IT201800009732A1 - Stazione di controllo e relativo metodo per il controllo di un pezzo meccanico a simmetria di rotazione - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:

“STAZIONE DI CONTROLLO E RELATIVO METODO PER IL CONTROLLO DI UN PEZZO MECCANICO A SIMMETRIA DI ROTAZIONE”

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un stazione di controllo per il controllo di un pezzo meccanico a simmetria di rotazione.

La presente invenzione trova vantaggiosa applicazione in una stazione di controllo per il controllo di integrità non distruttivo di un disco freno, cui la trattazione che segue farà esplicito riferimento senza per questo perdere di generalità.

I controlli non distruttivi trovano la loro ragione d’essere qualora si voglia verificare l’integrità strutturale (assenza di difetti superficiali quali cricche, porosità, soffiature…) di un pezzo meccanico senza che la metodologia di ispezione modifichi o danneggi il pezzo meccanico stesso (tipicamente vengono utilizzati raggi X, ultrasuoni, liquidi penetranti, sensori a correnti parassite…).

ARTE ANTERIORE

Una stazione di controllo nota per il controllo di integrità non distruttivo di un disco freno comprende: un gruppo di movimentazione che alloggia il disco freno da controllare e, in uso, porta in rotazione il disco freno attorno ad un asse centrale di simmetria; almeno una sonda (ad esempio ad ultrasuoni o a correnti parassite) che, in uso, viene portata in prossimità del disco freno per verificare l’integrità strutturale (ad esempio l’assenza di difetti superficiali quali cricche, porosità, soffiature) del disco freno stesso; ed un dispositivo attuatore che supporta la sonda e, in uso, porta la sonda in prossimità (generalmente ad una distanza dell’ordine di 0,5 mm) del disco freno in rotazione e sposta la sonda stessa lungo una direttrice del disco freno per “spazzolare” l’intera superficie del disco freno in rotazione.

La superficie “inquadrata” dalla sonda è di piccole dimensioni (inferiore al millimetro quadrato) in ragione anche della limitata distanza (dell’ordine di 0,5 mm) della punta della sonda dalla superficie del disco. Per ispezionare un disco freno nella sua totalità in tempi ragionevoli i movimenti relativi fra il disco freno e la sonda devono pertanto essere rapidi sia in termini di accelerazioni angolari, sia in termini di velocità di rotazione. Tali movimenti relativi devono inoltre essere ben controllati in posizione per mantenere la sonda sempre all’interno del proprio campo di misura ed evitare collisioni (potenzialmente distruttive sia per la sonda, sia per il disco freno) tra la sonda ed il disco freno.

Nelle stazioni di controllo note, il gruppo di movimentazione comprende un mandrino rotante con una superficie di appoggio trasversale e un organo di pinzatura per afferrare il disco freno in corrispondenza del suo foro di calettaggio centrale. Il mandrino ha la funzione di sostenere, sulla superficie di appoggio, e riferire il disco freno durante il controllo. Nel gruppo di movimentazione il disco freno viene dunque afferrato centralmente dal mandrino in corrispondenza del proprio foro di calettaggio centrale.

Tuttavia, un disco freno presenta uno spessore limitato in corrispondenza del foro di calettaggio centrale e quindi l’organo di pinzatura non è in grado di afferrare il disco freno con una forza di trattenimento elevata (è importante osservare che la pressione sul disco freno nella zona di contatto con l’organo di pinzatura non può essere troppo elevata per non rischiare di danneggiare localmente il disco freno stesso); di conseguenza, in uso il disco freno può venire portato in rotazione solo con accelerazioni angolari e velocità di rotazione modeste (al massimo qualche centinaio di giri/minuto) in quanto il collegamento meccanico tra il mandrino rotante ed il disco freno non è in grado di sopportare (garantendo la necessaria precisione del movimento) le sollecitazioni meccaniche derivanti da accelerazioni angolari e velocità di rotazione elevate (tenendo conto che un disco freno può arrivare a pesare fino a 25-30 kg). Questo limite sulle accelerazioni angolari e sulla velocità di rotazione del disco freno comporta che il tempo necessario a controllare l’intera superficie del disco freno sia piuttosto lungo.

Inoltre, afferrando il disco freno in corrispondenza del foro di calettaggio centrale si impedisce il controllo della superficie del disco freno in corrispondenza del foro di calettaggio centrale stesso. La presenza del mandrino rende inaccessibile alla sonda anche una porzione di superficie del disco freno, in particolare quella su cui lo stesso disco freno si appoggia, impegnata almeno in parte dall’ingombro del mandrino stesso. Per ispezionare tale porzione è necessario prevedere un ribaltamento del disco freno in modo che la porzione di superficie prima impegnata sia ispezionabile. In altre parole, nelle stazioni di controllo note per verificare l’integrità della superficie del disco freno è necessario prevedere un capovolgimento del disco stesso per raggiungere porzioni altrimenti inaccessibili. Una verifica della superficie completa del disco freno non è in ogni caso possibile in quanto il foro di calettaggio centrale resta sempre impegnato dall’organo di pinzatura.

Sono note anche stazioni di controllo comprendenti due postazioni di controllo tra le quali è posizionato un sistema di capovolgimento del disco freno. In questo modo ciascuna postazione esegue il controllo in corrispondenza di superfici diverse del disco freno, tipicamente la superficie superiore e la superficie inferiore. Queste stazioni consentono di accelerare le operazioni di controllo, effettuando una verifica contemporanea su due diversi dischi freno. Anche in questo caso però una porzione di superficie del disco freno, ad esempio in corrispondenza del foro di callettaggio centrale, non risulta accessibile perché impegnata da un elemento di presa e supporto del disco freno. Oltre a presentare problemi considerevoli di ingombro, stazioni di questo tipo comportano anche costi particolarmente elevati legati alla complessità della stazione e al numero di componenti da sostituire in caso di riattrezzamento.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di fornire una stazione di controllo per il controllo di un pezzo meccanico a simmetria di rotazione, la quale stazione di controllo sia esente dagli inconvenienti sopra descritti e, nello stesso tempo, sia di facile ed economica realizzazione.

