IT202100030635A1

IT202100030635A1 - Metodo di controllo di un sistema frenante in tecnologia bbw per la distribuzione di forze frenanti per frenata di servizio di un veicolo

Info

Publication number: IT202100030635A1
Application number: IT102021000030635A
Authority: IT
Inventors: Davide Paolini; Andrea Maria Rosotti; Matteo Folatti; Samuele Mazzoleni
Original assignee: Brembo Spa
Priority date: 2021-12-03
Filing date: 2021-12-03
Publication date: 2023-06-03
Also published as: WO2023100096A1

Description

DESCRIZIONE dell?invenzione industriale dal titolo:

"METODO DI CONTROLLO DI UN SISTEMA FRENANTE IN TECNOLOGIA BBW PER LA DISTRIBUZIONE DI FORZE FRENANTI PER FRENATA DI SERVIZIO DI UN VEICOLO"

DESCRIZIONE

[0001]. Campo dell?invenzione

[0002]. La presente invenzione riguarda il settore dei sistemi di frenatura di un veicolo operanti tecnologia Brake-by-Wire (BBW). In maggior dettaglio, forma oggetto della presente l?invenzione un metodo per controllare la distribuzione di forze frenanti generate dal sistema di frenatura per una frenata di servizio del veicolo, in cui tale sistema di frenatura comprende almeno due pinze freno associate a ciascuna ruota del veicolo che possono essere comandate in modo indipendente l?una dall?altra dal sistema in tecnologia BBW.

[0003]. Stato della tecnica

[0004]. Un sistema di frenatura di un veicolo operante in tecnologia Brake-by-Wire (BBW) comprende una pluralit? di freni a disco ciascuno associato ad una ruota dell?autoveicolo.

[0005]. Ciascun freno a disco comprende almeno una pinza freno azionabile per serrarsi sul disco bloccandolo per arrestare il veicolo nel caso di frenata di servizio. Il sistema di frenatura prevede l?impiego di una unit? di controllo elettronico (Electronic Control Unit o ECU) e di attuatori elettroidraulici o elettromeccanici controllati da tale unit? di controllo elettronico per agire sulle pinze freno abilitando/disabilitando il serraggio delle pinze.

[0006]. Un sistema di frenatura tradizionale comprende configurazioni in cui due o pi? pinze sono presenti ed agiscono su una singola ruota del veicolo. Tale scelta pu? essere determinata dalla necessit? di risolvere problemi di ingombro o per poter disporre di una maggiore coppia frenante oppure per poter implementare strategie di controllo frenata CBS (Combinated Brake System) e ABS (Anti Blockier System) in un sistema frenante che equipaggia un motoveicolo, per esempio una motocicletta.

[0007]. Infatti, in ambito motociclistico, sono note configurazioni del sistema frenante in cui due diverse pinze sono presenti ed agiscono sulla ruota anteriore (o posteriore) della motocicletta: per esempio, una prima pinza ? comandata dal sistema frenante tradizionale di tipo idraulico tramite un comando leva/pedale; una seconda pinza ? comandata sia tramite il comando leva/pedale, cio? dal sistema idraulico, sia da una centralina elettronica, come per esempio la centralina ABS.

[0008]. Un inconveniente di tale configurazione del sistema frenante della motocicletta ? che le coppie frenanti generate dalle due pinze non possono essere coordinate secondo una specifica logica di controllo in quanto le sorgenti di pressione esercitate sugli attuatori della seconda pinza, e di conseguenza le forze frenanti (o coppie frenanti) generate, sono tra loro distinte in quanto generate da due entit? differenti e separate tra loro, in particolare il motociclista o rider e la centralina ABS.

[0009]. In un?altra configurazione del sistema frenante tradizionale per applicazioni motociclistiche, si prevede di ripartire la forza frenante applicata sul disco in eguale misura su entrambe le pinze. In particolare, la pressione idraulica di attuazione applicata alle pinze ? generata da un singolo comando, ma tale pressione idraulica viene, successivamente, suddivisa equamente sulle due pinze.

[0010]. Ci? determina un effetto frenante sulla ruota raddoppiato una volta che entrambe le pinze si serrano contemporaneamente sul disco. Un inconveniente di tale effetto frenante raddoppiato ? quello di creare una sensazione (feeling) spiacevole per il rider, soprattutto nel caso di applicazione di tale configurazione a motoveicoli leggeri.

[0011]. Resta, pertanto, fortemente sentita l?esigenza di escogitare una soluzione che permetta di controllare in maniera pi? efficace due o pi? pinze che agiscono sulla medesima ruota di un autoveicolo o motoveicolo permettendo di superare i limiti e gli inconvenienti delle configurazioni note di un sistema frenante tradizionale.

[0012]. Soluzione

[0013]. Uno scopo della presente invenzione ? quello di escogitare e mettere a disposizione un metodo per controllare la distribuzione di coppie frenanti generate da un sistema di frenatura di un veicolo, per esempio un autoveicolo o un motoveicolo, in cui tale sistema di frenatura comprende almeno due pinze per ciascuna ruota, che permetta di comandare in modo indipendente le due coppie frenanti generate sulla ruota permettendo di superare i limiti e gli inconvenienti delle configurazioni note di un sistema di frenatura tradizionale.

[0014]. Tale scopo ? raggiunto da un metodo di controllo di un sistema di frenatura di un veicolo in accordo con la rivendicazione 1.

[0015]. In particolare, attraverso il sistema di frenatura di un veicolo operante in tecnologia Brake-by-Wire (BBW) che implementa il metodo dell?invenzione, ? possibile comandare in modo indipendente tra loro le coppie frenanti generate da ciascuna pinza sulla singola ruota portando a massimizzare il comfort da parte del guidatore (o del rider nel caso di applicazioni motociclistiche) e ottimizzando le prestazioni durante una frenata ad alte prestazioni, come per esempio nel caso di frenata ABS.

[0016]. Forma oggetto della presente invenzione anche un sistema di frenatura di un veicolo comprendente almeno una unit? elettronica di controllo operante per controllare la distribuzione di coppie frenanti generate sulla ruota del veicolo in accordo con la rivendicazione 12.

[0017]. Alcune forme di realizzazione vantaggiose sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti.

