IT9067264A1

IT9067264A1 - Dispositivo di selezione delle marce per un gruppo di trasmissione di un autoveicolo

Info

Publication number: IT9067264A1
Application number: IT067264A
Authority: IT
Inventors: Gian Maria Pigozzi; Giovanni Tornatore
Original assignee: Iveco Fiat Spa Ora Iveco Spa
Priority date: 1990-04-06
Filing date: 1990-04-06
Publication date: 1991-10-06
Also published as: ATE111194T1; EP0450286B1; IT1240179B; EP0450286A1; IT9067264A0; ES2060215T3; DE69103795T2; DE69103795D1

Description

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo di selezione delle marce per un gruppo di trasmissione di un autoveicolo, e particolarmente, ma non esclusivamente, di un veicolo industriale.

Sono noti dispositivi del tipo suddetto, i quali comprendono sostanzialmente una leva per la selezione manuale delle marce, una centralina elettronica di controllo atta a ricevere primi segnali di ingresso indicativi della marcia selezionata dal guidatore da mezzi trasduttori associati alla leva di selezione e secondi segnali di ingresso indicativi delle condizioni operative della trasmissione da mezzi sensori associati ai vari organi della trasmissione stessa. La centralina è atta a comandare mezzi attuatori associati agli organi di innesto delle marce secondo programmi prefissati. Poiché i cambi di velocità impiegati nei veicoli industriali e particolarmente in quelli della gamma pesante, realizzano un numero elevato di rapporti di trasmissione, e la scelta del rapporto ottimale in funzione delle condizioni operative del veicolo non è sempre facile, i dispositivi di selezione noti realizzano, con vari livelli di automatismo, sostanzialmente due funzioni:

1) verificano le condizioni operative conseguenti alla selezione di una nuova marcia, in modo da inibire automaticamente l'innesto di rapporti "errati", che porterebbero a cioè condizioni di instabilità di funzionamento del motore ("sotto-giri" o "sovra-giri "); 2) consentono al guidatore di "saltare" una o più marce, in modo da non dover eseguire più manovre successive di selezione ed innesto per passare da una marcia innestata ad un'altra non consecutiva.

In particolare, sono noti dispositivi di selezione delle marce in cui tali funzioni sono realizzate mediante una centralina elettronica che "conta" e "somma" gli impulsi dati manualmente alla leva di selezione in una data direzione di cambio, e comanda l'innesto diretto della marcia finale prescelta purché compatibile con la gamma ammissibile di velocità del motore. Questa soluzione nota ha l'inconveniente di richiedere una pluralità di azionamenti successivi da parte del guidatore per eseguire dei cambi di marcia "saltando" una o più marce intermedie. Ciò determina sia un impegno aggiuntivo del guidatore, che può essere distratto dalla guida, sia un certo ritardo con cui avviene l'innesto della marcia selezionata .

Sono altresì noti dei dispositivi di selezione delle marce in cui la centralina di controllo è programmata in modo da rilevare ciclicamente i vari parametri operativi della trasmissione stessa e ad elaborare tali parametri, in funzione di strategie prefissate, per calcolare di volta in volta il rapporto ottimale in una data situazione operativa, e ad innestare la corrispondente marcia a seguito dell'azionamento manuale della leva di selezione. Quest'ultima soluzione riduce fortemente l'impegno psicofisico del guidatore, con benefici effetti sulla sicurezza di guida, ma sottrae sostanzialmente al suo controllo la scelta del rapporto da innestare, rendendo quindi impossibile l'esecuzione di manovre particolari, non "previste" dalla logica di gestione della centralina.

Scopo della presente invenzione è la realizzazione di un dispositivo di selezione delle marce per un gruppo di trasmissione di un veicolo, il quale consenta di eliminare i citati inconvenienti connessi con i dispositivi noti.

Il suddetto scopo è raggiunto dalla presente invenzione, in quanto essa è relativa ad un dispositivo di selezione delle marce in un gruppo di trasmissione di un veicolo collegato ad un albero motore di un motore del veicolo stesso e comprendente una frizione, un cambio di velocità, mezzi attuatori atti ad operare l'innesto ed il disinnesto delle marce nel detto cambio e mezzi valvolari per l'azionamento dei detti mezzi attuatori, detto dispositivo comprendendo:

