IT201600105481A1 - Stazione di controllo per il controllo di un pezzo meccanico a simmetria di rotazione - Google Patents

Description

“STAZIONE DI CONTROLLO PER IL CONTROLLO DI UN PEZZO MECCANICO A SIMMETRIA DI ROTAZIONE”

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un stazione di controllo per il controllo di un pezzo meccanico a simmetria di rotazione.

La presente invenzione trova vantaggiosa applicazione in una stazione di controllo per il controllo di integrità non distruttivo di un disco freno, cui la trattazione che segue farà esplicito riferimento senza per questo perdere di generalità.

I controlli non distruttivi trovano la loro ragione d’essere qualora si voglia verificare l’integrità strutturale (assenza di difetti superficiali quali cricche, porosità, soffiature…) di un pezzo meccanico senza che la metodologia di ispezione modifichi o danneggi il pezzo meccanico stesso (tipicamente vengono utilizzati raggi X, ultrasuoni, liquidi penetranti, sensori a correnti parassite…).

ARTE ANTERIORE

Una stazione di controllo nota per il controllo di integrità non distruttivo di un disco freno comprende: un gruppo di movimentazione che alloggia il disco freno da controllare e, in uso, porta in rotazione il disco freno attorno ad un asse centrale di simmetria; almeno una sonda (ad esempio a raggi X, ad ultrasuoni, con liquidi penetranti, a correnti parassite …) che, in uso, viene portata in prossimità del disco freno per verificare l’integrità strutturale (ad esempio l’assenza di difetti superficiali quali cricche, porosità, soffiature…) del disco freno stesso; ed un dispositivo attuatore che supporta la sonda e, in uso, porta la sonda in prossimità (generalmente ad una distanza dell’ordine di 0,5 mm) del disco freno in rotazione e sposta la sonda stessa lungo una direttrice del disco freno per “spazzolare” l’intera superficie del disco freno in rotazione.

La superficie “inquadrata” dalla sonda è di piccole dimensioni (inferiore al millimetro quadrato) in ragione anche della limitata distanza (dell’ordine di 0,5 mm) della punta della sonda dalla superficie del disco. Per ispezionare un disco freno nella sua totalità in tempi ragionevoli i movimenti relativi fra il disco freno e la sonda devono pertanto essere rapidi sia in termini di accelerazioni angolari, sia in termini di velocità di rotazione. Tali movimenti relativi devono inoltre essere ben controllati in posizione per mantenere la sonda sempre all’interno del proprio campo di misura ed evitare collisioni (potenzialmente distruttive sia per la sonda, sia per il disco freno) tra la sonda ed il disco freno.

Nelle stazioni di controllo note, il gruppo di movimentazione comprende un mandrino rotante che viene disposto all’interno di un foro di calettaggio centrale del disco freno ed è provvisto di un organo di pinzatura per afferrare il disco freno in corrispondenza del suo foro di calettaggio centrale; quindi, nel gruppo di movimentazione, il disco freno viene afferrato centralmente dal mandrino in corrispondenza del proprio foro di calettaggio centrale.

Tuttavia, un disco freno presenta uno spessore limitato in corrispondenza del foro di calettaggio centrale e quindi l’organo di pinzatura non è in grado di afferrare il disco freno con una forza di trattenimento elevata (è importante osservare che la pressione sul disco freno nella zona di contatto con l’organo di pinzatura non può essere troppo elevata per non rischiare di danneggiare localmente il disco freno stesso); di conseguenza, in uso il disco freno può venire portato in rotazione solo con accelerazioni angolari e velocità di rotazione modeste (al massimo qualche centinaio di giri/minuto) in quanto il collegamento meccanico tra il mandrino rotante ed il disco freno non è in grado di sopportare (garantendo la necessaria precisione del movimento) le sollecitazioni meccaniche derivanti da accelerazioni angolari e velocità di rotazione elevate. Questo limite sulle accelerazioni angolari e sulla velocità di rotazione del disco freno comporta che il tempo necessario a controllare l’intera superficie del disco freno sia piuttosto lungo.

Inoltre, afferrando il disco freno in corrispondenza del foro di calettaggio centrale si impedisce il controllo della superficie del disco freno in corrispondenza del foro di calettaggio centrale stesso; in altre parole, il foro di calettaggio centrale del disco freno è impegnato dal mandrino e quindi la sonda non è in grado di verificare l’integrità del disco freno in corrispondenza del foro di calettaggio centrale.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di fornire una stazione di controllo per il controllo di un pezzo meccanico a simmetria di rotazione, la quale stazione di controllo sia esente dagli inconvenienti sopra descritti e, nello stesso tempo, sia di facile ed economica realizzazione.

Secondo la presente invenzione viene fornita una stazione di controllo per il controllo di un pezzo meccanico a simmetria di rotazione, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

• la figura 1 è una vista schematica di una stazione di controllo, realizzata in accordo con la presente invenzione, per il controllo di un disco freno;

• la figura 2 è una vista prospettica di un gruppo di movimentazione della stazione di controllo della figura 1;

• la figura 3 è una vista laterale del gruppo di movimentazione della figura 2;

• la figura 4 è una vista in pianta del gruppo di movimentazione della figura 2;

• la figura 5 è una vista in sezione secondo la linea V-V del gruppo di movimentazione della figura 4;

• la figura 6 è una vista in pianta del gruppo di movimentazione della figura 2, in una diversa fase del controllo, che alloggia un disco freno di grandi dimensioni;

• la figura 7 è una vista in pianta del gruppo di movimentazione della figura 2, in una diversa fase del controllo, che alloggia un disco freno di piccole dimensioni;

• la figura 8 è una vista in sezione secondo la linea VIII-VIII del gruppo di movimentazione della figura 7 che alloggia un disco freno di piccole dimensioni;

• la figura 9 è una vista prospettica di parte di un sistema di scorrimento del gruppo di movimentazione della figura 2;

• la figura 10 è una vista in pianta del sistema di scorrimento della figura 9;

• la figura 11 è una vista in pianta e schematica di quattro rulli di presa del gruppo di movimentazione della figura 2;

• la figura 12 è una vista in pianta e schematica di una variante del gruppo di movimentazione della figura 2 che prevede solo tre rulli di presa;

• la figura 13 è una vista in pianta e schematica di quattro rulli di presa del gruppo di movimentazione della figura 2 in accordo con una variante costruttiva; la figura 14 è una vista laterale e schematica di due rulli di presa del gruppo di movimentazione della figura 2 in accordo con una ulteriore variante costruttiva;

• la figura 15 è una vista prospettica di un gruppo di movimentazione della stazione di controllo della figura 1 secondo una ulteriore variante costruttiva; e • la figura 16 è una vista laterale del gruppo di movimentazione della figura 15.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 è indicata nel suo complesso una stazione di controllo per il controllo di un pezzo 2 meccanico che presenta una simmetria di rotazione. Più in particolare la stazione 1 di controllo effettua un controllo di integrità non distruttivo di un disco 2 freno..

