IT9048431A1 - Meccanismo propulsore cingolato ausiliario plurivalente per autoveicoli. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione avente per titolo:

"Meccanismo propulsore cingolato ausiliario plurivalente per autoveicoli"

CAMPO DELL'INVENZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un meccanismo propulsore cingolato ausiliario plurivalente per automobili, che è installato su di un posto appropriato sul telaio inferiore di una automobile, e che è dotato di un mezzo di estensione/contrazione che utilizza la potenza di uscita dell'albero di uscita della trasmissione automatica ed un motorino separato ed un sistema idraulico separato, per cui dovrebbe essere fornita una funzione di frenatura ausiliaria, una funzione di marcia ausiliaria ed una funzione di sterzatura ausiliaria, per cui il funzionamento sicuro dell'automobile deve essere assicurato, per cui il funzionamento di una automobile deve essere possibile anche su strada fangosa oppure su di una strada in condizioni avverse, come ad esempio una pendenza ripida della strada o strettezza della stessa, e in modo che curve a sinistra o a destra delΓ automobile debbano essere possibili anche in uno spazio stretto purché venga garantito il raggio di sterzatura.

INTRODUZIONE ALL'INVENZIONE

Le automobili attualmente prodotte in serie hanno diversi problemi per quanto riguarda la loro sicurezza di guida e i problemi maggiori verranno descritti in seguito.

In primo luogo, tutte le automobili che attualmente sono in funzione, sono dotate di meccanismi di frenatura o di tipo meccanico o idraulico, ma tali freni non sono in grado di impedire lo slittamento su strade piovose, nevose o ghiacciate, perdendo perciò realmente le funzioni di frenatura.

Allo scopo di porre rimedio a questo problema, automobili vengono condotti in una condizione con vari mezzi ausiliari come catene fissate su pneumatici, ma ciò non rappresenta una soluzione essenziale. Quale risultato, vengono provocati numerosi incidenti di traffico, vengono sacrificate vite umane e beni, e gli intralci del traffico vengono aggravati quando avviene un incidente di tale tipo. Inoltre, in seguito alle scarse reti stradali, il numero di automobili viene aumentato nel rapporto di progressione geometrica, e pertanto attualmente le automobili corrono in una condizione senza garantire distanze di sicurezza rispetto alle automobili precedenti, provocando perciò frequenti incidenti di traffico. Ciò nonostante, non è stata approntata una politica soddisfacente che sia in grado di far fronte a tali circostanze diffici1i.

in secondo luogo, le automobili attualmente in circolazione non sono dotate di un mezzo che renda possibile eseguire una curva a sinistra o una curva a destra in una condizione arrestata, e perciò queste automobili non possono eseguire delle curve superiori a 70°. Di conseguenza, le automobili non possono cambiare la direzione di avanzamento in una condizione parcheggiata o fermata ed anche non possono eseguire curve strette durante la marcia. Pertanto, in considerazione del fatto che vi sono dovunque delle strade strette, i guidatori di automobili debbono sperimentare forti difficoltà e se una automobile deve cambiare la direzione di avanzamento in una condizione parcheggiata o fermata, è richiesto un grande spazio. Inoltre, sono annesse varie altre difficoltà, aggravando perciò le condizioni del traffico.

In terzo luogo, le automobili attualmente in circolazione non sono idonee per funzionamento sulle strade strette, non pavimentate e a forte pendenza del le zone rurali, ed inoltre, se una ruota di una automobile viene a trovarsi in un fossato o in un pantano, l'automobile non può liberarsi con la sua propria capacità (non avendo tali mezzi) rendendo perciò imperativa la chiamata di un autocarro di rimorchio, oppure il fatto di ricorrere ad altri mezzi di aiuto. Inoltre, quando è necessario sollevare la carrozzeria della vettura in seguito ad un pneumatico sgonfio e simili, deve essere usato un martinetto separato, non essendovi mezzi incorporati per il sollevamento di una parte dell'automobile.

SOMMARIO DELL'INVENZIONE

La presente invenzione è destinata a superare gli svantaggi sopra descritti delle automobili esistenti.

Perciò, un primo scopo della presente invenzione è il realizzare un meccanismo propulsore cingolato ausiliario per automobili, in cui un meccanismo di frenatura ausiliario è installato separatamente dal meccanismo di frenatura esistente, di modo che un brusco arresto dell'automobile deve essere possibile, e in modo che automobili possano essere fatte funzionare a velocità normali senza riguardo a condizioni stradali, e ciò nonostante garantendo la sicurezza di guida, impedendo perciò incidenti di traffico e contribuendo a dissipare le congestioni del strade montagnose in un modo facile mediante utilizzo dei cingoli continui.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Gli scopi di cui sopra ed altri vantaggi della presente invenzione diverranno più chiari descrivendo in dettaglio la forma di realizzazione preferita della presente invenzione con riferimento agli allegati disegni in cui:

la figura 1 è una vista prospettica che mostra la struttura esterna generale del dispositivo della presente invenzione;

la figura 2 è una vista in sezione presa lungo la linea A-A della figura 1;

la figura 3 è una illustrazione ingrandita della porzione C della figura 2, che mostra una condizione operativa in cui la porzione di cingolo continuo viene abbassata a mezzo di un sistema idraulico ;

la figura 4 è una vista in sezione presa lungo la linea B-B della figura 1;

la figura 5 è una illustrazione ingrandita della porzione D della figura 1;

la figura 6 è una illustrazione ingrandita della porzione E della figura 4;

la figura 7 è una illustrazione ingrandita della porzione F della figura 4;

la figura 8 è una vista prospettica parzialmente in spaccato di una scatola di ingranaggi per la trasmissione di forza motrice per azionare il cingolo continuo, che mostra la prima posizione operativa della leva;

la figura 9 illustra la struttura interna della scatola degli ingranaggi per trasmettere la forza motrice per azionare il cingolo continuo, che mostra la condizione di trasmissione di forza motrice sulla prima posizione operativa;

la figura 10 è una vista prospettica parzialmente in spaccato della scatola di ingranaggi per tra smettere la forza motrice per azionare il cingolo continuo, che mostra la seconda posizione operativa della leva;

la figura 11 è una vista in sezione laterale che mostra la struttura interna della scatola di ingranaggi per trasmettere la forza motrice per azionare il cingolo continuo e che mostra la condizione di trasmissione di forza motrice sulla seconda posizione operativa ;

la figura 12 è una vista prospettica parzialmente in spaccato della scatola di ingranaggi per trasmettere la forza motrice per azionare il cingolo continuo, che mostra la terza posizione operativa della leva ;

la figura 13 è una vista in sezione laterale che mostra la struttura interna della scatola di ingranaggi per trasmettere alla forza motrice per azionare il cingolo continuo, che mostra la condizione di trasmissione di forza motrice sulla terza posizione operativa;

la figura 14 è una vista schematica del sistema idraulico secondo la presente invenzione;

_ la figura 15 è una vista esemplare del dispositivo della presente invenzione installato su di una automobile;

la figura 16 illustra una condizione operativa in cui il cingolo continuo è abbassato rapidamente dal sistema idraulico durante un brusco arresto del 1 1 automob ile;

la figura 17 è una vista prospettica della leva idraulica attaccata al volante dell'automobile;

la figura 18 illustra in modo esemplare una condizione operativa delia presente invenzione in cui le ruote della automobile e i cingoli continui della presente invenzione vengono usati parallelamente; e la figura 19 illustra in modo esemplare un altro stato operativo del dispositivo della presente invenzione, in cui il cingolo continuo è abbassato al limite massimo dal sistema idraulico, con la carrozzeria delia vettura sollevata fino ad una altezza appropriata.

DESCRIZIONE DELLA FORMA DI REALIZZAZIONE

PREFERITA

Come mostrato nelle figure 1 e 2, un telaio di supporto rettangolare 2 è formato mediante travi di supporto costituite da tubi uniti a mezzo di saldatura indicate su 1, di lunghezza appropriata. Travi di connessione 3,3' sono collegate fra posizioni appropriate delle estremità opposte di una trave di supporto posteriore 1b e posizioni appropriate delle estremità opposte di alberi di azionamento 62,62' (che verranno descritti in seguito) che sono inseriti in uno spazio cavo la1 di una trave di supporto anteriore 1a. Fra le estremità inferiori delle travi di connessione 3,3' è collegata una trave di supporto ausiliaria 4 mentre sulle estremità opposte delle rispettive travi di supporto 1 e sulle estremità opposte della trave di supporto ausiliaria 4 sono installati rulli ausiliari 5. Sulle estremità opposte degli alberi di azionamento 62,62' (che verranno descritti in seguito) che sono inseriti nello spazio cavo la' della trave di supporto anteriore 1a, sono installati in modo fisso rocchetti di azionamento 6 che sono anche fissati al telaio di supporto 2. Un cingolo continuo 7 che è realizzato di materiale di gomma indurita, è installato in una maniera tale per cui esso deve circolare attorno ad entrambi i rulli ausiliari 5 e ai rocchetti di azionamento 6 che sono fissati al telaio di supporto 2. Sulla superficie di battistrada del cingolo continuo 7 è formata una pluralità di sporgenze di trascinamento a forma di gallone, che sono per aumentare l'attrito contro il suolo, ed in cui sono incassate anime di acciaio. Sul centro del telaio di supporto 2 sono installate una unità 9' di connessione rotativa ed una attrezzatura 9 di installazione, quest'ultima essendo per installare il meccanismo di trasmissione di coppia. Quanto sopra rappresenta la struttura generale del dispositivo della presente invenzione.

