IT201800010746A1 - Cerchione per veicolo - Google Patents

Description

CERCHIONE PER VEICOLO

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un cerchione per veicolo, in particolare per un veicolo stradale, eventualmente anche idoneo all’utilizzo su pista. Il cerchione secondo la presente invenzione trova applicazione preferita, seppur non esclusiva, in automobili e motocicli.

Nel contesto della presente invenzione il termine cerchione indica una ruota per veicolo ad esclusione dello pneumatico.

Nell’ambito del settore tecnico di riferimento, sono note una pluralità di differenti realizzazioni di cerchioni per utilizzo stradale.

Tipicamente le diverse soluzioni si differenziano per la realizzazione dei raggi, ovvero nella zona che collega il mozzo al canale ruota dove viene fissato lo pneumatico.

Le differenze hanno tuttavia principalmente una finalità estetica, o al più di irrigidimento della struttura in corrispondenza del mozzo. In particolare, tali modifiche sono normalmente rivolte a contenere costi e peso, andando ad interessare il numero e la forma dei raggi piuttosto che altre parti del cerchione.

La Richiedente ha tuttavia riscontrato l’esigenza di nuove soluzioni per cerchioni che fossero in grado non solo di m igliorare le caratteristiche suddette ma anche di incidere positivamente sulle prestazione del veicolo sul quale il cerchione viene utilizzato.

Pertanto, il problema tecnico che è alla base della presente invenzione è quello di fornire un cerchione per veicoli che consenta di m igliorare le soluzione note e possa ovviare almeno in parte ad uno o più degli svantaggi identificabili in relazione alla tecnica nota.

Nell’ambito di tale problema, uno scopo della presente invenzione è quello di fornire un cerchione che permetta di trattenere in maniera stabile e precisa lo pneumatico, senza incidere eccessivamente sul peso.

Ulteriore scopo della presente invenzione è quello di fornire un cerchione che consenta di migliorare le sensazioni in tutte le fasi di guida e in particolare durante la percorrenza del veicolo in curva nonché in accelerazione e frenata.

È anche scopo della presente invenzione fornire un cerchione che sia in grado di conferire maggiore stabilità allo pneumatico all'interno del canale. Tale problema è risolto e tali scopi sono raggiunti da un cerchione per veicoli realizzato in accordo con la rivendicazione 1 .

Sarà apprezzato che il cerchione della presente invenzione consente di realizzare un miglioramento delle soluzioni note in termini di una maggiore rigidezza del canale di alloggiamento dello pneumatico, grazie alla presenza dell’estensione che si sviluppa dalla spalla di riscontro, sulla quale si appoggia il tallone dello pneumatico, e formata sul bordo del cerchione stesso.

Tale caratteristica permette quindi di migliorare la rigidezza del canale, senza influire eccessivamente sul peso complessivo del cerchione. In questo modo è possibile avere una minore deformazione del canale durante l'utilizzo del cerchione e migliorare la risposta complessiva dello pneumatico, in particolare nelle fasi di accelerazione, frenata e curva. I nfatti, in questo modo si è riscontrata una maggiore stabilità dello pneumatico all’interno del canale, il che consente migliore controllo del veicolo, soprattutto in curva e durante rapidi cambi di direzione, e migliori sensazioni di guida in generale.

Preferibilmente, nel cerchio della presente invenzione entrambi i bordi sono provvisti di una rispettiva estensione. In generale, nel cerchione è presente un primo ed un secondo bordo che, in un veicolo a quattro ruote coincidono con bordo interno e bordo esterno mentre in un motoveicolo sono rappresentati da bordo destro e bordo sinistro. Sarà comunque apprezzato che la distinzione, in particolare in veicoli a due o tre ruote, può essere puramente concettuale non essendoci caratteristiche costruttive differenti tra i due bordi. Ad ogni modo, tipicamente, il bordo destro e sinistro sono definite una volta effettuato il montaggio dello pneumatico a seconda dello specifico impiego.

In alcune forme di realizzazione, come meglio si vedrà a seguire, il canale comprende una porzione centrale che definisce una superficie interna rivolta, in uso, verso lo pneumatico, ed una superficie esterna rivolta verso il mozzo, l’estensione essendo separata assialmente dalla spalla da uno spazio di separazione. In questo modo la struttura del canale può essere rafforzata ottimizzando l’aumento di materiale, e quindi di peso, rispetto alle soluzioni note.