La stazione 1 di controllo comprende un gruppo 3 di movimentazione che alloggia il disco 2 freno da controllare e, in uso, porta in rotazione il disco 2 freno attorno ad un asse 4 centrale di simmetria (disposto verticalmente nella preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate). Inoltre, la stazione 1 di controllo comprende una sonda 5 (ad esempio a raggi X, ad ultrasuoni, con liquidi penetranti, a correnti parassite…) che, in uso, viene portata in prossimità del disco 2 freno per eseguire controlli relativi al disco 2 freno, ovvero per verificare l’integrità strutturale (ad esempio l’assenza di difetti superficiali quali cricche, porosità, soffiature…) del disco 2 freno stesso. Infine, la stazione 1 di controllo comprende un dispositivo 6 attuatore che supporta la sonda 5 e, in uso, porta la sonda 5 in prossimità (generalmente ad una distanza dell’ordine di 0,5 mm) del disco 2 freno in rotazione e sposta la sonda 5 stessa in modo che effettui una scansione della superficie del disco 2 freno in direzione radiale a partire dal centro fino al bordo del disco 2 freno per “spazzolare” l’intera superficie del disco 2 freno in rotazione. Secondo una preferita, ma non limitativa forma di attuazione, il dispositivo 6 attuatore è costituito da un braccio robotico a più gradi di libertà (normalmente sei gradi di libertà).

Secondo quanto illustrato nelle figure 2, 3 e 4, il gruppo 3 di movimentazione comprende un telaio 7 che è realizzato ad esempio da profilati metallici e piastre metalliche saldati tra loro ed ha la funzione di supporto meccanico. Il telaio 7 supporta quattro rulli 8 di presa che definiscono tra loro una sede atta ad accogliere il disco 2 freno e sono raggruppati in due coppie: due rulli 8 di presa sono disposti da un lato della sede, ad esempio, nella disposizione di figura 2, a destra (ovvero a destra del disco 2 freno) mentre gli altri due rulli 8 di presa sono disposti dal lato opposto della sede, ad esempio, nella disposizione di figura 2, a sinistra (ovvero a sinistra del disco 2 freno); di conseguenza, la sede atta ad accogliere il disco 2 freno è delimitata da un lato da una coppia di rulli 8 di presa ed è delimitata dal lato opposto dall’altra coppia di rulli 8 di presa.

Ciascun rullo 8 di presa può ruotare intorno ad un asse 9 di rotazione parallelo all’asse 4 centrale di simmetria attorno al quale ruota il disco 2 freno (quindi l’asse 9 di rotazione è disposto verticalmente rispetto al piano definito dal telaio 7). Ciascun rullo può, ad esempio, essere montato girevole per ruotare attorno al rispettivo asse di rotazione 9. Secondo una preferita, ma non vincolante, forma di attuazione, il rullo 8 di presa comprende un mantello esterno girevole che è accoppiato ad un albero centrale fisso mediante una coppia di cuscinetti. Secondo una realizzazione alternativa, è l’albero centrale ad essere girevole e il mantello è connesso rigidamente a quest’ultimo.

Ciascun rullo 8 di presa presenta una superficie laterale atta ad entrare in contatto con, ad esempio in appoggio contro, un bordo esterno del disco 2 freno. Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, ciascun rullo 8 di presa è conformato a doppio tronco di cono in modo tale che la propria superficie laterale presenti una scanalatura a “V” (ben visibile nelle figure 3, 5, 8, 14 e 16) comprendente due pareti inclinate, in particolare coniche, una superiore e una inferiore, e una parete cilindrica, centrata sull’asse 9 di rotazione, interposta tra le due pareti inclinate. Contro tali pareti inclinate si appoggia il bordo esterno del disco 2 freno. In altre parole, in corrispondenza di ciascun rullo 8 di presa uno spigolo superiore del disco 2 freno si appoggia contro la parete inclinata superiore della superficie laterale del rullo 8 di presa e uno spigolo inferiore del disco 2 freno si appoggia contro la parete inclinata inferiore della superficie laterale del rullo 8 di presa, in modo tale che il bordo esterno del disco 2 freno sia “pinzato” tra le due pareti inclinate contrapposte della superficie laterale del rullo 8 di presa. Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, le due pareti inclinate della superficie laterale di ciascun rullo 8 di presa formano tra loro un angolo di 90° (ovvero ciascuna parete inclinata forma un angolo di 45° con l’asse 9 di rotazione del rullo 8 di presa) e tra le due pareti inclinate della superficie laterale di ciascun rullo 8 di presa è disposta la parete cilindrica. Variando l’ampiezza dell’angolo presente tra le due pareti inclinate della superficie laterale di ciascun rullo 8 di presa è possibile aumentare o diminuire l’accelerazione angolare con cui il disco 2 freno è messo in rotazione. L’ampiezza dell’angolo è infatti inversamente proporzionale all’accelerazione che si può imprimere al disco 2 freno, ovvero più acuto è l’angolo presente tra le due pareti inclinate, maggiore è l’accelerazione che può essere esercitata sul disco 2 freno.

Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, la superficie laterale di ciascun rullo 8 di presa presenta una conformazione differente, ad esempio la superficie laterale di ciascun rullo 8 di presa potrebbe essere liscia, vale a dire priva di scanalature e quindi definita da un’unica parete cilindrica centrata sull’asse 9 di rotazione, ed orientata verticalmente rispetto al piano definito dal telaio 7; in questo caso i rulli 8 di presa offrono un contenimento solo orizzontale del disco 2 freno e quindi è necessario prevedere elementi aggiuntivi che garantiscano il contenimento anche verticale del disco 2 freno. Tale contenimento può essere realizzato nella parte inferiore del disco 2 freno mediante cuscinetti, almeno tre, che sostengono e riferiscono il disco 2 freno consentendone in ogni caso la rotazione, e nella parte superiore da un elemento mobile, ad esempio un braccio, che durante il controllo mantiene il disco 2 freno contro i cuscinetti e che può essere rimosso dall’ingombro del disco 2 freno una volta che il controllo è terminato e il disco 2 freno deve essere rimosso.