- una leva principale oscillante in un piano tra due posizioni di selezione opposte rispetto ad una posizione centrale di riposo;

almeno un primo pulsante disposto almeno in prossimità di un*impugnatura della detta leva; ;- mezzi di selezione ausiliari disposti sulla detta leva almeno in prossimità della detta impugnatura ed impostabili in almeno due diverse posizioni di selezione; ;- mezzi trasduttori associati alla detta leva ed atti a generare segnali elettrici indicativi dell'azionamento della detta leva principale e dei detti mezzi di selezione ausiliari in ciascuna delle rispettive posizioni di selezione e dell'azionamento del detto primo pulsante; e ;una centralina elettronica ricevente segnali di i ;dai detti mezzi trasduttori e generante segnali di comando per detti mezzi valvolari; ;detto dispositivo essendo caratterizzato dal fatto che la detta centralina elettronica comprende primi mezzi di elaborazione atti a generare segnali di selezione della seconda marcia superiore o inferiore a quella innestata in risposta a segnali di ingresso corrispondenti all'azionamento della detta leva principale in una prima o seconda di dette posizioni di selezione, a generare segnali di selezione della quarta marcia superiore o inferiore a quella innestata in risposta a segnali di ingresso corrispondenti all'azionamento combinato della detta leva principale nella detta prima o seconda posizione di selezione e del detto primo pulsante, ed a generare segnali di selezione della prima marcia superiore o inferiore a quella innestata in risposta a segnali di ingresso corrispondenti all'azionamento dei detti mezzi di selezione ausiliari in una rispettiva prima o seconda posizione di selezione, e mezzi di comando atti a generare detti segnali di comando per le dette elettrovalvole in risposta a detti segnali di selezione. ;Per una migliore comprensione della presente invenzione viene descritta nel seguito una forma preferita di attuazione, a puro titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati, nei quali: ;la fig. 1 rappresenta uno schema funzionale di un gruppo di trasmissione di un veicolo provvisto di un dispositivo di selezione delle marce realizzato secondo la presente invenzione; ;la fig. 2 è una vista prospettica parziale di una leva di selezione manuale delle marce del dispositivo di figura 1; e ;la fig. 3 è uno schema a blocchi di una centralina di controllo del dispositivo di fig. 1. ;Con riferimento alla figura 1, è indicato con 1 un gruppo di trasmissione di un veicolo industriale pesante. Il gruppo 1 comprende un innesto a frizione 2 atto ad essere angolarmente accoppiato ad un albero motore 3 parzialmente illustrato ed un cambio di velocità 4, un cui albero di ingresso 5 è collegato agli organi condotti (non illustrati) della frizione 2. ;La frizione 2 è convenientemente azionabile, tramite una leva 6, da un attuatore 7 a fluido di tipo convenzionale controllato da mezzi valvolari 13. ;Il cambio 4, illustrato schematicamente, comprende uno stadio di ingresso 8 a due rapporti, uno stadio principale 9 a quattro marce più retromarcia del tipo a contralbero, ed un riduttore di gamma 10 di uscita, a due rapporti, angolarmente accoppiato ad un albero di uscita 11 del cambio 4. La struttura meccanica del cambio 4 è ampiamente nota ai tecnici del ramo e non viene descritta in dettaglio; tutti gli stadi del cambio si assumono, per semplicità di descrizione, di tipo sincronizzato. Si precisa fin d'ora, tuttavia, che la struttura del cambio non fa parte dell'invenzione, e che in particolare il cambio può essere di tipo non sincronizzato; in tal caso, possono essere previsti un freno di sincronizzazione agente sull'albero di ingresso ed un controllo elettronico dell'alimentazione del motore . ;I rapporti di trasmissione realizzati dallo stadio principale 9 del cambio 4 definiscono, almeno approssimativamente, una progressione geometrica di ragione R. ;Lo stadio di ingresso 8 definisce due rapporti di trasmissione il cui rapporto è convenientemente pari o prossimo alla radice quadrata della ragione della progressione dei rapporti dello stadio principale, in modo da realizzare con esso una pluralità di rapporti definenti almeno approssimativamente una progressione geometrica di ragione -IR. Per questa funzione, lo stadio di ingresso viene denominato "splitter" (divisore o frazionatore ) dai tecnici del ramo, e per brevità sarà così denominato nel seguito. ;Lo splitter 8 è pertanto impostabile in due diverse configurazioni, indicate convenzionalmente con H ("high", cioè "alto") e L ( "low", cioè "basso"), a cui corrispondono una marcia rispettivamente superiore ed inferiore (e quindi un rapporto di trasmissione rispettivamente inferiore e superiore). ;Il riduttore di gamma 10, di tipo epicicloidale, realizza due rapporti di trasmissione, di cui uno unitario (presa diretta) ed uno di riduzione almeno approssimativamente pari al prodotto della ragione della progressione dello stadio principale per il numero dei rapporti (in marcia avanti) di tale stadio, nella fattispecie 4*R, in modo da realizzare in combinazione con esso e con lo splitter 8 due gamme di rapporti distinte ed adiacenti, definenti nel loro complesso una progressione geometrica di ragione -IR.