Le caratteristiche dettagliate del dispositivo della presente invenzione sono illustrate nelle figure da 2 a 19. Come mostrato in questi disegni, quali componenti maggiori sono inclusi un mezzo di trasmissione di forza motrice, un mezzo per la sterzatura dell'automobile, un mezzo di sollevamento dell'automobile, un mezzo di azionamento (includente un dispositivo di cambio di velocità), un mezzo di estensione del cingolo continuo e un sistema idraulico per controllare esattamente i rispettivi mezzi sopra menzionati. In primo luogo, il mezzo di trasmissione di forza motrice, il mezzo di rotazione dell'au tomobile ed il mezzo di sollevamento, che sono tutti illustrati nelle figure da 1 a 3, verranno descritti in seguito in un modo parallelo.

Come mostrato nelle figure 2 e 3, una nervatura di accoppiamento 15 è formata sulla circonferenza di un albero di uscita 14 che sporge da una trasmissione 12 contenente un meccanismo di cambio di velocità e che è per trasmettere la forza dinamica ad un albero di azionamento 13. Sulla nervatura di accoppiamento 15 è installato un ingranaggio conico 17 su cui è formato integralmente un elemento di arpionismo 16, con un gancio di arpionismo 18 previsto sull'elemento di arpionismo 16. Un cilindro idraulico 19 è attaccato al disotto della trasmissione 12, con un'asta di azionamento 20 prevista sul cilindro idraulico 19 e la estremità dell'asta di azionamento 20 è collegata al gancio di arpionismo 18 di modo che l'ingranaggio conico 17 avente l'elemento di arpionismo di azionamento 16 deve muoversi a sinistra e a destra sulla nervatura di accoppiamento 15 in conformità alla estensione ed alla contrazione dell'asta di azionamento 20. Un elemento di fermo 2t è installato in modo fisso su di una posizione appropriata dell'albero di uscita 14 di modo che gli spostamenti dell'ingranaggio conico 17 che viene mosso dall'asta di azionamento 20 debbono essere esattamente limitati. La attrezzatura di installazione 9 include scatole di ingranaggi superiore ed inferiore 25, 26 che rispettivamente hanno spazi 23, 24 e, sulla sommità della scatola di ingranaggi inferiore 26 è installata girevolmente una piastra di supporto 28 sagomata a disco su cui sono fissate assieme l 'unità rotativa dì connessione 9' ed un pezzo di fissaggio 27. Inoltre, al disotto della scatola di ingranaggi superiore 25 sono installati in modo fisso una pluralità di cilindri idraulici 30 aventi aste di azionamento 29, rispettivamente. Una piastra fissa 31 è installata fra la piastra di supporto 28 e il pezzo di fissaggio 27 in una maniera tale per cui gli scorrimenti fra la piastra fissa 31 e questi ultimi due componenti debbono essere lisci. Le estremità inferiori delle aste di azionamento 29 dei cilindri idraulici 30 sono fissati alla piastra fissa 31 a mezzo di bulloni mentre, su lati dei cilindri idraulici 30, sono installati interruttori di fine corsa 32, 32' , 32" per rivelare posizioni superiore, intermedia ed inferiore, in una condizione con gli interruttori che sono installati su di un dispositivo 33 di rivelazione di posizione. Un'asta di azionamento 34 su cui è attaccata una testa di azionamento 34' è inserita nel dispositivo 33 di rivelazione di posizione, e la estremità inferiore dell'asta di azionamento 34 è fissata saldamente alla piastra fissa 31 per cui la distanza di discesa dell'asta di azionamento 29, che è inserita nel cilindro idraulico 30 ed è installata in modo fisso sulla piastra fissa 31, deve essere esattamente controllata.

Nel frattempo, nello spazio 23 della scatola di ingranaggi superiori 25, viene installato un ingranaggio a vite senza fine 36 e dall'ingranaggio a vite senza fine 36 viene esteso un tubo di supporto 35 di un diametro appropriato internamente al quale è formata una nervatura di accoppiamento 35'. Inoltre, il tubo di supporto 35 è installato in una maniera tale per cui esso deve passare attraverso la estremità inferiore della scatola di ingranaggi superiore 25. La estremità inferiore del tubo di supporto 35 è fissata saldamente alla piastra di supporto 28 che è fissata saldamente alla scatola di ingranaggi inferiore 28 mentre, fra le superfici di contatto del tubo di supporto 35 dell'ingranaggio a vite senza fine 36 e la scatola di ingranaggi superiore 25 sono disposti cuscinetti 37 e rondelle 38 di modo che l'ingranaggio a vite senza fine 36 deve girare in modo liscio. Qui, le porzioni di contatto del tubo di supporto 35 della piastra fissa 31 sono separate runa dall'altra, di modo che la forza di rotazione dello ingranaggio a vite senza fine 36 non debba essere trasmessa alla piastra fissa 31.

Su di un lato della scatola di ingranaggi superiore 25 è installato un motore in corrente continua 39 in una maniera tale per cui esso può essere mosso lateralmente. L'albero di rotazione del motore in corrente continua 39 assume la forma di una vite senza fine 40 che è in presa con l'ingranaggio a ruota elicoidale 36 della scatola di ingranaggi superiori 25, per cui l'ingranaggio a ruota elicoidale 36 deve girare in un senso fisso alia ricezione della forza di rotazione dal motore in corrente continua 39. Dal centro della scatola di ingranaggi inferiore 26 che è fissata al telaio di supporto 2, viene estesa una lunghezza appropriata di tubo di connessione 42 internamente al quale è formato un foro 41 avente un gradino di arresto 4Γ sulla sua estremità inferiore e all'esterno del quale è formata una nervatura di accoppiamento 42'. Il tubo di connessione 42 è inserito nel foro del tubo di supporto 35 dell'ingranaggio a ruota elicoidale 36, in una maniera tale per cui la nervatura di accoppiamento 42' del tubo di connessione 42 deve essere adattata con la nervatura di accoppiamento 35' del tubo di supporto 35. Ciò porta al risultato che la forza di rotazione dell'ingranaggio a ruota elicoidale 36 ricevuta dal motore in corrente continua 39 viene trasmessa alla scatola di ingranaggi inferiore 26.

Il foro 41 che è formato attraverso il tubo di connessione 42 ed è aperto alla scatola di ingranaggi inferiore 26 include uno spazio 43 di ritegno di cuscinetto e gradini di arresto 43', 43" sulla sua estremità inferiore, e riceve un albero di rotazione 45 di una lunghezza appropriata, una nervatura di accoppiamento essendo formata sulla parete circonferenziale interna dell'albero di rotazione 45. Sulla estremità inferiore dell'albero di rotazione 45 che è disposta nello spazio 24 della scatola di ingranaggi inferiore 26 è fissato saldamente un ingranaggio conico 48 a mezzo di una rondella di fissaggio 46 e di un bullone 47 mentre il gradino di arresto 43 1 che è sporgente dalla porzione inferiore dell'albero di rotazione 45 viene portato a contatto con il gradino di fermo 4Γ che è sporgente nello spazio cavo 41 del tubo di connessione 42. In una tale condizione, un cuscinetto 49 viene inserito nello spazio di ritegno apposito 43 che è formato fra la scatola di ingranaggi inferiore 26 e l'albero di rotazione 45, il cuscinetto 49 essendo saldamente installato a mezzo di una rondella di fissaggio 50.

Un albero di connessione 51 di una lunghezza appropriata è installato in una maniera tale per cui esso deve passare attraverso il centro della scatola di ingranaggi superiore 25 ed il centro dell'ingranaggio a vite senza fine e ruota elicoidale 36, in modo che esso sia collegato concentricamente al foro dell'albero di rotazione 45. Inoltre, l'albero di connessione 51 è dotato di una nervatura di accoppiamento 52 di una lunghezza appropriata sulla sua porzione inferiore e la nervatura di accoppiamento 52 è in presa con la nervatura di accoppiamento 44 dell'albero di rotazione 45. Cuscinetti 53, 54 sono installati fra l'albero di connessione 51 e la scatola di ingranaggi superiore 25 e fra l'albero di connessione 51 e l'ingranaggio a vite senza fine e ruota elicoidale 36 mentre, sulla porzione di estremità superiore dell'albero di connessione 51 è installato in modo fisso un ingranaggio conico 55 di trasmissione di forza motrice.

Perciò, l'ingranaggio conico 17 che è accoppiato alla nervatura di accoppiamento esterna 15 dell'albero di uscita 14 può essere in presa con l'ingranaggio conico 55 dell'albero di connessione 51, dopo essere stato mosso dall'elemento di arpionismo di azionamento 16, per cui la forza motrice di rotazione dell'albero di uscita 14 deve essere trasmessa all'ingranaggio conico 48 che è installato in modo fis so sull'albero di rotazione 45.

Come mostrato nella figura 14 è previsto un sistema operativo dei cingoli continui che include: un sensore di pressione 132 per percepire la pressione idraulica generata alla brusca pressione del pedale del freno 131 allo scopo di arrestare bruscamente l'automobile e una valvola elettronica o magnetica 133 azionata in conformità alla uscita del sensore di pressione 132. E' previsto un altro sistema operativo che include: un interruttore a pulsante 134 per abbassare e sollevare il cingolo continuo 7 arbitrariamente da parte del guidatore allo scopo di girare o far ruotare l'automobile a mezzo del cingolo continuo 7 in una situazione che richieda qualcosa di diverso di un brusco arresto dell'automobile e una valvola magnetico-elettronica 135 azionata a mezzo dell'interruttore a pulsante 134.

Questi due sistemi sono operazionalmente collegati al cilindro idraulico 30 per abbassare/sollevare il cingolo continuo 7, con il risultato che un meccanismo di trasmissione di forza motrice, un meccanismo di sterzatura del Γ automobi le ed un meccanismo di abbassamento/sollevamento, vengono portati ad essere funzionanti.