Il gruppo 3 di movimentazione comprende un sistema 10 di azionamento, in particolare un sistema di motorizzazione che porta in rotazione in modo sincrono i due rulli 8 di presa di una delle coppie di rulli 8 di presa; in altre parole, i due rulli 8 di presa di una delle coppie di rulli 8 di presa sono motorizzati mediante il sistema 10 di motorizzazione mentre i due rulli 8 di presa dell’altra delle coppie di rulli 8 di presa sono montati folli (ovvero ruotano liberamente attorno ai rispettivi assi 9 di rotazione). La trasmissione del moto dai due rulli 8 di presa motorizzati (ovvero portati in rotazione dal sistema 10 di motorizzazione) al disco 2 freno avviene per attrito tramite il principio delle ruote di frizione; di conseguenza, nei punti di contatto fra la superficie laterale dei rulli 8 di presa motorizzati ed il bordo esterno del disco 2 freno deve essere garantita una forza di contatto che, in funzione del coefficiente di attrito fra i due materiali, sia in grado di esercitare sul disco 2 freno la coppia motrice desiderata. Anche l’angolo presente tra le due pareti inclinate della superficie laterale dei rulli 8 di presa e il posizionamento angolare degli stessi rulli 8 di presa rispetto al disco 2 freno sono definiti in modo da garantire la forza di contatto necessaria alla corretta trasmissione del moto al disco 2 freno.

I rulli 8 di presa possono essere realizzati in acciaio alto-legato con un trattamento superficiale di cementazione per aumentare la resistenza a fatica di contatto e di conseguenza rendere ragionevolmente lungo l’intervallo di sostituzione dei rulli 8 di presa. In alternativa, i rulli 8 di presa possono essere realizzati in acciaio per utensili con un idoneo trattamento termico per ottimizzarne la durezza superficiale pur non rinunciando a una certa tenacità. La superficie laterale dei rulli 8 di presa può inoltre venire trattata (nella sua totalità o solo una parte di essa) con dei rivestimenti ad alto coefficiente di attrito (ad esempio utilizzando il materiale commercialmente noto con la denominazione “CARBIDOR<®>”) al fine di diminuire la forza di contatto necessaria al trascinamento in fase di accelerazione del disco 2 freno. La superficie laterale dei rulli 8 di presa può venire indurita mediante deposizione superficiale di materiali ad elevata durezza (ad esempio utilizzando il materiale commercialmente noto con la denominazione “TiN”).

Il gruppo 3 di movimentazione comprende un sistema 11 di scorrimento che sposta mediante un movimento lineare una coppia di rulli 8 di presa rispetto all’altra coppia di rulli 8 di presa tra una posizione di riposo (illustrata ad esempio nelle figure 2-5) in cui le due coppie di rulli 8 di presa sono distanziate dal bordo esterno del disco 2 freno e quindi i rulli 8 di presa non toccano il bordo esterno del disco 2 freno ed una posizione di lavoro (illustrata ad esempio nelle figure 6-8) in cui le due coppie di rulli 8 di presa sono premute contro il bordo esterno del disco 2 freno e quindi i rulli 8 di presa toccano (premendo con una certa forza) il bordo esterno del disco 2 freno. Nella posizione di lavoro (illustrata nelle figure 6-8), il sistema di vincolo che si crea per effetto dell’azione dei rulli 8 di presa consente la sola rotazione del disco 2 freno attorno all’asse 4 centrale di simmetria.

Secondo quanto meglio illustrato nelle figure 9 e 10, il sistema 11 di scorrimento comprende una coppia di rotaie 12 che sono tra loro affiancate e parallele e sono montate rigidamente sul telaio 7 (in alternativa potrebbe essere prevista una unica rotaia 12 disposta in posizione centrale); inoltre, il sistema 11 di scorrimento comprende una coppia di carrelli 13 che sono montati scorrevoli lungo le rotaie 12 e supportano i rulli 8 di presa, ovvero ciascun carrello 13 supporta una coppia di rulli 8 di presa. In particolare, ciascun carrello 13 è provvisto di due pattini a ricircolo di sfere che sono accoppiati alle corrispondenti rotaie 12.

Preferibilmente, il sistema 11 di scorrimento comprende un dispositivo 14 di vincolo che collega tra loro i due carrelli 13 in modo tale che i carrelli 13 siano vincolati a compiere sempre movimenti uguali in estensione ed opposti in direzione; di conseguenza, i due carrelli 13 sono “autocentranti”, ovvero indipendentemente dal diametro esterno del disco 2 freno centrano sempre il disco 2 freno stesso rispetto allo stesso centro (ovvero l’asse 4 centrale di simmetria del disco 2 freno ha sempre la stessa posizione nello spazio indipendentemente dal diametro esterno del disco 2 freno stesso). Il dispositivo 14 di vincolo comprende una ruota 15 dentata che è disposta in posizione centrale tra i due carrelli 13 ed è vincolata al telaio 7 per ruotare in modo folle attorno ad un proprio asse di rotazione centrale; inoltre, il dispositivo 14 di vincolo comprende due cremagliere 16, ciascuna delle quali è rigidamente collegata ad un corrispondente carrello 13, che ingranano con la ruota 15 dentata in corrispondenza di punti diametralmente opposti della ruota 15 dentata stessa.

Secondo quanto meglio illustrato nelle figure 3 e 5, il sistema 11 di scorrimento comprende un primo motore 17 elettrico che è supportato dal telaio 7 ed è atto ad imprimere ad uno dei carrelli 13, preferibilmente quello che porta i rulli di presa folli e illustrato a destra nelle figure 3 e 5, uno scorrimento lungo le rotaie 12. In altre parole, il motore 17 elettrico trasmette il moto ad un carrello 13 e lo spostamento di tale carrello 13 sotto la spinta del motore 17 elettrico determina un equivalente spostamento dell’altro carrello 13 per effetto dell’azione del dispositivo 14 di vincolo. Il sistema 11 di scorrimento comprende una trasmissione 18 che collega il motore 17 elettrico al corrispondente carrello 13 per trasmettere il moto al carrello 13 stesso.