Il riduttore di gamma è pertanto anch'esso impostabile in due diverse configurazioni, indicate convenzionalmente con H (gamma alta) e L (gamma bassa). Il cambio 4 realizza pertanto, complessivamente, sedici rapporti in marcia avanti e due retromarce (denominate convenzionalmente H e L a seconda della corrispondente posizione del riduttore di gamma 10).

L'innesto delle marce nel cambio 4 è realizzato mediante mezzi attuatori 14 idraulici, di tipo noto, controllati da elettrovalvole 15.

Ε' indicato nel suo complesso con 16 un dispositivo di selezione delle marce associato al gruppo di trasmissione 1 e costituente l'oggetto della presente invenzione .

Il dispositivo 16 comprende una centralina elettronica 17 di controllo, di tipo programmabile, ed una leva principale 18 per la selezione manuale delle marce. La centralina è atta a controllare le suddette elettrovalvole 15 di azionamento degli attuatori idraulici 14 del cambio mediante segnali elettrici 21, nonché un'elettrovalvola 19 di azionamento dell 'attuatore 7 di comando della frizione 2, in funzione di segnali di ingresso nel seguito descritti. Più in particolare, la leva 18 è oscillante in un piano ed è normalmente mantenuta da mezzi elastici non illustrati in una posizione centrale 0. Tale leva 18 può essere spostata manualmente in due posizioni angolari in direzioni opposte rispetto alla posizione centrale 0 e convenzionalmente indicate con U ("up", su) e D ("down", giù) .

Su un'impugnatura 22 della leva 18 sono previsti due pulsanti P ed N, contrapposti tra loro. La leva 18 è inoltre provvista, in prossimità dell'impugnatura 22, di una levetta ausiliaria 23 normalmente mantenuta da mezzi elastici non illustrati in una posizione centrale 0. Tale levetta 23 può essere spostata manualmente lungo un piano verticale in due posizioni opposte rispetto ad una posizione centrale 0 e convenzionalmente indicate con U ("up", su) e D ("down", giù); la posizione della levetta 23 è tale da consentire l’azionamento della stessa contemporaneamente all'azionamento della leva principale 18.

Alla leva 18 sono associati mezzi trasduttori 24, di tipo convenzionale, i quali sono atti ad inviare alla centralina 17 una pluralità di segnali di ingresso, ed in particolare i seguenti:

un segnale 25 attivato quando la leva principale 18 è portata in posizione U;

un segnale 26 attivato quando la leva principale 18 è portata in posizione D;

un segnale 27 attivato quando la levetta ausiliaria 23 viene spostata in posizione U;

un segnale 28 attivato quando la levetta ausiliaria 23 viene spostata in posizione D;

un segnale 29 attivato quando il pulsante P viene premuto;

un segnale 30 attivo quando il pulsante N viene premuto. Gli effetti di tali segnali, eventualmente in combinazione tra loro, saranno descritti nel seguito, con riferimento al funzionamento generale del dispositivo 16.

La centralina 17 riceve inoltre un segnale di ingresso 31 da un sensore 32 di velocità angolare dell'albero di uscita 11 del cambio 4 ed un segnale di ingresso 34 da mezzi rilevatori 35 della marcia innestata nel cambio 4, di tipo convenzionale, associati ai mezzi attuatori 14 del cambio stesso.

In figura 3 è illustrato uno schema a blocchi della centralina 17, relativo ai mezzi di controllo del cambio 4; l'azionamento della frizione verrà brevemente descritto nel seguito ma non vengono illustrati nè descritti in dettaglio i mezzi della centralina 17 preposti a tale azionamento, poiché di tipo convenzionale .

La centralina 17 (fig. 3) comprende primi mezzi di elaborazione 36, costituiti ad esempio da un circuito a microprocessore, ai quali pervengono i suddetti segnali 25-30 e 34, i quali sono atti a generare, in risposta ai suddetti segnali, segnali 37 di selezione delle marce; tali segnali 37 pervengono ad un blocco circuitale di comando 38, il quale è atto a generare i citati segnali 21 di uscita della centralina 16. La centralina 17 comprende inoltre secondi mezzi di elaborazione 39, i quali ricevono il segnale di ingresso 31, proporzionale alla velocità Nu dell'albero di uscita 11 del cambio e quindi alla velocità del veicolo, ed i segnali-37 di selezione delle marce generati dai primi mezzi di elaborazione 36. I secondi mezzi di elaborazione 39 sono atti a generare, in risposta ai descritti segnali di ingresso, un segnale 40 indicativo della velocità teorica dell'albero motore sulla base della nota relazione: è la velocità (incognita) di ingresso del cambio coincidente, al termine della manovra di cambio marcia, con la velocità dell'albero motore, mentre il rapporto di trasmissione T è definito dai segnali 37.