Secondo un’ulteriore aspetto dell'invenzione, l’estensione si estende per una distanza preferibilmente maggiore o uguale a 3 mm e ancora più preferibilmente compresa tra 3 ed 12 mm da un diametro massimo del cerchione. In alcune forme di realizzazione, l’estensione presenta sviluppo prevalentemente longitudinale e, preferibilmente, il rapporto tra la lunghezza dell’estensione e il diametro massimo del cerchione è compreso tra 0,003 e 0,04.

Sarà quindi apprezzato che, grazie a tali caratteristiche, l’estensione può realizzare l’effetto sopra menzionato senza avere eccessivo impatto sul comportamento aerodinamico del cerchione.

Secondo forme di realizzazione preferite, l’estensione si estende dalla spalla in forma di un anello coassiale all’asse di rotazione del cerchione, consentendone quindi una semplice realizzazione tramite i tradizionali sistemi di produzione di cerchioni.

In alcune forme di realizzazione, l’estensione comprende almeno una porzione che si sviluppa all’interno di un piano perpendicolare all’asse di rotazione del cerchione, ottimizzando gli ingombri aggiuntivi derivanti dalla presenza dell’estensione.

Secondo un ulteriore aspetto, il bordo comprende una porzione di raccordo arrotondata che unisce la spalla e l’estensione. In questo modo possono essere evitate zone di accumulo di tensioni, migliorando conseguentemente la robustezza del cerchione. Preferibilmente, la porzione arrotondata presenta un raggio di curvatura in corrispondenza del lato rivolto verso l’asse della ruota compreso tra 0,25 mm e 1 1 ,5 mm .

Secondo forme di realizzazione preferite, il rapporto tra sviluppo in direzione radiale dell’estensione e della spalla è maggiore o uguale a 0, 15 e preferibilmente compreso tra 0, 15 e 1 ,3. In questo modo è possibile realizzare un sufficiente irrigidimento del canale dello pneumatico senza incidere eccessivamente sui pesi e sugli ingombri aggiuntivi derivanti dalla presenza dell’estensione.

Ulteriori caratteristiche preferite dell'invenzione sono definite nelle rivendicazioni dipendenti.

Le caratteristiche ed i vantaggi dell’invenzione meglio risulteranno dalla descrizione dettagliata di alcuni suoi esempi di realizzazione illustrati, a titolo indicativo e non lim itativo, con riferimento agli uniti disegni in cui:

• la figura 1 è una vista frontale di un cerchione secondo la presente invenzione;

• la figura 2 è una vista parziale in sezione secondo un piano radiale del cerchione della presente invenzione con un relativo pneumatico montato;

• le figure 3 e 3A sono una vista parziale in sezione secondo un piano radiale ed un relativo dettaglio del cerchione della presente invenzione; e

• le figure 4 e 4A sono una vista parziale in sezione secondo un piano radiale ed un relativo dettaglio del cerchione della presente invenzione secondo una forma di realizzazione alternativa. Con riferimento inizialmente alla figura 1 , con 100 è indicato complessivamente un cerchione per veicolo realizzato in accordo con la presente invenzione.

Secondo un primo esempio di realizzazione, il cerchione 100 è del tipo idoneo ad essere utilizzato in una motocicletta ed ha un diametro di 17 pollici, ovverosia di circa 432 m m .

Sarà inteso che i valori sopra indicati rappresentano il diametro nom inale del cerchione in funzione dello pneumatico destinato ad essere montato sullo stesso.

Come illustrato in figura 1 , il cerchione per veicolo 100 comprende un mozzo 1 , un canale 2 per l’alloggiamento di uno pneumatico 101 ed una pluralità di raggi 3 che uniscono il mozzo 1 ed il canale 2.

Il mozzo 1 identifica in maniera univoca un asse di rotazione X del cerchione 101 , essendo previsti appositi mezzi di collegamento all’asse del veicolo, non illustrato in figura.

La figura 2 illustra un dettaglio del cerchione 100 con lo pneumatico 101 montato.

Il canale 2 comprende una porzione centrale 2’, sulla quale si raccordano i raggi 3, preferibilmente in corrispondenza di una sua parte intermedia. La porzione centrale 2’ definisce una superficie interna 2A, rivolta in uso verso lo pneumatico 101 , ed una superficie esterna 2B rivolta verso il mozzo 1 . In forme di realizzazione preferite, il canale 2 comprende un bordo interno 20A ed un bordo esterno 20B tra i quali è definita una sede 20 in corrispondenza del quale è montato lo pneumatico 101 .