La trasmissione 18 comprende preferibilmente una vite 33 a ricircolo di sfere, di tipo noto e qui non descritto in dettaglio, con una vite 22 senza fine, che è supportata in modo girevole dal telaio 7 ed è portata in rotazione dal motore 17 elettrico, ed una prima parte collegata al motore 17 elettrico comprendente una chiocciola 23 che è montata in modo di per sé noto sulla vite 22 senza fine. Il motore 17 elettrico imprime un movimento lineare alla chiocciola 23. La chiocciola 23 comprende un corpo centrale 34 cilindrico a cui sono connessi in corrispondenza di un’estremità una piastra 20 e in corrispondenza dell’altra estremità una porzione di riferimento 35 di diametro maggiore rispetto a quello del corpo cilindrico e quindi sporgente rispetto a quest’ultimo.

La trasmissione 18 comprende anche una seconda parte 19, in particolare un’ulteriore piastra 19 che è connessa ad uno dei carrelli 13 ed è mobile rispetto alla chiocciola 23. Più in particolare, la piastra 19 è rigidamente vincolata al carrello 13 attraverso una staffa conformata ad “L”. La piastra 19 è connessa all’estremità di un elemento cilindrico 36 cavo che alloggia il corpo centrale 34 della chiocciola 23 ed è su esso scorrevole. Piastra 19 ed elemento cilindrico 36 sono montati in modo scorrevole sulla chiocciola 23 in modo che la piastra 19 sia distanziata e parallela rispetto alla piastra 20 della chiocciola 23. Fra la piastra 19 e la piastra 20, o meglio fra le rispettive superfici che si trovano affacciate, è presente un organo 21 elastico comprimibile che spinge la piastra 19 contro l’elemento di battuta 35 solidale alla chiocciola 23, mantenendola a battuta con quest’ultimo.

Secondo una preferita, ma non vincolante, forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, l’organo 21 elastico è costituito da una pluralità di molle elicoidali (in particolare quattro molle elicoidali) che sono orientate parallelamente alla direzione di movimento delle piastre 19 e 20; in altre parole, ciascuna molla elicoidale dell’organo 21 elastico è interposta tra la piastra 19 che è rigidamente vincolata al corrispondente carrello 13 e la piastra 20 che è rigidamente vincolata alla chiocciola 23 che trasla lungo la vite 22 senza fine quando la vite 22 senza fine viene fatta ruotare dal motore 17 elettrico.

Secondo una preferita, ma non vincolante, forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, la trasmissione 18 comprende un sensore 24 di posizione (ad esempio un microinterruttore) che è atto a rilevare la deformazione (compressione) dell’organo 21 elastico per interrompere la spinta del motore 17 elettrico quando l’organo 21 elastico ha raggiunto un grado di deformazione (compressione) predeterminato (si veda la descrizione che segue). In questo modo è possibile applicare al disco 2 freno una forza di serraggio costante e pari ad una forza di serraggio predeterminata in modo efficace (ovvero con una elevata precisione) ed efficiente (ovvero rapidamente).

Come già detto, il moto viene trasmesso dal motore 17 elettrico al corrispondente carrello 13 attraverso la trasmissione 18, cioè la forza motrice che è generata dal motore 17 elettrico ed agisce sul carrello 13 passa obbligatoriamente attraverso la trasmissione 18.

Più in particolare, la rotazione della vite 22 senza fine (generata dall’azione del motore 17 elettrico) determina uno scorrimento lineare della chiocciola 23 (quindi della piastra 20 che è rigidamente vincolata alla chiocciola 23) lungo la vite 22 senza fine. Anche la piastra 19, tenuta a battuta contro l’elemento di battuta 35 dall’organo 21 elastico, e l’elemento cilindrico 36 ad essa solidale seguono il movimento della chiocciola 23 e si muovono linearmente.

In uso, quando i carrelli 13 (ovvero i rulli 8 di presa portati dai carrelli 13) devono spostarsi dalla posizione di riposo (illustrata nelle figure 2-5) in cui le due coppie di rulli 8 di presa sono distanziati dal bordo esterno del disco 2 freno, e quindi i rulli 8 di presa non toccano il bordo esterno del disco 2 freno, alla posizione di lavoro (illustrata nelle figure 6-8) in cui le due coppie di rulli 8 di presa sono premute contro il bordo esterno del disco 2 freno e quindi i rulli 8 di presa toccano (premendo con una certa forza) il bordo esterno del disco 2 freno, il motore 17 elettrico viene azionato per portare in rotazione la vite 22 senza fine in modo da traslare la chiocciola 23 (quindi la piastra 20 e l’elemento di battuta 35 che sono rigidamente vincolati alla chiocciola 23).

La piastra 19 e l’elemento cilindrico 36 si muovono in modo solidale alla piastra 20 grazie all’azione dell’organo 21 elastico che tiene la piastra 19 a battuta contro l’elemento di battuta 35, compiendo un analogo movimento di traslazione che si trasmette al corrispondente carrello 13 causandone lo spostamento lungo le rotaie 12 (il movimento del carrello 13 si trasmette in modo specularmente simmetrico all’altro carrello 13 per effetto dell’azione del dispositivo 14 di vincolo).

Quando i rulli 8 di presa arrivano a contatto con il disco 2 freno, i carrelli 13 arrestano il proprio movimento di traslazione. Di conseguenza, anche la piastra 19 e l’elemento cilindrico 36 ad essa solidale non possono più proseguire nel movimento di traslazione che invece la chiocciola 23 continua a compiere. Si verifica uno scorrimento dell’elemento cilindrico 36 sul corpo centrale 34 della chiocciola 23, la piastra 19 si distacca dall’elemento di battuta 35 solidale alla chiocciola 23 e l’organo 21 elastico si comprime. In altre parole, in seguito al contatto fra i rulli 18 di presa e il disco 2 freno, la piastra 19 si muove linearmente rispetto alla chiocciola 23 in opposizione alla spinta dell’organo 21 elastico, provocando una deformazione dell’organo 21 elastico. Quando il sensore 24 di posizione segnala che è stata raggiunta una disposizione mutua fra l’elemento cilindrico 36 e il corpo centrale 34 cui corrisponde una deformazione (compressione) predeterminata dell’organo 21 elastico viene interrotta l’azione del motore 17 elettrico (ovvero viene fermata la rotazione della vite 22 senza fine) in quanto alla deformazione (compressione) predeterminata dell’organo 21 elastico corrisponde la trasmissione di una forza di serraggio (con la quale le due coppie di rulli 8 di presa contrapposte stringono tra loro il disco 2 freno) predeterminata legata alla costante elastica dell’organo 21 elastico.