Il segnale 40 è inviato ad un blocco comparatore 41, di tipo doppio, il quale verifica se il suo valore è compreso tra due valori di riferimento corrispondenti a rispettivi valori di velocità nominali del motore delimitanti un campo di velocità in cui si vuole che il motore operi, ed in particolare alla velocità di coppia massima ed alla velocità di potenza massima del motore.

Il blocco comparatore 41 genera un segnale 42 di abilitazione del blocco di comando 38, il cui stato logico dipende dall'esito del suddetto confronto. In particolare, i segnali di uscita 21 sono inibiti qualora il segnale 40 non risulti compreso tra i valori limite sopra definiti. Tale segnale 42 è inoltre inviato ad un ulteriore ingresso dei primi mezzi di elaborazione 36, allo scopo descritto nel seguito.

La centralina 16 comprende inoltre un secondo blocco comparatore 43, il quale riceve in ingresso il segnale 31 e lo confronta con un valore di riferimento corrispondente ad una velocità bassissima del veicolo, ad esempio 0.5 Km/h. Il blocco comparatore 43 è atto a generare un segnale 44 di stazionamento il cui stato logico dipende dal suddetto confronto; ad esempio, tale segnale può essere attivo quando la velocità del veicolo è inferiore al valore di riferimento citato. Tale segnale 44 è inviato ai primi mezzi di elaborazione elaborazione 36, con funzione di selezione della logica di elaborazione, nonché al blocco di comando 38 con funzione di abilitazione dei segnali di uscita 21, indipendentemente dallo stato del segnale 42.

I primi mezzi di elaborazione 36 sono inoltre atti a generare un segnale di errore 46 quando la combinazione di segnali di ingresso sia incompatibile con la logica di gestione programmata; tale segnale di errore 46 è inviato ad un avvisatore acustico 33, il quale è pertanto atto a segnalare al guidatore l'esecuzione di manovre scorrette.

II funzionamento del dispositivo 16 è il seguente.

All'avviamento del veicolo, i primi mezzi di elaborazione 36 della centralina 17 generano un segnale di selezione 37 corrispondente alla seguente configurazione del cambio 4: splitter 8 in posizione H, stadio principale 9 in neutro, riduttore di gamma 10 in posizione L. Essendo il veicolo fermo, il segnale 44 è attivo ed abilita il blocco di comando 38, che genera i corrispondenti segnali 21 di pilotaggio delle elettrovalvole 15, per ottenere la configurazione descritta.

In presenza del segnale 44, la logica di selezione delle marce è la seguente. Con la leva principale 18 in posizione U (segnale 25 attivo), i primi mezzi di elaborazione 36 generano un segnale 37 di selezione della seconda marcia avanti, ed il blocco di comando ne comanda l’innesto tramite i corrispondenti segnali 21. Se contemporaneamente all'azionamento della leva 18 e viene premuto il pulsante P (segnali 25 e 29 attivi), viene selezionata ed innestata la quarta marcia avanti. Inoltre, contemporaneamente o successivamente all'azionamento della leva 18, ed eventualmente del pulsante P, può essere azionata anche la levetta 23; in tal caso viene selezionata ed innestata la marcia superiore o inferiore a quella selezionata mediante la leva principale 18 ed il pulsante P, a seconda che la levetta 23 sia portata portata in posizione U (segnale 27 attivo) o D (segnale 28 attivo). Per meglio comprendere la relazione tra i segnali di ingresso 25-30 conseguenti agli azionamenti manuali ed i segnali di selezione 37 generati dai primi mezzi di elaborazione 36, si riporta nel seguito una tabella riassuntiva, in cui a ciascuna combinazione di segnali 25-30 è associata la marcia associata al corrispondente segnale 37, che può essere codificato in qualsiasi modo noto (nella tabella lo stato attivo dei segnali è indicato con 1, lo stato disattivato con 0).

Per effettuare l'innesto di una retromarcia, sempre a partire dalla descritta condizione del cambio all'avviamento, il guidatore deve disporre la leva principale 18 in posizione D e contemporaneamente premere il pulsante P (segnali 26 e 29 attivi). In risposta a tali segnali, i primi mezzi di elaborazione 36 generano il segnale 37 corrispondente alla retromarcia H, il cui innesto viene comandato dal blocco di comando 38. Se invece il guidatore aziona anche la levetta 23 in posizione D (segnale 28 attivo), contemporaneamente o successivamente alla leva principale 18, la centralina 17 comanda l'innesto della retromarcia L.