Cosi, il meccanismo di trasmissione di forza motrice, il meccanismo per far girare l'automobile ed il meccanismo di abbassamento/sollevamento sono formati parallelamente e le loro operazioni verranno descritte in seguito.

Se il cilindro idraulico 19 che è attaccato alla trasmissione 12 viene attivato pressando un pulsante operativo (non mostrato) che è installato su di un posto appropriato del sedile di guida, allora l'asta di azionamento 20 del cilindro idraulico 19 viene mosso in una direzione. Quindi, l' ingranaggio conico 17 che è fissato all'elemento di arpionismo operativo 16 avente un gancio di arpionismo 18 sulla estremità dell'asta di azionamento 20, viene mosso a destra per una certa distanza lungo la nervatura di accoppiamento 15 dell'albero di uscita 14 e l'ingranaggio conico 17 viene ad entrare in presa con l'ingranaggio conico 55 dell'albero di connessione 51, di modo che la forza di rotazione dell'albero di u -scita 14 deve essere trasmessa all'albero di connessione 51. In questa condizione, lo spostamento dello ingranaggio conico 17 è controllato in modo preciso dall'elemento di fermo 21 che è installato sulla nervatura di accoppiamento 15 dell'albero di uscita 14 di modo che lo stato di presa fra l'ingranaggio conico 17 e 1 ' ingranaggio conico 55 deve essere appropriatamente regolato.

In una tale condizione, se la forza di rotazione dell'albero di uscita 14 viene trasmessa all'albero di connessione 51, allora l'albero di rotazione 45 che è collegato attraverso le nervature di accoppiamento 44, 52 all'albero di connessione 51 viene fatto girare in uno stato inserito nello spazio cavo 41 dell'albero di connessione 42 che è fissato al centro della scatola di ingranaggi inferiore 26, con il risultato che la forza di rotazione dell'albero di uscita 14 viene trasmessa all'albero di rotazione 45.

Le operazioni del meccanismo di rotazione dell'automobile verranno ora descritte. Infatti, il meccanismo di rotazione della automobile che è un componente importante del dispositivo della presente invenzione, è per cambiare arb i trar i amente la direzione di avanzamento del I ' automobi le durante la sua marcia. Se la sorgente di forza motrice costituita dal motore in corrente continua 39 che è installato sulla scatola di ingranaggi superiore 25 della attrezzatura di installazione 9 viene inserito, allora l'albero di rotazione del motore in corrente continua 39, che assume la forma di una vite senza fine 40, gira in un certo senso e allo stesso tempo l'ingranaggio a vite elicoidale a ruota senza fine 36 che è installato nello spazio 23 della scatola di ingranaggi superiore 25 viene fatto girare in un certo senso.

Se 1 ' ingranaggio a vite senza fine 36 viene fatto girare dal motore elettrico in corrente continua 39, allora si manifestano rotazioni nella piastra di supporto 28 su cui la punta inferiore del tubo di supporto 35 è attaccata, nella scatola di ingranaggi inferiore 26 che è attaccata saldamente alla piastra di supporto 28 e nel pezzo di fissaggio 27 della unità di connessione rotativa 9' che è fissata in modo saldo alla piastra di supporto 28. Qui, la rotazione avviene separatamente dall'albeio di rotazione 45 e l'albero di connessione 51 che sono installati nel tubo di supporto 35 dell'ingranaggio a vite senza fine 36 e tali rotazioni separate avvengono in modo liscio in seguito ai cuscinetti 49,53, 54, i quali sono disposti sulle porzioni di contatto. Nel frattempo, la piastra fissa 31, su cui la estremità inferiore della barra di azionamento 29 del cilindro idraulico 30 e la estremità inferiore dell'asta di azionamento 34 del dispositivo di rivelazione di posizione 33 sono saldamente attaccate, mantiene una condizione fissa fra il tubo di supporto 35 dell'ingranaggio a vite senza fine 36 e la piastra di supporto 28 ed il pezzo di fissaggio 27.

Perciò, la piastra fissa 31, la pluralità di cilindri idraulici 30 e la scatola ad ingranaggi superiore 25 che è installata saldamente sul telaio inferiore della automobile mantengono sempre la condizione fissa senza riguardo ai giri dell'ingranaggio a vite senza fine 36, mentre la piastra di supporto 28 e la scatola di ingranaggi inferiore 26 girano in un certo senso in conformità alla operazione del motore in corrente continua 39. Qui, in una condizione in cui il cingolo continuo non viene a contatto con il suolo, la rotazione viene realizzata in una maniera tale per cui il telaio 2 deve essere fatto ruotare in un certo senso. Nel frattempo, in una condizione in cui i cingoli continui 7 sono a contatto con il suolo, ed in cui la automobile è sollevata per una certa altezza, la carrozzeria della vettura viene fatta girare in una certa direzione. L'angolo di rotazione della carrozzeria della vettura viene controllato fornendo un dispositivo di presentazione dell'angolo di rotazione separato che viene fatto funzionare o per via elettronica o per via manuale.

Un tale meccanismo di rotazione dell'automobile può essere convenientemente usato quando si cambia la direzione di avanzamento della automobile nel mezzo di una condizione di traffico. Inoltre, esso può anche essere usato in una via stretta oppure in un percorso a curva stretta, e rende possibile far girare l'automobile in qualsiasi situazione difficile.

Verrà ora descritto il funzionamento del meccanismo di abbassamento/sollevamento. La scatola di ingranaggi superiore 25 che forma la apparecchiatura di installazione 9 è saldamente installata su di una posizione appropriata del telaio inferiore dell'automobile e la scatola di ingranaggi inferiore 26 è saldamente installata sul telaio di supporto 2. In questa condizione, i cingoli continui 7 che sono installati sui lati opposti del telaio di supporto 2 vengono appropriatamente abbassati o sollevati dal meccanismo di abbassamento/sollevamento in conformità alla situazione incontrata.

Quando viene bruscamente incontrata una situazione di emergenza, se il freno viene schiacciato bruscamente e fortemente allo scopo di arrestare la vettura, la pressione idraulica del freno a disco idraulico dell'automobile agisce con una forza estremamente notevole in confronto al caso della lenta pressione del pedale del freno. In questa condizione, il sensore di pressione 132 che è installato su di una posizione appropriata del passaggio idraulico rivela la pressione idraulica bruscamente in aumento e allo stesso tempo la valvola magneti ca-el ettroni ca 133 viene eccitata per attivare il cilindro 30 idraulico di abbassamento/sollevamento.

Cosi, se il cilindro idraulico 30 viene attivato, la barra di azionamento 29 del cilindro idraulico 30 scende rapidamente e allo stesso tempo la piastra fissa 31 su cui è attaccata saldamente la barra di azionamento 29 spinge in basso la piastra di supporto 28 e la scatola di ingranaggi inferiore 26. A questo punto, la piastra di supporto 28 e la scatola di ingranaggio inferiore 26 scendono in modo liscio, poiché la nervatura di connessione 42' del tubo di connessione 42 che è esteso in alto dalla scatola di ingranaggio inferiore 26 è in presa con la nervatura di accoppiamento 35' del tubo di supporto 35 che è esteso dall'ingranaggio a vite senza fine 36 e poiché il tubo di connessione 42 della scatola di ingranaggi inferiore 26 è inserito nel tubo di supporto 35 dell'ingranaggio a vite senza fine 36. Allo stesso tempo, il telaio di supporto 2 che è attaccato saldamente con la scatola di ingranaggi inferiore 26 scende rapidamente e inoltre i cingoli continui 7 che sono installati sui lati opposti del telaio di supporto 2 discendono rapidamente, con il risultato che una notevole forza di attrito viene generata fra il terreno ed una pluralità delle sporgenze di trascinamento 8, rendendo perciò possibile fermare rapidamente la automobile.

La forza di attrito generata a questo punto è immensamente più grande in confronto alla forza di attrito generata dalle ruote dell'automobile e le numerose anime di acciaio incassate nelle sporgenze di trascinamento & aumentano la forza di attrito per cui la distanza di frenata deve essere ulteriormente accorciata. Dopo che la situazione di emergenza è cessata, il guidatore può rilasciare la pressione del pedale del freno in modo che il pedale del freno viene ripristinato nella posizione originale. A questo punto, se la pressione idraulica viene abbassata fino al disotto di un certo livello, il sensore di pressione 132 rivela l'abbassamento della pressione e allo stesso tempo la valvola magnetico-elettronica 133 viene attivata, con il risultato che la barra di azionamento 29 del cilindro idraulico 30 viene riportata alla posizione originale e in modo che il telaio di supporto 2 viene anche esso riportato nella posizione originale rendendo perciò possibile continuare la marca dell'automobile.

Nel frattempo, nel caso in cui l'automobile si desideri venga fatta girare con un grande angolo, oppure nel caso in cui l'automobile si desideri venga fatta funzionare a mezzo dei cingoli continui 7, se l'interruttore a pulsante 104 che è installato sul sedile di guida viene schiacciato, la valvola magnetico-elettronica 105 che è collegata elettricamente al 1<1 >interruttore a pulsante 104 viene attivata, con il risultato che il cilindro idraulico 30 viene attivato. Dopo di ciò, il processo di abbassamento/sollevamento dei cingol i continui 7 in conformità al sensore di pressione 132 viene realizzato nel modo sopra descritto. A questo punto, la distanza di abbassamento della barra di azionamento 29 del cilindro idraulico 30 è appropr i atamente controllata sia dalla testa operativa 34' della estremità superiore dell'asta di azionamento 34 e sia dagli interruttori di fine corsa 32, 32', 32" poiché l'asta di azionamento 34 del dispositivo 33 di rivelazione di posizione che è installata su di un lato del cilindro idraulico 30, viene attivato in conformità al 1 ' abbassamento/sollevamento della barra di azionamento 29 in una condizione con l'asta di azionamento 34 saldamente fissata alla piastra fissa 31. Questo meccanismo di abbassamento/sollevamento viene azionato appropriatamente in dipendenza dalle situazioni incontrate come un .brusco .arresto dell'automobile, una curva stretta, la marcia a mezzo di cingoli continui e simili.

