HUT56513A - Trailer brake control for towing vehicles having electronic brake control - Google Patents

Description

A találmány tárgya pótkocsi fékvezérlés elektronikus fékvezérléssel rendelkező vontató járművekhez, mely különösen szabványos nyerges pótkocsik vontatására alkalmas és elektronikus fékvezérlő rendszerrel (EBS = electronic brake control system) ellátott vontató járműveknél használható, vagyis olyanoknál, ahol a nyerges pótkocsi nincs ellátva saját elektronikus fékvezérlő rendszerrel.

Az ilyen elrendezésekben a fékezési igény a pótkocsi felé jelző jel, mely pótkocsi egy vontatórúd segítségével van összekötve a vontató járművel (vagy traktor-ral), egy pneumatikus nyomásjel formájában van jelen, melyet az elektronikus fékvezérlő rendszer állít elő a vontató járművön. Ezt a fékerő igény nyomást hozzá kell igazítani a vontató jármű és a vontatott pótkocsi üzemi körülményeihez, és a jelen találmány arra vonatkozik, hogy a vontató járművön lévő vezérlőrendszert alakítsunk ki, ahol a pótkocsi fékezés vezérlését optimalizáljuk.

A találmány szerint tehát egy olyan elektronikus fékvezérlő rendszert alakítottunk ki egy motoros járműben, mely alkalmas szabványos nyerges pótkocsi vontatására, mely rendszer alkalmas arra, hogy külön-külön nyomásvezérlő csatornán küldjön jelet egy pótkocsi üzemi fék nyomás jel formájában abban az esetben, ha a vontató jármű bármelyik tengelyrendszerén a járművezető fékezési igénye jelenik meg, vagy abban az esetben, ha a vontató járműben parkoló féket alkalmaznak, a nyomásjel szintje a vontató járműben úgy van beállítva, hogy az a vezető villamos igény jelének függvénye legyen, mely a vontatott raksúllyal van kompenzálva, ahol a talámány lényege abban van, hogy a vontatott raksúly kompenzálására szolgáló jelet úgy kapjuk meg, hogy a gyor99 · «··· · ·· • · ♦· · ·· · · • · *·· · · • · · · · ···· ··« 999 999 9999 sítás során meghatározzuk a vontatott raksúly méréséből a teljes vontatott tömeget, és ebből az értékből kivonjuk a vontató jármű által hordozandó vontatott raksúly részét oly módon, hogy a vontatott raksúlyt a vontató járművön elrendezett függőleges erőmérő eszközzel érzékeljük.

A találmány szerinti pótkocsi fékvezérlés egy előnyös kiviteli alakjánál azt a tömeget, amelyet a vontató fékeknek kell lelassítani a jármű vezetőjel által igényelt szinten úgy vesszük figyelembe, mint a nem alátámasztott vontatott raksúly és a lassítási igény szorzatát, és az így kapott számot megszorozzuk a pótkocsi nyomásállandóval (%-ban kifejezve), amellyel meghatározzuk a pótkocsi vonóhorogjánál azt a nyomásszintet, melyet a pótkocsi üzemi fékrendszerébe bemenőjelként továbbítunk.

Ezen jeladó rendszer nyitott hurkú jeltovábbítási jellegén javíthatunk olyan visszacsatoló jelekkel, melyeket a pótkocsi lökésmérő eszközéről kapunk, amely magába foglal egy a vontató járművön elhelyezett hosszirányú erőmérő eszközt. Ez a hosszirányú erőmérő eszköz egy tiszta lökésnek van kitéve a fékezés alatt, mivel a pótkocsi tömegének egy jelentős részét a vontató jármű (traktor) hordozza és fékezi is. A hordozott összetevőt egy a vonóhorgon és/vagy hátsó tengelyen (tengelyeken) lévő függőleges súlyérzékelő eszközzel mérjük. Ennek az összetevőnek a fékezéséhez szükséges erőket kiszámítjuk, és azok alapján állítjuk elő a fékezés során előre megbecsült lökést, amikor a teljes jármű lassítására van szükség. Tehát a legnagyobb ismeretlen tényezőt a teljes járműszerelvény fékrendszerében, azaz a pótkocsi fékrendszer hatékonyságát úgy kapjuk meg, hogy a pótkocsi lökésének az előre becsült és a tényleges szintjeit összehasonlítjuk bármilyen előre kiszámított jármű lassulási számérték esetében. Ha ez az összehasonlítás nulla hibát eredményez, akkor a pótkocsi fékezés hozzájárulása helyes, ha az egy alacsony érték, a pótkocsi fékezési szintje túl nagy, és hogyha a mért lökés túl nagy, a pótkocsi fékezési szintje túlságosan alacsony.

A rendszert javítjuk, hogyha a fent említett összehasonlítással előállított hibajelet egy adaptív vagy tanuló hurokban egymást követő leállásokkal a pótkocsi fékezés beszabályozására használjuk, mely adaptív vagy tanuló hurokban a hibákat összegyűjtjük és több leállás felett integráljuk, valamint tároljuk a pótkocsi fékezését vezérlő számítógépben, melyeket a későbbi üzemi féknyomás számításoknál fel lehet használni. Csak akkor végzünk azonnali korrekciót a pótkocsi fék üzemi nyomásában, hogyha a hiba túlságosan nagy, mely esetben a korrekció egy új, azonnali nyomáskorrekció összetevő (Pci = pressure correction immediate) hozzáadását jelenti, mellyel kiegészítjük az adaptív nyomáskorrekciót (Pta = adaptive pressure correction), egyébként nem hajtunk végre beszabályozást egyetlen leállás alatt sem, mivel nem lehet biztosítani, hogy a szükséges nyomás kis korrekciójára a pótkocsi fékjei reagáljanak.

A statikus fékerő arány mellett lassuláskor egy dinamikus súlyáthelyeződés is létrejön, melynek ellensúlyozására a vontató jármű és a pótkocsi fékezési szintjeiben megfelelő tartalékokat kell hagyni. Hirtelen fékezéskor a súlyáthelyeződés is hirtelen megy végbe, és ezt előre számításba kell venni, mivel a súlymérések szűréssel történnek és a válaszjelet lassan állítjuk elő. A számított kiigazításokat a vontató jármű és a pótkocsi nyitott hurkú fékerő igény szintjén hajtjuk végre, és ezeket ennélfogva

4··4 ··· ·· · ugyanolyan sebességgel lehet elvégezni, mint ahogy az igényszintek változnak, a 8.513.616 számú szabadalmi bejelentésben javasolt módon.