Secondo la presente invenzione viene fornita una stazione di controllo per il controllo di un pezzo meccanico a simmetria di rotazione, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

Le rivendicazioni descrivono forme di realizzazione della presente invenzione formando parte integrante della presente descrizione.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

• la figura 1 è una vista schematica di una stazione di controllo, realizzata in accordo con la presente invenzione, per il controllo di un disco freno;

• la figura 2 è una vista prospettica di un gruppo di movimentazione della stazione di controllo della figura 1 in cui è alloggiato un pezzo meccanico da controllare;

• la figura 3 è una vista prospettica del gruppo di movimentazione della figura 2 privo del pezzo meccanico da controllare;

• la figura 4 è una vista laterale del gruppo di movimentazione della figura 2;

• la figura 5 è una vista in pianta del gruppo di movimentazione della figura 2;

• la figura 6 è una vista prospettica di parte di un sistema di scorrimento analogo a quello del gruppo di movimentazione della figura 2;

• la figura 7 è una vista in pianta del sistema di scorrimento della figura 6; • la figura 8 è una vista in pianta e schematica di quattro rulli di azionamento del gruppo di movimentazione della figura 2;

• la figura 9 è una vista in pianta e schematica di quattro rulli di azionamento del gruppo di movimentazione della figura 2 in accordo con una variante costruttiva;

• la figura 10 è una vista in pianta e schematica di una variante del gruppo di movimentazione della figura 2 che prevede solo tre rulli di azionamento.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 è indicata nel suo complesso una stazione di controllo per il controllo di un pezzo 2 meccanico che presenta una simmetria di rotazione. Più in particolare la stazione 1 di controllo effettua un controllo di integrità non distruttivo di un disco 2 freno.

La stazione 1 di controllo comprende un gruppo 3 di movimentazione che alloggia il disco 2 freno da controllare e, in uso, porta in rotazione il disco 2 freno attorno ad un asse 4 centrale di simmetria (disposto verticalmente nella preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate). Inoltre, la stazione 1 di controllo comprende una sonda 5 (ad esempio ad ultrasuoni o a correnti parassite) che, in uso, viene portata in prossimità del disco 2 freno per eseguire controlli relativi al disco 2 freno, ovvero per verificare l’integrità strutturale (ad esempio l’assenza di difetti superficiali quali cricche, porosità, soffiature) del disco 2 freno stesso. Infine, la stazione 1 di controllo comprende un dispositivo 6 attuatore che supporta la sonda 5 e, in uso, porta la sonda 5 in prossimità (generalmente ad una distanza dell’ordine di 0,5 mm) del disco 2 freno in rotazione e sposta la sonda 5 stessa in modo che effettui una scansione della superficie del disco 2 freno in direzione radiale a partire dal centro fino al bordo del disco 2 freno per “spazzolare” l’intera superficie del disco 2 freno in rotazione. Secondo una preferita, ma non limitativa forma di attuazione, il dispositivo 6 attuatore è costituito da un braccio robotico a più gradi di libertà (normalmente sei gradi di libertà).

Secondo quanto illustrato nelle figure 2-5, il gruppo 3 di movimentazione comprende un telaio 7 che è realizzato ad esempio da profilati metallici e piastre metalliche saldati tra loro ed ha la funzione di supporto meccanico. Il telaio 7 supporta tre cuscinetti, o pattini, 8 aerostatici (ad esempio pneumostatici) ad asse verticale di tipo noto che sono disposti a triangolo (come ben visibile nella figura 5) ed emettono ciascuno un flusso d'aria. In questo modo, in presenza del disco 2 freno da controllare si forma un cuscino di aria che sostiene senza contatto il disco 2 freno stesso. In altre parole, il supporto del disco 2 freno è realizzato grazie alla presenza del cuscino d'aria che si interpone tra i cuscinetti e il disco freno senza alcun contatto tra superfici di quest'ultimo e i cuscinetti aerostatici o altri componenti del telaio. Il cuscino d'aria generato dai tre cuscinetti 8 aerostatici sostiene dal basso il disco 2 freno permettendo un movimento, in particolare una rotazione, del disco 2 con un attrito molto basso e, come già detto, in assenza di contatto, quindi senza in alcun modo provocare alcun tipo di danno alla superficie inferiore del disco 2 freno. Il sostegno del disco 2 freno realizzato per mezzo del cuscino d’aria garantisce inoltre un posizionamento estremamente preciso del disco 2 freno stesso. Il numero e la disposizione dei cuscinetti 8 aerostatici possono essere differenti; preferibilmente i cuscinetti 8 aerostatici sono disposti all’incirca secondo una circonferenza avente il proprio centro in corrispondenza dell’asse 4 centrale. Potrebbero ad esempio essere previsti quattro o più cuscinetti 8 aerostatici invece dei tre cuscinetti 8 aerostatici illustrati con riferimento alla forma di realizzazione qui descritta. In caso di impiego di un numero superiore a tre di cuscinetti 8 aerostatici, è preferibile prevedere una regolazione in altezza per i cuscinetti 8 aerostatici ulteriori in modo da consentire aggiustamenti micrometrici nella posizione verticale dei cuscinetti 8 aerostatici e quindi un sostegno uniforme per il disco 2 freno.

Il telaio 7 supporta due traverse 9 sulle quali sono rigidamente fissati i tre cuscinetti 8 aerostatici: una traversa 9 supporta due cuscinetti 8 aerostatici mentre l’altra traversa supporta un solo cuscinetto 8 aerostatico. Ciascuna traversa 9 è fissata al telaio 7 mediante una coppia di colonne 10 sostanzialmente verticali che sono disposte agli estremi opposti della traversa 9 stessa. Ad esempio, secondo la forma di attuazione illustrata nelle figure allegate e meglio illustrata nella figura 5, la traversa 9 che supporta un solo cuscinetto 8 aerostatico ha una forma a triplo arco mentre la traversa 9 che supporta due cuscinetti 8 aerostatici ha una forma a singolo arco.

Secondo una possibile forma di attuazione, ciascun cuscinetto 8 aerostatico è montato su un giunto sferico che permette un movimento di escursione limitata per consentire al cuscinetto 8 aerostatico di auto-adattarsi liberamente alla posizione del disco 2 freno; in altre parole, tra ciascun cuscinetto 8 aerostatico e la corrispondente traversa 9 è interposto un giunto sferico che permette un movimento di piccola escursione per conferire ai cuscinetti 8 aerostatici una certa capacità di auto-adattamento rispetto alla posizione del disco 2 freno.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, i cuscinetti 8 aerostatici hanno tutti una forma circolare; in alternativa i cuscinetti 8 aerostatici - tutti o soltanto alcuni di loro - potrebbero avere una forma diversa, ad esempio una forma ellittica, una forma rettangolare o quadrata o una forma a ferro di cavallo.

I cuscinetti 8 aerostatici possono essere alimentati con aria compressa (ovvero ciascun pattino 8 aerostatico riceve un flusso costante di aria compressa che utilizza per emettere il flusso d’aria che contribuisce alla formazione del cuscino di aria che sostiene il disco 2 freno) oppure i cuscinetti 8 aerostatici possono essere anche autoalimentati (ovvero generano autonomamente il flusso d’aria che contribuisce alla formazione del cuscino di aria che sostiene il disco 2 freno sfruttando lo spostamento d’aria indotto dalla rotazione del disco 2 freno stesso).