Quando, terminato il controllo, il motore 17 elettrico imprime un movimento contrario alla vite 33 a ricircolo di sfere, in un primo tratto del movimento della chiocciola 23, l’organo 21 elastico si distende, la forza di serraggio fra le coppie di rulli 8 e il disco 2 freno diminuisce conseguentemente e la piastra 19 non si muove fino a quando l’elemento battuta 35 non entra con essa in contatto. A questo punto, la piastra 19 e l’elemento cilindrico 36 ad essa connesso si muovono in modo solidale alla chiocciola 23 seguendo il movimento traslatorio di quest’ultima, i rulli 8 di presa perdono il contatto e si allontanano dal disco 2 freno fino a quando i carrelli 13 non raggiungono la posizione di riposo.

Nelle realizzazioni descritte e mostrate in figura, l’azionamento della trasmissione 18 è motorizzato. E’ possibile tuttavia prevedere un azionamento di tipo manuale sostituendo il motore 17 elettrico con un dispositivo manuale, quale una manovella. In figura 6 è illustrata la configurazione del gruppo 3 di movimentazione quando il gruppo 3 di movimentazione alloggia un disco 2 freno di grandi dimensioni (ovvero corrispondenti all’incirca alle dimensioni massime gestibili dal gruppo 3 di movimentazione); invece, nelle figure 7 e 8 è illustrata la configurazione del gruppo 3 di movimentazione quando il gruppo 3 di movimentazione alloggia un disco 2 freno di piccole dimensioni (ovvero corrispondenti all’incirca alle dimensioni minime gestibili dal gruppo 3 di movimentazione). Si osservi l’estrema adattabilità del gruppo 3 di movimentazione alle dimensioni effettive del disco 2 freno e l’azione “autocentrante” del sistema 11 di scorrimento che posiziona sempre il disco 2 freno nella stessa posizione centrata indipendentemente dalle sue dimensioni effettive.

Secondo quanto illustrato nelle figure 2-5, il sistema 10 di motorizzazione comprende un secondo motore 25 elettrico (meccanicamente del tutto indipendente dal motore 17 elettrico) che è portato da uno dei carrelli 13; ovvero il motore 25 elettrico è montato su un carrello 13 per traslare assieme al carrello 13 stesso. Inoltre, il sistema 10 di motorizzazione comprende due trasmissioni 26 a cinghia che sono tra loro sincrone e trasmettono il moto dal motore 25 elettrico ai due rulli 8 di presa (i rulli di presa motorizzati) portati dal medesimo carrello 13 sul quale è montato anche il motore 25 elettrico (ovvero a due rulli 8 di presa disposti tra loro affiancati e appartenenti alla stessa coppia di rulli). Le due trasmissioni 26 a cinghia utilizzano una puleggia iniziale comune che riceve il moto dall’albero motore del motore 25 elettrico e due pulegge finali distinte, ciascuna delle quali è angolarmente solidale ad un corrispondente rullo 8 di presa. In una realizzazione alternativa ma ugualmente preferita parzialmente visibile nella figura 16 e diversa da quella delle figure 2-8, i rulli di presa motorizzati comprendono l’albero centrale girevole a cui è rigidamente connesso il mantello. Ciascuna puleggia finale è connessa all’albero del rispettivo rullo 8 di presa.

Secondo una diversa e perfettamente equivalente forma di attuazione non illustrata, è prevista una unica trasmissione 26 a cinghia che trasmette il moto ad entrambi i rulli 8 di presa oppure che trasmette il moto ad un unico rullo 8 di presa (ovvero è previsto un unico rullo 8 di presa motorizzato e l’altro rullo 8 di presa è folle).

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure 2-5, il gruppo 3 di movimentazione comprende un dispositivo 27 di supporto (diviso in due parti) che è disposto tra i rulli 8 di presa nella sede da questi definita ed è atto a fornire un appoggio al disco 2 freno quando il disco 2 freno non è impegnato dai rulli 8 di presa stessi. Preferibilmente, il dispositivo 27 di supporto è mobile verticalmente (ovvero parallelamente all’asse 4 centrale di simmetria del disco 2 freno) tra una posizione di lavoro sollevata (illustrata ad esempio in figura 2) in cui il dispositivo 27 di supporto sorregge il disco 2 freno prima delle operazioni di controllo e una posizione di riposo abbassata (illustrata ad esempio in figura 8) in cui il disco 2 freno è serrato fra i rulli 8 di presa e il dispositivo 27 di supporto è distanziato dal disco 2 freno per non interferire con la rotazione di quest’ultimo . Il dispositivo 27 di supporto è movimentato ad esempio mediante un sistema pneumatico di tipo noto e qui non descritto né illustrato. In uso, quando i carrelli 13 (ovvero i rulli 8 di presa portati dai carrelli 13) sono nella posizione di riposo (illustrata nelle figure 2-5), un disco 2 freno da controllare viene appoggiato tra i carrelli 13 (ovvero tra i rulli 8 di presa portati dai carrelli 13) sul dispositivo 27 di supporto che si trova nella posizione di lavoro sollevata. La quota verticale, ovvero l’altezza, della posizione di lavoro sollevata del dispositivo 27 di supporto è regolabile e definita di volta in volta in funzione delle effettive dimensioni del disco 2 freno.

Successivamente, i carrelli 13 (ovvero i rulli 8 di presa portati dai carrelli 13) vengono portati dalla posizione di riposo (illustrata nelle figure 2-5) alla posizione di lavoro (illustrata nelle figure 6-8) in cui le due coppie di rulli 8 di presa serrano tra loro il disco 2 freno. Quando il disco 2 freno viene impegnato (serrato) dai rulli 8 di presa, il dispositivo 27 di supporto viene preferibilmente disposto nella posizione di riposo abbassata (visibile ad esempio nella figura 8) per allontanarsi dal disco 2 freno e quindi evitare contatti indesiderati con il disco 2 freno mentre il disco 2 freno stesso è in rotazione.