Quando il veicolo è in movimento, e quindi il segnale 44 è disattivato, la centralina 17 gestisce il cambio 4, in funzione dei segnali di ingresso 25-30 e 31, sulla base della logica seguente.

In risposta all'azionamento della sola leva principale in posizione U o D, e quindi all'attivazione del solo segnale 25 o 26, i primi mezzi di elaborazione 36 attivano il segnale 37 corrispondente alla selezione della seconda marcia, a partire da quella innestata, nella direzione di cambio prescelta.

Se, contemporaneamente all'azionamento della leva 18 in direzione U o D viene premuto il pulsante P (segnali 25 e 28 oppure 26 e 28 attivi), viene selezionata la quarta marcia, a partire da quella innestata rilevata mediante il segnale 34, nella direzione di cambio prescelta.

L'azionamento della levetta ausiliaria 23 in direzione U o D (segnale 27 o 28 attivo) determina un incremento o decremento unitario della marcia selezionata se effettuato in combinazione con l'azionamento della leva 18 ed eventualmente del pulsante P, oppure la selezione della marcia immediatamente superiore o inferiore a quella attualmente innestata se effettuato in modo indipendente dalla leva 18.

Per una migliore comprensione della relazione tra gli azionamenti manuali e le marce selezionate dai primi mezzi di elaborazione 36 centralina 17, si riporta nel seguito una tabella riassuntiva, in cui a ciascuna combinazione di segnali rilevante è associato il corrispondente incremento o descremento del numero di marcia, a partire dalla marcia attualmente innestata (nella tabella lo stato attivo dei segnali è indicato con 1, lo stato disattivato con 0; l'incremento o decremento del numero di marcia è stato indicato con 6); nell'ultima colonna sono indicate, a titolo di esempio, le marce selezionate a seguito dei vari azionamenti, qualora la marcia attualmente innestata sia la nona.

Qualora la marcia conseguente all'azionamento manuale secondo la tabella precedente non esista (non ha senso, ad esempio, la selezione della quarta marcia superiore se il cambio si trova in quattordicesima marcia, disponendo di sole sedici marce), i primi mezzi di elaborazione 36 attivano il segnale 37 corrispondente all'ultima marcia esistente nella direzione di cambio (U o D) prescelta.

L'attivazione del corrispondente segnale 21 da parte del blocco di comando 38, e quindi l'effettivo innesto della marcia, è subordinata alla condizione che il segnale di abilitazione 42 sia attivo, cioè che la marcia selezionata porti, ad innesto avvenuto, ad una velocità del motore compresa nel citato campo di valori nominali. Se la marcia non è ammissibile o disponibile, la centralina 17 comanda l'innesto della marcia disponibile nella direzione di cambio prescelta cui corrisponde il massimo incremento o decremento rispetto a quella attualmente innestata; per fare ciò, i primi mezzi di elaborazione 36, in assenza del segnale di abilitazione 42, selezionano la marcia cui corrisponde una riduzione unitaria dell'incremento o del decremento del numero di marcia rispetto alla selezione precedente; la verifica sopra descritta viene ripetuta finché il segnale 42 si attiva ed il blocco di comando 38 genera i corrispondenti segnali 21 di commutazione delle elettrovalvole.

Ad esempio, qualora a partire dalla nona marcia sia selezionata la quinta, la centralina verifica che la conseguente velocità del motore non superi il valore

Se la quinta non è ammissibile, la stessa

verifica viene effettuata con la sesta; se ancora inammissibile viene ripetuta con la settima, e così via. Può pertanto accadere che, a seguito della selezione di un incremento/decremento multiplo del numero di marcia, sia effettivamente innestata una marcia cui corrisponde un incremento/decremento inferiore.

In qualunque condizione operativa del veicolo, azionando il pulsante N (segnale 30 attivo), i primi mezzi di elaborazione 36 generano un segnale 37 di selezione della condizione di neutro nel cambio 4; in risposta a tale segnale, e qualunque sia lo stato dei segnali 42 e 44, i mezzi di comando 38 operano il disinnesto della marcia nel cambio 4 mediante attivazione dei corrispondenti segnali 21.

Quando il cambio è in neutro (corrispondente segnale 34 attivo) e la velocità del veicolo è superiore al citato valore minimo di soglia (segnale 44 disattivato), il successivo azionamento della leva principale 18 determina la selezione di una nuova marcia calcolata dalla centralina 17 sulla base della velocità dell'albero di uscita 11 del cambio 4 ed il successivo innesto.