Il meccanismo di trasmissione di forza motrice sopra descritto viene usato nel trasmettere la forza di rotazione dell'albero di uscita 14 attraverso l'ingranaggio conico 48 dello spazio 24 della scatola di ingranaggi inferiore 26 ai rocchetti di azionamento 6 che sono installati sulle estremità opposte della trave di supporto la, azionando perciò i cingoli continui 7. Il meccanismo di azionamento include il meccanismo di cui sopra in aggiunta ad un mezzo di cambio dì velocità per cambiare la velocità in un numero di stadi. Questo meccanismo di azionamento e il meccanismo di estensione verranno descritti in seguito riguardo le loro strutture facendo riferimento alle figure 2, 4 e 13.

Sul centro della trave di supporto 1a che forma una parte del telaio di supporto 2, è installata una scatola di ingranaggi 57 avente uno spazio 56 di una dimensione appropriata. Cioè, sul bordo anteriore del telaio di supporto 2 su cui è saldamente fis -sata la scatola di ingranaggi inferiore 26 formante la attrezzatura di installazione 9, la scatola di ingranaggi 57 è installata in una maniera tale per cui lo spazio cavo le' della trave di supporto 1c e lo spazio 56, e lo spazio cavo la' della trave di supporto anteriore 1a e lo spazio 56 debbono comunicare l'uno con l'altro. Nel frattempo, nello spazio cavo 1 c ‘ della trave di supporto mediana 1c è installato un albero di azionamento di connessione 59 in una maniera tale per cui esso può essere fatto girare in modo liscio in una condizione supportata da cuscinetti 58, 58'. Inoltre l'albero di azionamento di connessione 59 è installato in una maniera tale per cui le sue estremità opposte debbono essere disposte nello spazio 24 della scatola di ingranaggi inferiore 26 e nella scatola di ingranaggi 57 della trave di supporto la. Inoltre, l'albero di azionamento di connessione 59 è dotato di ingranaggi conici 60, 61 fissati sul le sue estremità opposte, in una maniera tale per cui 1 ' ingranaggio conico 60 deve mantenere la presa con l'ingranaggio conico 48 dell'albero di rotazione 45 in ogni momento. Di conseguenza, la forza di rotazione che passa attraverso 1<1 >ingranaggio conico 48 raggiunge l'ingranaggio conico 61 che è disposto nella camera 56 della scatola di ingranaggi 57.

Alberi di azionamento 62, 62', che sono inseriti nello spazio cavo 1 a <1 >della trave di supporto anteriore 1a in una condizione con le loro estremità attaccate saldamente al rocchetto di azionamento 6, sono dotati di nervature di accoppiamento 63, 63' su di una loro porzione di estremità. Inoltre, gli alberi di azionamento 62, 62' vengono fatti girare in una condizione supportata da cuscinetti 64, 64' che sono inseriti nel foro della trave di supporto 1a, mentre le nervature di accoppiamento 63, 63' degli alberi di azionamento 62, 62' sono collegati a organi 65, 65' di regolazione della trasmissione di forza motrice di una sagoma appropriata in una maniera tale per cui gli organi 65, 65' devono essere rivolti l'uno all'altro dai lati opposti della camera 56 della scatola di ingranaggi 57. Inoltre, fra le circonferenze esterne degli organi 65, 65' di regolazione della trasmissione di forza motrice e le circonferenze interne della scatola di ingranaggi 57 sono installati cuscinetti 66, 66', di modo che gli organi 65, 65' di regolazione della trasmissione di forza motrice devono essere fissati per rotazione.

Sulle altre estremità degli alberi di azionamento 62, 62' sono installate facce di attrito 67, 67', nervature di connessione 68, 68' e sezioni di ritegno di albero 69, 69' appropriatamente nell'ordine citato. Sulle facce di attrito 67,67' sono installate una pluralità di aste di pressione 71, sulle estremità opposte delle quali vengono installati in modo fisso dei pezzi fissi 70, 70' , mentre sulle aste di pressione 71 estese all'esterno sono installate molle di compressione 72 aventi una appropriata elasticità in una condizione supportata dai pezzi di fissaggio 70. Piastre di pressione 73, 73' sagomate a disco sono rispettivamente fissate a mezzo di pezzi di fissaggio 70' e fra la piastra di pressione 73 o 73' e la faccia di attrito 67 o 67' è installato un disco 75 o 75' avente una nervatura di accoppiamento 74 o 74' sul suo foro, di modo che il disco 75 o 75' deve essere a contatto di pressione sulla faccia di attrito 67 o 67' in ogni momento mediante le molle di compressione 72 e la piastra di pressione 73 o 73' .

Come mostrato nelle figure 4 e 6, un albero di trasmissione di forza motrice 79 è costituito in .■rodo che un ingranaggio conico 76 è formato a corpo unico; estremità di supporto 77, 77' sono formate sulle sue estremità opposte e nervature di accoppiamento 78, 78' sono previste separate per una certa distanza dalle estremità di supporto 77, 771. L'albero 79 di trasmissione di forza motrice si estende nella camera 56 della scatola di ingranaggi 57 all'organo 65 o 65' di regolazione di trasmissione di forza motrice che è collegato all'albero di azionamento 62 o 62', mentre le estremità opposte dell'albero 79 di trasmissione di forza motrice, cioè le estremità di supporto 77, 77' sono accoppiate in porzioni 69, 69' di ritegno dell'albero degli organi 65, 65' di regolazione della trasmissione di forza motrice.

Inoltre, cuscinetti 80 sono disposti fra le punte di supporto 77, 77' e le porzioni di ritegno di albero 69, 69', di modo che l'albero 79 di trasmissione di forza motrice deve essere fatto girare in modo liscio. A questo punto, l'ingranaggio conico 76 che è formato a corpo unico con l'albero 79 di trasmissione di forza motrice viene mantenuto in presa con l'ingranaggio conico 61 dell'albero di connessione e di azionamento 59 che è disposto nella camera 56 della scatola di ingranaggi 57 di modo che la forza di rotazione che passa attraverso l'albero di azionamento di connessione 59 deve essere trasmessa all'albero 79 di trasmissione di forza motrice.

Un ingranaggio conico 84 avente una porzione di connessione estesa 83 è fissato all'altra estremità dell'albero di trasmissione di forza motrice 79 e la porzione di connessione che è estesa dall'ingranaggio conico 84 è costituita in modo che una nerva tura di accoppiamento interna 81 è formata nel suo foro in modo da essere accoppiata con o distaccata dalla nervatura di accoppiamento 78' dell'albero di trasmissione di forza motrice 79 e una nervatura di accoppiamento 82 è formata sulla sua circonferenza esterna posteriore. L'ingranaggio conico 84 è dotato di un gancio di arpionismo 85 sulla sua estremità anteriore e un elemento di arpionismo di azionamento 88 è costituito in modo che esso è dotato di una nervatura di accoppiamento interna 86 sul suo foro affinchè l'elemento di arpionismo di azionamento 88 entri in presa con la nervatura di accoppiamento 82 della porzione di connessione integrale 83 dell'ingranaggio conico 84 e una nervatura di accoppiamento 87 è formata sulla sua superficie ci rconferenziale esterna affinchè l'elemento di arpionismo di azionamento 88 sia in presa con o venga distaccato dalla nervatura di accoppiamento 74' del disco 75' e la nervature di accoppiamento 68' dell'organo 65' di regolazione della trasmissione di forza motrice.

L'elemento di arpionismo di azionamento 88 costituito come sopra descritto viene accoppiato con la porzione di connessione 83 dell'ingranaggio conico 84 in una maniera tale per cui l'elemento di arpionismo di azionamento 88 viene ad essere lateralmente mobile. Inoltre, l'elemento di arpionismo di azionamento 88 è dotato di un gancio di arpionismo 89 sulla sua superficie circonferenziale esterna, e un altro elemento di arpionismo di azionamento 92 è costituito in modo tale per cui esso è dotato di una nervatura di accoppiamento esterno 91 affinchè l'elemento di arpionismo di azionamento 92 entra in presa con o venga distaccato dalla nervatura di accoppiamento 74 del disco 75 e la nervatura di accoppiamento 68 dell'organo 65 di regolazione della trasmissione di forza motrice e l'elemento di arpionismo di azionamento 92 è dotato inoltre di una nervatura di accoppiamento interna 90 sul suo foro affinchè l'elemento di arpionismo di azionamento 92 entra in presa con la nervatura di accoppiamento 78 dell'albero 79 di trasmissione di forza motrice. L'elemento di arpionismo di azionamento 92 costituito come sopra descritto è accoppiato con l'albero 79 di trasmissione di forza motrice in una maniera tale per cui esso è lateralmente mobile.

Inoltre, l'elemento di arpionismo di azionamento 92 è dotato di un gancio di arpionismo 93 sulla sua superficie circonferenziale esterna in un modo fisso. Barre di azionamento 94a, 94b, 94c si estendono rispettivamente dai ganci di arpionismo 85, 89, 93 degli elementi di arpionismo di azionamento 88, 92 e 1'ingranaggio conico 84, e barre rotanti 95a, 95b, 95c sono installate in una maniera tale da passare attraverso ed essere supportate dalle pareti laterali opposte della scatola di ingranaggi 57. Le estremità delle barre di azionamento 94a, 94b, 94c sono collegate in modo fisso alle barre rotanti 95a, 95b, 95c rispettivamente e certe lunghezze delle barre rotanti 95a, 95b, 95c sono esposte all'esterno della scatola di ingranaggi 57, con pezzi di rotazione 96a, 96b, 96c che sono fissati alle porzioni esposte.