Il movimento verticale del dispositivo 27 di supporto non è strettamente indispensabile, in quanto la conformazione a “V” della superficie laterale dei rulli 8 di presa determina un certo sollevamento del disco 2 freno quando i rulli 8 di presa stringono tra loro il disco 2 freno stesso. Tale sollevamento del disco 2 freno impartito dai rulli 8 di presa è in ogni caso modesto (dell’ordine di pochi millimetri)e per prudenza può essere vantaggioso che il dispositivo 27 di supporto sia mobile verticalmente per allontanarsi dal disco 2 freno. E’ tuttavia possibile una realizzazione alternativa in cui il dispositivo 27 di supporto non è mobile verticalmente, ovvero non passa da una posizione di lavoro sollevata ad una posizione di riposo abbassata. Nella forma di attuazione mostrata nelle figure 15 e 16, il dispositivo 27 di supporto presenta sempre la medesima altezza rispetto al piano definito dal telaio 7 e comprende elementi di appoggio, almeno tre, sui cui poggia il disco 2 freno. Tali elementi di appoggio sono riattrezzabili, ovvero di volta in volta vengono sostituiti con elementi di appoggio di altezza adeguata rispetto alle dimensioni del disco 2 freno da controllare in modo che quando il disco 2 freno è afferrato dai rulli 8 di presa perda il contatto con il dispositivo 27 di supporto e gli elementi di appoggio. Il dispositivo 27 di supporto può anche presentare, come mostrato nelle figure 15 e 16, due parti separate connesse a guide fissate ai lati del telaio 7 che permettono di regolarne la posizione in senso longitudinale rispetto al telaio 7 in funzione delle dimensioni diametrali del disco 2 freno.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure 2-10 e riassunta nella figura 11, sono previsti quattro rulli 8 di presa montati a coppie sui due carrelli 13. Essendo questa una soluzione di tipo iperstatico, non è garantito che tutti e quattro i rulli 8 di presa siano correttamente a contatto con o tocchino contemporaneamente il disco 2 freno, né è possibile sapere quale dei rulli 8 di presa non è a contatto con il disco 2 freno. Questo è vero in particolare in presenza di imperfezioni che possono riguardare sia la forma del disco 2 freno, ad esempio sporgenze sulla superficie del disco 2 freno, sia il sistema stesso in caso ad esempio di errori di montaggio o di un’oscillazione di uno o più rulli 8 di presa.

Per superare gli inconvenienti legati ad una soluzione iperstatica come quella descritta e compensare eventuali imperfezioni presenti nel disco 2 freno o nel sistema stesso, è possibile modificare la soluzione per renderla isostatica aggiungendo ad esempio un grado di libertà ad una delle coppie di rulli 8 di presa, come mostrato in figura 13 e descritto di seguito con maggiore dettaglio.

Nelle forme di attuazione illustrate nelle figure 2-12, ciascun rullo 8 di presa è montato sul corrispondente carrello 13 per compiere rispetto al carrello 13 stesso unicamente una rotazione attorno all’asse 9 di rotazione; ovvero l’unico grado di libertà di ciascun rullo 8 di presa rispetto al corrispondente carrello 13 è la rotazione attorno all’asse 9 di rotazione. Nella variante illustrata nella figura 13, una coppia di rulli 8 di presa (illustrata a sinistra nella figura 13) ha come unico grado di libertà rispetto al corrispondente carrello 13 la rotazione attorno all’asse 9 di rotazione, mentre l’altra coppia di rulli 8 di presa (illustrata a destra nella figura 13) può anche compiere rispetto al corrispondente carrello 13 una ulteriore rotazione attorno ad un asse 28 di rotazione parallelo all’asse 4 centrale di simmetria (ovvero verticale e parallelo agli assi 9 di rotazione) per permettere un adattamento dinamico della posizione dei rulli 8 di presa alle imperfezioni del disco 2 freno o del sistema (ovvero per compensare le imperfezioni del disco 2 freno o del sistema senza fare perdere contatto ad uno o più dei rulli 8 di presa). In particolare, è previsto un elemento 29 intermedio su cui sono montati in modo girevole due rulli 8 di presa e che è montato girevole, ad esempio incernierato al sottostante carrello 13 per ruotare rispetto al carrello 13 stesso attorno all’asse 28 di rotazione. Secondo una possibile forma di attuazione, il carrello 13 provvisto dell’elemento 29 intermedio comprende anche due finecorsa che limitano le possibilità di rotazione dell’elemento 29 intermedio attorno all’asse 28 di rotazione ad ampiezze angolari modeste (al massimo una decina di gradi); infatti, la rotazione dell’elemento 29 intermedio attorno all’asse 28 di rotazione ha come unica funzione di permettere un adattamento dinamico della posizione dei rulli 8 di presa alle imperfezioni del disco 2 freno o del sistema e quindi in uso deve compiere movimenti molto piccoli. Secondo una possibile forma di attuazione, il carrello 13 provvisto dell’elemento 29 intermedio comprende anche un elemento elastico (ad esempio almeno una molla torsionale) che tende a mantenere l’elemento 29 intermedio in una posizione centrale ed un elemento smorzatore, di tipo di per sé noto, che impedisce (limita) eventuali oscillazioni dell’elemento 29 intermedio attorno all’asse 28 di rotazione. In alternativa, possono essere previste due molle che agiscono tra il carrello 13 e l’elemento 29 intermedio per mantenere in posizione i rulli 8 di presa quando non è presente il disco 2 freno.

In una forma di realizzazione preferita è la coppia di rulli 8 di presa folli a poter compiere rotazioni rispetto al carrello 13 attorno all’asse 28 di rotazione.

Per superare gli inconvenienti legati alla soluzione iperstatica, è anche possibile realizzare una soluzione alternativa di tipo isostatico comprendente soltanto tre rulli 8 di presa (che rappresentano il numero minimo per garantire un adeguato contenimento del disco tra i rulli 8 di presa).

Più in particolare, due rulli 8 di presa sono disposti uno di fianco all’altro su un carrello 13 mentre l’altro rullo 8 di presa è disposto da solo sull’altro carrello 13. In questo caso, quando sistema 11 di scorrimento sposta mediante un movimento lineare almeno un rullo 8 di presa rispetto agli altri rulli 8 di presa, il disco 2 freno risulta sicuramente serrato fra tutti i rulli 8 di presa. Il diverso numero di rulli 8 di presa e quindi la disposizione asimmetrica rispetto al disco 2 freno fa sì che il movimento compiuto dai due carrelli 13 per portare i rulli 8 di presa a contatto con il disco 2 freno sia di diversa estensione. Per ovviare a ciò è sufficiente una semplice variante meccanica nel dispositivo 14 di vincolo che consiste nel sostituire la ruota 15 dentata con cui ingranano le due cremagliere con due ruote dentate (concentriche ad esempio) di dimensioni diverse connesse ciascuna ad uno dei due carrelli. Variando il rapporto di trasmissione del movimento fra ciascuna ruota dentata e la rispettiva cremagliera, è possibile far sì che i rulli 8 di presa tocchino il disco 2 freno contemporaneamente come avviene nella soluzione comprendente quattro rulli 8 di presa.