[0018]. Figure

[0019]. Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi del metodo di controllo dell?invenzione appariranno dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo non limitativo, con riferimento alle annesse figure nelle quali:

[0020]. - la figura 1 illustra schematicamente un esempio di sistema di frenatura di un veicolo, in particolare un motoveicolo, per esempio una motocicletta, che implementa un metodo di controllo per la distribuzione di coppie frenanti per frenata di servizio della presente invenzione;

[0021]. - la figura 2 illustra, in un diagramma di flusso, un esempio di realizzazione del metodo di controllo della presente invenzione per la distribuzione di coppie frenanti nel sistema di frenatura della figura 1;

[0022]. - le figure 3A-3B illustrano, in un primo esempio, diagrammi in funzione del tempo (time) di, rispettivamente:

una coppia (torque) frenante richiesta per frenata di servizio in seguito ad un?azione di frenata esercitata su una leva o un pedale del sistema di frenatura del veicolo,

una prima ed una seconda coppia frenante applicate in risposta da parte della prima e della seconda pinza-freno alla ruota del veicolo;

[0023]. - le figura 4A-4B illustrano, in un secondo esempio, diagrammi in funzione del tempo (time) di, rispettivamente:

[0024]. - le figure 5A-5B illustrano, in un terzo esempio, diagrammi in funzione del tempo (time) di, rispettivamente:

una coppia (torque) frenante richiesta per una frenata di servizio in configurazione ABS in seguito ad un?azione di frenata esercitata su una leva o un pedale del sistema di frenatura del veicolo,

una prima ed una seconda coppia frenante applicate in risposta da parte della prima e della seconda pinza-freno alla ruota del veicolo nel corso dell?evento ABS.

[0025]. Nelle suddette figure elementi uguali o analoghi sono indicati con gli stessi riferimenti numerici.

[0026]. Descrizione di alcuni esempi realizzativi preferiti [0027]. Con riferimento alla figura 1, il riferimento numerico 100 indica nel suo complesso un sistema di frenatura o sistema frenante di un veicolo 1 che implementa un metodo di controllo per la distribuzione di forze frenanti o coppie frenanti per frenata di servizio del veicolo 1 secondo la presente invenzione.

[0028]. Per esempio, il sistema frenante 100 ? un?architettura in tecnologia Brake-by-Wire (BBW).

[0029]. Ai fini della presente descrizione per ?veicolo? si intende qualsiasi autoveicolo o motoveicolo, anche di tipo commerciale, avente due, tre, quattro o pi? ruote. Per esempio, per veicolo si intende un?autovettura, una motocicletta, un veicolo commerciale leggero, un veicolo industriale pesante o un qualunque altro veicolo che necessita di un sistema frenante per ridurre le velocit? delle parti in movimento.

[0030]. Per semplicit?, in riferimento alla figura 1, ? descritto un esempio di un sistema di frenatura 100 di una motocicletta 1. Tuttavia, le propriet? ed i vantaggi della presente invenzione sono applicabili anche a sistemi di frenatura di veicoli di diverso tipo.

[0031]. Inoltre, per ?sistema frenante? si intende un insieme di tutti i componenti (da quelli meccanici e/o elettrici o elettronici fino al fluido frenante) che concorrono alla generazione della frenata di servizio di un veicolo.

[0032]. Con riferimento alla figura 1, la motocicletta 1 comprende una ruota anteriore FW ed una ruota posteriore RW, rappresentate schematicamente da circonferenze in linea tratteggiata in figura 1.

[0033]. Il sistema frenante 100 comprende un primo DF1 ed un secondo DF2 disco del freno operativamente associati alla ruota anteriore FW della motocicletta 1.

[0034]. Il sistema frenante 100 comprende, inoltre, un terzo DF3 ed un quarto DF4 disco del freno operativamente associati alla ruota posteriore RW della motocicletta 1.

[0035]. Il sistema frenante 100 comprende, inoltre, una prima P1F, P1R ed almeno una seconda P2F, P2R pinza-freno associate sia alla ruota anteriore FW sia alla ruota posteriore RW della motocicletta 1, rispettivamente.

[0036]. In maggior dettaglio, la prima P1F e l?almeno una seconda P2F pinza-freno associate alla ruota anteriore FW sono pinze freno elettro-attuate azionate elettricamente per serrarsi sul primo DF1 e sul secondo DF2 disco del freno della ruota anteriore FW.

[0037]. In riferimento all?esempio di figura 1, la prima P1R e l?almeno una seconda P2R pinza freno associate alla ruota posteriore RW sono pinze freno azionate mediante pressione per serrarsi sul terzo DF3 e sul quarto DF4 disco del freno della ruota posteriore RW. In un diverso esempio di realizzazione, le suddette prima P1R e l?almeno una seconda P2R pinza freno associate alla ruota posteriore RW possono essere pinze freno azionate elettricamente, cio? sono analoghe alle pinze freno P1F, P2F associate alla ruota anteriore FW.

[0038]. In riferimento all?esempio di figura 1, il sistema frenante 100 comprende una unit? elettronica di controllo frenata 10 (Electronic Control Unit o ECU) o unit? elettronica di controllo, cio? una centralina elettronica. Tale unit? elettronica di controllo frenata 10 ? configurata per azionare tutte le pinzefreno P1F, P2F, P1R, P2R del sistema di frenatura 100. In un diverso esempio di realizzazione, il sistema frenante 100 pu? comprendere due o pi? unit? elettroniche di controllo frenata 10 analoghe tra loro. Per esempio, nel caso di un sistema 100 comprendente due unit? elettroniche di controllo frenata 10, una unit? di controllo ? configurata per azionare le pinze-freno P1F, P2F associate alla ruota anteriore FW e l?altra unit? di controllo ? configurata per azionare le pinze-freno P1R, P2R associate alla ruota posteriore RW.

[0039]. In riferimento all?esempio di sistema 100 della figura 1, la suddetta unit? elettronica di controllo frenata 10 comprende, per esempio, un microcontrollore o un microprocessore, ed ? configurata per generare segnali elettrici per l?azionamento delle pinze-freno P1F, P2F, P1R, P2R del sistema di frenatura 100 per impartire comandi di frenata a tali pinze.