A súlyáthelyeződés kiszámításához ismerni kell a pótkocsi műszaki adatait, melyek széles tartományban változhatnak egy olyan elektronikus fékvezérlő rendszerrel ellátott vontató jármű esetében, amely akár több száz féle pótkocsit is vontathat, melyek mindegyikénél változhatnak a terhelési feltételek, amit előre fel kell mérni.

Az előzetes becslés előnyösen akkor kezdődik, amikor a gyorsítás közben súlyáthelyeződést mérünk, ami úgy jelentkezik, hogy a vontató járműre a pótkocsi által kifejtett terhelés csökken, és ezt a becsült értéket használjuk a súllyal megrakott pótkocsi súlypontja magassága és a pótkocsi effektív tengelytávolsága arányának kiszámításához, mely arányszámot a kívánt, és ezt követően az elért lassuláskor a pótkocsinak a fékezés alatt történő előre irányuló súlyáthelyeződésének kiszámításához használunk, vagyis arra, hogy korrigáljuk a vontató jármű és a pótkocsi üzemi fékező nyomásait.

A találmány szerinti pótkocsi fékvezérlés el van látva egy eszközzel a pótkocsi tengelyéről vagy tengelyeiről a vontató jármű tengelyeire a fékezés közben történő súlyáthelyeződés mérésére, továbbá egy másik eszközzel, mely a mért súlyáthelyeződésnek az előre becsült súlyáthelyeződéssel történő összehasonlítására szolgál, ahol az előre becslés a pótkocsi számított tömege, a jármű lassulása, valamint a pótkocsi súlypontja magasságának és effektív tengelytávolságának számított aránya alapján történik, úgy hogy az így kapott hibajelet használjuk a fent említett arány ·♦ • · • · · · ·»·· • ··

»·· ···· adaptív korrekciójára, mely arányt a gyorsulás közben mértünk, vagy amelynek értékét feltételeztük.

Előnyösen egy új pótkocsinak a vontató járműre való kapcsolásakor, és így a különböző paraméterek számítására alkalmas jelszintek hiányában tárolt pótkocsi paraméter értékeket alkalmazunk azok hiányában addig, amíg megfelelő értékeket mérünk, melyek lehetővé teszik számítások elvégzését.

A találmány tárgya továbbá egy adaptív rendszer, mely a fékezés során a vontatott járműről az azt vontató járműre történő sűlyáthelyeződés mérésére szolgáló eszközt és a mért súlyáthelyezésnek egy előre becsült súlyáthelyeződési értékkel történő összehasonlítására szolgáló eszközt tartalmaz, ahol az előre becsült értéket a pótkocsi tömege, a jármű lassulása, valamint a pótkocsi súlypont magasságának és effektív tengelytávolságának hányadosa alapján számítjuk ki, úgy, hogy az így kapott hibajelet adaptív módon alkalmazzuk a pótkocsi és annak rakománya esetében a fent említett arány korrigálására, melyet a gyorsulás alatt mértünk vagy amelyet feltételeztünk.

Előnyösen az olyan jelszintek hiányában, melyek alkalmasak a szükséges paraméterek kiszámítására, vagy pedig egy új pótkocsi csatlakoztatása esetén tárolt pótkocsi paraméter értékeket használunk azok hiányában, amíg megfelelő értékeket mérünk, melyek lehetővé teszik a paraméterek kiszámítását.

Az alábbiakban a találmány szerinti pótkocsi fékvezérlést kizárólag kiviteli példaként ismertetjük, a mellékelt rajzokra való hivatkozással, ahol az

1. ábra egy jármű fékező rendszer kiviteli alakjának vázlatos rajza, mely úgy van kialakítva, hogy egy a találmány sze- ·· « ··♦· » « ·♦ · A · ··· · · « · · · · ·*·· ··· ··· ··» *·«·

- 7 rint kialakított tengelyvezérelt elektronikus fékvezérlő rendszerrel van ellátva, mely egy (nem ábrázolt) szabványos pótkocsira pneumatikus úton továbbított fékező jelek vezérlésére szolgál; a

2. ábra az 1. ábra szerinti vezérlő szerkezeti felépítésének váz- latos rajza; a

3. ábra a találmányban alkalmazott pótkocsi tömegérzékelő vázla- tos rajza; a

4. a és 4.b ábrák a rendszer működését szemléltető folyamatábrák; az

5. ábra a találmány szerinti rendszerben használt két adaptív ve- zérlő hurkot szemléltető vázlatos rajt; a

6. ábra egy táblázat, mely a lehetséges fékezési hiba kombiná- ciókat és a rendszer által a hibák korrekciójára vonatkozó tevékenységet mutatja be; a

7. ábra egy az 5. ábra szerinti két adaptív vezérlő hurkot tartal- mazó lehetséges kiviteli alak részletesebb rajza; és végül a

8. ábra egy az 5. ábra szerinti, két adaptív vezérlő hurkot tar- talmazó második lehetséges kiviteli alak részletesebb rajza.

Az 1. ábrán többek között egy hagyományos elektronikus fékező rendszer (EBS) fő alkatrészeit mutatjuk be, mely rendszert nem ismertetjük részletesebben. A járművezető fékezés kérő jeleit villamos úton egy 10 fékpedállal működtetett jelátalakító berendezéssel állítjuk elő, amelynek első és hátsó fékező nyomásait megfelelő 18 és 20 légfék közvetítő szelepek segítségével állítjuk elő és továbbítjuk első és hátsó 14 illetve 16 fékmunkahengerekre. A fékező nyomások a jármű üzemi paramétereitől függenek, me·· « ·««· f·· • W ·< · ·· ·· r a *·· 9· ♦ · ·· ···· ··· *·· »·· ·♦«♦ lyeket többek között első és hátsó 22 illetve 24 súlyérzékelőkkel, a jármű lassulását mérő 26 lassulásmérővel és egy 28 sebesség érzékelővel határozunk meg.

