΣΔＴａ１という積算外気温差に対応したＭ１というＢＯＧ量が算出されている。

次に、ステップＳ１０６において、算出ユニット６３は、図７に示すような所定のマップから、ＢＯＧ量Ｍに対応した点火時期補正量Δθを算出する。点火時期補正量Δθは、点火プラグ６の点火時期θｉｇを補正するための値で、その値が大きいほど点火時期θｉｇは遅角側に補正される。マップによれば、ＢＯＧ量Ｍが多いほど、大きな点火時期補正量Δθが得られる。これにより、ＢＯＧ排出量が増えて燃料のオクタン価が低下するほど、点火時期を遅角側に補正でき、ノッキングを抑制することができる。

次に、ステップＳ１０７に進み、イグニッションスイッチ（ＳＷ）４５が第３オン位置Ｐ３に切り替えられたか否かが制御ユニット６４により判断される。第３オン位置Ｐ３に切り替えられてなければ、ステップＳ１０７はノーとなり、システムは待機状態となる。

他方、第３オン位置Ｐ３に切り替えられたならば、ステップＳ１０８に進み、制御ユニット６４はスタータをオンし、エンジンを始動する。この始動時、制御ユニット６４は、ステップＳ１０６で算出された点火時期補正量Δθによって点火時期θｉｇを遅角側に補正し、この補正された点火時期θｉｇで点火プラグ６を点火する。

すなわち、ＥＣＵ１００は、図２（Ｂ）に示したマップから基本点火時期θｉｇｂを算出する。そして基本点火時期θｉｇｂに点火時期補正量Δθを加算して点火時期θｉｇを決定し（θｉｇ＝θｉｇｂ＋Δθ）、この点火時期θｉｇで点火プラグ６を点火する。なお、点火時期補正量Δθ以外の補正量、例えば、水温センサ４６および外気温センサ４７によりそれぞれ検出された水温および外気温に基づく補正量により点火時期をさらに補正してもよい。また基本点火時期θｉｇｂの代わりに、固定値としての始動用基本点火時期を用いてもよい。

このように、ＢＯＧ排出量に応じて遅角補正された点火時期θｉｇで点火プラグ６を点火し、エンジンを始動するので、エンジン停止中のＢＯＧ排出によるエンジンの始動不良を抑制することができる。

次に、ステップＳ１０９において、制御ユニット６４は、エンジン始動後も引き続き、点火時期補正量Δθにより補正した点火時期θｉｇで点火プラグ６を点火し、エンジンを運転させる。

エンジン始動後、暫くの間は、センサ類の暖機が終了していない。そのため、センサ類の出力信号に基づく検出ロジックおよび制御ロジックが適正に働かない可能性がある。そこで本実施形態では、こうした期間中にも点火時期補正量Δθにより点火時期θｉｇを補正する。これにより、センサ類の未暖機に起因する異常燃焼を抑制することができる。

ステップＳ１１０において、制御ユニット６４は、エンジン始動時から所定時間Δｔｑが経過したか否かを判断する。この所定時間Δｔｑは、エンジンの冷間始動時から、センサ類の暖機が終了するまでの時間として予め実験的に求められた時間にほぼ等しく設定されている。

所定時間Δｔｑが経過してなければ引き続き補正を継続する。他方、所定時間Δｔｑが経過したならば、ステップＳ１１１に進み、制御ユニット６４は、点火時期補正量Δθによる点火時期θｉｇの補正を停止する。これにより点火時期θｉｇは通常通り制御される。この場合、センサ類の暖機が既に終了しているので、点火時期補正量Δθによる補正を停止してもセンサ類の出力信号に基づき適正な制御が行われるため、特段問題はないと考えられる。

このように制御ユニット６４は、算出ユニット６３により算出された点火時期補正量Δθを用いて、エンジンの始動時から所定時間Δｔｑ経過後までの点火時期θｉｇを制御する。

なお、所定時間Δｔｑはセンサ類の暖機状態に応じて可変設定してもよい。例えば、エンジンの冷却水温を、センサ類の暖機状態を表す値とみなし、エンジン始動時から冷却水温が所定温度以上に達するまでの時間を所定時間Δｔｑとしてもよい。ここで冷却水温は水温センサ４６により検出される。

以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示の実施形態および変形例は他にも様々考えられる。

（１）例えば情報機器６１は、カーナビでなくてもよい。情報機器６１は、例えばスマートフォン、スマートウォッチ、タブレット端末、携帯電話等であってもよい。この場合、情報機器６１とＥＣＵ１００を近距離無線通信で接続するとよい。

（２）外気温履歴データの取得先は、必ずしもインターネット上のウェブサイトでなくてもよく、例えば、特定の管理センター等に構築された専用のデータベースであってもよい。

（３）前記実施形態では、推定ユニット６２、算出ユニット６３および制御ユニット６４が単一のＥＣＵ１００に含まれた。しかしながら、これらユニットは個別に形成されてもよい。

（４）エンジンが定置式の場合、エンジンの現在地が一定である。従ってこの場合には、情報機器６１から、現在地情報を取得するための機能および構成（ＧＰＳセンサおよび地図データ）を省略してもよい。

（５）前記実施形態では、点火時期補正量Δθが基本点火時期θｉｇｂに加算される形態のものであった。しかしながらこれに限らず、補正方法は任意である。例えば、点火時期補正量Δθは、基本点火時期θｉｇｂに乗算される形態のものであってもよい。

本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１ エンジン（内燃機関）
５０ ＬＮＧタンク
６１ 情報機器
６２ 推定ユニット
６３ 算出ユニット
６４ 制御ユニット
１００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (4)

1. 燃料としての天然ガスを貯留するＬＮＧタンクを備えたエンジンの制御システムであって、
   前記エンジンの始動直前に、前回のエンジン停止時から現時点までの間の外気温の履歴に関する履歴データを、外部の取得先から無線通信を通じて取得するように構成された情報機器と、
   前記情報機器により取得された履歴データに基づいて、前回のエンジン停止時から現時点までの間に前記ＬＮＧタンクから排出されたボイルオフガスの量を推定するように構成された推定ユニットと、
   前記推定ユニットにより推定されたボイルオフガスの量に基づいて、点火時期補正量を算出するように構成された算出ユニットと、
   前記算出ユニットにより算出された点火時期補正量を用いて、前記エンジンの始動時における点火時期を制御するように構成された制御ユニットと、
   を備えたことを特徴とするエンジンの制御システム。
2. 前記情報機器は、前記エンジンの始動直前にＧＰＳセンサを用いて前記エンジンの現在地情報を取得し、前記エンジンの現在地における前記履歴データを、所定のウェブサイトからインターネットを通じて取得する
   請求項１に記載のエンジンの制御システム。
3. 前記制御ユニットは、前記算出ユニットにより算出された点火時期補正量を用いて、前記エンジンの始動時から所定時間経過後までの点火時期を制御する
   請求項１または２に記載のエンジンの制御システム。
4. 前記エンジンおよび前記情報機器は、車両に搭載され、
   前記情報機器は、無線通信可能なカーナビゲーション装置により形成される
   請求項１～３のいずれか一項に記載のエンジンの制御システム。

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