[0040]. In particolare, tale unit? elettronica di controllo frenata 10 ? configurata per abilitare un primo S1 ed un secondo S2 segnale elettrico di attuazione per azionare la prima P1F e l?almeno una seconda P2F pinza-freno associate alla ruota anteriore FW della motocicletta 1. In particolare, tale primo S1 e secondo S2 segnale elettrico di attuazione comandano direttamente i motori elettrici che azionano la prima P1F e l?almeno una seconda P2F pinza-freno.

[0041]. Sulla base dell?abilitazione tali primo S1 e secondo S2 segnale elettrico di attuazione, la prima P1F e l?almeno una seconda P2F pinza-freno sono configurate per applicare una prima F1 ed una seconda F2 coppia frenante alla ruota anteriore FW della motocicletta 1.

[0042]. Inoltre, l?unit? elettronica di controllo frenata 10 ? configurata per abilitare un ulteriore primo S1? ed un ulteriore secondo S2? segnale elettrico di attuazione di un primo A1 e di un secondo A2 modulo attuatore, in particolare di tipo elettroidraulico, del sistema di frenatura 100. Ciascuno di tali primo A1 e secondo A2 modulo attuatore ? configurato per generare una rispettiva pressione di attuazione, rappresentativa dell?ulteriore primo S1? ed ulteriore secondo S2? segnale elettrico, per azionare la prima P1R e l?almeno una seconda P2R pinza-freno associate alla ruota posteriore RW della motocicletta 1.

[0043]. In altre parole, sulla base dell?abilitazione di tali ulteriore primo S1? ed ulteriore secondo S2? segnale elettrico di attuazione, la prima P1R e l?almeno una seconda P2R pinza-freno sono configurate per applicare una rispettiva prima F3 ed una rispettiva seconda F4 coppia frenante alla ruota posteriore RW della motocicletta 1.

[0044]. Per gli scopi della presente invenzione, le suddette pinze-freno P1F, P2F, P1R, P2R possono essere sia pinze di tipo ?dry? sia di tipo ?wet?.

[0045]. In riferimento alla figura 2, di seguito sono descritte in maggior dettaglio le fasi operative di un metodo 200 di controllo di un sistema di frenatura 100 di un veicolo 1, in particolare un motoveicolo, per esempio una motocicletta, per la distribuzione di coppie frenanti F1, F2, F3, F4 per frenata di servizio su una prima P1F, P1R ed almeno una seconda P2F, P2R pinza-freno operativamente associate a ciascuna ruota FW, RW della motocicletta 1.

[0046]. L?unit? elettronica di controllo 10 del sistema di frenatura 100 sopra descritta ? configurata per implementare tale metodo di controllo 200.

[0047]. In un esempio di realizzazione generale, l?unit? elettronica di controllo frenata 10 ? predisposta per eseguire i codici di un programma applicativo che implementa il metodo 200 della presente invenzione.

[0048]. In un esempio di realizzazione particolare, il processore di tali unit? elettronica di controllo 10 ? configurato per caricare, in un rispettivo blocco di memoria, ed eseguire i codici del programma applicativo che implementa il metodo 200 della presente invenzione.

[0049]. Il metodo di controllo 200 della figura 2 comincia con una fase simbolica di inizio ?STR? e si conclude con una fase simbolica di fine ?ED?.

[0050]. Nell?esempio di realizzazione pi? generale, il metodo di controllo 200 comprende una fase di ricezione 201, da parte di dell?unit? elettronica di controllo 10, di una richiesta di applicazione di una coppia frenante X per frenata di servizio in seguito ad un?azione di frenata esercitata da un motociclista (rider) su una leva 2 o un pedale del sistema di frenatura 100 della motocicletta 1. Nel seguito con il termine coppia frenante X per frenata di servizio si intender? indifferentemente sia una coppia applicata dalle pinze per arrestare il veicolo sia una coppia applicata dalle pinze per la decelerazione del veicolo. In particolare, l?applicazione di tale coppia frenante X ? richiesta durante un intervallo di tempo di frenata T.

[0051]. Il metodo di controllo 200 prevede una fase di abilitazione 202, nell?intervallo di tempo di frenata T, da parte dell?unit? elettronica di controllo 10:

[0052]. di un primo S1, S1? segnale elettrico di attuazione della prima P1F, P1R pinza-freno, oppure

[0053]. di almeno un secondo S2, S2? segnale elettrico di attuazione dell?almeno seconda P2F, P2R pinza-freno, oppure [0054]. sia del primo S1, S1? sia dell?almeno un secondo S2, S2? segnale elettrico di attuazione,

sulla base della rilevazione di informazioni I rappresentative di condizioni operative della motocicletta 1.

Nell?esempio di realizzazione descritto si ipotizza che la medesima logica di controllo possa essere applicata alle due pinze P1F, P2F della ruota anteriore FW ed alle due pinze P1R, P2R della ruota posteriore RW in modo indipendente tra loro.

[0055]. In un esempio di realizzazione, le suddette informazioni I rappresentative di condizioni operative della motocicletta 1 comprendono:

[0056]. una prima informazione I1 rappresentativa di una temperatura di esercizio di una pinza (o della pastiglia), associata alla ruota FW, RW anteriore o posteriore, della motocicletta 1;

[0057]. una seconda informazione I2 rappresentativa del peso della motocicletta 1;

[0058]. una terza informazione I3 rappresentativa di un coefficiente di attrito tra la motocicletta 1 e la strada, cio? una informazione di aderenza alla strada.

[0059]. Per esempio, la stima di temperatura di esercizio della pinza (o pastiglia) associata alla ruota FW, RW ? realizzabile impiegando un modello termico configurato per restituire la temperatura stimata sulla base della temperatura esterna iniziale misurata da un sensore di forza/pressione associato all?angolo ruota o corner della motocicletta 1 ed un segnale di tensione PWM (Pulse Width Modulation) e/o corrente esercitata dal corner. In un esempio di realizzazione, tale sensore di forza/pressione pu? essere associato ad una pinza e/o attuatore.

Anche la stima del peso della motocicletta 1 si pu? ottenere mediante un algoritmo interno e/o da sensori associati alle sospensioni o da altri sensori.

Inoltre, la stima del coefficiente d?attrito strada MURoad ? calcolabile sulla base della relazione matematica:

MuRoad = Fground/Fz

in cui il primo parametro di forza Fground viene calcolato attraverso il segnale di retroazione (feedback) di forza e/o pressione dell?attuatore e l?accelerazione della ruota, il secondo parametro di forza Fz ? calcolato conoscendo la massa del veicolo, i dati costruttivi del veicolo e la decelerazione che la motocicletta 1 compie in un determinato istante.