Ha egy ilyen elektronikus fékvezérlő rendszerrel (EBS) ellátott járművet úgy alakítunk ki, hogy az alkalmas legyen szabványos nyerges pótkocsi vontatására, vagyis olyanéra, amely nincs ellátva saját elektronikus fékvezérlő rendszerrel, akkor a fékezés igényt jelző jel a pótkocsinál egy pneumatikus nyomásjel alakjában jelenik meg, melyet a vontató járművön lévő elektronikus fékvezérlő rendszer állít elő. Ebből a célból a fent említett alapelemeken kívül a rendszer tartalmaz továbbá egy külön 30 légfék közvetítőszelepet, mely pneumatikus jelnek az előállítására szolgál, és ezt a pneumatikus jelet a (nem ábrázolt) pótkocsi fékekhez egy 34 pótkocsi fékvezérlő egységgel vezérelt 32 pótkocsi üzemi légvezetéken keresztül továbbítjuk. A pótkocsi fékezés kérési nyomást úgy kell beállítani, hogy az megfeleljen a pótkocsi terhelésének, melyet a vontató járművön határozunk meg oly módon, hogy egy 24 súlyérzékelőből kapott jelet feldolgozunk, és a pótkocsi fékezés kérés nyomásnak ezenkívül alkalmasnak kell lennie arra is, hogy kompenzálja az elektronikus fékvezérlő rendszer által mért üzemi gradienst. Az EP 0. 205.277-A számú szabadalmi leírásból ismerhető meg egy módszer arra, hogy hogyan lehet kompenzálni egy elektronikus fékvezérlo rendszerben az üzemi gradienst. A pótkocsinál alkalmazandó fékezésen kívül, melynél a vezető a lábával fékezés kérő jelet állít elő - ha több van, az egyik - vontató jármű fék áramkörben, pótkocsi fékezési jelet akkor is előállítunk, hogyha a vontató jármű kézifékjét használjuk.

·· · ··*· f·· • · ·· · ·β ·· • « *·· ♦· • · ♦ ♦ · *«·· ··* ·«· ·«*····

Az 1. ábrán bemutatott tengelyvezérelt, elektronikus fékvezérléssel rendelkező jármű fékáramköre tehát ki van egészítve annak pneumatikus körében és elektronikus vezérlő rendszerében további elemekkel abból a célból, hogy megfelelő pótkocsi fékezés vezérlő csatornát alakítsunk ki, mely kompatibilis a jelenleg használatos pótkocsi rendszerekkel. A hagyományos vontató elektronikus fékvezérlő rendszer például egy különálló rendszer, mind a pneumatikus áramköröket, mind pedig elektronikus vezérlési lehetőségeit tekintve, aminek oka az, hogy meg kell felelnie az érvényben lévő biztonsági előírásoknak. A fékpedál jelátalakítók, a vezérlő és tápellátó rendszerek kettős kialakításúak, és a pneumatikus áramkörök minden egyes tengelyhez külön-külön és egyedileg vannak kialakítva. Ezeket az elveket folytatják akkor, amikor a pótkocsi tápellátó alrendszert alkalmazzák, amelyben a pótkocsi tápellátására szolgáló 30 légfék közvetítőszelepet egy 38 csőhálózaton keresztül a saját (nem ábrázolt) pótkocsi légtartályából táplálják, az utóbbi 30 légfék közvetítőszelep pedig vagy egy beépített, vagy pedig egy különálló vezérlőelem, melyre egy 40 jelvezetéken keresztül egy fordított levegős kézifék jelet adunk, amelyet az pótkocsi fékező jellé alakít át a 32 pótkocsi üzemi légvezetéken. Ezt a pótkocsi fékvezérlő rendszert közvetlenül az egyes fékpedál jelátalakítókról tápláljuk jelekkel, az egyes tengelyvezérlő csatornák táplálásával párhuzamosan, és a teljes pótkocsi fékező áramkört egy fő és kiegészítő telepekből álló villamos akkumulátorral tápláljuk annak érdekében, hogy az alrendszer fenn tudja tartani a működés vezérlését bármelyik tengelyrendszer meghibásodása esetében.

A 2. ábrán részletesebben mutatjuk be a 34 pótkocsi fék- 10 ·· i···· • · ♦·· • ···· • ·· ···* ··· ·«« ·« ·♦· • a a « a ···· vezérlő egység szerkezeti felépítését és működését, amelyből látható, hogy a 34 pótkocsi fékvezérlő egység egy 50 vezérlő mikroszámítógépet és egy 52 segéd mikroszámítógépet, valamint egy harmadik, pótkocsi szelepvezérlő 54 mikroszámítógépet tartalmaz. Az 50 vezérlő mikroszámgítógépnek 56, 58 bemenetel vannak, melyek a vontató jármű mindkét első kerekével összeköttetésben állnak, és azok sebességeinek megfelelő jeleket szolgáltatnak, továbbá egy 60 bemenettel rendelkezik, mely DEM1 jelet szolgáltat (a DEM1 jel a járművezető által kért jel, mely egy első csatornán keresztül érkezik), egy 62 bemenettel, mely egy a féknyomásnak megfelelő PRESS RÍ jel továbbítására szolgál egy első elülső kerékcsatornán keresztül, egy 64 bemenettel, melyen a vontató jármű elülső tengelyterhelés mérésének megfelelő jelet viszünk be, egy 66 bemenettel, melyen keresztül egy dv/dt gyorsulás jelet adunk be, valamint egy 68 bemenettel, melyen keresztül egy második elülső kerékcsatornán keresztül egy a féknyomásnak megfelelő PRESS R2 jelet adunk az 50 vezérlő mikroszámítógépre .

Az 52 segéd mikroszámítógép bemenetel a következők: egy bemenet, amelyen keresztül DEM2 jelet adunk be (a járművezető által kért jel, egy második csatornán keresztül), egy 70 bemenet, melyen keresztül egy a féknyomásnak megfelelő PRESS R3 jelet adunk egy első vontató jármű hátulsó kerék R3 csatornába, egy 74 bemenet, melyen keresztül egy a hátsó 24 súlyérzékelő által mért súlynak megfelelő R jelet adunk be (ilyen súlyérzékelőt ismertetnek például a GB 8.905.251 számú szabadalmi bejelentésben), egy 76 bemenet, melyen keresztül egy második vontató jármű hátulsó kerék R4 csatornában lévő fékező nyomásnak megfelelő PRESS R4 ·· • · ·· • ·

- 11 jelet adunk be, továbbá 78 és 80 bemenetek, amelyeken keresztül a vontató jármű hátulsó kerekeiről azok sebességének megfelelő jeleket adunk az 52 segéd mikroszámítógépbe. Egy különálló hátulsó 24 súlyérzékelő helyett a szükséges értéket a vontató jármű tengelyterheléseinek megnövelt értékeiből is megkaphatjuk.

A gépjárművezető által adott DEM1, DEM2 jeleket tehát a pótkocsi szelepvezérlést végző 54 mikroszámítógépre adjuk, amelynek 82, 84, 86 bemenetel vannak tehát, ezeken keresztül a pótkocsi lökését érzékelő 36 vonóerő érzékelőnek, a (továbbiakban ismertetendő) pótkocsi járműterhelésnek és a pótkocsi alrendszer által szolgáltatott nyomásnak megfelelő jeleket adjuk be.