Il bordo interno 20A ed il bordo esterno 20B comprendono una rispettiva spalla di riscontro 21 A, 21 B atta a trattenere il tallone 102 dello pneumatico 101 , in maniera in sé nota.

Come si può osservare in maggiore dettaglio nelle figure 3 e 3A, in una forma di realizzazione preferita, nel cerchione 101 il bordo interno 20A e il bordo esterno 20B comprendono una rispettiva estensione 22A, 22B che si sviluppa dalla rispettiva spalla 21 A, 21 B.

I n altre parole, secondo una forma di realizzazione preferita, nel cerchione 101 sarà presente un’estensione interna 22A ed un’estensione esterna 22B, che si sviluppano rispettivamente dalla spalla interna 21 A e dalla spalla esterna 21 B. Sarà apprezzato che nel contesto della presente invenzione, la direzione interna ed esterna sono univocamente identificate in relazione alle modalità di montaggio del cerchione 101 sul veicolo.

Sarà anche apprezzato che, secondo un aspetto della presente invenzione, le estensioni 22A, 22B si sviluppano in una direzione radiale di allontanamento dalla spalla 21 A, 21 B, verso l’asse del cerchione.

Come si può osservare dalla figura 3A, l’estensione 22A è preferibilmente raccordata alla spalla 21 A tramite una porzione di raccordo arrotondata 23A, che consente una variazione graduale nello sviluppo del bordo 20A. Sarà infatti apprezzato che la spalla 21 A può avere uno sviluppo arcuato e, in questo caso, la concavità del bordo 20A può variare in maniera graduale tra la zona adiacente alla superficie interna 2A e il lato libero dell’estensione 22A. Preferibilmente, la porzione arrotondata 23A presenta un raggio di curvatura in corrispondenza del lato rivolto verso l’asse della ruota compreso tra 0,25 m m e 1 1 ,5 m m .

È evidente che la caratteristica suddetta è stata illustrata in relazione al bordo interno 20A ma gli stessi concetti possono essere applicati anche al bordo esterno 20B. A livello generale, nella descrizione della presente invenzione tutte le forme di realizzazione descritte potranno essere applicate ad uno o all’altro dei bordi, oppure ad entrambi, a meno che non sia esplicitamente indicato il contrario.

Con riferimento nuovamente alla figura 3, secondo aspetti preferiti, l’estensione 22A si presenta come una parte ricurva del bordo 20A che, partendo da una zona adiacente allo pneumatico si sviluppa verso l’asse di rotazione della ruota, ovverosia in direzione opposta della spalla 22A su cui appoggia il tallone.

In alcune forme di realizzazione ciò si traduce nella presenza di uno spazio di separazione 23A, 23B definito tra l’estensione 22A, 22B e la spalla 21 A, 21 B. Lo spazio di separazione 23A, 23B forma quindi una distanza in direzione assiale tra una parte dell’estensione ed una parte della spalla, come illustrato in maggiore dettaglio nell’esempio di realizzazione di figura 3A.

In una prima forma di realizzazione, l’estensione 22A si estende per una distanza pari a circa 6 m m .

Più in generale, in forme di realizzazione preferite, l’estensione 22A, 22B può estendersi per una distanza compresa tra 3 ed 12 m m dal diametro massimo del cerchione 100, ovverosia dalla zona del cerchione più vicina allo pneumatico. Ancora più in generale la distanza può essere maggiore o uguale a 3 m m .

Entrando ora in maggiore dettaglio nelle caratteristiche dell’estensione 21 A, 21 B, si può osservare come questa abbia preferibilmente sviluppo prevalentemente longitudinale e può essere identificato nella sezione radiale di figura 3A come una linguetta allungata che si sviluppa dalla spalla.

In forme di realizzazione preferite, il rapporto tra la lunghezza I dell’estensione 22A, 22B e il diametro massimo del cerchione 100 è preferibilmente compreso tra 0,003 e 0,040. A titolo esemplificativo, nella forma di realizzazione di figura 3 e 3A, tale rapporto è circa pari a 0,013. Sarà inoltre apprezzato che, l’estensione 22A, 22B può vantaggiosamente correre in maniera uniforme lungo l’intera circonferenza del cerchione 100, formando in questo modo un anello coassiale all’asse di rotazione che si estende dalla spalla 21 A, 21 B. Qualora sia definito lo spazio di separazione 23A, 23B precedentemente menzionato anch’esso può presentare un forma anulare, sempre coassiale all’asse di rotazione.