Aste di azionamento 97a‘, 97b', 97c' dei cilindri idraulici di azionamento 97a, 97b, 97c sono fissate alle punte dei pezzi di rotazione rispettivamente 96a, 96b, 96c di modo che le barre di rotazione debbono essere fatte ruotare in conformità alla estensione delle aste di azionamento. Di conseguenza, le rispettive barre di azionamento 94a, 94b, 94c possono essere fatte ruotare e allo stesso tempo gli elementi di arpionismo di azionamento 88,92 e l'ingranaggio conico 84 su cui sono rispettivamente fissati i ganci di arpionismo 85, 89, 93, vengono mossi a..sistra o a destra per una certa distanza.

Come mostrato nelle figure 8, 10 e 12, una scatola 102 per una leva di cambio di velocità è costituita in modo da includere pezzi di regolazione 99, 99' aventi aste di azionamento r i spett i vamente 98, 98'; una fessura di guida 100 è formata sulla sua superficie superiore e una leva 101 di cambio di velocità avente una barra di regolazione 10Γ sulla sua estremità inferiore, è installata attraverso la fessura di guida 100 e in modo adiacente ai pezzi di regolazione 99, 99'. La scatola 102 per la leva di cambio di velocità sopra descritta, le valvole di azionamento 103, 103' azionate dalla scatola 102 e un dispositivo 9' di connessione di rotazione costituiscono una parte di un sistema idraulico.

Questo sistema idraulico è collegato ai cilindri idraulici di azionamento 97a, 97b, 97c di modo che i rispettivi cilindri di azionamento 97a, 97b, 97c debbono essere selettivamente azionati dalle valvole di azionamento 103, 103' che vengono fatte funzionare in conformità alla posizione della leva 101 di cambio di velocità nella fessura di guida 100. Di conseguenza, gli elementi di arpionismo di azionamento 88, 92 e l'ingranaggio conico 84 si muovono verso certe posizioni, con il risultato che la forza di rotazione dell'albero di uscita 14 viene trasmessa al rocchetto di azionamento 6, dopo aver cambiato appropriatamente la sua velocità.

Come mostrato nella figura 7, terminali 105 di passaggio dell'olio sono formati attraverso le estremità opposte della trave di supporto anteriore 1a del telaio di supporto 2, e sulle estremità dei terminali 105 di passaggio dell'olio sono installati organi 110 di regolazione del freno a mezzo di bulloni 111, in ciascuno dei quali è inserita una unità di pressatura 109 che a sua volta include un pezzo mobile 106, un gradino di fermo 107 ed un pezzo di pressatura 108 in una forma saldamente combinata, lina piastra 112 di freno di sterzata è rispettivamente disposta fra le unità di pressatura 109 e le piastre 112 di freno di sterzata sono saldamente fissate agli alberi di azionamento r i spett i vamente 62, 62' allo scopo di combinare gli stessi in modo fisso. Come mostrato nella figura 17, sulla estremità inferiore dell'albero 116 del volante è installata una piastra di installazione 115, con le estremità opposte dell'asta 113 di regolazione del freno di sterzata che sono collegate fra cilindri idraulici 114,114' : Un pignone 117 è installato in modo fisso su di una estremità dell 'albero 116 del volante e una cremagliera 118 è formata sul centro dell'asta 113 di regolazione del freno di sterzata allo scopo di portare la cremagliera 118 in presa con il pignone 117. Cosi, se il pignone 117 viene fatto ruotare facendo girare l'albero 116 dello sterzo, l'asta 113 di regolazione del freno di sterzata viene mosso a sinistra o a destra dal pignone 117.

I rispettivi cilindri idraulici 114, 114' e le aste 110 di regolazione del freno di sterzata che sono installati in modo fisso sulle estremità opposte della trave di supporto anteriore 1a, sono intercollegati a mezzo di tubi idraulici 119, in una maniera tale per cui il fluido idraulico dei cilindri idraulici 114, 114‘ fluisca selettivamente nel terminale 105 di passaggio dell'olio dell'asta 110 di regolazione del freno di sterzata in conformità allo spostamento verso sinistra o verso destra dell'asta 110 di regolazione del freno di sterzata. Allo stesso tempo, le rispettive unità di pressatura 109 vengono mosse, con il risultato che le unità di pressatura 109 vengono mosse dalla pressione del fluido idraulico che viene seletti vamente introdotto in conformità al senso di rotazione dell'albero 116 del volante. Di conseguenza, le piastre 112 del freno di sterzatura che sono installate in modo fisso sui rispettivi alberi di azionamento 62, 62' vengono pressate, per cui il numero di giri di uno degli alberi di azionamento 62, 62' deve essere appropriatamente ridotto, formando perciò un meccanismo dì guida che include un mezzo di cambio di velocità.

Come mostrato nelle figure 2 e 14, il meccanismo di estensione dei cingoli continui è costituito in modo che le estremità del cilindro idraulico 120 sono installate sulle estremità opposte della trave di supporto posteriore 1b in una maniera tale da essere mobile in una certa misura; la estremità dell'asta di azionamento 120' del cilindro idraulico 120 è installata su di una posizione appropriata della porzione mediana della trave di supporto ausiliaria 4 che è collegata girevolmente fra gli alberi di connessione 3, 3'; una valvola di azionamento 121 formata come un mezzo di azionamento per il cilindro idraulico 120 è collegata al cilindro idraulico 120 e un mezzo operativo per la valvola di azionamento 121 è installato su di una posizione appropriata sul sedi le di guida.

Nei disegni, il codice di riferimento 10 in -dica un ammortizzatore per assorbire impatti, 11 indica una protuberanza che impedisce il distacco, 11' indica una fessura di impegno con il rocchetto di azionamento, 122 e 123 indicano serbatoi dell'olio, 124 indica una pompa per l'olio, 125 indica un innesto esistente installato sul 11 automobi le, 126 e 126' indicano freni a disco usuali installati sul rocchetto di azionamento 6 e 136 indica un cilindro princi -pale esistente.

Il meccanismo di azionamento e il meccanismo di estensione dei cingoli continui della presente invenzione costituita come sopra, verranno ora descritti per quanto riguarda il loro funzionamento nell'ordine citato.

L'ingranaggio conico 48 dell'albero di rotazione 45 e l'ingranaggio conico 60 dell'albero di azionamento di connessione 59 sono sempre mantenuti in una condizione in presa e, pertanto, la forza di rotazione dell'albero di uscita 14 può raggiungere l'in granaggio conico 61 che è disposto nella camera 56 della scatola di ingranaggi 57. Inoltre, l'ingranaggio conico 61 dell'albero di azionamento di connessione 59 viene sempre mantenuto in una condizione di presa con l'ingranaggio conico 76 che è formato integralmente con l'albero 79 di trasmissione di forza motrice, con il risultato che l’albero 79 di trasmissione di forza motrice può ricevere la forza di rotazione dell'albero di uscita 14 continuamente.

Una tale trasmissione di forza motrice può essere realizzata trasferendo la forza di rotazione dell'albero di uscita 14 all'albero di connessione 51 dopo l'abbassamento dei cingoli continui 7 a mezzo del meccanismo di abbassamento/sollevamento. La forza di rotazione dell'albero di uscita 14 che ha raggiunto l'albero 79 di trasmissione di forza motrice, viene trasmessa attraverso gli organi 65, 65' di regolazione della trasmissione di forza motrice ai rispettivi alberi di azionamento 62, 62* allo scopo di far ruotare il rocchetto di azionamento 6, rendendo perciò possibile far correre l'automobile a mezzo dei cingoli continui 7. In questo processo, la forza di rotazione dell'albero di uscita 14 viene appropriatamente regolata mediante i mezzi di cambio di velocità e viene trasmessa agli alberi di azionamento 62, 62'. Ciò verrà descritto in dettaglio per i rispettivi stadi (stadi primo, secondo e terzo). ;In primo luogo, il processo operativo sul secondo stadio verrà descritto con riferimento alle digure 10 e 11. Se la leva 101 di cambio di velocità che è ricevuta nella fessura di guida 100 della scatola 102 per la leva di cambio di velocità viene regolata al secondo stadio della fessura di guida 100 nella posizione eretta, può essere eseguita la marcia normale nella direzione in avanti o indietro. In questa condizione, l'ingranaggio conico 84 e l'albero 79 di trasmissione di forza motrice sono collegati l'uno con l'altro attraverso le rispettive nervature di accoppiamento 78', 81 e la nervatura di accoppiamento 87 dell'elemento di arpionismo di azionamento 88 che è accoppiato con la porzione di connessione 83 dell'ingranaggio conico 84 è in presa soltanto con la nervatura di accoppiamento 74' del disco 75'. Inoltre, la nervatura di accoppiamento esterna 91 dell'elemento di arpionismo di azionamento 92, che è in presa con la nervatura di accoppiamento 78 dell'albero 79 di trasmissione di forza motrice, viene anche essa in presa soltanto con la nervatura di accoppiamento 74 del disco 75 e, in queste condizioni, l'elemento di arpionismo di azionamento 92 gira fra gli organi 65, 65' di trasmissione di forza motrice. ;In questo processo, le nervature di accoppiamento esterne 67, 91 degli elementi di arpionismo di azionamento 88, 92 e i dischi 75, 75' in presa con le nervature di accoppiamento 74, 74', sono rispettivamente disposti fra le piastre di pressione 73, 73' e le facce di attrito 67, 67' dell'organo 65, 65' di regolazione di trasmissione di forza motrice. In questa condizione, le piastre di pressione 73, 73' spingono i dischi 75, 75' verso le facce di attrito 67, 67' attraverso l'ausilio delle molle di compressione 72 che esercitano forze sulle aste di pressione 71 e perciò la forza di rotazione dell'albero 79 di trasmissione di forza viene trasmessa agli organi 65, 65' di regolazione della trasmissione di forza motrice. La forza motrice di rotazione che passa attraverso gli organi 65, 65' di regolazione della trasmissione della forza motrice, viene trasmessa attraverso le nervature di accoppiamento 63, 63* agli alberi di azionamento 62, 62' di modo che il rocchetto di azionamento 6 viene fatto ruotare rendendo perciò possibile far funzionare l 'automobile in avanti usando i cingoli continui 7. Intanto, nel caso di una marcia; indietro, l 'albero di uscita 14 deve essere soltanto fatto ruotare all ' inverso mediante l'esistente dispositivo di cambio di velocità dell ' automobi le e, in ' questa condizione, senza riguardo al fatto che l 'aujtomobile stia camminando in avanti o indietro a mezzo di cingoli continui, la velocità di rotazione dell 'albero di uscita 14 viene trasmessa senza riduzione.