Az 50 vezérlő mikroszámítógép, az 52 segéd mikroszámítógép és az 54 mikroszámítógép mindegyike el van látva egy-egy analóg/digitál átalakítóval, melyekkel analóg jeleket alakítunk át digitális formába, és 87 belső adatsínen keresztül vannak egymással összekötve. Az 50 vezérlő mikroszámítógép, az 52 segéd mikroszámítógép és az 54 mikroszámítógép saját 88, 88' illetve 92 tápegységeikkel vannak ellátva, melyek táplálására 90 fő akkumulátor és egy 90' segéd akkumulátor szolgál, illetve a kettőnek egy kombinációja, biztonsági okokból.

A 34 pótkocsi fékvezérlő egység állítja be a nyitott hurkú pótkocsi fékező nyomást a 32 pótkocsi üzemi légvezetékben a járművezető fékezés kérésére, mely az üzemi gradiens és a vontatandó pótkocsi terhelés szerint kompenzálva van, hogy megengedhető legyen a fékezés alatt az előre irányuló súlyáthelyeződés. A 34 pótkocsi fékvezérlő egységnek van egy bemenete tehát, mely a 36 vonóerő érzékelővel van összekötve (ilyet ismertetnek például ·· * · ···· « ···· * ·· ·· · ·· · · * ··· · · • · · · ··· ··· ··· ···· a GB 8.905.251 számú szabadalmi bejelentésben), mely méri a pótkocsi vonóvezetéken lévő nyomó vagy húzóterhelést egy a vontató járműhöz erősített készülék jelének érzékelésével. Ezt a jelet használjuk a későbbiekben egy tényezőként a pótkocsi teljes fékezés adaptív szabályozásában (melyet az alábbiakban ismertetünk), amelyben ezen jel elektronikus feldolgozását kombináljuk a kérési, terhelési és gradiens tényezőkkel, és a feldolgozott jellel egy esetleg olyan szintű üzemi vonalfékező nyomást állítunk be, mely alkalmas arra, hogy a pótkocsi fékezésének alkalmazását egy olyan ponton tartsa, ahol egy olyan nyomást fejt ki, mely lényegében egyenlő azzal az előre becsült értékkel, melyet a vontató jármű (traktor) által hordozandó és fékezendő pótkocsi terhelés összetevőnek egy az elért jármű gyorsulással vett szorzatából számítunk ki, mely esetben a fékezés arányos eloszlása megfelelően van elosztva a vontató jármű és a pótkocsi között.

A pótkocsi fékezési szinteket ismételten az elektronikus fékvezérlő rendszerrel és a pótkocsi vezérlő csatornával számítjuk ki egymással kombinálva a következő módon, mely lehetővé teszi a járművön végzett mérések alapján a pótkocsi műszaki adatairól egy kép alkotását.

1. Először a vontató jármű statikus tengelyterheléseit mérjük, mielőtt hozzákapcsoljuk a pótkocsit, és ezeket állandó módon eltároljuk a jármű elektronikus fékvezérlő rendszerében, vagy pedig ezeket az adatokat egy kalibrációs táblázatból vesszük, melyeket akkor írunk be a memóriába, amikor a járművet megépítjük.

2. A statikus tengelyterheléseket akkor mérjük, amikor a pótkocsit hozzákapcsoljuk a járműhöz, és ezt a mérést megismételjük, valahányszor statikus szint értékek ezt szükségessé teszik.

• · ·

3. Gyorsításkor a csatoló feszültséget a 36 vonóerő érzékelő segítségével mérjük, valamint az erő/gyorsulás arányból, kiszámítjuk a teljes pótkocsi tömeget, és a gyorsulási szintet a keréksebesség jelek változási sebességéből és a vontató jármű fékvezérlő rendszerében lévő 26 lassulásmérő jeléből határozzuk meg.

A pótkocsi tömegét a 3. ábrán bemutatott érzékelő alkalmazásával számítjuk ki. Egy 110 vezetéken érkező jármű gyorsulás jelet és egy 112 vezetéken érkező pótkocsi csatolási hűzóterhelés jelet egy 114 osztóáramkörben elosztunk, és az eredményt egy 116 kapcsolón keresztül egy 118 fő adattárolóba továbbítjuk. A 116 kapcsolót egy 120 szelektor áramkör csak akkor nyit ki, ha (a) egy 122 vonalon keresztül egy olyan jármű sebesség jel érkezik be, mely azt mutatja, hogy a jármű sebessége két előre beállított sebességérték között, például 5 m/óra és 20 m/óra között van, (b) egy 124 vezetéken keresztül egy gyakorlatilag nulla gradiens jelet vesz, mely azt jelzi, hogy az út gradiens lényegében nulla, és (c) egy 110 vezetéken keresztül egy olyan jármű gyorsulás jelet vesz, mely azt mutatja, hogy a gyorsulás például 0,1 g-nél nagyobb volt legalább 2,5 másodpercen keresztül. A pótkocsi tömegét jelképező jelet 126 vezetéken adjuk ki.

4. A vontató járművön a tengelyterhelésben fellépő növekedést a fenti 1. és 2. lépésben kapott értékek különbségének segítségével számítjuk ki, vagy pedig leolvassuk a vontató jármű csatoló részébe beépített függőleges terhelésérzékelőt, melyet a 2. ábrán a 82 bemenetre érkező jellel jeleztünk, és azt mint a teljes pótkocsi súly azon részét tároljuk, melyet a vontató jármű hordoz, és amelyet a fenti 3. lépésben számítottunk ki.

• · • · · ·

5. A vontató jármű által hordozandó teljes pótkocsi súly részt kivonjuk a teljes pótkocsi tömegből, és előállítjuk azt a pótkocsi terhelést, melyet a pótkocsi hátsó tengely vagy tengelyek hordoznak, és a nyitott hurkú fékezési kérést a 34 pótkocsi fékvezérlő egységgel úgy állítjuk be, hogy az függ ettől az értéktől és a járművezető fékezés kérésétől. Mint a későbbiekben majd elmagyarázzuk, arra is van lehetőség, hogy figyelembe vegyük azt a súlyáthelyeződést, mely lassuláskor lép fel, és amely a pótkocsi tengelyterhelést csökkenti.

6. A pótkocsi nyomát amelynek a 36 vonóerő érzékelőt ki kell tenni, ekkor azokból a számított erőkből becsüljük meg, melyeket a vontató járműnek kell előállítania annak érdekében, hogy a pótkocsi terhelés azon részét lelassítsa, korrigálva a súlyátvitellel, melyet a jármű hordoz, a kívánt szinten. Miután ismerjük a pótkocsi súlynak azon részét, melyet a vontató járműnek kell hordoznia, valamint magának a vontató járműnek a súlyát, sokkal pontosabb értékeket tudunk adni a fékező nyomásra annak érdekében, hogy hatékony fékezést valósítsunk meg a vontató jármű és a pótkocsi esetében is.