L’estensione 22A, 22B è ulteriormente definita nelle sue caratteristiche dal rapporto tra lo sviluppo in direzione radiale dell’estensione 22A, 22B stessa e quello della spalla 21 A, 21 B.

Nel presente esempio di realizzazione tale rapporto è pari a circa 0,43. Più in generale, in forme di realizzazione preferite, tale rapporto è compreso tra 0,15 e 1 ,3.

Appare quindi evidente che preferibilmente l’estensione 22A, 22B, pur sviluppandosi verso l’asse del cerchione, non arriva ad un diametro corrispondente a quello del fondo del tallone, ovverosia della zona in cui il tallone si raccorda con la superficie interna 2A del canale 2.

Sempre in riferimento alla figura 3A, si può osservare come l’estensione 22A, 22B possa comprendere almeno una porzione che si sviluppa all’interno di un piano perpendicolare all’asse di rotazione del cerchione. Tale porzione definisce quindi un lato destro/sinistro nel caso di motocicletta o interno/esterno nel caso di veicolo a quattro ruote del cerchione, corrispondenza alla zona di massima estensione assiale del cerchione stesso. Lo pneumatico può restare com unque sporgente rispetto a tale zona, come avviene in altre soluzioni note.

In alcune forme di realizzazione, la porzione centrale 2’ del canale presenta una sviluppo che la Richiedente ha osservato essere particolarmente idoneo all’utilizzo in abbinamento all’estensione 22A, 22B.

Nella forma di realizzazione di figura 3, la porzione centrale 2’ comprende una protuberanza esterna 41 A, 41 B e una protuberanza interna 51 A, 51 B.

Si noti che in questo caso l’aggettivo interno/ esterno è relativo alle superfici 2A e 2B, ovverosia si riferisce al lato su cui è montato lo pneumatico piuttosto che al lato ad esso opposto.

Sarà com unque apprezzato che nel contesto della presente invenzione, potrà più in generale essere presente almeno una protuberanza esterna, formata quindi sulla superficie esterna 2B , e/o almeno una protuberanza interna, formata invece sulla superficie interna 2A.

La presenza di tali protuberanze consente di irrigidire ulteriormente il canale, ad ulteriore beneficio delle caratteristiche del cerchione della presente invenzione.

Preferibilmente, la protuberanza esterna 41 A è adiacente alla zona di raccordo tra porzione centrale 2’ e spalla.

In forme di realizzazione preferite, la protuberanza interna 41 B è adiacente alla parte intermedia della porzione 2’ sulla quale si raccordano i raggi 3. Tali protuberanze si presentano in forma di inspessimenti del canale 2.

Le figure 4 e 4A illustrano un’ulteriore forma di realizzazione della presente invenzione e rappresentano un cerchione che trova tipicamente applicazione su ruote posteriori di motoveicoli.

Come si può immediatamente osservare dalle figure, tale forma di realizzazione si differenzia per la larghezza del cerchione, destinato in questo caso ad ospitare nel suo canale uno pneumatico di tipo motociclistico posteriore.

Inoltre, in questo caso le dimensioni assolute dell’estensione 22A, 22B ed i rapporti dimensionali tra questa e la spalla sono differenti rispetto a quelli della precedente forma di realizzazione. È com unque evidente che quanto illustrato in relazione alla precedente forma di realizzazione può trovare applicazione anche nel cerchione delle figure 4 e 4A e, in generale, in ogni cerchione realizzato in accordo con la presente invenzione.

Ulteriore differenza rispetto forma di realizzazione precedente è rappresenta dal numero di protuberanze, essendo in questo caso presenti tre protuberanze esterne ed una protuberanza interna per ciascun lato del cerchione.

Più in generale, secondo una forma di realizzazione preferita, sono presenti due protuberanze esterne 41 A, 42A adiacenti a ciascuna spalla e distanziate tra loro in direzione assiale.

Preferibilmente, in alcune forme di realizzazione, una ulteriore protuberanza esterna 43A è collocata in posizione opposta alla protuberanza interna 51 A. Sarà com unque apprezzato che tale disposizione delle protuberanze può trovare applicazione anche in altre forme di realizzazione, in particolare in un cerchione con le caratteristiche descritte nelle figure 3 e 3A.

Inoltre, sarà apprezzato che seppure sia stato fatto riferimento ad un motociclo i medesim i concetti inventivi potranno essere applicati ad un autoveicoli e, in generale, a veicoli con più di due ruote.