Il telaio 7 supporta quattro rulli 11 di azionamento ciascuno dei quali può ruotare intorno ad un proprio asse 12 di rotazione parallelo all’asse 4 centrale di simmetria attorno al quale ruota il disco 2 freno e presenta una superficie laterale atta ad entrare in contatto con una superficie esterna del disco 2 freno. Più in particolare, i rulli 10 di azionamento si appoggiano, in corrispondenza di tale superficie laterale, ad un bordo esterno del disco 2 freno per fare ruotare quest’ultimo attorno all’asse 4 centrale di simmetria. I rulli 10 di azionamento sono raggruppati in due coppie: due rulli 11 di azionamento sono disposti da un lato del disco 2 freno, ad esempio, nella disposizione di figura 2, a destra (ovvero a destra del disco 2 freno) mentre gli altri due rulli 11 di azionamento sono disposti dal lato opposto, ad esempio, nella disposizione di figura 2, a sinistra (ovvero a sinistra del disco 2 freno).

Secondo una possibile forma di attuazione, le colonne 10 che sostengono le traverse 9 (e quindi i cuscinetti 8 aerostatici) sono estendibili (ovvero possono modificare la propria lunghezza) in modo manuale o servoassistito per regolare la posizione (quota) verticale dei cuscinetti 8 aerostatici in funzione della dimensione del disco 2 freno e quindi fare in modo che il bordo esterno del disco 2 freno assuma la stessa posizione (quota) verticale dei rulli 11 di azionamento e possa entrare in contatto con questi ultimi. In altre parole, la quota verticale, ovvero l’altezza, dei cuscinetti 8 aerostatici potrebbe essere regolabile e definita di volta in volta in funzione delle effettive dimensioni del disco 2 freno e variando la lunghezza delle colonne 10 che sostengono le traverse 9 (e quindi i cuscinetti 8 aerostatici).

I rulli 11 di azionamento offrono un contenimento solo orizzontale del disco 2 freno ed impartiscono al disco 2 freno stesso la spinta per ruotare attorno all’asse 4 centrale di simmetria; invece i cuscinetti 8 aerostatici offrono un contenimento solo verticale del disco 2 freno. Secondo una possibile forma di attuazione non illustrata, potrebbe essere previsto nella parte superiore un elemento mobile, ad esempio un braccio, che è provvisto di almeno un cuscinetto aerostatico superiore, durante il controllo mantiene il disco 2 freno verso i cuscinetti 8 aerostatici inferiori, e può essere rimosso dall’ingombro del disco 2 freno una volta che il controllo è terminato e il disco 2 freno deve essere rimosso.

Il gruppo 3 di movimentazione comprende un sistema 13 di motorizzazione che porta in rotazione in modo sincrono i due rulli 11 di azionamento di una delle coppie di rulli 11 di azionamento; in altre parole, i due rulli 11 di azionamento di una delle coppie di rulli 11 di azionamento sono motorizzati mediante il sistema 13 di motorizzazione mentre i due rulli 11 di azionamento dell’altra delle coppie di rulli 11 di azionamento sono montati folli (ovvero ruotano liberamente attorno ai rispettivi assi 12 di rotazione). La trasmissione del moto dai due rulli 11 di azionamento motorizzati (ovvero portati in rotazione dal sistema 13 di motorizzazione) al disco 2 freno avviene per attrito tramite il principio delle ruote di frizione; di conseguenza, nei punti di contatto fra la superficie laterale dei rulli 11 di azionamento motorizzati ed il bordo esterno del disco 2 freno deve essere garantita una forza di contatto che, in funzione del coefficiente di attrito fra i due materiali, sia in grado di esercitare sul disco 2 freno la coppia motrice desiderata per imprimere una rotazione a quest’ultimo.

Secondo una forma di attuazione, i rulli 11 di azionamento (o almeno il loro mantello esterno) possono essere realizzati in gomma dura (ovvero in gomma tecnica avente un alto valore di durezza secondo la scala Shore).

Il gruppo 3 di movimentazione comprende un sistema 14 di scorrimento che sposta mediante un movimento lineare una coppia di rulli 11 di azionamento rispetto all’altra coppia di rulli 11 di azionamento tra una posizione di riposo (non illustrata) in cui le due coppie di rulli 11 di azionamento sono distanziate dal bordo esterno del disco 2 freno e quindi i rulli 11 di azionamento non toccano il bordo esterno del disco 2 freno ed una posizione di lavoro (illustrata ad esempio in figura 2) in cui le due coppie di rulli 11 di azionamento sono a contatto (premendo con una forza predeterminata) con il bordo esterno del disco 2 freno .

Il sistema 14 di scorrimento illustrato nelle figure 6 e 7 ha le stesse caratteristiche di quello mostrato nelle figure 2-5, e comprende una coppia di rotaie 15 che sono tra loro affiancate e parallele e sono montate rigidamente sul telaio 7 (in alternativa potrebbe essere prevista una unica rotaia 15 disposta in posizione centrale); inoltre, il sistema 14 di scorrimento comprende una coppia di carrelli 16 che sono montati scorrevoli lungo le rotaie 15 e supportano i rulli 11 di azionamento, ovvero ciascun carrello 16 supporta una coppia di rulli 11 di azionamento. In particolare, ciascun carrello 16 è provvisto di due pattini, ad esempio a ricircolo di sfere, che sono accoppiati alle corrispondenti rotaie 15.

Secondo la forma di attuazione illustrata in figura, il sistema 14 di scorrimento comprende un dispositivo 17 di vincolo che collega tra loro i due carrelli 16 in modo tale che i carrelli 16 siano vincolati a compiere sempre movimenti uguali in estensione ed opposti in direzione; di conseguenza, i due carrelli 16 sono “autocentranti”, ovvero indipendentemente dal diametro esterno del disco 2 freno centrano sempre il disco 2 freno stesso rispetto allo stesso centro (ovvero l’asse 4 centrale di simmetria del disco 2 freno ha sempre la stessa posizione nello spazio indipendentemente dal diametro esterno del disco 2 freno stesso). Il dispositivo 17 di vincolo comprende una ruota 18 dentata che è disposta in posizione centrale tra i due carrelli 16 ed è vincolata al telaio 7 per ruotare in modo folle attorno ad un proprio asse di rotazione centrale; inoltre, il dispositivo 17 di vincolo comprende due cremagliere 19, ciascuna delle quali è rigidamente collegata ad un corrispondente carrello 16, che ingranano con la ruota 18 dentata in corrispondenza di punti diametralmente opposti della ruota 18 dentata stessa.