Egy másik tényező, mely befolyásolja a vontató járművet, a súlyátvitel. Az elektronikus fékvezérlő rendszer kiszámítja a vontató jármű tengelyein lévő dinamikus terhelési feltételeket a fékezés alatt, és korrigálja a járműtengely fékező nyomásokat annak érdekében, hogy a terhelési feltételeket a lassulás kívánt szintjének megfelelően állítsa be. Mivel a vontató jármű elektronikus fékvezérlő rendszere annak pótkocsi vezérlő csatornájával együtt nem ismeri a hozzá csatolandó pótkocsit, mivel a pótkocsik méretei és még akár a fékek száma is jelentős mértékben kü• · · ·

- 15 • · • · » « · · ♦ lönbözőek lehetnek, a vezérlési rutinban meghatároztunk egy becslési sorozatot, melyet olyan vontató jármű esetében lehet végrehajtani, mely a fentiekben leírt terhelésérzékelő eszközökkel el van látva. Ezt a vezérlő rutint az alábbiakban ismertetjük, és annak lépései hasonlóak a pótkocsi fékezési igénynek és a várt nyomásnak a számításában a korábbiakban ismertetett lépésekhez .

1. A vontató jármű statikus tengelyterheléseit megmérjük a pótkocsi csatlakoztatása előtt és után, és ezeket kivonjuk, hogy megkapjuk a vontató jármű által hordozott pótkocsi terhelést.

2. Állandó gyorsulás mellett megmérjük a vontató jármű vonóerejét, ideálisan sima úton kis sebességeknél, és kiszámítjuk a teljes pótkocsi tömeget.

3. Gyorsulási körülmények között a pótkocsi súlyátvitele és annak terhelése csökkenteni fogja a vontató járműre ható függőleges terhelést, és a statikus terhelésnél kisebb értékeket fogunk mérni. Kiszámítjuk a súlyátvitelt, és mivel a pótkocsira ismerjük a teljes tömeget, ki tudjuk számítani a pótkocsira a h/L méretarányt (ahol h a pótkocsi súlypontjának magassága, L pedig a pótkocsi effektív tengelytávolsága a csatoló csúcstól a tengelyig vagy tengelyekig mérve). Az egy lényeges gyorsulási periódus alatt kiszámított h/L méretarány felülír minden tárolt hibás értéket, és ezt használjuk egy következő fékezés során, amikor azt jósoljuk , hogy a vontató járműre ható pótkocsi terhelés növekedni fog.

4. Fékezés alatt a pótkocsi súlyátvitel a vontató járműre irányul és arányos a jármű lassulásával. A vontató jármű tengelysúlyának látszólagos növekedése jobb fékezést enged meg a vonta• · ·· ·· ····· ·· · · • · · · · · · • · · · · ···· ··· ··· ·»· ♦··· tó jármű esetében, nevezetesen a hátsó tengelynél, mely a dinamikus terhelés nagyobb részét felveszi. A pótkocsi és annak terhelése gyorsulása alatt meghatározott h/L méretarányt így tehát arra használjuk, hogy kiszámítsuk a sűlyátvitelt a lassulás alatt, és ehhez megint a fenti 2. lépésben kiszámított pótkocsi tömeget, valamint a mért jármű lassulást használjuk fel.

5. A vontató járművön fellépő terhelés növekedés hatására nagyobb fékezési erőt kell kifejteni a vontató jármű irányában, és egy ennek megfelelő nagyságú fékezési erőkifejtést kell levonni a pótkocsi hátsó tengely igényéből.

6. A csökkentett pótkocsi fékezési igény tehát megnöveli a 36 vonóerő érzékelő által érzékelendő előre becsült pótkocsi nyomást, és nagyobb fékezés történik a vontató járműnél, hogy elérjük a kívánt késleltetést, és ezt figyelembe vesszük a 36 vonóerő érzékelőnél a nyomás előjelzésének számításában.

7. A vontató jármű hátsó tengelye a pótkocsiról egy súlyátvitel növekedést kap, de van egy súlyátvitel veszteség a hátsó tengelyről is, amikor a vontató jármű tömege elcsúszik, és némileg az elülső tengelyt terheli a lassuláskor, és ezt is figyelembe kell venni a vontató jármű elektronikus fékvezérlő rendszerében .

Kedvező körülmények között egy határozott fékezésnél a vontató jármű hátsó tengely terhelés növekedését mérjük és ezt összehasonlítjuk az előre becsült terhelés átvitellel, úgy hogy végre lehet hajtani a h/L méretarány korrekcióját, és ezt követően a terhelésátvitel előre becsült értékeit pontosabban ki lehet számolni, hogy azokat kevésbé kedvező leállások alkalmával, például hepehupás útfelületek esetén, vészfékezések esetén, vagy ·· · ···· · ·· ····« ···· • · · · · · · • · · · · ···· »·· ··· ··· ····

- 17 olyan esetekben használjuk fel, amelyekben ABS műveletet hajtunk végre.

A pótkocsi üzemi féknyomás fenti számításának menetét a

4.a és 4.b ábrák folyamatábráin mutatjuk be. A 100'lépésben a vontatójármű gyorsulását olvassuk le, és a 102’lépésben döntjük el, hogy a gyorsulás állandó vagy nagyobb egy meghatározott értéknél, ebben a példában 0,1 g-nél. Ha a gyorsulás nem elégíti ki az előírt feltételeket, a rendszer a 108’ lépésnél folytatja tovább a műveletet, ahol egy hamis értéket vagy pedig a pótkocsi tömegére vonatkozó korábban tárolt tömegszámot használunk. Ha a gyorsulás kielégíti a feltételeket, a 106'lépésben eldöntjük, melyik az a gradiens, amellyel a vontató jármű mozog. Ha a gradiens nagyobb egy előre meghatározott értéknél (például 1 : 20-nál vagy 5 %-nál), a feltételeket nem tekintjük szint-nek, és a rendszer a fent említett 108' lépésre tér át.

Ha a gradiens a zavaró meghatározott értéken belül van, a mért gyorsulást a 110'lépésben korrigáljuk, és figyelembe veszszük a gradienst. A 112'lépésben a vontató jármű vonóerejét mérjük a vízszintes 36 vonóerő érzékelő segítségével. A vontató jármű tömegét a 114'lépésben számítjuk ki a mért vonóerőből és a korrigált mért gyorsulából, és az így kapott tömegszámot tároljuk, vagy a korábban tárolt értékek felülírására használjuk a 116’ lépésben.