L’invenzione risolve quindi il problema proposto, conseguendo al contempo una pluralità di vantaggi, tra cui la possibilità di garantire maggiore rigidezza al canale ruota senza eccessivo aumento del peso, quindi ottenendo una minor deformazione del canale ruota in esercizio.

Tali caratteristiche contribuiscono pertanto a migliorare l’inserimento in curva del veicolo, in particolar modo nel caso di una motocicletta, e più in generale la percorrenza in curva.

È stato inoltre riscontrato che si hanno particolari benefici durante i cambi di direzione, che risultano più repentini e precisi, nonché durante le fasi di accelerazione e frenata.

A livello generale, infine, il cerchione della presente invenzione permette allo pneumatico di lavorare più correttamente e, al contempo, trasmette al pilota maggiore sensibilità.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1 . Cerchione per veicoli ( 100) comprendente un mozzo ( 1 ) , un canale (2) per l’alloggiamento di uno pneumatico ( 101 ) ed una pluralità di raggi (3) che uniscono il mozzo ( 1 ) ed il canale (2) , detto canale (2) comprendendo un primo bordo (20A) ed un secondo bordo (20B) tra i quali è definita una sede (20) per detto pneumatico (101 ), detto primo bordo (20A) e detto secondo bordo (20B) comprendendo una rispettiva spalla di riscontro (21 A, 21 B) atta a trattenere il tallone ( 102) dello pneumatico ( 101 ) , caratterizzato dal fatto che detto primo bordo (20A) e/o detto secondo bordo (20B) comprendendo un’estensione (22A, 22B) che si sviluppa da una rispettiva spalla (21 A, 21 B) in direzione radiale di allontanamento dalla spalla (21 A, 21 B) .
2. 2. Cerchione per veicoli ( 100) secondo la rivendicazione 1 , in cui detto canale (2) comprende una porzione centrale (2’) che definisce una superficie interna (2A) , rivolta in uso verso lo pneumatico ( 101 ) , ed una superficie esterna (2B) rivolta verso il mozzo ( 1 ) , detta estensione (22A, 22B) essendo separata assialmente dalla spalla (21 A, 21 B) da uno spazio di separazione (23A, 23B) .
3. 3. Cerchione per veicoli (100) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detta estensione (22A, 22B) si estende per una distanza maggiore o uguale a 3 mm da un diametro massimo del cerchione ( 100) e preferibilmente compresa tra 3 ed 12 m m da detto diametro massimo del cerchione ( 100) .
4. 4. Cerchione per veicoli ( 100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta estensione (22A, 22B) ha sviluppo prevalentemente longitudinale, il rapporto tra la lunghezza (I) e il diametro massimo del cerchione (100) di detta estensione (22A, 22B) essendo maggiore o uguale a 0,003 e ancora più preferibilmente compreso tra 0,003 e 0,04.
5. 5. Cerchione per veicoli (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta estensione (22A, 22B) si estende da detta spalla (21 A, 21 B) in forma di un anello coassiale all’asse di rotazione del cerchione (100).
6. 6. Cerchione per veicoli (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta estensione (22A, 22B) comprende almeno una porzione che si sviluppa all’interno di un piano perpendicolare all’asse di rotazione del cerchione (100).
7. 7. Cerchione per veicoli (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il bordo (20A, 20B) comprende una porzione di raccordo arrotondata (23A, 23B) che unisce detta spalla (21 A, 21 B) e detta estensione (22A, 22B).
8. 8. Cerchione per veicoli (100) secondo la rivendicazione 7, in cui detta spalla (21 A, 21 B) presenta forma arcuata, detta porzione di raccordo arrotondata (23A, 23B) presentando concavità opposta rispetto a detta spalla (21 A, 21 B).
9. 9. Cerchione per veicoli (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta porzione centrale (2’) comprende almeno una protuberanza esterna (41 A, 42A, 43A, 41 B, 42B, 43B) formata su detta superficie esterna (2A) e/o almeno una protuberanza interna (51 A, 51 B) formata su detta superficie esterna (2B).
10. 10. Cerchione per veicoli (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui rapporto tra sviluppo in direzione radiale dell’estensione (22A, 22B)e della spalla (21 A, 21 B) è maggiore o uguale a 0, 15 e preferibilmente compreso tra 0, 15 e 1 ,3. 1 1 . Cerchione per veicoli (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta estensione (22A, 22B) si sviluppa, in uso, in direzione opposta rispetto allo pneumatico.