Secondo quanto meglio illustrato nelle figure 2-5, il sistema 14 di scorrimento comprende un volante 20 che è supportato dal telaio 7 ed attraverso il quale è possibile imprimere ad uno dei carrelli 16, preferibilmente quello che porta i rulli 11 di azionamento folli, uno scorrimento lungo le rotaie 15. In altre parole, il volante 20 trasmette il moto ad un carrello 16 e lo spostamento di tale carrello 16 determina un equivalente spostamento dell’altro carrello 16 per effetto dell’azione del dispositivo 17 di vincolo. Secondo una diversa e perfettamente equivalente forma di attuazione, il volante 20 da azionare manualmente viene sostituito da un motore elettrico.

Il sistema 14 di scorrimento comprende una trasmissione che collega il volante 20 al corrispondente carrello 16 per trasmettere il moto al carrello 16 stesso. Questa trasmissione può comprendere ad esempio un organo elastico (ad esempio delle molle elicoidali) che viene compresso quando i rulli 11 di azionamento vengono spinti contro il bordo esterno del disco 2 freno per applicare al disco 2 freno una forza di serraggio costante e pari ad una forza di serraggio predeterminata in modo efficace (ovvero con una elevata precisione) ed efficiente (ovvero rapidamente).

In uso, il volante 20 viene ruotato quando i carrelli 16 (ovvero i rulli 11 di azionamento portati dai carrelli 16) devono spostarsi dalla posizione di riposo (non illustrata) in cui le due coppie di rulli 11 di azionamento sono distanziati dal bordo esterno del disco 2 freno, e quindi i rulli 11 di azionamento non toccano il bordo esterno del disco 2 freno, alla posizione di lavoro (illustrata in figura 2) in cui le due coppie di rulli 11 di azionamento sono a contatto con il bordo esterno del disco 2 freno e quindi i rulli 11 di azionamento toccano (premendo con una forza predeterminata) il bordo esterno del disco 2 freno e viceversa.

Si osservi l’estrema adattabilità del gruppo 3 di movimentazione alle dimensioni effettive del disco 2 freno e l’azione “autocentrante” del sistema 14 di scorrimento che posiziona sempre il disco 2 freno nella stessa posizione centrata indipendentemente dalle sue dimensioni effettive.

L’azione autocentrante non rappresenta tuttavia una caratteristica essenziale del sistema 14 di scorrimento che può essere privo del dispositivo 17 di vincolo sopra descritto; è possibile infatti eseguire il controllo anche su un disco 2 freno che si trova in posizione non centrata rispetto a tale sistema attraverso una opportuna programmazione del dispositivo 6 attuatore e della sonda 5.

Poiché il sistema 14 di scorrimento non deve sostenere il peso del disco 2 freno, il sistema di carrelli può essere realizzato in modo più semplice rispetto a quanto descritto in precedenza.

Secondo quanto illustrato nelle figure 2-5, il sistema 13 di motorizzazione comprende un motore 21 elettrico (meccanicamente del tutto indipendente dal volante 20) che è portato da uno dei carrelli 16; ovvero il motore 21 elettrico è montato su un carrello 16 per traslare assieme al carrello 16 stesso e mettere in rotazione almeno uno dei rulli 11 di azionamento. Inoltre, il sistema 13 di motorizzazione può comprendere, non visibili in figura, due trasmissioni a cinghia che sono tra loro sincrone e trasmettono il moto dal motore 21 elettrico ai due rulli 11 di azionamento (i rulli 11 di azionamento motorizzati) portati dal medesimo carrello 16 sul quale è montato anche il motore 21 elettrico (ovvero a due rulli 11 di azionamento disposti tra loro affiancati e appartenenti alla stessa coppia di rulli 11 di azionamento). Le due trasmissioni a cinghia utilizzano una puleggia iniziale comune che riceve il moto dall’albero motore del motore 21 elettrico e due pulegge finali distinte, ciascuna delle quali è angolarmente solidale ad un corrispondente rullo 11 di azionamento. In una realizzazione alternativa ma ugualmente preferita, i rulli 11 di azionamento motorizzati comprendono l’albero centrale girevole a cui è rigidamente connesso il mantello; in questa forma di attuazione, ciascuna puleggia finale è connessa all’albero del rispettivo rullo 11 di azionamento.

Secondo una diversa e perfettamente equivalente forma di attuazione non illustrata, è prevista una unica trasmissione a cinghia che trasmette il moto ad entrambi i rulli 11 di azionamento oppure che trasmette il moto ad un unico rullo 11 di azionamento (ovvero è previsto un unico rullo 11 di azionamento motorizzato e l’altro rullo 11 di azionamento è folle).

In alternativa, la trasmissione del moto dal motore 21 elettrico ai due rulli 11 di azionamento può avvenire mediante ingranaggi oppure senza mezzi di trasmissione intermedi.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure 2-5 e riassunta in modo molto schematico nella figura 8, sono previsti quattro rulli 11 di azionamento montati a coppie sui due carrelli 16. Essendo questa una soluzione di tipo iperstatico, non è garantito che tutti e quattro i rulli 11 di azionamento siano correttamente a contatto con o tocchino contemporaneamente il disco 2 freno, né è possibile sapere quale dei rulli 11 di azionamento non è a contatto con il disco 2 freno. Questo è vero in particolare in presenza di imperfezioni che possono riguardare sia la forma del disco 2 freno, ad esempio sporgenze sulla superficie del disco 2 freno, sia il sistema stesso in caso ad esempio di errori di montaggio o di un’oscillazione di uno o più rulli 11 di azionamento.

Per superare gli inconvenienti legati ad una soluzione iperstatica come quella descritta e compensare eventuali imperfezioni presenti nel disco 2 freno o nel sistema stesso, è possibile modificare la soluzione per renderla isostatica aggiungendo ad esempio un grado di libertà ad una delle coppie di rulli 11 di azionamento, come mostrato in figura 9 e descritto di seguito con maggiore dettaglio.