Quando la automobile viene condotta in avanti o all'indietro usando i cingoli continui 7, se si desidera una curva a destra o una curva a sinistra da parte dell'automobile, la curva può essere realizzata basandosi sul metodo descritto in seguito. Questo processo verrà descritto con riferimento alle figure 8 e 9. Cioè, il processo operativo del primo stadio per regolare appropriatamente il rapporto di velocità dei due cingoli continui 7, verrà ora descritto. In prirno luogo, la leva 101 di cambio di velocità che è ricevuta nella fessura di guida 100 della scatola 102 per la leva di cambio di velocità, viene mossa la teralmente per posizionare la stessa sul primo stadio de 1 la fessura di guida 100. Quindi, in seguito alla barra di regolazione 101' della leva 101 di cambio di velocità che è inserita fra i due pezzi di regolazione 99, 99' in una condizione sovrapposta, entrambi i pezzi di regolazione 99, 99' vengono mossi verso un lato, e allo stesso tempo le aste di azionamento 98, 98' che sono attaccate in modo fisso ai pezzi di regolazione 99, 99' vengono anch'essi mossi. Di conseguenza, quantità appropriate di fluido idraulico vengono introdotte nei cilindri di azionamento 97a, 97b, 97c che sono collegati attraverso l'unità di con-!nessione rotativa 9', con il risultato che le rispettive aste di azionamento 9/a', 97b ' , 9 7c ' vengono appropriatamente estese- Quale risultato, i pezzi di rotazione 96a, 96b, 96c che sono rispettivamente disposti fra le aste di azionamento 9 7 a 1 , 97b 1 e 97c' e le barre di rotazione 95a, 95b, 95c vengono fatte girare rispettivamente attorno alle barre di rotazione 95a, 95b, 95c di modo che le barre di rotazione 95a, 95b, 95c devono essere fatte ruotare in un certo senso. Allo stesso tempo, le barre di azionamento 94a, 94b , 94c che sono rispettivamente installate fra le barre di rotazione 95a, 95b, 95c e i ganci di arpionismo 85, 89, 93 vengono rispettivamente fatte girare in un certo senso e di conseguenza gli elementi di arpionismo di azionamento 88, 92 e l'ingranaggio! conico 84 su cui i ganci di arpionismo 85, 89, 93 so no rispetti vamente attaccati, vengono ri spetti vamente spostati .

Perciò, l'ingranaggio conico 84 è in presa co l'ingranaggio conico 61 dell'albero di rotazione 59' e l'elemento di arpionismo di azionamento 88 viene mosso dalla porzione di connessione 83 del 1 ' i ngranag gio conico 84 all'organo di regolazione della trasmissione della forza motrice 65' , con il risultato che la nervatura di accoppiamento esterna 87 è in pr sa sia con la nervatura di accoppiamento 74' del di÷ .sco 75' e sia la nervatura di accoppiamento 68' del-, .l'organo 65' di regolazione della trasmissione di forza motrice. Intanto, l'elemento di arpionismo di azionamento 92 che è stato in presa con la nervatura di .accoppiamento 78 dell'albero 79 di trasmissione di .forza motrice, viene mosso verso l'organo 65 di regolazione della trasmissione della forza motrice, con .il risultato che la nervatura di accoppiamento esterna 91 è in. presa con la nervatura di accoppiamento 74 idei disco 75 e la nervatura di accoppiamento 68 dell'organo 65 di regolazione del la trasmi ssione del la forza motrice.

In questo stato, se l'ingranaggio conico 76 e l'ingranaggio conico 84 vengono simultaneamente messi in presa con l'ingranaggio conico 61 dell'albero 59 di azionamento di connessione, allora la forza di rotazione dell'albero di uscita 14 viene trasmessa all'albero 79 di trasmissione di forza motrice. A questo punto, le due forze di rotazione, cioè la forza di rotazione che viene trasmessa attraverso l'ingranaggio conico 76 dell'albero 79 di trasmissione di forza motrice, la nervatura di accoppiamento 78, l'elemento di arpionismo di azionamento 92 e l'organo 65 di regolazione di trasmissione della forza motrice nell'ordine citato fino all'albero di azionamento 62 da un lato e la forza di rotazione che viene trasmessa attraverso l'ingranaggio conico 84, l'elemento di arpionismo di azionamento 88 e l'organo 65' di regolazione di trasmissione di forza motrice nell'ordine citato fino all'albero di azionamento 62' dall'altro lato, agiscono nei sensi opposti l'una dal l'altra, rendendo perciò possibile l'esecuzione di una curva a sinistra o di una curva a destra a mezzo dei cingoli continui 7.

In questa condizione, se il volante viene appropr latamente fatto ruotare per una curva a sinistra o una curva a destra, il pignone 117 che è installato sulla estremità inferiore dell'albero 116 del voiante viene fatto ruotare e allo stesso tempo la cremagliera 118 che è disposta sul centro muove verso un lato l'asta 113 di regolazione del freno di sterzata che è in presa con il pignone 117. Di conseguenza, l'asta 113 di regolazione del freno di sterzata che ha le sue porzioni di estremità opposte inserite nei cilindri idraulici 114, 114' dei lati opposti, viene sollecitata in uno dei due cilindri 114, 114' con il risultato che il fluido idraulico fluisce selettivamente in uno degli organi 110 di regolazione del freno di sterzata che sono disposti sulle estremità opposte della trave di supporto 1b e che sono intercoilegati a mezzo di un tubo idraulico 119.

In questa condizione, la unità di pressatura 109 che è inserita in una estremità del terminale 105 del passaggio dell'olio viene mossa dalla pressione del fluido idraulico e, pertanto, le piastre 112 di freno di sterzatura, che sono saldamente attaccate agli alberi di azionamento 62, 62' rispettivamente, vengono pressate^ Quale risultato degli alberi di azionamento 62, 62' che girano nei sensi opposti l'uno rispetto all'altro, l'albero di azionamento che gira nel senso inverso viene assoggettato ad una riduzione della velocità di rotazione, rinforzando perciò la capacità di rotazione dei cingoli continui 7.

Il terzo stadio viene usato allo scopo di trasmettere grandi forze agli alberi di azionamento 62, 62 ' in condizioni avverse come ripidità della strada oppure fangosità della strada quando l'automobile viene fatta funzionare usando i congoli continui 7, e questo terzo stadio verrà descritto con riferimento alle figure 12 e 13. In primo luogo, la leva 101 di cambio di velocità che è ricevuta nella apposita fessura di guida 100 della scatola 102 viene mossa per essere portata al terzo stadio. Quindi, la barra di regolazione 101 ' della leva 101 di cambio di velocità viene mossa in una condizione inserita soltanto nel pezzo di regolazione 99 dei due pezzi di regolazione 99, 99' e, conseguentemente, il pezzo di regolazione 99 e l'asta di azionamento 98 vengono anch'essi mossi. In conseguenza dei cilindri di azionamento 97a, 97b, 97c che sono collegati attraverso l'unità di connessione rotante, quantità appropriate del fluido idraulico vengono introdotte soltanto nei cilindri di azionamento 97b, 97c di modo che le aste di aste di azionamento 97b', 9 7c ' debbono essere estese appropriatamente, e in modo che gli elementi di arpionismo di azionamento 88, 92 vengono mossi nello stesso modo come descritto nel primo stadio.

In questa condizione, la forza di rotazione dell'albero di uscita 14 viene trasmessa all'albero 79 di trasmissione di forza motrice attraverso l'in granaggio conio 76 che è in presa con l'ingranaggio conico 61 dell'albero di azionamento di connessione 59. Quindi, la forza di rotazione dell'albero 79 di trasmi s s ione di forza viene trasmessa direttamente agli organi 65, 65' di regolazione della trasmissione della forza motrice dei lati opposti, con il risul tato che gli alberi di azionamento 62, 62' vengono , fatti girare. In seguito agli alberi di azionamento: 62, 62' l'automobile è in grado di funzionare faci 1 -mente usando i cingoli continui 7 in qualsiasi condizione avversa della strada. Quando l'automobile viene fatta funzionare usando i cingoli continui 7 nel secondo stadio, se il pedale del freno viene pressato allo scopo di fermare bruscamente l'automobile, allora gli usuali freni a disco 126, 126' che sono installati sui rocchetti di azionamento 6 dei lati opposti degli alberi di azionamento 62, 62' vengono attivati per arrestare la rotazione degli alberi di azionamento 62, 62'. Allo stesso tempo, forze d_i rotazione dirette in senso opposto vengono applicate ai dischi 75, 75' che hanno trasmesso la forza di rotazione in una condizione di contatto a pressione con le facce di attrito 67, 67' degli organi 65, 65' di regolazione della trasmissione di forza motrice. Quale risultato, fra le facce di attrito 67, 67' ed i dischi 75, 75', avvengono degli slittamenti, per cui la forza di rotazione trasmessa dall'albero 79 di trasmissione di forza motrice deve essere bloccata, facendo bruscamente arrestare i cingoli continui 7.