[0060]. Il metodo di controllo 200 prevede, successivamente, una fase di applicazione 203 da parte della prima P1F, P1R pinza-freno di una prima coppia frenante F1, F3 alla ruota FW, RW della motocicletta 1, in seguito all?abilitazione di detto primo S1, S1? segnale elettrico di attuazione.

[0061]. Inoltre, in alternativa, il metodo di controllo 200 prevede l?applicazione 204 da parte della almeno una seconda P2F, P2R pinza-freno di una seconda coppia frenante F2, F4 alla ruota FW, RW della motocicletta 1, in seguito all?abilitazione di detto almeno un secondo S2, S2? segnale elettrico di attuazione.

[0062]. Si osservi che tali fasi di applicazione 203, 204 possono essere concomitanti oppure essere implementate in successione dall?unit? elettronica di controllo 10 sulla base dei tempi di attivazione/disattivazione dei sopra menzionati segnali elettrici di attuazione S1, S2, S1?, S2?. In particolare, il metodo di controllo 200 prevede una fase alternativa di applicazione 203, 204 da parte della prima P1F, P1R e della seconda P2F, P2R pinza-freno sia della prima F1, F3 sia della seconda F2, F4 coppia frenante alla ruota FW, RW del veicolo 1, in seguito all?abilitazione di tali primo S1, S1? e almeno un secondo S2, S2? segnale elettrico di attuazione.

[0063]. Il metodo di controllo 200 dell?invenzione prevede che per ciascun istante dell?intervallo di tempo di frenata T, la somma di una prima ampiezza AM1 della prima F1, F3 coppia frenante e di una seconda ampiezza AM2 della seconda F2, F4 coppia frenante sia uguale ad un?ampiezza AMx della coppia frenate X richiesta per frenata di servizio.

[0064]. Il metodo di controllo 200 dell?invenzione permette, vantaggiosamente, di disaccoppiare le coppie frenanti generate da ciascuna pinza-freno, cos? da poter far generare coppia solo ad una pinza quando vengono richiesti bassi livelli di forza, in modo tale da aumentare la ?risoluzione? del controllo della pinza e quindi generare una coppia pi? dolce (soft) che aumenta il feeling del rider soprattutto su veicoli leggeri e su superfici con basso coefficiente di attrito.

[0065]. Quando l?ampiezza della coppia richiesta X dal rider con l?azione di frenata continua ad aumentare, il metodo 200 prevede di generare coppie frenanti sulle restanti pinze definite sulla base di logiche di coordinamento che possono essere diverse a seconda di diversi scenari e diverse tipologie di frenata che si possono verificare.

[0066]. In un esempio di realizzazione, ciascuna delle sopra menzionate prima F1, F3 e seconda F2, F4 coppia frenante applicate alla ruota FW, RW della motocicletta 1 comprendono una coppia avente ampiezza AM1, AM2 costante nell?intervallo di tempo di frenata T o in porzioni di tale intervallo di tempo di frenata T.

[0067]. In un altro esempio di realizzazione, ciascuna di tali prima F1, F3 e seconda F2, F4 coppia frenante comprendono una coppia avente ampiezza AM1, AM2 variabile in maniera continua nell?intervallo di tempo di frenata T o in porzioni di tale intervallo di tempo di frenata T.

[0068]. In riferimento alle figure 3A-3B, ? descritto un primo esempio di disaccoppiamento delle coppie frenanti implementato attraverso il metodo 200 dell?invenzione nel caso di una frenata longitudinale progressiva.

[0069]. In particolare, la figura 3A illustra, in funzione del tempo, una coppia frenante X richiesta per frenata di servizio in seguito ad un?azione di frenata esercitata dal rider su una leva 2 o un pedale del sistema di frenatura del veicolo. In questo caso, la coppia frenante X richiesta ha un?ampiezza AMx sostanzialmente costante in valor medio, per esempio circa 350 Nm, nell?intervallo di tempo di frenata T.

Come noto, la relazione matematica lineare che lega la coppia attuatore, Tatt, alla forza attuatore, Fatt, ? esprimibile come: Fatt=Tatt/(2*RD*CoeffAt)

in cui Fatt=forza attuatore, Tatt=coppia attuatore, RD= raggio disco, CoeffAt=coefficiente attrito pastiglia.

[0070]. In tal caso, la fase di abilitare 202 del metodo di controllo 200 sopra descritto comprende una ulteriore fase di abilitare l?almeno un secondo S2, S2? segnale elettrico di attuazione di detta almeno seconda P2F, P2R pinza-freno durante un primo intervallo T1 di tempo di detto intervallo di tempo di frenata T per applicare la seconda coppia frenante F2, F4 alla ruota FW, RW della motocicletta 1; tale seconda coppia frenante F2, F4 ha una rispettiva seconda ampiezza AM2 costante nel primo intervallo di tempo T1, per esempio circa 180 Nm.

[0071]. Inoltre, si prevede una fase di abilitare il primo S1, S1? segnale elettrico di attuazione della prima P1F, P1R pinzafreno durante un secondo intervallo T2 di tempo di detto intervallo di tempo di frenata T successivo al primo intervallo di tempo T1, per applicare alla ruota FW, RW della motocicletta 1 anche la prima F1, F3 coppia frenante avente una rispettiva prima ampiezza AM1 variabile in maniera continua nel secondo intervallo T2 di tempo. In tal caso, la seconda coppia frenante F2, F4 ha la rispettiva seconda ampiezza AM2 costante in valor medio (es. circa 180 Nm) nel secondo intervallo T2 di tempo.

[0072]. In particolare, l?ampiezza AMx della coppia frenate X richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma, per ciascun istante del secondo intervallo T2 di tempo dell?intervallo di tempo di frenata T, della rispettiva seconda ampiezza AM2 della seconda coppia frenante F2, F4 e della rispettiva prima ampiezza AM1 della prima coppia frenante F1, F3.

[0073]. Un secondo esempio di disaccoppiamento delle coppie frenanti implementato attraverso il metodo di controllo 200 dell?invenzione, sempre nel caso di una frenata longitudinale progressiva, ? descritto in riferimento alle figure 4A-4B.