Nelle forme di attuazione illustrate nelle figure 2-5, ciascun rullo 11 di azionamento è montato sul corrispondente carrello 16 per compiere rispetto al carrello 16 stesso unicamente una rotazione attorno al proprio asse 12 di rotazione; ovvero l’unico grado di libertà di ciascun rullo 11 di azionamento rispetto al corrispondente carrello 16 è la rotazione attorno all’asse 12 di rotazione. Nella variante illustrata nella figura 9, una coppia di rulli 11 di azionamento (illustrata a sinistra nella figura 9) ha come unico grado di libertà rispetto al corrispondente carrello 16 la rotazione attorno all’asse 12 di rotazione, mentre l’altra coppia di rulli 11 di azionamento (illustrata a destra nella figura 9) può anche compiere rispetto al corrispondente carrello 16 una ulteriore rotazione attorno ad un asse 22 di rotazione parallelo all’asse 4 centrale di simmetria (ovvero verticale e parallelo agli assi 12 di rotazione) per permettere un adattamento dinamico della posizione dei rulli 11 di azionamento alle imperfezioni del disco 2 freno o del sistema (ovvero per compensare le imperfezioni del disco 2 freno o del sistema senza fare perdere contatto ad uno o più dei rulli 11 di azionamento). In particolare, è previsto un elemento 23 intermedio su cui sono montati in modo girevole due rulli 11 di azionamento e che è montato girevole, ad esempio incernierato, al sottostante carrello 16 per ruotare rispetto al carrello 16 stesso attorno all’asse 22 di rotazione. Secondo una possibile forma di attuazione, il carrello 16 provvisto dell’elemento 23 intermedio comprende anche due finecorsa che limitano le possibilità di rotazione dell’elemento 23 intermedio attorno all’asse 22 di rotazione ad ampiezze angolari modeste (al massimo una decina di gradi); infatti, la rotazione dell’elemento 23 intermedio attorno all’asse 22 di rotazione ha come unica funzione di permettere un adattamento dinamico della posizione dei rulli 11 di azionamento alle imperfezioni del disco 2 freno o del sistema e quindi in uso deve compiere movimenti molto piccoli. Secondo una possibile forma di attuazione, il carrello 16 provvisto dell’elemento 23 intermedio comprende anche un elemento elastico (ad esempio almeno una molla torsionale) che tende a mantenere l’elemento 23 intermedio in una posizione centrale ed un elemento smorzatore, di tipo di per sé noto, che impedisce (limita) eventuali oscillazioni dell’elemento 23 intermedio attorno all’asse 22 di rotazione. In alternativa, possono essere previste due molle che agiscono tra il carrello 16 e l’elemento 23 intermedio per mantenere in posizione i rulli 11 di azionamento quando non è presente il disco 2 freno.

In una forma di realizzazione preferita è la coppia di rulli 11 di azionamento folli a poter compiere rotazioni rispetto al carrello 16 attorno all’asse 22 di rotazione.

Per superare gli inconvenienti legati alla soluzione iperstatica, è anche possibile realizzare una soluzione alternativa di tipo isostatico comprendente soltanto tre rulli 11 di azionamento (che rappresentano il numero minimo per garantire un adeguato contenimento del disco tra i rulli 11 di azionamento) come illustrato nella figura 10.

Più in particolare, due rulli 11 di azionamento sono disposti uno di fianco all’altro su un carrello 16 mentre l’altro rullo 11 di azionamento è disposto da solo sull’altro carrello 16. In questo caso, quando il sistema 14 di scorrimento sposta mediante un movimento lineare almeno un rullo 11 di azionamento rispetto agli altri rulli 11 di azionamento, il disco 2 freno risulta sicuramente serrato fra tutti i rulli 11 di azionamento.

Il diverso numero di rulli 11 di azionamento e quindi la disposizione asimmetrica rispetto al disco 2 freno fa sì che il movimento compiuto dai due carrelli 16 per portare i rulli 11 di azionamento a contatto con il disco 2 freno sia di diversa estensione. Nel caso in cui si voglia mantenere l’azione autocentrate del sistema 14 di scorrimento, che come già ribadito è una caratteristica opzionale, è sufficiente una semplice variante meccanica nel dispositivo 17 di vincolo descritto in precedenza che consiste nel sostituire la ruota 18 dentata con cui ingranano le due cremagliere 19 con due ruote 18 dentate (concentriche ad esempio) di dimensioni diverse connesse ciascuna ad uno dei due carrelli 16. Variando il rapporto di trasmissione del movimento fra ciascuna ruota 18 dentata e la rispettiva cremagliera 19, è possibile far sì che i rulli 11 di azionamento tocchino il disco 2 freno contemporaneamente come avviene nella soluzione comprendente quattro rulli 11 di azionamento.

Nella forma di realizzazione illustrata nelle figure, il gruppo 3 di movimentazione comprende quattro rulli 11 di azionamento. E’ possibile tuttavia prevedere un numero diverso di rulli 11 di azionamento, ad esempio tre, come descritto con riferimento alla soluzione di tipo isostatico, o superiore a quattro.

Viene di seguito descritto un metodo per il controllo del disco 2 freno in una stazione di controllo come quella fin qui descritta. Più in particolare, viene descritto un metodo per eseguire il controllo di integrità non distruttivo del disco 2 freno.

Inizialmente il gruppo 3 di movimentazione è vuoto ed i due carrelli 16 (ovvero i quattro rulli 11 di azionamento portati dai due carrelli 16) si trovano nella posizione di riposo (non illustrata).

A questo punto un trasferitore (di tipo noto) carica dall’alto il disco 2 freno nel gruppo 3 di movimentazione, in corrispondenza dello spazio compreso tra i quattro rulli 11 di azionamento, dove il disco 2 freno è sostenuto dal cuscino d’aria formato dall’aria emessa dai cuscinetti 8 aerostatici. Appena terminata l’alimentazione del disco 2 freno nel gruppo 3 di movimentazione, i due carrelli 16 (ovvero i quattro rulli 11 di azionamento portati dai due carrelli 16) vengono spostati dalla posizione di riposo (non illustrata) alla posizione di lavoro (illustrata nella figura 2) in modo tale che i quattro rulli 11 di azionamento impegnino con una forza predeterminata il bordo esterno del disco 2 freno. A questo punto, il sistema 13 di motorizzazione porta in rotazione i due corrispondenti rulli 11 di azionamento motorizzati che, per attrito, portano in rotazione il disco 2 freno attorno all’asse 4 centrale di simmetria. Quando il disco 2 freno ha raggiunto la velocità di rotazione desiderata (generalmente dell’ordine di 800-1600 giri/minuto), il dispositivo 6 attuatore porta la sonda 5 in prossimità (generalmente ad una distanza dell’ordine di 0,5 mm) del disco 2 freno in rotazione e sposta la sonda 5 stessa in modo che effettui una scansione della superficie del disco 2 freno in direzione radiale a partire dal centro fino al bordo del disco 2 freno per “spazzolare” l’intera superficie del disco 2 freno in rotazione.

Quando è terminato il controllo del disco 2 freno, il sistema 13 di motorizzazione viene spento per fermare la rotazione del disco 2 freno, i due carrelli 16 (ovvero i quattro rulli 11 di azionamento portati dai due carrelli 16) vengono spostati dalla posizione di lavoro (illustrata in figura 2) alla posizione di riposo (non illustrata) per rilasciare il disco 2 freno, ed infine il disco 2 freno viene prelevato dall’alto dal trasferitore.