Il meccanismo di estensione dei cingoli continui che è installato fra la trave di supporto posteriore 1b e la trave di supporto ausiliaria 4 viene attivato allo scopo di attivare i cingoli continui 7 durante una marcia oppure durante una curva usando i cingoli continui 7. Cioè il sistema idraulico che include il cilindro idraulico 120 e la valvola o-.perativa 121 viene attivato mediante un mezzo di azionamento previsto sul sedile di guida allo scopo di .abbassare o sollevare i cingoli continui 7 in dipendenza dalla situazione, fornendo perciò convenienza 'per la guida dell'automobile.

Secondo la presente invenzione che può essere adottata su varie automobili come vetture passeggeri e autocarri, possono essere impediti vari inciden ti di traffico e una automobile può essere fatta gi-’rare in un posto stretto in modo arbitrario migliorando cosi la mobilità dell1automobi1e stessa. Inol tre, la manutenzione e la riparazione di automobili vengono ad essere rese conve "nienti, poiché' l.a carrorz zeria della vettura può essere arbitrariamente solle vata. Inoltre, una automobile può essere condotta at traverso strade ripide montagnose e strade strette in un modo semplice e pertanto la capacità di marcia dell autoniobile viene ad essere portata al massimo.

Claims (3)

1. RIVENDICAZIONI 1. Meccanismo propulsore cingolato ausiliario plurivalente per automobile, comprendente: un telaio di supporto rettangolare 2 consistente di travi di supporto 1 realizzate con tubi fissate a saldatura , l’una all'altra; alberi di azionamento 62,62' este.si attraverso uno spazio cavo la1 di una trave di supporto anteriore la; un telaio di supporto posteriore 1 b ; travi di supporto ausiliarie 4 collegate girevolmente alle punte inferiori delle travi di connessione 3, 3' a mezzo di cuscinetti 3a, 3b, dette travi di connessione 3,3' essendo collegate alle estremità opposte di detti alberi di azionamento 6.2, 62' e alle estremità opposte di detta trave di supporto posteriore 1b; rulli ausiliari 5 installati sulle estremità opposte di dette travi di supporto ausiliarie 4 e sulle estremità opposte di dette travi di supporto anteriore e posteriore 1a, 1b; rocchetti di azionamento 6 installati sulle estremità opposte di detti alberi di azionamento 62, 62 1 , tutti i componenti sopra menzionati formando un telaio di supporto 2; una coppia di cingoli continui circolari 7 realizzati di gomma dura installati attorno e che collegano detti rocchetti di azionamento 6 e detti rulli ausiliari 5 di detto telaio di supporto 2; una pluralità di sporgenze di trascinamento 8 attaccate a detti cingoli continui 7 e con una pluralità di anime di acciaio incassate in dette sporgenze di trascinamento 8; una unità di connessione rotativa 9‘ e una attrezzatura di installazione 9 installata sul centro di detto telaio di supporto 2; e componenti di azionamento che Includono: un meccanismo di trasmissione di forza motrice; un meccanismo di rotazione della automobile, un meccanismo di abbassamento/sol levamento; un meccanismo di azionamento avente un mezzo di cambio di velocità; un meccanismo di estensione dei cingoli continui, con le estremità dei suoi cil dri idraulici 120 che sono collegati alle estremità ‘opposte di dette travi di supporto posteriori 1b di detto telaio di supporto 2, con le estremità delle relative aste di azionamento 120' che sono collegat a dette travi di supporto ausiliarie 4 e con una va vola di azionamento 121 che è installata allo scopo di far funzionare detto cilindro idraulico 120 in m do che detto telaio di supporto 2 sia pieghevole; e un sistema di controllo idraulico.
2. 2. Meccanismo propulsore cingolato ausiliari plurivalente per automobile secondo la rivendicazio ne 1, in cui detto meccanismo di trasmissione di fo za motrice, detto meccanismo di rotazione dell'auto mobile e detto meccanismo di abbassamento/sollevamento, che sono tutti formati in una forma parallela e combinata, sono costituiti in modo che una nervatura di accoppiamento esterna 15 è formata su di un albero di uscita 14; un ingranaggio conico 17 con un elemento di arpionismo di azionamento 16 formato in una forma integrale è installato su detta nervatura di accoppi amento 15; un gancio di arpionismo 18 è formato su detto elemento di arpionismo di azionamento 16; un cilindro idraulico 19 avente un'asta di azionamento 20 è attaccato al disotto di una trasmissione 12; la estremità di detta asta di azionamento 20 è collegata a detto gancio di arpionismo 18; un elemento di fermo 21 è installato in modo fisso su detto albero di uscita 14; una apparecchiatura di installazione 9 consiste di scatole di ingranaggi sep rate superiore ed inferiore 25, 26 aventi rispettiv mente delle camere 23 e 24; una piastra di supporto 2 8 con una unità di connessione rotativa 9' ed un p zo di fissaggio 27 combinati assieme in modo fisso, è installata in modo fisso sulla sommità di detta s tola di ingranaggi inferiore 26; una pluralità di c lindri idraulici 30 aventi rispettivamente aste di azionamento 29 sono installati in modo fisso sul f o do di detta scatola di ingranaggi superiore 25; una piastra fissa 31 è inserita e supportata fra detta piastra di supporto 28 e detto pezzo di fissaggio 2 le estremità inferiori di dette aste di azionamento 29 di detti cilindri idraulici 30 sono fissate in m do fisso su detta piastra fissa 31; sensori di posi izione 33 aventi interruttori di fine corsa di perce zione di posizione 32, 32', 32" sono rispettivamente disposti sulla estremità superiore, una posizione in-.termedia e sulla estremità inferiore di detto cilindro idraulico 30; un'asta di azionamento 34 avente una .testa di azionamento 34' è inserita in ciascuno dei fori di detti sensori di posizione 33; la estremità inferiore di detta asta di azionamento 34 è saldamente fissata a detta piastra fissa 31; un ingranaggio a vite senza fine 36 avente un tubo di supporto 35 ed una nervatura di connessione interna _35^ è installa to in detta camera 23 di detta scatola di ingranaggi superiore 25; detto tubo di supporto 35 viene fatto passare attraverso il fondo di detta scatola di ingranaggi superiore 25, con la sua estremità inferiore attaccata in modo fisso a detta piastra di supporto 28; un cuscinetto 37 è disposto nella porzione di con tatto fra detto tubo di supporto 35 di detto ingranaggio a vite senza fine 36 e detta scatola di ingranaggi superiore 25; un motore in corrente continua 39 è installato su di un lato di detta scatola di ingranaggi superiore 25; una ruota elicoidale 40 è formata sull'albero di rotazione di detto motore in corrente continua 39 per entrare in presa con detto ingranaggio a vite senza fine 36 di detta scatola di ingranaggi superiore 35; un foro centrale 41 è forma.to attraverso un tubo di connessione 42 passante attraverso i l centro del fondo di detta scatola inferiore 26, un gradino di fermo 411 essendo formato sulla porzione inferiore di detto tubo di connessione 42 e detto tubo di connessione 42 essendo esteso per una lunghezza appropriata in modo da essere inseri to nel foro di detto tubo di supporto 35 di detto ingranaggio a vite senza fine 36; detto tubo di supporto 35 e detto tubo di connessione 42 sono accoppiati assieme in modo che una nervatura interna di accoppia mento 35' di detto tubo di supporto 35 ed una nerva tura esterna di accoppiamento 42* di detto tubo di connessione 42 vengano in presa assieme; detto foro 41 riceve un albero di rotazione 45 avente gradini di fermo 43 ' , 43" sul la sua porzione di estremità feriore esterna e presentando una nervatura di acco piamento 44 sul suo interno; un ingranaggio conico 48 è instal lato in modo fisso sul la estremità inferiore d i detto albero di rotazione 45; detto gradin di fermo superiore 43 ' del la porzione di estremità i nferiore esterna di detto albero di rotazione 45 viene portato a contatto con detto gradino di fermo 41 1 di detto foro 41 di detto tubo di connessione 4 un cuscinetto 49 è disposto fra detta scatola di in granaggi inferiore 26 ed una porz ione 43 di ritegno di cuscinetto di detto albero di rotazione 45; un albero di connessione 51 è installato in una maniera tale da passare attraverso il centro di detta scatola di ingranaggi superiore 25 ed il centro di detto ingranaggio a vite senza fine 36 e in modo da essere inserito nel foro di detto albero di rotazione 45; una nervatura di accoppiamento 52 è formata sulla porzione inferiore di detto albero di connessione 51 allo scopo di mettere in presa il medesimo con detta nervatura di accoppiamento intenda 44 di detto albero di rotazione 45; cuscinetti 53, 54 sono installati nelle porzioni di contatto fra detto albero di connessione 51 e detta scatola di ingranaggi superiore 25 e fra detto albero di connessione 51 e detto in- ‘ granaggio a vite senza fine 36; un ingranaggio conico 55 è installato in modo fisso sulla estremità superiore di detto albero di connessione 51; è previsto un sistema di azionamento del freno consistente di un sensore di pressione 132 per rivelare la pressione idraulica del freno e una valvola magnetica-elettronica 133 azionato mediante detto sensore di pressione 132; è previsto un sistema di abbassamento/sollevamento dei cingoli continui consistente di un interruttore a pulsante 134 per abbassare/so11evare detti cingoli continui 7 come desiderato dall'operatore .e una valvola magneti co-elettronica 135 azionata sedetti vamente da detto interruttore a pulsante 134 e detti sistemi sono collegati operativamente con det-. t i cilindri idraulici 30, costituendo perciò detto .meccanismo di trasmissione di forza motrice, detto meccanismo di rotazione dell'automobile e detto mec canismo di abbassamento/sollevamento in una forma p ral lela e combinata.