Come già detto, nella forma di attuazione comprendente quattro rulli 8 di presa illustrata nella figura 13, una coppia di rulli 8 di presa può compiere delle rotazioni (attorno all’asse 28 di rotazione) rispetto al corrispondente carrello 13 per permettere un adattamento dinamico della posizione dei rulli 8 di presa alle imperfezioni del disco 2 freno o del sistema. Nella forma di attuazione illustrata nella figura 14 almeno un rullo 8 di presa (e normalmente solo uno dei quattro rulli 8 di presa, preferibilmente uno dei due rulli di presa folli) è montato sul corrispondente carrello 13 per scorrere verticalmente lungo una direzione parallela all’asse 4 centrale di simmetria in modo tale da permettere un adattamento dinamico della posizione dei rulli 8 di presa alle imperfezioni del disco 2 freno o del sistema. Secondo una possibile forma di attuazione, il carrello 13 comprende anche due finecorsa che limitano le possibilità di scorrimento verticale del rullo 8 di presa ad ampiezze modeste (al massimo qualche millimetro); infatti, lo scorrimento verticale del rullo 8 di presa ha come unica funzione quella di permettere un adattamento dinamico della posizione dei rulli 8 di presa alle imperfezioni del disco 2 freno o del sistema e quindi in uso deve compiere movimenti molto piccoli. Secondo una possibile forma di attuazione, il carrello 13 comprende anche un elemento elastico (ad esempio almeno una molla elicoidale) che tende a mantenere il rullo 8 di presa in una posizione verticale centrale ed un elemento smorzatore, di tipo di per sé noto, che impedisce (limita) eventuali oscillazioni verticali del rullo 8 di presa. La forma di attuazione qui descritta fa riferimento alla realizzazione alternativa mostrata in figura 13 in cui una delle coppie di rulli 8 di presa può compiere rotazioni attorno all’asse 28 di rotazione. E’ possibile tuttavia prevedere lo scorrimento verticale di almeno uno dei rulli 8 di presa anche nelle realizzazioni descritte in precedenza con riferimento alle figure 2-12.Viene di seguito descritto il funzionamento della stazione 1 di controllo per eseguire il controllo di integrità non distruttivo di un disco 2 freno.

Inizialmente il gruppo 3 di movimentazione è vuoto, i due carrelli 13 (ovvero i quattro rulli 8 di presa portati dai due carrelli 13) si trovano nella posizione di riposo (illustrata nelle figure 2-5), ed il dispositivo 27 di supporto si trova nella posizione di lavoro sollevata (illustrata ad esempio in figura 2).

A questo punto un trasferitore (di tipo noto) carica dall’alto il disco 2 freno nel gruppo 3 di movimentazione appoggiando il disco 2 freno sul dispositivo 27 di supporto tra i quattro rulli 8 di presa. Appena terminata l’alimentazione del disco 2 freno nel gruppo 3 di movimentazione, i due carrelli 13 (ovvero i quattro rulli 8 di presa portati dai due carrelli 13) vengono spostati dalla posizione di riposo (illustrata nelle figure 2-5) alla posizione di lavoro (illustrata nelle figure 6-8) in modo tale che i quattro rulli 8 di presa afferrino con una certa forza il disco 2 freno come sopra descritto, sollevandolo e allontanandolo dal dispositivo 27 di supporto. Nella posizione di lavoro dei due carrelli 13 (ovvero dei quattro rulli 8 di presa portati dai due carrelli 13), il disco 2 freno è “pinzato” tra le superfici inclinate delle pareti laterali dei rulli 8 di presa come ad esempio illustrato nella figura 8. Quando i due carrelli 13 (ovvero i quattro rulli 8 di presa portati dai due carrelli 13) raggiungono la posizione di lavoro (illustrata nelle figure 6-8), il dispositivo 27 di supporto – nel caso sia mobile verticalmente - viene spostato dalla posizione di lavoro sollevata alla posizione di riposo abbassata per allontanare il dispositivo 27 di supporto dal disco 2 freno.

A questo punto, il sistema 10 di motorizzazione porta in rotazione i due corrispondenti rulli 8 di presa motorizzati che, per attrito, portano in rotazione il disco 2 freno attorno all’asse 4 centrale di simmetria. Quando il disco 2 freno ha raggiunto la velocità di rotazione desiderata (generalmente dell’ordine di 800-1000 giri/minuto), il dispositivo 6 attuatore porta la sonda 5 in prossimità (generalmente ad una distanza dell’ordine di 0,5 mm) del disco 2 freno in rotazione e sposta la sonda 5 stessa in modo che effettui una scansione della superficie del disco 2 freno in direzione radiale a partire dal centro fino al bordo del disco 2 freno per “spazzolare” l’intera superficie del disco 2 freno in rotazione.

Quando è terminato il controllo del disco 2 freno, il sistema 10 di motorizzazione viene spento per fermare la rotazione del disco 2 freno, il dispositivo 27 di supporto viene spostato dalla posizione di riposo abbassata (illustrata ad esempio nella figura 8) alla posizione di lavoro sollevata (illustrata ad esempio in figura 2), i due carrelli 13 (ovvero i quattro rulli 8 di presa portati dai due carrelli 13) vengono spostati dalla posizione di lavoro (illustrata nelle figure 6-8) alla posizione di riposo (illustrata nelle figure 2-5) per rilasciare il disco 2 freno che si ri-appoggia sul dispositivo 27 di supporto, ed infine il disco 2 freno viene prelevato dall’alto dal trasferitore.

Sono possibili varianti costruttive del gruppo di movimentazione 3 come quella illustrata ad esempio nelle figure 15 e 16, dove alcuni componenti del sistema 10 di motorizzazione, ad esempio le trasmissioni 26 a cinghia e il motore 25 elettrico, sono disposti diversamente rispetto al telaio 7 e al carrello 13.

La stazione 1 di controllo sopra descritta presenta numerosi vantaggi.

In primo luogo, la stazione 1 di controllo sopra descritta permette di portare il disco 2 freno in rotazione attorno all’asse 4 centrale di simmetria con accelerazioni angolari e velocità di rotazione elevate (dell’ordine di 1000 giri/minuto) garantendo sempre la necessaria precisione del movimento; in questo modo, il tempo necessario a controllare l’intera superficie del disco 2 freno risulta essere particolarmente breve.