Secondo una possibile forma di attuazione, è previsto un sensore 24 di velocità di rotazione (schematicamente illustrato nella figura 5) che è atto a rilevare una velocità di rotazione di (almeno) uno dei rulli 11 di azionamento folli; ad esempio, (almeno) uno dei rulli 11 di azionamento folli potrebbe essere provvisto di un encoder angolare che permette di misurare la velocità di rotazione del rullo 11 di azionamento stesso. Una unità 25 di controllo (schematicamente illustrata nella figura 1) rileva ciclicamente la velocità di rotazione di (almeno) uno dei rulli 11 di azionamento folli attraverso il sensore 24 di velocità di rotazione e confronta ciclicamente la velocità di rotazione di (almeno) uno dei rulli 11 di azionamento folli con la velocità di rotazione dei rulli 11 di azionamento motorizzati (nota attraverso la misura di velocità di rotazione eseguita dal controllore del motore 21 elettrico): se la velocità di rotazione di (almeno) uno dei rulli 11 di azionamento folli è uguale (a meno degli errori strumentali) alla velocità di rotazione dei rulli 11 di azionamento motorizzati allora la trasmissione del moto dai rulli 11 di azionamento motorizzati al disco 2 freno avviene correttamente (cioè senza slittamenti indesiderati) mentre in caso contrario la trasmissione del moto dai rulli 11 di azionamento motorizzati al disco 2 freno non avviene correttamente (cioè sono presenti slittamenti indesiderati) e quindi viene generato un segnale di avvertimento (slittamenti a cui si può provare a porre rimedio diminuendo la velocità di rotazione del disco 2 freno oppure aumentando la forza di contatto esercitata dai rulli 11 di azionamento sul bordo esterno del disco 2 freno, ovvero agendo sul sistema 14 di scorrimento).

In altre parole, se la velocità di rotazione di (almeno) uno dei rulli 11 di azionamento folli è uguale (a meno degli errori strumentali) alla velocità di rotazione dei rulli 11 di azionamento motorizzati allora il moto viene trasmesso completamente (cioè senza slittamenti) dai rulli 11 di azionamento motorizzati al disco 2 freno e dal disco 2 freno ai rulli 11 di azionamento folli; altrimenti, il moto non viene trasmesso completamente (cioè senza slittamenti) dai rulli 11 di azionamento motorizzati al disco 2 freno e dal disco 2 freno ai rulli 11 di azionamento folli e quindi è necessario eseguire una correzione (ad esempio diminuire la velocità di rotazione del disco 2 freno oppure aumentare la forza di serraggio esercitata dai rulli 11 di azionamento sul bordo esterno del disco 2 freno).

Normalmente, la misura eseguita dalla sonda 5 è influenzata dalla differenza di velocità esistente tra la sonda 5 stessa ed il disco 2 freno; di conseguenza, normalmente si attende che il disco 2 freno raggiunga una velocità di rotazione costante e stabile (ovvero si attende che la rotazione del disco 2 freno arrivi a regime) prima di iniziare il controllo del disco 2 freno per mezzo della sonda 5. Secondo una forma di attuazione preferita, la velocità di rotazione del disco 2 freno viene costantemente rilevata ed è possibile effettuare il controllo del disco 2 freno per mezzo della sonda 5 anche quando il disco 2 freno sta accelerando (all’inizio del ciclo di controllo) senza attendere che il disco 2 freno raggiunga una determinata velocità di rotazione o decelerando (alla fine del ciclo di controllo). Ciò è reso possibile attuando un continuo aggiustamento della velocità di avanzamento della sonda 5, o meglio del dispositivo 6 attuatore che reca la sonda 5, in funzione della velocità di rotazione del disco (2) freno; in altre parole la velocità di avanzamento della sonda (5) è continuamente regolata per adeguare quest’ultima alla velocità di rotazione del disco 2 freno. In alternativa è possibile prevedere una compensazione costante del segnale fornito dalla sonda 5 in base alla differenza di velocità esistente tra la velocità di avanzamento del dispositivo 6 attuatore che reca la sonda 5 ed il disco 2 freno (ovvero in base alla differenza di velocità esistente tra la velocità di avanzamento del dispositivo 6 attuatore e la velocità di rotazione del disco 2 freno).

In questo modo, è possibile iniziare il controllo quando il disco 2 freno sta ancora accelerando e lo si può terminare quando il disco 2 freno sta già decelerando; di conseguenza, si eliminano i tempi morti (ovvero non si deve attendere che il disco 2 freno abbia una velocità di rotazione costante e stabile per iniziare il controllo) ed è possibile prevedere accelerazioni/decelerazioni del disco 2 freno più contenute (riducendo le sollecitazioni a cui sono sottoposti il disco 2 freno ed il gruppo 3 di movimentazione) in quanto il tempo di accelerazione/decelerazione non è più un tempo morto (ovvero un tempo in cui non viene eseguita alcun controllo).

La velocità di rotazione del disco 2 freno può venire misurata indirettamente misurando la velocità di rotazione dei rulli 11 di azionamento motorizzati oppure dei rulli 11 di azionamento folli; in alternativa, la velocità di rotazione del disco 2 freno può venire misurata direttamente mediante un sensore di velocità di rotazione dedicato al disco 2 freno.

Secondo una possibile forma di attuazione illustrata schematicamente nella figura 4, è previsto un sensore di distanza 26 senza contatto (tipicamente di tipo laser) che è supportato dal telaio 7, è disposto in posizione sostanzialmente centrale al di sotto del disco 2 freno nello spazio compreso tra i rulli 11 di azionamento, ovvero tra i cuscinetti 8 aerostatici, ed è atto a misurare la posizione verticale effettiva di una superficie interna del disco 2 freno. In base alla misura della posizione verticale effettiva di tale superficie interna del disco 2 freno viene determinata con precisione la posizione verticale effettiva del disco 2 freno e quindi può venire comandato con maggior precisione, da parte dell’unità 25 di controllo, lo spostamento del dispositivo 6 attuatore per posizionare la sonda 5 in prossimità del disco 2 freno. In altre parole, l’unità 25 di controllo comanda spostamenti della sonda 5 in funzione della posizione verticale effettiva della superficie interna del disco 2 freno. In questo modo vengono almeno in parte compensate sia le tolleranze costruttive del disco 2 freno, sia le tolleranze costruttive dei cuscinetti 8 aerostatici. Il disco 2 freno ha tipicamente la forma di un cappello comprendente una cupola o corona centrale circondata da una tesa orizzontale. Secondo una preferita forma di attuazione, il sensore di distanza 26 rileva la posizione verticale effettiva di una superficie interna di tale cupola o corona perpendicolare all’asse di rotazione del disco 2 freno in quanto in tale zona viene generalmente preso il riferimento per le quote assiali del disco 2 freno (perché in uso il disco 2 freno si accoppia al mozzo in corrispondenza di tale zona).