A 118'lépésben a 116’lépésben kapott tömegszámot, vagy pedig a 108'lépésben kapott tömegszámot használjuk a vontató járművön lévő függőleges 24 súlyérzékelővel mért tárolt statikus függőleges vontató jármű súllyal együtt, és egy értéket képezünk a vontató jármű tengelysúlyára, oly módon, hogy a statikus mért

- 18 • « ·« függőleges súlyt kivonjuk a teljes számított vontató jármű súlyból .

A 120’ lépésben a fékezés igényt a két pedálcsatornából olvassuk ki, és a 122’lépésben eldöntjük, vajon a két kérés egyenlő-e. Ha nem egyenlők, egy nem egyenlő kérés megoldás rutint kezdeményezünk (melyet nem ismertetünk a továbbiakban), egyébként a kérést a 126'lépésben módosítjuk és kompenzáljuk a gradiensre, és ezt használjuk a 128’lépésben a vontató jármű tengelyterheléssel és a vontató jármű nyomásállandóval együtt arra, hogy a vontató jármű fékezés üzemi vonal nyomás kérést képezzük.

Rátérve most a 4.b ábrára, a 4.a ábra rutinjában kiszámított fékezési szintet eltároljuk, és a 130'lépésben kiszámítjuk a vontató jármű súlyátvitelt a jármű lassulás alapján. A korábban kiszámított fékezési szintet ekkor a 132’lépésben korrigáljuk, és figyelembe vesszük a vontató jármű tengely(ek)re ható csökkent terhelést. A 134'lépésben kiszámítjuk a vontató jármű által a pótkocsi tömeg egy részének a fékezése következtében a 36 vonóerő érzékelőre ható nyomást, és azt előre becsült nyomásérték formájában eltároljuk. A tényleges nyomást a 136’lépésben mérjük, és a két értéket a 138'lépésben összehasonlítjuk és egy nyomás hibajelet állítunk elő.

A 14θ’lépésben a nyomáshiba nagyságát analizáljuk. Ha a hiba nem nagyon nagy, azt a 142'lépésben a korábban meghatározott kiolvasott értékek közé soroljuk és hozzáadjuk az adaptív nyomáskorrekcióhoz. Nagy hiba esetén a rendszer a 144'lépésben kiszámítja azt a pótkocsi fékezési szint korrekciót, mely ahhoz szükséges, hogy a hibát nullára csökkentsük, és a korrekciót a 146' lépésben azonnal alkalmazzuk az azonnali nyomáskorrekció nulláról

- 19 történő megnövelésével.

Az adaptív nyomáskorrekciót és az azonnali nyomáskorrekciót a 148’ lépésben összeadjuk és a pótkocsi üzemi fék nyomás vezérlő hurokra adjuk ki, mint kérést. Ha a két korrekció ellentétes értelmű, a 152'lépésben határozzuk meg, melyik a nagyobb. Ha az azonnali nyomáskorrekció nem nagyobb az adaptív nyomáskorrekciónál, az azonnali nyomáskorrekciót töröljük a rendszerből a 154'lépésben, miután az adaptív nyomáskorrekciót beállítottuk az adaptív nyomáskorrekció és az azonnali nyomáskorrekció értékeinek különbségére. Másrészről viszont, ha az azonnali nyomáskorrekció nagyobb, mint az adaptív nyomáskorrekció, az adaptív nyomáskorrekciót nullára állítjuk be a 156'lépésben, miután az azonnali nyomáskorrekciót beállítottuk az azonnali nyomáskorrekció és az adaptív nyomáskorrekció értékeinek különbségére.

A fentiekben leírt módon a pótkocsi üzemi fék nyomás vezérlő csatornát úgy állítottuk be, hogy több leállás alatt előállítsuk az előre becsült vontató jármű nyomást egy adaptív hurokkal, amihez a nyomáshibákat bemenőjelként figyelembe vettük, melyeket az előre becsült értékek és a nyomás tényleges értékeinek a különbségeiből határoztunk meg, mely utóbbiakat, azaz a tényleges értékeket a vontató járművön mértük. Ez a beállítás arra irányul, hogy a pótkocsi fékezési igények olyan szintjeit állítsuk be, melyek ismert fékezési tulajdonságokat produkálnak, annak ellenére, hogy ugyanazon vontató járművel különböző pótkocsikat kell vontatni, és azok fékezési hatékonysága ismeretlen értékű lehet. Egy pótkocsi lekapcsolását terhelés változás vagy pótkocsi áramkörök segítségével érzékeljük, melyek a csatoláskor nyitott áramkörökké válnak, és ez egy olyan jelet állít elő, amely az adaptív • ο· *·

- 20 ·· ··-· ··· ··* • ·**· paramétert vagy paramétereket visszaállítja a névleges értékekre, melyek így készek egy új csatolandó pótkocsinál való felhasználsra. Egy sor lényeges leállás után az adaptív paraméter vagy paramétersor értékét olyanra állítjuk be, mely a fékezés helyes szintjét adja, figyelembe véve a pótkocsi és a rakomány tömegének azt a részarányát, melyet a vontató jármű hordoz, és figyelembe véve továbbá a fékezés alatt bekövetkező súlyátvitelt, és ezek az értékek jelezni fogják a pótkocsi fékezés képességet.

Ha ez a képesség lényegesen kisebb az elvárt (és törvényesen előírt) szintnél, és nagy fékezés fokozási szinteket kell előállítani ahhoz, hogy a kívánt késleltetést elérjük, vészjelet állítunk elő a vontató jármű vezetőjének tájékoztatására, hogy sürgősen oda kell figyelnie.