Inoltre, nella stazione 1 di controllo sopra descritta il disco 2 freno non presenta alcuna zona che viene permanentemente impegnata dai rulli 8 di presa (ovvero è permanentemente “coperta” dai rulli 8 di presa e quindi non è ispezionabile) e quindi è possibile controllare l’intera superficie del disco 2 freno anche in corrispondenza del foro di calettaggio centrale.

In altre parole, il gruppo 3 di movimentazione della stazione 1 di controllo sopra descritta permette di supportare e far ruotare i dischi 2 freno in modo flessibile (per essere in grado di movimentare tutti i disco 2 freno controllabili dalla stazione 1 di controllo), sufficientemente preciso (visto il ridotto campo di misura della sonda 5), rapido (fino a 1000 giri/minuto per avere un ridotto tempo ciclo), ed in grado di rendere accessibile ogni parte della superficie dei dischi 2 freno alla sonda 5.

Infine, la stazione 1 di controllo sopra descritta è anche di facile ed economica realizzazione.

Nelle preferite forme di attuazione illustrate nelle figure allegate, la stazione 1 di controllo sopra descritta è utilizzata per il controllo di integrità non distruttivo di dischi freno. In alternativa, con poche e semplici modifiche, la stazione 1 di controllo sopra descritta può venire utilizzata per il controllo di altri pezzi meccanici a simmetria di rotazione (ovvero che possono venire portati in rotazione attorno all’asse 4 di rotazione). Inoltre, sostituendo la sonda 5, la stazione 1 di controllo sopra descritta è utilizzabile anche per eseguire controlli sul pezzo meccanico diversi dal controllo di integrità non distruttivo, ad esempio controlli di tipo dimensionale.

Claims (12)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1) Stazione (1) di controllo per il controllo di un pezzo (2) meccanico a simmetria di rotazione; la stazione (1) di controllo comprende: un gruppo (3) di movimentazione che alloggia il pezzo (2) meccanico e porta in rotazione il pezzo (2) meccanico attorno ad un asse (4) centrale di simmetria; e una sonda (5) che esegue controlli del pezzo (2) meccanico; la stazione (1) di controllo è caratterizzata dal fatto che il gruppo (3) di movimentazione comprende: almeno tre rulli (8) di presa, ciascuno dei quali può ruotare intorno a un asse (9) di rotazione parallelo all’asse (4) centrale di simmetria e presenta una superficie laterale atta a entrare in contatto con un bordo esterno del pezzo (2) meccanico; un sistema (10) di azionamento che porta in rotazione almeno un rullo (8) di presa; ed un sistema (11) di scorrimento che sposta almeno un rullo (8) di presa rispetto agli altri rulli (8) di presa tra una posizione di riposo in cui i rulli (8) di presa sono distanziati dal bordo esterno del pezzo (2) meccanico ed una posizione di lavoro in cui i rulli (8) di presa sono premuti contro il bordo esterno del pezzo (2) meccanico.
2. 2) Stazione (1) di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui ciascun rullo (8) di presa è conformato a doppio tronco di cono in modo tale che la propria superficie laterale presenti una scanalatura a “V” con due pareti inclinate contro le quali si appoggia il bordo esterno del pezzo (2) meccanico.
3. 3) Stazione (1) di controllo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui il sistema (11) di scorrimento comprende almeno una rotaia (12) montata rigidamente su un telaio (7) ed una coppia di carrelli (13) che sono montati scorrevoli lungo la rotaia (12) e supportano i rulli (8) di presa.
4. 4) Stazione (1) di controllo secondo la rivendicazione 3, in cui il sistema (11) di scorrimento comprende un dispositivo (14) di vincolo che collega tra loro i due carrelli (13) in modo tale che i carrelli (13) siano vincolati a compiere movimenti uguali in estensione ed opposti in direzione.
5. 5) Stazione (1) di controllo secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui il sistema (11) di scorrimento comprende: un primo motore (17) elettrico che è atto ad imprimere ad uno dei carrelli (13) uno scorrimento lungo detta almeno una rotaia (12); ed una trasmissione (18) che collega il primo motore (17) elettrico a uno dei carrelli (13) e trasmette il moto a detto carrello (13).
6. 6) Stazione (1) di controllo secondo la rivendicazione 5, in cui la trasmissione (18) comprende una prima parte (23) collegata al primo motore (17) elettrico, una seconda parte (19) connessa a detto uno dei carrelli (13) e mobile rispetto alla prima parte, un organo (21) elastico fra dette prima e seconda parte atto a spingere la seconda parte contro una porzione di riferimento (35) della prima, il primo motore (17) elettrico essendo atto ad imprimere un movimento lineare a detta prima parte (23), la seconda parte (19) essendo atta a muoversi linearmente rispetto alla prima parte (23) in seguito al contatto fra almeno un rullo (8) di presa e il pezzo (2) meccanico in opposizione alla spinta dell’organo (21) elastico e a provocare una deformazione dell’organo (21) elastico.
7. 7) Stazione (1) di controllo secondo la rivendicazione 6, in cui la trasmissione comprende un sensore (24) di posizione che è atto a rilevare la deformazione dell’organo (21) elastico per interrompere la spinta del primo motore (17) elettrico quando l’organo (21) elastico ha raggiunto un grado di deformazione predeterminato.
8. 8) Stazione (1) di controllo secondo la rivendicazione 7, in cui la prima trasmissione (18) comprende una vite (22) senza fine che viene portata in rotazione dal primo motore (17) elettrico, detta prima parte (23) della trasmissione (18) comprende una chiocciola (23) che è montata sulla vite (22) senza fine.
9. 9) Stazione (1) di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, in cui il sistema (10) di azionamento comprende: un secondo motore (25) elettrico; ed almeno una trasmissione a cinghia (26) che trasmette il moto dal secondo motore (25) elettrico ad almeno un rullo (8) di presa.
10. 10) Stazione (1) di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9, in cui il gruppo (3) di movimentazione comprende un dispositivo (27) di supporto che è disposto tra i rulli (8) di presa ed è atto a fornire un appoggio al pezzo (2) meccanico quando il pezzo (2) meccanico non è impegnato dai rulli (8) di presa stessi.
11. 11) Stazione (1) di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 10, in cui una coppia di rulli (8) di presa è portata da un elemento (29) intermedio che è montato girevole attorno ad un asse (28) di rotazione parallelo all’asse (4) centrale di simmetria per permettere un adattamento dinamico della posizione dei rulli (8) di presa.
12. 12) Stazione (1) di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 11, in cui almeno un rullo (8) di presa è montato per scorrere lungo una direzione parallela all’asse (4) centrale di simmetria.