Sono possibili varianti costruttive del gruppo di movimentazione 3, dove alcuni componenti del sistema 13 di motorizzazione, ad esempio le trasmissioni a cinghia ed il motore 21 elettrico, sono disposti diversamente rispetto al telaio 7 e al carrello 16. Le forme di attuazione qui descritte si possono combinare tra loro senza uscire dall'ambito di protezione della presente invenzione.

La stazione 1 di controllo sopra descritta presenta numerosi vantaggi.

In primo luogo, la stazione 1 di controllo sopra descritta permette di portare il disco 2 freno in rotazione attorno all’asse 4 centrale di simmetria con accelerazioni angolari e velocità di rotazione elevate (ad esempio dell’ordine di 800-1600 giri/minuto) garantendo sempre la necessaria precisione del movimento; in questo modo, il tempo necessario a controllare l’intera superficie del disco 2 freno risulta essere particolarmente breve.

Inoltre, nella stazione 1 di controllo sopra descritta il disco 2 freno non presenta alcuna zona che viene permanentemente impegnata dai rulli 11 di azionamento (ovvero è permanentemente “coperta” dai rulli 11 di azionamento e quindi non è ispezionabile) e quindi è possibile controllare l’intera superficie del disco 2 freno, anche in corrispondenza del foro di calettaggio centrale. A differenza delle soluzioni note, la stazione 1 di controllo secondo l’invenzione presenta infatti una pluralità di - almeno due - piani verticali che sono completamente “liberi”, ovvero non impegnati da elementi di presa o di supporto, in corrispondenza dei quali la sonda può essere portata in prossimità del disco freno ed effettuare il controllo. La superficie del disco freno è quindi interamente ispezionabile senza la necessità di prevedere capovolgimenti o ribaltamenti del disco freno.

Il gruppo 3 di movimentazione della stazione 1 di controllo sopra descritta permette di supportare e far ruotare i dischi 2 freno in modo flessibile (per essere in grado di movimentare dischi 2 freno di diverse dimensioni), sufficientemente preciso (visto il ridotto campo di misura della sonda 5), rapido (fino a 1600 giri/minuto per avere un ridotto tempo ciclo), ed in grado di rendere accessibile ogni parte della superficie dei dischi 2 freno alla sonda 5.

È possibile inoltre prevedere due o più sonde 5 indipendenti in stretta prossimità del disco 2 freno per effettuare controlli del disco 2 freno in punti diversi della sua superficie mentre questo ruota ad alta velocità attorno all’asse 4 centrale di simmetria. Ad esempio, potrebbero venire utilizzate due sonde 5 che verificano contemporaneamente l’integrità strutturale del disco 2 freno per dimezzare il tempo ciclo (ad esempio una sonda 5 indaga la superficie superiore del disco 2 freno mentre nello stesso momento l’altra sonda 5 indaga la superficie inferiore del disco 2 freno). In alternativa, alla unica sonda 5 che verifica l’integrità strutturale del disco 2 freno potrebbe essere affiancata una telecamera che verifica l’assenza di graffi sulla superficie esterna del disco 2 freno oppure un profilometro che rileva il profilo del disco 2 freno per verificare la corrispondenza delle dimensioni alle dimensioni nominali.

Nella stazione 1 di controllo sopra descritta il disco 2 freno, pur ruotando a velocità di rotazione molto elevate attorno all’asse 4 centrale di simmetria, non viene in alcun modo danneggiato in quanto non è a contatto con i sottostanti cuscinetti 8 aerostatici (i cuscinetti 8 aerostatici generano un cuscino d’aria che sostiene il disco 2 freno mantenendo il disco 2 freno ad una distanza predefinita dai cuscinetti 8 aerostatici stessi), ed ha un contatto limitato (ovvero con una forza di contatto modesta) con i rulli 11 di azionamento (preferibilmente realizzati in gomma dura). In altre parole, i rulli 11 di azionamento non devono sostenere il disco 2 freno, ma devono solo imprimere al disco 2 freno una forza sufficiente per ruotare (con bassissimo attrito) attorno all’asse 4 centrale di simmetria, ovvero per accelerare fino alla velocità desiderata e per mantenere tale velocità dovendo vincere solo l’attrito con l’aria e il contatto con i rulli di azionamento. Di conseguenza, la forza con cui i rulli 11 di azionamento si impegnano con il bordo esterno del disco 2 freno è relativamente modesta.

Infine, la stazione 1 di controllo sopra descritta è anche di facile ed economica realizzazione.

Nelle preferite forme di attuazione illustrate nelle figure allegate, la stazione 1 di controllo sopra descritta è utilizzata per il controllo di integrità non distruttivo di dischi freno. In alternativa, con poche e semplici modifiche, la stazione 1 di controllo sopra descritta può venire utilizzata per il controllo di altri pezzi meccanici a simmetria di rotazione (ovvero che possono venire portati in rotazione attorno al proprio asse centrale di simmetria). Inoltre, sostituendo la sonda 5, la stazione 1 di controllo sopra descritta è utilizzabile anche per eseguire controlli sul pezzo meccanico diversi dal controllo di integrità non distruttivo, ad esempio controlli di tipo dimensionale.