3. 3. Meccanismo propulsore cingolato ausiliar plurivalente per automobile secondo la rivendicazio 1 in cui detto meccanismo di azionamento includente un mezzo di cambio di velocità è costituito in modo che una scatola di ingranaggi 57 avente una camera 56 è installata sul centro di detta trave di suppor to anteriore 1a di detto telaio di supporto 2; uno spazio cavo 1 c ' di una trave di supporto mediana ic di detto telaio di supporto 2 e detta camera 56 ven gono fatti comunicare l'uno con l'altra; uno spazio cavo 1 a 1 di detta trave di supporto anteriore 1a e detta camera 56 vengono fatti comunicare l'uno con l 'altra; un albero di azionamento di connessione 59 è installato in detto spazio cavo 1c' di detta trav di supporto mediana 1C in una condizione supportata da cuscinetti 58, 58' dei lati opposti; le estremit opposte di detto albero di azionamento di connessit ne 59 sono disposte rispettivamente in detta camera 23 di detta scatola di ingranaggi inferiore 26 e in detta camera 56 di detta scatola di ingranaggi 57; ingranaggi conici 60, 61 sono instal lati in modo f isso sul le estremità opposte di detto albero di azionamento di connessione 59; detto ingranaggio conico 60 è in presa con un altro ingranaggio conico 48 di detto albero di rotazione 45; detti alberi di azionamento 62, 62' sono rispetti vamente dotati di nervature di accoppiamento esterne 63, 63 ‘ sul le loro estremità; detti alberi di azionamento 62, 62' sono supportati da cuscinetti 64, 64' che sono instal lati nel lo spazio cavo di detta trave di supporto 1a ; organi 65, 65' di regolazione di trasmi ssione di forza motrice sono instal lati sui lati opposti di detta camera 56 di detta secatola di ingranaggi 57 in una maniera tale da essere in presa con dette nervature di accoppiamento 63, 63' di detti alberi di azionamento 62, 62' ; cuscinetti 66, 66' sono instal lati fra la parere interna di detta scatola di ingranaggi 57 e detti organi 65, 65' di regolazione del la trasmi ssione di forza motrice in modo che detti organi 65, 65 ' vengano fissati a rotazione; sul le altre estremità di detti organi 65, 65' di regolazione del la trasmissione di forza motrice sono previste facce di attrito 67, 67' , nervature di connessione 68, 68' e porzioni di ritegno di albero 69, 69' nell'ordine citato; una pluralità di aste di pressione 71 aventi pezzi di fissaggio 70, 70' sono installate attraverso dette facce di attrito 67, 67' ; una molla di compressione 72 è installata sulla porzione sporgente di ciascuna di dette aste di pressione 71 in una condizio-‘ ne supportata da detto pezzo di fissaggio 70; piastre di pressione 73, 73' sagomate a disco sono rispetti vamente inserite dietro a detto pezzo di fissaggio 70' fra dette piastre di pressione 73, 73' e le fac _ce di attrito 67, 67' sono disposti dischi 75, 75' con nervature di accoppiamento 74, 74' formate sui loro centri; un albero 79 di trasmissione di forza motrice è dotato di un ingranaggio conico 76 in una forma integrale su di una sua estremità e di estremità di supporto 77, 77' e nervature di accoppi amen to 78, 78' sulle sue porzioni di estremità opposte; detto ingranaggio conico 76 è in presa con detto in granaggio conico 61 di detto albero di azionamento di connessione 59; sull'altra estremità di detto al bero 79 di trasmissione di forza motrice è installa to un ingranaggio conico 84 avente una nervatura in terna di accoppiamento 81 al fine di entrare in pre sa o di essere distaccato con e da detta nervatura di accoppiamento 78 ' di detto albero 79 di trasmissione di forza motrice e avente inoltre una porzione .di connessione 83 con una nervatura di accoppiamento .esterna 82 formata su di esso; un aggancio di arpionismo 85 è attaccato al la punta di detto ingranaggio conico 84; su detta porzione di connessione 83 di ;detto ingranaggio conico 84 è accoppiato un elemento di arpioni smo di azionamento 88 avente una nervatura interna di_ accoppiamento 86 per entrare in pre-. sa con detta nervatura di accoppiamento 82 di detta * porzione di connessione 83 di detto ingranaggio conico 84 e avente inoltre una nervatura esterna di accoppiamento 87 in modo da entrare in presa o in modo da essere distaccato con e da detta nervatura di ac -coppiamento 74' di detto disco 75 ' e detta nervatura d i accoppiamento 68' di detto organo 65' di regolazione del la trasmissione di forza motrice; un gancio di arpionismo 89 è instal lato in modo f isso sul la superf icie ci rconferenzi al e esterna di detto elemento di arpionismo di azionamento 88; su detta nervatura di accoppiamento 78 è di sposto un elemento di arpionismo di azionamento 92 avente una nervatura interna di accoppiamento 90 aff inchè esso venga in presa con o distaccato da detta nervatura di accoppiamento di detto albero 79 di trasmissione di forza motrice e avente inoltre una nervatura di accoppiamento esterno 91 affinchè possa essere portato in presa con o distaccato da detta nervatura di accoppiamento 74 del centro di detto disco 75 e detta nervatura di accoppiamento 68 di detto organo 65 di regolazione della trasmissione di forza motrice; un gancio di arpionismo 93 è installato in modo fisso sulla superficie circonferenziale esterna di detto elemento di arpionismo di azionamento 92; barre di azionamento 94a, 94b, 94c sono estese da detti ganci di arpionismo 8 89. 93 che sono fissati saldamente a detti element di arpionismo di azionamento 88, 92 e al 11 ingranaggio conico 84; barre rotanti 95a, 95b, 95c vengono ( fatte passare attraverso le pareti laterali opposte di detta scatola di ingranaggi 57, in una condizion supportata da dette pareti opposte; le punte delle barre di azionamento 94a, 94b, 94c sono rispettivamente col legate a dette barre rotanti 95a, 95b, 95c le porzioni di estremità di dette barre rotanti 95a 95b, 95c sono esposte all'esterno di detta scatola di ingranaggi 57 per essere rispettivamente collega te con pezzi di rotazione 96a, 96b, 96c; è previsto un sistema idraulico includente cilindri idraulici 97a, 97b, 97c con le loro aste di azionamento 97a’ 97b 1 , 97c 1 collegate a detti pezzi di rotazione 96a 96b, 96c e pezzi di regolazione 99, 99' aventi aste di azionamento 98, 98'; detto sistema idraulico comprende inoltre una scatola 102 per leva di cambio di velocità avente una fessura di guida 100 e avente una leva 101 di cambio di velocità installata attraverso detta fessura di guida e fra detti pezzi di regolazione 99, 99' , con una barra di regolazione 101' che è prevista su detta leva 101 di cambio di velocità; detto sistema idraulico include inoltre valvole operative 103, 103' fatte funzionare a mezzo di dett leva 101 di cambio di velocità e una unità di connes sione rotativa 9' ; detto sistema idraulico è collega to a detti cilindri di azionamento 97a, 97b, 97c in modo che la forza di rotazione di detto albero di uscita 14 venga trasmessa a detti rocchetti di aziona mento 6 dopo una appropriata variazione della veloci tà di rotazione; terminali 105 di passaggio dell 1 o -lio sono formati sulle estremità opposte di detta tr ve di supporto anteriore 1a di detto telaio di supporto 2; sulle estremità di detti terminali 105 di passaggio dell'olio sono installati in modo fisso or gani 110 di regolazione del freno di sterzata con unità di pressatura 109 attaccate strettamente su di ; essi; una piastra 112 di freno di sterzata è disposta fra ciascuna coppia di detta unità di pressatura 109; dette piastre 112 di freno di sterzata sono fissate saldamente e in modo fisso a detti alberi di a-.zionamento 62, 62'; le estremità opposte di detta a-.sta 113 di regolazione del freno di sterzata sono col-. legate fra detti cilindri idraulici 114, 114', in .questa condizione, una piastra di installazione 115 ■essendo installata saldamente e in modo fisso sulla ^estremità inferiore dell'albero 116 del volante; un .pignone 1J7 è - - inst -allato - i .n modo fisso . su . d _et .to albe-_ro 116 del volante^ una cremagl iera 118 è prevista sul centro di detta asta 113 di regolazione del freno di sterzata allo scopo di mettere in presa detta cremagliera 118 con detto pignone 117; detti cilindri idraulici 114, 114' e detti organi 110 di regolazione del freno di sterzata delle estremità opposte di detta trave di supporto anteriore la, sono intercollegati a mezzo di un tubo idraulico 119; dette piastre 112 di freno di sterzata attaccate in modo fisso su detti alberi di azionamento 62, 62' sono rispettivamente pressate da detta unità di pressione 109 che a loro volta sono pressate dall'olio che selettivamente viene introdotto in conformità al senso di rotazione di detto albero dello sterzo 116 e di conseguen za il numero di giri di uno di detti alberi di azionamento 62, 62' viene appropr i atamente ridotto, formando perciò detto meccanismo di azionamento che ha un mezzo di cambio di velocità.