Convenientemente, i primi mezzi di elaborazione 36 selezionano la nuova marcia in base a due diversi programmi, a seconda che il guidatore imposti la leva 18 in posizione D o U (segnale 25 o 26 attivo). Nel primo caso, viene selezionata una marcia a cui corrisponde una velocità del motore elevata, prossima a nel secondo caso una marcia a cui corrisponde una velocità del motore bassa, prossima a

Il criterio con cui tale nuova marcia viene calcolata è il seguente. Indicando con T il rapporto di trasmissione del cambio 4, con la velocità angolare dell'albero di ingresso 5 del cambio 4 e con la velocità angolare dell'albero di uscita 11, vale evidentemente la relazione:

è nota in quanto rilevata dal sensore

28. Imponendo per un valore prefissato conveniente (ovviamente interno alla gamma di valori ammissibili di velocità del motore, poiché a frizione innestata, coincide con la velocità dell'albero motore), è immediato il calcolo del valore di T ottimale al reinnesto del cambio.

Nel caso in cui il guidatore imposti la leva 18 in posizione U (segnale 25 attivo), il calcolo di T ottimale viene eseguito in base all'assunzione:

dove è una costante, dimensionalmente

omogenea ad una velocità angolare espressa in giri/minuto, convenientemente compresa tra 0 e 400 e preferibilmente tra 150 e 250.

Nel caso in cui il guidatore imposti la leva 18 in posizione D (segnale 26 attivo), il calcolo di T ottimale viene eseguito in base all'assunzione:

dove è una costante, divensionalmente

omogenea ad una velocità angolare espressa in giri/minuto, convenientemente compresa tra 0 e 500 e preferibilmente tra 200 e 300.

I mezzi di elaborazione 36 selezionano la marcia il cui rapporto di trasmissione è più vicino al valore di T così calcolato; il segnale 42 è evidentemente attivo, e pertanto il blocco di comando 38 comanda l'innesto della corrispondente marcia.

Quando la velocità del veicolo è inferiore al citato valore minimo di soglia (segnale 44 attivo), il ritorno alla configurazione di neutro può essere effettuato, oltre che con il pulsante N, anche con la leva 18. In particolare, a seguito dell'azionamento della leva 18 in posizione D (segnale 26 attivo) a partire da qualsiasi marcia avanti, i primi mezzi di elaborazione 36 selezionano il disinnesto della marcia inserita, e i mezzi di comando 38 operano tale disinnesto. Analogo effetto si ottiene disponendo la leva 18 in posizione U (segnale 25 attivo) a partire da una retromarcia.

Come si è detto, comandi diversi da quelli descritti vengono ignorati dai mezzi di elaborazione 36, che attivano il segnale di errore 46 e quindi l'avvisatore acustico 33.

Ad esempio, generano errore le seguenti manovre:

- levetta 23 in posizione D in prima marcia avanti;

- levetta 23 in posizione D in retromarcia L;

- levetta 23 in posizione U in retromarcia H.

Ad ogni manovra di cambio marcia descritta, tranne che nelle manovre di spunto, la frizione 2 viene disinnestata e successivamente reinnestata in modo automatico dalla centralina 17.

Nelle manovre di spunto, cioè ad esempio quando è attivo il segnale 44, il comando delle manovre di innesto e disinnesto della frizione è ancora effettuato dalla centralina 17, ma in risposta all'azionamento del pedale della frizione, non illustrato.

L'attuatore 7 che aziona la frizione 2 è comandato dalla centralina 17 in modo convenzionale e pertanto non descritto in dettaglio.

Da un esame delle caratteristiche del dispositivo 16 realizzato secondo la presente invenzione, sono evidenti i vantaggi che esso consente di ottenere.

Innanzitutto, esso consente di eseguire cambi di marcia "multipli'’ in un'unica manovra ed a piena discrezione del guidatore, e di convertire in modo automatico la selezione di un cambio "multiplo" in un cambio con incremento o decremento inferiore del numero di marcia, nel caso in cui la marcia inizialmente prescelta porti ad una velocità inammissibile del motore; l'innesto di marce non opportune viene comunque inibito dal dispositivo.

Risulta infine chiaro che al dispositivo 16 descritto possono essere apportate modifiche e varianti, senza per questo uscire dall'ambito di protezione della presente invenzione. In particolare, possono variare i mezzi circuitali di implementazione della centralina 17, il numero e la forma (parallela o seriale) dei segnali ricevuti e trasmessi dalla centralina 17. Inoltre, la centralina 17 può essere programmata in modo da eliminare le ridondanze dei comandi, cioè in modo da evitare che la stessa marcia possa essere ottenuta con due diverse combinazioni di azionamenti della leva principale 18, del pulsante P e della levetta ausiliaria 23. In particolare, possono essere soppressi (e quindi resi inefficaci o anche associati ad un segnale di errore) i comandi in cui la leva 18 è disposta in posizione U e la levetta 23 in posizione D o viceversa.