[0074]. In particolare, la figura 4A illustra, in funzione del tempo, una coppia frenante X richiesta per frenata di servizio in seguito ad un?azione di frenata esercitata dal rider su una leva 2 o un pedale del sistema di frenatura del veicolo. A differenza dell?esempio precedente, in questo secondo esempio la coppia frenante X richiesta ? molto variabile nell?intervallo di tempo di frenata T ed ha un?ampiezza AMx che assume valori inferiori ad un valor medio (per esempio, minori di 100 Nm) durante un primo T1 ed un terzo T3 intervallo di tempo di detto intervallo di tempo di frenata T e valori maggiori di tale valor medio (per esempio superiori a 100 Nm) durante un secondo T2 intervallo di tempo del suddetto intervallo di tempo di frenata T. Il secondo intervallo di tempo T2 ? interposto tra il primo T1 ed il terzo T3 intervallo di tempo.

[0075]. In tal caso, la fase di abilitare 202 del metodo di controllo 200 sopra descritto comprende una ulteriore fase di abilitare il primo S1, S1? segnale elettrico di attuazione della prima P1F, P1R pinza-freno durante il primo intervallo T1 di tempo dell?intervallo di tempo di frenata T per applicare la prima coppia frenante F1, F3 alla ruota FW, RW della motocicletta 1; tale prima coppia frenante F1, F3 ha una rispettiva prima ampiezza AM1 variabile in maniera continua nel primo intervallo T1 di tempo.

[0076]. In tal caso, per ciascun istante del primo intervallo di tempo T1, la prima ampiezza AM1 della prima coppia frenante F1, F3 ? uguale all?ampiezza AMx della coppia frenate X richiesta per frenata di servizio. In tal caso, l?almeno un secondo S2, S2? segnale elettrico di attuazione rimane disabilitato.

[0077]. Inoltre, si prevede una fase di abilitare l?almeno un secondo S2, S2? segnale elettrico di attuazione della almeno seconda P2F, P2R pinza-freno durante un secondo intervallo T2 di tempo dell?intervallo di tempo di frenata T successivo al primo intervallo di tempo T1, per applicare alla ruota FW, RW della motocicletta 1 anche la seconda F2, F4 coppia frenante, avente una rispettiva seconda ampiezza AM2 variabile in maniera continua nel secondo intervallo T2 di tempo; la prima coppia frenante F1, F3 ha la rispettiva prima ampiezza AM1 costante nel secondo intervallo T2 di tempo, per esempio uguale a circa 180 Nm.

[0078]. In tal caso, per ciascun istante del secondo intervallo di tempo T2, l?ampiezza AMx della coppia frenate X richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma della rispettiva prima ampiezza AM1 della prima coppia frenante F1, F3 e della rispettiva seconda ampiezza AM2 della seconda coppia frenante F2, F4.

[0079]. Inoltre, il metodo di controllo 200 prevede una fase di disabilitare il secondo S2, S2? segnale elettrico di attuazione della almeno seconda P2F, P2R pinza-freno durante un terzo intervallo T3 di tempo dell?intervallo di tempo di frenata T successivo al secondo intervallo di tempo T2, per applicare alla ruota FW, RW della motocicletta 1 solo la prima F1, F3 coppia frenante avente la rispettiva prima ampiezza AM1 variabile in maniera continua nel terzo intervallo T3 di tempo; la seconda coppia frenante F2, F4 ha la rispettiva seconda ampiezza AM2 nulla nel terzo intervallo T3 di tempo.

[0080]. In tal caso, per ciascun istante del terzo intervallo di tempo T3, la prima ampiezza AM1 della prima coppia frenante F1, F3 ? uguale all?ampiezza AMx della coppia frenate X richiesta per frenata di servizio.

[0081]. Come si vede, la prima pinza freno P1F, P1R genera una coppia sulla ruota FW, RW fino ad una determinata soglia, dopo la quale viene comandata solo la seconda pinza-freno P2F, P2R, portando a generare un feeling migliore per il rider dato da una distribuzione pi? dolce (soft) delle coppie sulla ruota.

[0082]. Nel caso di una frenata ad alte prestazioni, come potrebbe essere una frenata ABS, una gestione disaccoppiata delle coppie frenanti su una stessa ruota FW, RW permette un miglior controllo dello slittamento della ruota, lavorando sempre pi? vicino al limite dello pneumatico, aumentando le prestazioni e diminuendo gli spazi di arresto.

[0083]. In riferimento alle figure 5A-5B, ? descritto un terzo esempio di disaccoppiamento delle coppie frenanti implementato con il metodo di controllo 200 dell?invenzione nel caso di una frenata ad alte prestazioni.

[0084]. In particolare, la figura 5A illustra, in funzione del tempo, una richiesta di coppia frenante X per frenata di servizio generata da un algoritmo ABS in seguito ad un?azione di frenata esercitata dal rider su una leva 2 o un pedale del sistema di frenatura 100 del veicolo. In questo caso, la coppia frenante X richiesta ha ampiezza AMx in valor medio che cresce gradualmente nell?intervallo di tempo di frenata T, per esempio da circa 1000 Nm a 1800 Nm.

[0085]. In tal caso, la fase di abilitare 202 del metodo di controllo 200 sopra descritto comprende una ulteriore fase di abilitare l?almeno un secondo S2, S2? segnale elettrico di attuazione dell?almeno seconda P2F, P2R pinza-freno durante l?intervallo di tempo di frenata T per applicare la seconda coppia frenante F2, F4 alla ruota FW, RW della motocicletta 1; tale seconda coppia frenante F2, F4 ha una rispettiva seconda ampiezza AM2 variabile in maniera continua nell?intervallo di tempo di frenata T.

[0086]. Inoltre, si prevede una fase di abilitare il primo S1, S1? segnale elettrico di attuazione della prima P1F, P1R pinzafreno durante un primo intervallo T1 di tempo dell?intervallo di tempo di frenata T per applicare la prima coppia frenante F1, F3 alla ruota FW, RW della motocicletta 1; tale prima coppia frenante F1, F3 ha una rispettiva prima ampiezza AM1 variabile in maniera continua in tale primo intervallo T1 di tempo.