ELENCO DEI NUMERI DI RIFERIMENTO DELLE FIGURE

1 stazione di controllo

2 disco freno

3 gruppo di movimentazione

4 asse di rotazione

5 sonda

6 dispositivo attuatore

7 telaio

8 cuscinetti aerostatici

9 traverse

10 colonne

11 rulli di azionamento

12 asse di rotazione

13 sistema di motorizzazione

14 sistema di scorrimento

15 rotaie

16 carrelli

17 dispositivo di vincolo

18 ruota dentata

19 cremagliere

20 volante

21 motore elettrico

22 asse di rotazione

23 elemento intermedio

24 sensore di velocità di rotazione 25 unità di controllo

26 sensore di distanza

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1) Stazione (1) di controllo per il controllo di un pezzo (2) meccanico a simmetria di rotazione; la stazione (1) di controllo comprende: un gruppo (3) di movimentazione che alloggia il pezzo (2) meccanico e porta in rotazione il pezzo (2) meccanico attorno ad un asse (4) centrale di simmetria; ed una sonda (5) che esegue controlli del pezzo (2) meccanico; la stazione (1) di controllo è caratterizzata dal fatto che il gruppo (3) di movimentazione comprende: almeno tre cuscinetti (8) aerostatici atti a sostenere senza contatto il pezzo (2) meccanico; almeno tre rulli (11) di azionamento, ciascuno dei quali può ruotare intorno a un asse (12) di rotazione parallelo all’asse (4) centrale di simmetria e presenta una superficie laterale atta a entrare in contatto con un bordo esterno del pezzo (2) meccanico; e un sistema (13) di motorizzazione che porta in rotazione almeno un rullo (11) di azionamento.
2. 2) Stazione (1) di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui il gruppo (3) di movimentazione comprende inoltre un sistema (14) di scorrimento che sposta almeno un rullo (11) di azionamento rispetto agli altri rulli (11) di azionamento tra una posizione di riposo in cui i rulli (11) di azionamento sono distanziati dal bordo esterno del pezzo (2) meccanico ed una posizione di lavoro in cui i rulli (11) di azionamento sono a contatto con il bordo esterno del pezzo (2) meccanico.
3. 3) Stazione (1) di controllo secondo la rivendicazione 2, in cui il sistema (14) di scorrimento comprende almeno una rotaia (15) montata rigidamente su un telaio (7) ed una coppia di carrelli (16) che sono montati scorrevoli lungo la rotaia (15) e supportano i rulli (11) di azionamento.
4. 4) Stazione (1) di controllo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascuno di detti almeno tre cuscinetti (8) aerostatici emette un flusso d’aria, l’aria emessa da detti cuscinetti (8) aerostatici formando in presenza del pezzo (2) meccanico un cuscino d’aria che sostiene detto pezzo (2) meccanico senza contatto.
5. 5) Stazione (1) di controllo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui una coppia di rulli (11) di azionamento è portata da un elemento (23) intermedio che è montato girevole attorno ad un asse (22) di rotazione parallelo all’asse (4) centrale di simmetria per permettere un adattamento dinamico della posizione dei rulli (11) di azionamento.
6. 6) Stazione (1) di controllo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui: il gruppo (3) di movimentazione comprende un telaio (7) che supporta due traverse (9) sulle quali sono fissati detti almeno tre cuscinetti (8) aerostatici; e ciascuna traversa (9) è fissata al telaio (7) mediante una coppia di colonne (10) sostanzialmente verticali che sono disposte agli estremi opposti della traversa (9) stessa.
7. 7) Stazione (1) di controllo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun cuscinetto (8) aerostatico è montato su un giunto sferico che permette un movimento di escursione limitata.
8. 8) Stazione (1) di controllo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui: il gruppo (3) di movimentazione comprende un sensore di distanza (26) senza contatto che è supportato dal telaio (7), è disposto in posizione centrale al di sotto del pezzo (2) meccanico nello spazio compreso tra i rulli (11) di azionamento ed è atto a misurare la posizione verticale effettiva di una superficie interna del pezzo (2) meccanico; ed una unità (25) di controllo è atta a comandare spostamenti della sonda (5) in funzione della posizione verticale effettiva della superficie interna del pezzo (2) meccanico.
9. 9) Metodo per il controllo di un pezzo (2) meccanico a simmetria di rotazione in una stazione (1) di controllo comprendente un gruppo (3) di movimentazione con almeno tre cuscinetti (8) aerostatici e almeno tre rulli (11) di azionamento, di cui almeno un rullo (11) di azionamento folle e almeno un rullo (11) di azionamento motorizzato, che possono ruotare intorno ad un asse di rotazione parallelo ad un asse (4) centrale di simmetria del pezzo (2) meccanico, il metodo comprendendo i seguenti passi: - caricare il pezzo (2) meccanico nel gruppo (3) di movimentazione, in corrispondenza dello spazio compreso tra detti almeno tre rulli (11) di azionamento; - sostenere senza contatto il pezzo (2) meccanico per mezzo di un cuscino d’aria formato da aria emessa dai cuscinetti (8) aerostatici; - mettere in rotazione per mezzo di un sistema (13) di motorizzazione detto almeno un rullo (11) di azionamento motorizzato che entrando in contatto con un bordo esterno del pezzo (2) meccanico porta in rotazione il pezzo (2) meccanico attorno all’asse (4) centrale di simmetria; - eseguire un controllo sulla superficie del pezzo (2) meccanico per mezzo della sonda (5); - rilevare una velocità di rotazione di detto almeno un rullo (11) di azionamento folle; - rilevare una velocità di rotazione di detto almeno un rullo (11) di azionamento motorizzato; - confrontare la velocità di rotazione del rullo (11) di azionamento folle con la velocità di rotazione del rullo (11) di azionamento motorizzato; e - stabilire che la trasmissione del moto dal rullo (11) di azionamento motorizzato al pezzo (2) meccanico avviene correttamente se la velocità di rotazione del rullo (11) di azionamento folle è uguale alla velocità di rotazione del rullo (11) di azionamento motorizzato.
10. 10) Metodo per il controllo di un pezzo (2) meccanico a simmetria di rotazione in una stazione (1) di controllo comprendente un gruppo (3) di movimentazione con almeno tre cuscinetti (8) aerostatici e almeno tre rulli (11) di azionamento che possono ruotare intorno ad un asse di rotazione parallelo ad un asse (4) centrale di simmetria del pezzo (2) meccanico, il metodo comprendendo i seguenti passi: - caricare il pezzo (2) meccanico nel gruppo (3) di movimentazione, in corrispondenza dello spazio compreso tra detti almeno tre rulli (11) di azionamento; - sostenere senza contatto il pezzo (2) meccanico per mezzo di un cuscino d’aria formato da aria emessa dai cuscinetti (8) aerostatici; - mettere in rotazione per mezzo di un sistema (13) di motorizzazione detto almeno un rullo (11) di azionamento motorizzato che entrando in contatto con un bordo esterno del pezzo (2) meccanico porta in rotazione il pezzo (2) meccanico attorno all’asse (4) centrale di simmetria; - eseguire un controllo sulla superficie del pezzo (2) meccanico mediante la sonda (5) quando il pezzo (2) meccanico sta accelerando all’inizio del ciclo di controllo e/o sta decelerando alla fine del ciclo di controllo; il passo di eseguire il controllo sulla superficie del pezzo (2) meccanico comprendendo i passi di: - rilevare variazioni della velocità di rotazione del pezzo (2) meccanico; - rilevare una velocità di avanzamento della sonda (5); e - attuare un continuo aggiustamento della velocità di avanzamento della sonda (5) in funzione della velocità di rotazione del pezzo (2) meccanico.