Claims

R IV E N D IC A Z IO N I 1.- Dispositivo di selezione delle marce in un gruppo di trasmissione di un veicolo collegato ad un albero motore di un motore del veicolo stesso e comprendente una frizione, un cambio di velocità, mezzi attuatori atti ad operare l'innesto ed il disinnesto delle marce nel detto cambio e mezzi valvolari per l'azionamento dei detti mezzi attuatori, detto dispositivo comprendendo: - una leva principale oscillante in un piano tra due posizioni di selezione opposte rispetto ad una posizione centrale di riposo; - almeno un primo pulsante disposto almeno in prossimità di un'impugnatura della detta leva; - mezzi di selezione ausiliari disposti sulla detta leva almeno in prossimità della detta impugnatura ed impostabili in almeno due diverse posizioni di selezione; - mezzi trasduttori associati alla detta leva ed atti a generare segnali elettrici indicativi dell'azionamento della detta leva principale e dei detti mezzi di selezione ausiliari in ciascuna delle rispettive posizioni di selezione e dell'azionamento del detto primo pulsante; e una centralina elettronica ricevente segnali di ingresso dai detti mezzi trasduttori e generante segnali di comando per detti mezzi valvolari; detto dispositivo essendo caratterizzato dal fatto che la detta centralina elettronica (17) comprende primi mezzi di elaborazione (36) atti a generare segnali (37) di selezione della seconda marcia superiore o inferiore a quella innestata in risposta a segnali di ingresso (25,26) corrispondenti all'azionamento della detta leva principale (18) in una prima (U) o seconda (D) di dette posizioni di selezione, a generare segnali (37) di selezione della quarta marcia superiore o inferiore a quella innestata in risposta a segnali di ingresso (25,26,29) corrispondenti all'azionamento combinato della detta leva principale (18) nella detta prima (U) o seconda (D) posizione di selezione e del detto primo pulsante (P), ed a generare segnali (37) di selezione della prima marcia superiore o inferiore a quella innestata in risposta a segnali di ingresso (27,28) corrispondenti all'azionamento dei detti mezzi di selezione ausiliari in una rispettiva prima (U) o seconda (D) posizione di selezione, e mezzi di comando (38) atti a generare detti segnali di comando (21) per le dette elettrovalvole (15) in risposta a detti segnali (37) di selezione. 2.- Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di elaborazione (36) sono atti a generare segnali (37) di selezione della marcia risultante dalla somma algebrica dell'incremento/decremento di numero di marcia conseguente all'azionamento della detta leva principale (18), eventualmente in combinazione con il detto primo pulsante (P), e dell'incremento/decremento unitario di inumerò di marcia conseguente al contemporaneo azionamento dei detti mezzi di selezione ausiliari (23). 3.- Dispositivo secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato che detta centralina comprende secondi mezzi di elaborazione (39) atti a generare un segnale (40) indicativo di una velocità teorica del detto albero motore (3) al termine della manovra di innesto della marcia selezionata in funzione di un segnale di ingresso (31) indicativo della velocità di uscita del detto cambio e dei detti segnali di selezione (37), detta centralina comprendendo inoltre mezzi comparatori (41) atti a verificare che il valore di detta velocità teorica sia compreso tra una coppia di valori nominali prefissati per emettere un segnale di abilitazione (42) dei detti mezzi di comando (38). 4.- Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di elaborazione (36) sono atti a generare segnali (37) di selezione della marcia cui corrisponde una riduzione unitaria dell'incremento/decremento di numero di marcia in assenza del detto segnale di abilitazione (42). 5.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni recedenti, caratterizzato dal fatto che la detta leva (18) comprende un secondo pulsante (N); detti primi mezzi di elaborazione (36), in risposta a segnali di ingresso (30) generati da detti mezzi trasduttori (24) a seguito dell'azionamento del detto secondo pulsante (N), essendo atti a generare segnali (37) di selezione della condizione di neutro del detto cambio (4). 6.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere secondi mezzi comparatori di soglia (43) atti a generare un segnale (44) di stazionamento indice di una velocità del veicolo minore di un valore minimo di soglia prefissato; detti primi mezzi di elaborazione (36) essendo atti, in presenza di detto segnale (44) di stazionamento ed in condizione di neutro del detto cambio, a generare segnali (37) di selezione della seconda marcia avanti in risposta a segnali di ingresso (25) corrispondenti all'azionamento della detta leva principale (18) nella detta prima posizione (U) di selezione, a generare segnali (37) di selezione della quarta marcia avanti in risposta a segnali di ingresso (25,29) corrispondenti all'azionamento combinato della detta leva principale (18) nella detta prima posizione di selezione (U) e del detto primo pulsante (P), ed a generare segnali (37) di selezione della prima marcia avanti in risposta a segnali di ingresso (27) corrispondenti all'azionamento dei detti mezzi di selezione ausiliari (23) nella detta prima rispettiva posizione di selezione (U); detti mezzi di comando (38) essendo atti a generare detti segnali di comando (21) per le dette elettrovalvole (15) in risposta a detti segnali di selezione (37). 7.- Dispositivo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di elaborazione (36) sono atti, in presenza di detto segnale di stazionamento (44) ed in condizione di neutro del detto cambio, a generare segnali (37) di selezione di un primo rapporto di retromarcia (H) in risposta a segnali di ingresso (26,29) corrispondenti all'azionamento combinato della detta leva principale (18) nella detta seconda posizione di selezione (D) e del detto primo pulsante (P), ed a generare segnali di selezione di un secondo rapporto di retromarcia (L) in risposta a segnali di ingresso (26,28,29) corrispondenti all'azionamento combinato della detta leva principale (18) nella detta seconda posizione di selezione (D), del detto primo pulsante (P) e dei detti mezzi di selezione ausiliari (23) nella detta seconda rispettiva posizione di selezione (D); detti mezzi di comando (38) essendo atti a generare detti segnali di comando (21) per le dette elettrovalvole (15) in risposta a detti segnali di selezione (37). 8.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di elaborazione (36), in risposta a segnali di ingresso (26) corrispondenti all'azionamento della detta leva principale (18) nella detta seconda posizione di selezione (D) ed a partire da una condizione di neutro del detto cambio (4), sono atti a generare segnali (37) di selezione della marcia che meglio approssima il rapporto di trasmissione T definito dalla relazione:

è la velocità di uscita del cambio, è la velocità di coppia massima del motore è una costante compresa tra 0 e 400 giri/minuto e preferibilmente tra 150 e 250 giri/minuto. 9.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di elaborazione, in risposta a segnali di ingresso (25) corrispondenti all'azionamento della detta leva principale (18) nella detta prima posizione (U) di selezione ed a partire da una condizione di neutro del detto cambio, sono atti a generare segnali di selezione (37) della marcia che meglio approssima il rapporto di trasmissione T definito dalla relazione:

dove è la velocità di uscita del cambio, è la velocità di potenza massima del motore e è una costante compresa tra 0 e 500 giri/minuto e preferibilmente tra 200 e 300 giri/minuto. 10.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 6 a 9, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di elaborazione (36) sono atti a generare segnali (37) di selezione del neutro in risposta al detto segnale di stazionamento (44) e di segnali di ingresso (25) corrispondenti all'azionamento della detta leva principale (18) nella detta prima posizione (U) a partire da una retromarcia e nella detta seconda posizione (D) a partire da una marcia avanti. 11.- Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di selezione ausiliari comprendono una levetta ausiliaria (23) disposta in prossimità dell'impugnatura (22) della detta leva principale (18) e mobile tra due posizioni di selezione (U,D) opposte rispetto ad una posizione centrale di riposo (O). 12.- Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di elaborazione (36) sono atti a generare un segnale di errore (46) in risposta a segnali di ingresso incongruenti, detto segnale di errore attivando un avvisatore acustico (33). 13.- Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il detto cambio di velocità (4) comprende, in cascata tra loro, uno stadio "splitter" (8) definente almeno un primo ed un secondo rapporto di trasmissione (L,H) corrispondenti ad una marcia inferiore e superiore, uno stadio principale (9) definente una pluralità di rapporti in marcia avanti, almeno un rapporto di trasmissione in retromarcia ed una condizione di neutro, ed uno stadio (10) riduttore di gamma definente almeno un primo ed un secondo rapporto di trasmissione (L,H) corrispondenti a due gamme di marce rispettivamente inferiore e superiore. 14.- Dispositivo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di elaborazione (36) sono atti a generare, all'avviamento del veicolo, segnali di selezione del detto secondo rapporto (H) del detto splitter, del neutro nel detto stadio principale e del detto primo rapporto (L) nel detto riduttore di gamma. 15.- Dispositivo di selezione delle marce, sostanzialmente come descritto ed illustrato nei disegni allegati .