[0087]. In tale caso, per ciascun istante del primo intervallo di tempo T1, l?ampiezza AMx della coppia frenate X richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma della rispettiva seconda ampiezza AM2 della seconda coppia frenante F2, F4 e della rispettiva prima ampiezza AM1 della prima coppia frenante F1, F3.

[0088]. Inoltre, si prevede una fase di applicare alla ruota FW, RW della motocicletta 1, durante un secondo intervallo T2 di tempo dell?intervallo di tempo di frenata T successivo al primo intervallo di tempo T1, la prima coppia frenante F1, F3 avente la rispettiva prima ampiezza AM1 costante nel secondo intervallo T2 di tempo, per esempio 450 Nm.

[0089]. In tal caso, per ciascun istante del secondo intervallo di tempo T2, l?ampiezza AMx della coppia frenate X richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma della rispettiva seconda ampiezza AM2 della seconda coppia frenante F2, F4 e della rispettiva prima ampiezza AM1 della prima coppia frenante F1, F3.

[0090]. Si prevede, successivamente, una fase di applicare alla ruota FW, RW della motocicletta 1, durante almeno un terzo intervallo T3, T4, T5, T6 di tempo dell?intervallo di tempo di frenata T successivo al secondo intervallo di tempo T2, una ulteriore prima coppia frenante F1?, F3? avente una rispettiva ulteriore prima ampiezza AM1? costante in tale almeno un terzo intervallo T3, T4, T5, T6 di tempo. In riferimento alla figura 5B, per esempio valori incrementali di circa 500 Nm, 600 Nm, 700 Nm, 800 Nm.

[0091]. Si osservi che l?ampiezza AM1? dell?ulteriore prima coppia frenante F1?, F3? applicata nell?almeno un terzo intervallo T3, T4, T5, T6 di tempo ? maggiore dell?ampiezza AM1 della prima coppia frenante F1, F3 applicata nel secondo intervallo T2 di tempo.

[0092]. In tal caso, per ciascun istante dell?almeno un terzo intervallo T3, T4, T5, T6 di tempo, l?ampiezza AMx della coppia frenate X richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma della seconda ampiezza della seconda coppia frenante F2, F4 e dell?ulteriore prima ampiezza AM1? dell?ulteriore prima coppia frenante F1?, F3?.

[0093]. Come mostrato in figura 5B, le coppie frenanti applicate ai dischi delle ruote sono decomposte in una componente ?fissa? (fornita dalla seconda pinza-freno P2F, P2R) ed una componete ?variabile?, in particolare avente ampiezza variabile fornita dalla prima pinza-freno P1F, P1R la quale dipende dal controllo di scivolamento.

In questo modo ? possibile aumentare la risoluzione di coppia che si pu? generare sulla ruota permettendo al sistema di essere pi? efficace e reattivo.

[0094]. Ancora in riferimento alla figura 5B, in un rispettivo intervallo T7 di tempo dell?intervallo di tempo di frenata T, si prevede di applicare alla ruota FW, RW della motocicletta 1 sia la prima F1, F3 sia la seconda F2, F4 coppia frenante uguali tra loro. In tal caso, per ciascun istante dell?intervallo di tempo T7, l?ampiezza AMx della coppia frenate X richiesta per frenata di servizio corrisponde, sostanzialmente, al doppio della rispettiva seconda ampiezza AM2 di tale seconda coppia frenante F2, F4.

[0095]. Oltre ai vantaggi sopra menzionati, il metodo di controllo 200 dell?invenzione presenta numerosi altri aspetti vantaggiosi.

[0096]. Infatti, il metodo di controllo 200 per la gestione della coppia frenante su una singola ruota generata da due o pi? pinze permette di massimizzare:

[0097]. le prestazioni: ? possibile far lavorare sempre le due pinze al loro punto di efficienza/prestazione migliore;

[0098]. il feeling: ? possibile frenare anche con una sola delle pinze presenti cos? da aumentare la modularit? della frenata;

[0099]. gestione di possibili guasti: avere una o pi? pinze controllate singolarmente permette di compensare un guasto aumentando la coppia frenate sulle pinze funzionanti.

[00100]. In un esempio di realizzazione, si osservi che la sopra menzionata coppia frenante richiesta per frenata di servizio delle figure 3A, 4A, 5A potrebbe essere una frenata di servizio richiesta sulla base di diverse logiche di controllo, quale per esempio una frenata di emergenza automatica oppure una frenata di tipo ?Hill Holder?.

[00101]. Una frenata di emergenza automatica si realizza, per esempio, quando il sistema frenante di un veicolo rileva, per esempio mediante l?impiego di radar o sensori, che potrebbe verificarsi una collisione con altri veicoli. In tal caso, dal confronto tra lo spazio interposto tra i veicoli e la decelerazione applicata, il sistema ? configurato per prevedere il verificarsi di una collisione attuando una frenata automatica.

[00102]. Una richiesta una frenata di tipo ?Hill Holder?, invece, corrisponde ad una richiesta di mantenere il veicolo in condizione di stazionamento con i freni senza che l?utente tenga premuto attivamente il pedale/leva. In particolare, l?utente arresta il veicolo con una frenata di servizio classica agendo sulla leva 2 o pedale; una volta che il veicolo ? arrestato e l?azione di frenatura applicata alla leva 2 o pedale ? rilasciata, una logica del sistema di frenatura ? configurata per riconosce la pendenza della strada, decidendo quali coppie attuare sulle ruote per mantenere il veicolo in stazionamento. La pendenza della strada pu? essere stimata, per esempio, attraverso un sistema di navigazione inerziale o IMU.

[00103]. Alle forme di realizzazione del metodo e relativo sistema sopra descritte, un tecnico del ramo, per soddisfare esigenze contingenti, potr? apportare modifiche, adattamenti e sostituzioni di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza uscire dall'ambito delle seguenti rivendicazioni. Ognuna delle caratteristiche descritte come appartenente ad una possibile forma di realizzazione pu? essere realizzata indipendentemente dalle altre forme di realizzazione descritte.