A GB 8.513.616 számú szabadalmi bejelentésben körvonalazott elektronikus fékvezérlő rendszerek működésére jellemző, hogy a féknyomások beállításakor, melyeket a járművezető igényel és a kompenzált gradiens és tengely vagy forgórész terhelések határoznak meg, az ezen beavatkozások hatékonyságát az elért jármű késleltetésben kifejezve mérik. A késleltetési hibák, melyek abból erednek, hogy a mért jármű lassulási szinteket a megfelelő járművezetői fékezési igényekből levonják, arra használják, hogy az előre irányuló vezérlőhurkokat egy sor leállás alatt adaptálják, amíg a fékezési nyomásokat beállítják úgy, hogy az eloszlás helyes lesz, és a teljes jármű késleltetés megegyezik a kívánt szinttel. Az adaptív korrekciót ekkor a jármű teljes fékezési hatékonyságának mértéke szerint végzik. Ha egy ilyen jármű egy pótkocsit vontat, két adaptív hurok megfelelő, és azokat egymástól elválasztva használják a fékezés megoszlás és a teljes lassítás teljes mé21 résére. A fékezés megoszlását a vontató jármű és a pótkocsi közötti hosszirányú erő mérésével határozzák meg, mellyel ezután a pótkocsi fékezést vezérlik. Ezt az adaptív hurkot a pótkocsi nyomáshibáival állítják be, mely hibákat a járműszerelvénnyel végzett lényeges leállások alatt mérnek. Ugyanakkor a vontató jármű adaptív hurkot beállítják és ezt koordinált módon hajtják végre úgy, hogy a vontató jármű korrekciós jelben megengednek egy pótkocsi hibát, amelyet a járműszerelvény késleltetési hibájából képeznek, és ezt az elektronikus fékvezérlő rendszer számítógépével számítják ki. Ez megakadályozza a két adaptív hurok egymásra hatását és ennek működését az alábbiakban röviden ismertetjük.

A pótkocsi csatolási erő mérését használjuk a tűrés értékének kiszámítására, amelyet a vontató jármű fékezési tulajdonságainak megbecslésénél figyelembe kell venni. Ezt úgy kapjuk meg, hogy a pótkocsi csatoló erőt elosztjuk a vontató jármű tömegével, melynek értékét a tengelyterhelés jelző 22 és 24 súlyérzékelőkről kapjuk, és ezek segítségével állapítjuk meg a várható gyorsítási hibát. Ezt a jelet felhasználjuk a vontató jármű adaptív hurok lassulás hiba számításánál, mint a pótkocsi zavarból eredő tűrést, és ezt a 6. ábra táblázatában mutatjuk be (mely táblázat a lehetséges fékezési hiba kombinációkat és azokat a zavarelhárító intézkedéseket tartalmazza, melyeket végre kell hajtani annak érdekében, hogy először a pótkocsi csatlakoztathatóságát, majd azt követően a teljes jármű késleltetését korrigáljuk). Hiba korrigálást nem hajtunk végre a vontató járművön azokra a hibákra vonatkozóan, melyeket a pótkocsi fékezés adaptálásával fogunk majd korrigálni, úgy hogy csökkentsük a pótkocsi csatolás terhelés jelet egy alacsony szintre. A vontató jármű ····

- 22 adaptív fékezés beszabályozási hurkot a lassulás hibából kapjuk meg, melyet a következőképpen definiálunk:

lassulás kérés - tényleges lassulás - összenyomó erő_____ vontató jármű tömeg

Ezt, mint az a 7. ábrán látható, úgy kapjuk meg, hogy egy

142 osztóáramkörre egy vontató jármű tömeg jelet adunk be egy 144 vezetéken keresztül, és a pótkocsi csatolás terhelést a 106 vezetéken és egy 146 vezetéken keresztül. Az így kapott hányadost

143 vezetéken keresztül egy 148 kivonó áramkörre adjuk, ahol azt kivonjuk az lassulási hibából.

Most nézzük azt az esetet, amikor a vontató jármű fékezés nagymértékben lecsökkent, mely abból ered, hogy a teljes jármű lassulás kicsi, de a csatolási terhelés mérés lényeges húzási terhelést jelez. A pótkocsi fékezést a pótkocsi csatoló erő alapján adaptáljuk, amelyet végülis nullára kell csökkenteni. Ez, módosítás nélkül, hibás csökkentést eredményezne a pótkocsi fékezésben, hacsak nem engedünk meg egy tűrést a jármű kis lassulására. A lassulási hibát a fékezés kérésből alakítjuk ki - a tényleges lassulást megszorozzuk a pótkocsi tömegével, hogy így előállítsuk azt az erőtűrést, amelyet kivonunk a csatolási húzóerőből, ezzel drasztikusan csökkentjük a pótkocsi fékezés adaptációját, amely egyébként megtörténne.

Ezt úgy hajtjuk végre, mint az a 7. ábrán látható, hogy egy 150 szorzó áramkörre egy 152 vezetéken keresztül a pótkocsi tömeg jelet, és egy 154 vezetéken keresztül az F^ lassulási hibát vezetjük be, az eredményt pedig egy 156 kivonó áramkörre vezetjük, ahol azt kivonjuk a 106 vezetéken lévő pótkocsi csatolási terhelés jelből.

Azonban bizonyos esetekben a pótkocsi tömegét jelző számot nem biztos, hogy kiszámítottuk, úgy hogy nem lehet a fenti tűrésértéket meghatározni. Ebben az esetben egy más stratégiát alkalmazzuk, melyben a 8. ábra logikai áramkörét használjuk a pótkocsi adaptív hurok letiltására. Ez a logikai áramkör érzékeli azokat a feltételeket, melyek mellett a pótkocsi csatolás terhelés jelek beállítása hibás lenne. Az áramkör az alábbi kombinációkat érzékeli:

(a) a csatolásban húzóerők vannak, és a tényleges lassulás kicsi, vagy pedig (b) a csatolásban nyomóerők vannak, és a tényleges lassulás nagy. Bármelyik esetben a logikai áramkör a pótkocsi fékezés adaptív vezérlő hurkát kikapcsolja.

Ezt a 8. ábrán bemutatott módon érjük el, ahol a vontató jármű adaptív állandójával kapcsolatos elemek és elrendezések, valamint azoknak a kialakítása megegyezik a 7. ábrán látható elemekével, mely szerint a lassulás hiba jelet és a pótkocsi csatolás terhelést egyaránt két 158, 160 összehasonlító áramkör bemenetére vezetjük. A 158 összehasonlító áramkör kimenetén akkor jelenik meg jel, ha a csatolásban nyomóerők vannak, és a lassulási hiba pozitív, a 160 összehasonlító áramkör kimenetén pedig akkor jelenik meg jel, ha a csatolásban húzóerő van, és a lassulási hiba negatív. A 158, 160 összehasonlító áramkörök 162 VAGY-kapun keresztül 164 kapcsoló vezérlőbemenetére vannak kapcsolva, mely a pótkocsi adaptív állandóját akkor kapcsolja be, ha az egyik vagy másik 158 vagy 160 összehasonlító áramkörre indítójel érkezik.

A rendszert a h/L méretarányban a tömeg középértékére és • · · • · a pótkocsi teljes terhelésének, mely a vontató járműre hat, k arányossági tényezőjére nézve alapértékekkel programoztuk, úgy, hogy ezen paraméterek elfogadható számított értékeinek hiányában normál fékezési szinteket lehet alkalmazni a pótkocsinál, nagyjából ugyanolyan módon, mint ahogyan az jelenleg történik egyszerű pneumatikus eszközökkel.