Claims

RIVENDICAZIONI

1. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) per la distribuzione di coppie frenanti (F1, F2, F3, F4) per frenata di servizio, in cui tale sistema di frenatura (100) comprende:

- una prima (P1F, P1R) ed almeno una seconda (P2F, P2R) pinzafreno operativamente associate a ciascuna ruota (FW, RW) del veicolo (1),

- almeno una unit? elettronica di controllo (10) per l?attuazione di dette prima (P1F, P1R) ed almeno seconda (P2F, P2R) pinza-freno,

il metodo (200) comprendendo le fasi di:

- ricevere (201), da parte di detta almeno una unit? elettronica di controllo (10), una richiesta di applicazione di una coppia frenante (X) per frenata di servizio in seguito ad un?azione di frenata esercitata su una leva (2) o un pedale del sistema di frenatura (100) del veicolo (1), l?applicazione di detta coppia frenante (X) essendo richiesta durante un intervallo di tempo di frenata (T);

- abilitare (202), in detto intervallo di tempo di frenata (T), da parte dell?unit? elettronica di controllo (10):

un primo (S1, S1?) segnale elettrico di attuazione di detta prima (P1F, P1R) pinza-freno, oppure

almeno un secondo (S2, S2?) segnale elettrico di attuazione di detta almeno seconda (P2F, P2R) pinza-freno, oppure

sia detto primo (S1, S1?) sia detto almeno un secondo (S2, S2?) segnale elettrico di attuazione,

sulla base della rilevazione di informazioni (I) rappresentative di condizioni operative del veicolo (1);

- applicare (203) da parte della prima (P1F, P1R) pinza-freno una prima coppia frenante (F1, F3) alla ruota (FW, RW) del veicolo (1), in seguito all?abilitazione di detto primo (S1, S1?) segnale elettrico di attuazione, oppure

- applicare (204) da parte della almeno una seconda (P2F, P2R) pinza-freno una seconda coppia frenante (F2, F4) alla ruota (FW, RW) del veicolo (1), in seguito all?abilitazione di detto almeno un secondo (S2, S2?) segnale elettrico di attuazione, oppure

- applicare (203, 204) da parte della prima (P1F, P1R) e della seconda (P2F, P2R) pinza-freno sia la prima (F1, F3) sia la seconda (F2, F4) coppia frenante alla ruota (FW, RW) del veicolo (1), in seguito all?abilitazione di detti primo (S1, S1?) e almeno un secondo (S2, S2?) segnale elettrico di attuazione,

in cui, per ciascun istante dell?intervallo di tempo di frenata (T), un?ampiezza (AMx) della coppia frenate (X) richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma di una prima ampiezza (AM1) della prima (F1, F3) coppia frenante e di una seconda ampiezza (AM2) della seconda (F2, F4) coppia frenante.

2. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) secondo la rivendicazione 1, in cui dette informazioni (I) rappresentative di condizioni operative del veicolo (1) comprendono:

- una prima informazione (I1) rappresentativa di una temperatura di esercizio di una pinza o pastiglia associata ad una ruota (FW, RW) del veicolo (1);

- una seconda informazione (I2) rappresentativa del peso del veicolo (1);

- una terza informazione (I3) rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo (1) e la strada.

3. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) secondo la rivendicazione 1, in cui ciascuna di dette prima (F1, F3) e seconda (F2, F4) coppia frenante applicate alla ruota (FW, RW) del veicolo (1) comprendono:

una coppia avente ampiezza (AM1, AM2) costante nell?intervallo di tempo di frenata (T) o in porzioni di tale intervallo di tempo di frenata T, e/o

una coppia avente ampiezza (AM1, AM2) variabile in maniera continua nell?intervallo di tempo di frenata (T) o in porzioni di tale intervallo di tempo di frenata T.

4. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-3, in cui la coppia frenante (X) richiesta ha ampiezza (AMx) costante in valor medio nell?intervallo di tempo di frenata (T) e detta fase di abilitare (202) comprende le fasi di:

- abilitare l?almeno un secondo (S2, S2?) segnale elettrico di attuazione di detta almeno seconda (P2F, P2R) pinza-freno durante un primo intervallo (T1) di tempo di detto intervallo di tempo di frenata (T) per applicare la seconda coppia frenante (F2, F4) alla ruota (FW, RW) del veicolo (1), detta seconda coppia frenante (F2, F4) avendo la seconda ampiezza (AM2) costante in detto primo intervallo (T1) di tempo;

- abilitare il primo (S1, S1?) segnale elettrico di attuazione della prima (P1F, P1R) pinza-freno durante un secondo intervallo (T2) di tempo di detto intervallo di tempo di frenata (T) successivo al primo intervallo di tempo (T1), per applicare alla ruota (FW, RW) del veicolo (1) anche la prima (F1, F3) coppia frenante avente la prima ampiezza (AM1) variabile in maniera continua nel secondo intervallo (T2) di tempo, detta seconda coppia frenante (F2, F4) avendo la seconda ampiezza (AM2) costante in valor medio nel secondo intervallo (T2) di tempo,

in cui, per ciascun istante del secondo intervallo (T2) di tempo dell?intervallo di tempo di frenata (T), l?ampiezza (AMx) della coppia frenate (X) richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma della seconda ampiezza (AM2) della seconda coppia frenante (F2, F4) e della prima ampiezza (AM1) della prima coppia frenante (F1, F3).

5. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-3, in cui la coppia frenante (X) richiesta ha ampiezza (AMx) che assume valori inferiori ad un valor medio durante un primo (T1) ed un terzo (T3) intervallo di tempo dell?intervallo di tempo di frenata (T) e valori maggiori di un valor medio durante un secondo (T2) intervallo di tempo dell?intervallo di tempo di frenata (T) interposto tra detti primo (T1) e terzo (T3) intervallo di tempo, e in cui detta fase di abilitare (202) comprende le fasi di:

- abilitare il primo (S1, S1?) segnale elettrico di attuazione di detta prima (P1F, P1R) pinza-freno durante il primo intervallo (T1) di tempo di detto intervallo di tempo di frenata (T) per applicare la prima coppia frenante (F1, F3) alla ruota (FW, RW) del veicolo (1), detta prima coppia frenante (F1, F3) avendo la prima ampiezza (AM1) variabile in maniera continua in detto primo intervallo (T1) di tempo,

per ciascun istante del primo intervallo di tempo (T1), la prima ampiezza (AM1) della prima coppia frenante (F1, F3) essendo uguale all?ampiezza (AMx) della coppia frenate (X) richiesta per frenata di servizio.

6. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) secondo la rivendicazione 5, inoltre comprendente la fase di:

- abilitare l?almeno un secondo (S2, S2?) segnale elettrico di attuazione della almeno seconda (P2F, P2R) pinza-freno durante il secondo intervallo (T2) di tempo di detto intervallo di tempo di frenata (T) successivo al primo intervallo di tempo (T1), per applicare alla ruota (FW, RW) del veicolo (1) anche la seconda (F2, F4) coppia frenante avente la seconda ampiezza (AM2) variabile in maniera continua nel secondo intervallo (T2) di tempo, detta prima coppia frenante (F1, F3) avendo la prima ampiezza (AM1) costante nel secondo intervallo (T2) di tempo, in cui, per ciascun istante del secondo intervallo di tempo (T2), l?ampiezza (AMx) della coppia frenate (X) richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma della prima ampiezza della prima coppia frenante (F1, F3) e della seconda ampiezza (AM2) della seconda coppia frenante (F2, F4).

7. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) secondo la rivendicazione 6, inoltre comprendente la fase di:

- disabilitare l?almeno un secondo (S2, S2?) segnale elettrico di attuazione della almeno seconda (P2F, P2R) pinza-freno durante un terzo intervallo (T3) di tempo di detto intervallo di tempo di frenata (T) successivo al secondo intervallo di tempo (T2), per applicare alla ruota (FW, RW) del veicolo (1) solo la prima (F1, F3) coppia frenante avente la prima ampiezza (AM1) variabile in maniera continua nel terzo intervallo (T3) di tempo, detta seconda coppia frenante (F2, F4) avendo la seconda ampiezza (AM2) nulla nel terzo intervallo (T3) di tempo,

in cui, per ciascun istante del terzo intervallo di tempo (T3), la prima ampiezza (AM1) della prima coppia frenante (F1, F3) essendo uguale all?ampiezza (AMx) della coppia frenate (X) richiesta per frenata di servizio.

8. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-3, in cui la coppia frenante (X) richiesta ha ampiezza (AMx) in valor medio gradualmente crescente nell?intervallo di tempo di frenata (T) ed in cui

detta fase di abilitare (202) comprende le fasi di:

- abilitare l?almeno un secondo (S2, S2?) segnale elettrico di attuazione di detta almeno seconda (P2F, P2R) pinza-freno durante l?intervallo di tempo di frenata (T) per applicare la seconda coppia frenante (F2, F4) alla ruota (FW, RW) del veicolo (1), detta seconda coppia frenante (F2, F4) avendo la seconda ampiezza (AM2) variabile in maniera continua in detto intervallo di tempo di frenata (T);

- abilitare il primo (S1, S1?) segnale elettrico di attuazione di detta prima (P1F, P1R) pinza-freno durante un primo intervallo (T1) di tempo di detto intervallo di tempo di frenata (T) per applicare la prima coppia frenante (F1, F3) alla ruota (FW, RW) del veicolo (1), detta prima coppia frenante (F1, F3) avendo la prima ampiezza (AM1) variabile in maniera continua in detto primo intervallo (T1) di tempo,

in cui, per ciascun istante del primo intervallo di tempo (T1), l?ampiezza (AMx) della coppia frenate (X) richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma della seconda ampiezza (AM2) della seconda coppia frenante (F2, F4) e della prima ampiezza (AM1) della prima coppia frenante (F1, F3).

9. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) secondo la rivendicazione 8, inoltre comprendente la fase di:

- applicare alla ruota (FW, RW) del veicolo (1), durante un secondo intervallo (T2) di tempo di detto intervallo di tempo di frenata (T) successivo al primo intervallo di tempo (T1), la prima coppia frenante (F1, F3) avente la prima ampiezza (AM1) costante nel secondo intervallo (T2) di tempo,

in cui, per ciascun istante del secondo intervallo di tempo (T2), l?ampiezza (AMx) di detta coppia frenate (X) richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma della seconda ampiezza (AM2) della seconda coppia frenante (F2, F4) e della prima ampiezza (AM1) della prima coppia frenante (F1, F3).

10. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) secondo la rivendicazione 9, inoltre comprendente la fase di:

- applicare alla ruota (FW, RW) del veicolo (1), durante almeno un terzo intervallo (T3, T4, T5, T6) di tempo di detto intervallo di tempo di frenata (T) successivo al secondo intervallo di tempo (T2), una ulteriore prima coppia frenante (F1?, F3?) avente una ulteriore prima ampiezza (AM1?) costante in detto almeno un terzo intervallo (T3, T4, T5, T6) di tempo,

in cui l?ulteriore ampiezza (AM1?) dell?ulteriore prima coppia frenante (F1?, F3?) applicata nell?almeno un terzo intervallo (T3, T4, T5, T6) di tempo ? maggiore dell?ampiezza (AM1) della prima coppia frenante (F1, F3) applicata nel secondo intervallo (T2) di tempo,

in cui, per ciascun istante dell?almeno un terzo intervallo (T3, T4, T5, T6) di tempo, l?ampiezza (AMx) di detta coppia frenate (X) richiesta per frenata di servizio ? uguale alla somma della seconda ampiezza (AM2) della seconda coppia frenante (F2, F4) e dell?ulteriore prima ampiezza (AM1?) dell?ulteriore prima coppia frenante (F1?, F3?).

11. Metodo (200) di controllo di un sistema di frenatura (100) di un veicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto veicolo ? scelto nel gruppo costituito da: un?autovettura, una motocicletta, un veicolo commerciale leggero, un veicolo industriale pesante.

12. Sistema (100) di frenatura di un veicolo (1) comprendente:

- almeno una unit? elettronica di controllo (10) per l?attuazione di dette prima (P1F, P1R) ed almeno seconda (P2F, P2R) pinza-freno per distribuire coppie frenanti (F1, F2, F3, F4) applicate a detta ruota (FW, RW) del veicolo (1) per frenata di servizio,

in cui detta unit? elettronica di controllo (10) del sistema di frenatura ? configurata per eseguire le fasi del metodo delle rivendicazioni 1-11.

13. Programma per elaboratore comprendente un codice applicativo eseguibile da una unit? elettronica di controllo (10) di un sistema (100) di frenatura di un veicolo (1) per implementare il metodo (200) in accordo con le rivendicazioni 1-11.