A számított értékek hiánya abból ered, hogy vagy az érzékelők meghibásodtak, vagy pedig a pótkocsi csatolása miatt egy meredek gradiens alatt vagy gyorsítás alatt, mely túlságosan kismértékű ahhoz, hogy megfelelő jeleket produkáljon θ teljes tömegek és a súlyáthelyeződés megbecsléséhez. Ekkor nem marad más hátra, minthogy a terhelést a vontató jármű tengelyterhelési növekedésből nagyobb értékre becsüljük, mint amit a vontató járműre tároltunk, vagy pedig a 84 bemeneten megjelenő jelből, mely a pótkocsi csatolás függőleges terhelésén mért értékével arányos, és a teljes tömeget ebből a terhelésből kell kiszámítani oly módon, hogy azt el kell osztani a vontató jármű által hordozott terhelés részt kifejező k tényezővel. Ilyen körülmények között a súlyáthelyeződés számítása és az adaptív hurokra vonatkozó műveletek a vontató jármű és a pótkocsi esetében is fel lesznek függesztve addig, amíg elfogadható méréseket nem hajtunk végre.

Ha a gyorsulás mérések elfogadható tömegértékeket eredményeznek, melyek megfelelnek a vontató jármű terhelés növekedésének a pótkocsi terhelés azon részével elosztott értéknek, melyet a vontató járműnek kell hordozni, a rendszer képessé válik arra, hogy kiszámítsuk vele a pótkocsi tengelyirányú erő hibáját és kiegészítsük az adaptív szabályozó hurkot, de ha a hibaszintek nagyok és túllépnek egy előírt küszöbértéket, korrek···

ciót hajtunk végre a pótkocsi fékezési üzemi vezeték nyomás azonnali beállításával az adaptív beállítási eljáráson kívül, mely utóbbi kismértékű, mivel fokozatosan működik a hiba értékekkel, melyeket több leállás során kapunk.

Ha egy vontató járműre más pótkocsikat kapcsolunk, akkor azok a körülmények, melyeket a fékezés vezérlő rendszerek adaptív beállításával megállapítottunk, nagymértékben megváltozhatnak, és a pótkocsi fékezés kérő rendszer hibásan működhet. Két lehetőség van ezen helyzet kezelésére. Az első az, hogy a járművezetőt el lehet látni egy egyszerű villamos kulccsal, mely egy új pótkocsi jelet ad. A másik lehetőség az, hogy a pótkocsi lekapcsolási műveletével automatikusan előállítjuk a jelet. Mindkét esetben azt csináljuk, hogy alaphelyzetbe állítjuk a pótkocsi kérés adaptív tárolt állandó-it, és bármilyen azonnali nullára történő korrekciót hajtunk végre, és ezzel a rendszer visszatér a névleges fékezési szintekhez azzal a fe ltételezésc sel, hogy normál, szabványos fékekkel állunk szemben. Más lehetőség az, hogy a pótkocsi kérő csatornában az adaptív vezérlést úgy alakítjuk ki, hogy lehetővé váljon a visszafelé történő adaptáció egy olyan szintre, mely megfelel az új pótkocsinak. Az adaptív paraméterek változási sebességét nagyra állítjuk be, ha a pótkocsi fékezési rendszer lényeges hibákat mutat bármelyik irányban, amikor az új pótkocsit első esetben fékezzük. Ha tehát nagyon nagy hibák lépnek fel a pótkocsi fékezésében, ahol meglehetősen nagy pótkocsi tengelyirányú erő hibákat állítunk elő, az adaptív állandót meredeken változtatjuk a leállás során, ahelyett, hogy várnánk a sokkal normálisabb leállások közötti beállításra, mely kisebb hibák esetében elfogadható.

Claims (20)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Pótkocsi fékvezérlés elektronikus fékvezérléssel rendelkező vontató járművekhez, ahol a szabványos nyerges pótkocsi nem rendelkezik saját elektronikus fékező rendszerrel, mely rendszer tartalmaz egy különálló nyomásvezérlő csatornát egy pótkocsi üzemi féknyomás jel előállítására abban az esetben, ha a járművezető fékezés kérését a vontató jármű bármelyik tengelyén érzékeljük, a pótkocsi üzemi féknyomás jel szintje úgy van beállítva a vontató járműben, hogy az a járművezető villamos kérés jelének a függvénye legyen, mely kompenzálva van a pótkocsi terhelésével, azzal jellemezve, hogy a pótkocsi terhelésre történő kompenzálást úgy hajtjuk végre, hogy meghatározzuk a teljes pótkocsi tömeget a vontató jármű terhelésének gyorsulás alatt végzett méréseiből, melyből kivonjuk a vontató jármű által hordozott pótkocsi terhelés rész értéket, mely értéket a vontató járművön elhelyezett függőleges erőérzékelővel érzékeljük.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve , hogy a vontató jármű által hordozandó pótkocsi terhelés részt úgy számítjuk ki, hogy meghatározzuk a vontató jármű statikus tengelyterheléseit a pótkocsi csatlakoztatása előtt és után, és a pótkocsi csatlakoztatása nélkül mért tengelyterhelések értékét kivonjuk a pótkocsi csatlakoztatása esetén kapott értékekből.
3. 3. A 2. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve , hogy a vontató járműnek a csatlakoztatott pótkocsival történő statikus tengelyterheléseit akkor mérjük, amikor statikus szint feltételek vannak.

   ·· ··· ·

   I • · · • ·· ·· · ·
4. 4. Az 1. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy a vontató jármű csatoló egységén függőleges terhelés érzékelő eszköz van elhelyezve.
5. 5. A 4. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy a függőleges terhelés érzékelő eszközből jövő terhelés jelet annyiszor olvassuk ki, ahányszor statikus szint feltételek állnak fenn.
6. 6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy azt a tömeget, amelyet a pótkocsi fékeknek kell a járművezető által kért szinten lelassítani, úgy fékezzük le, hogy képezzük a nem alátámasztott pótkocsi terhelés és a lassítás kérés szorzatát és ezt a számot megszorozzuk egy pótkocsi nyomásállandóval, mellyel egy a pótkocsi kapcsoló félnél egy olyan nyomásszintet kapunk, melyet a pótkocsi üzemi fékrendszerbe bemenőjelként viszünk át.
7. 7. Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy a vontató járműre a pótkocsi által gyorsulás vagy lassulás alatt kifejtett hosszirányú erők mérésére szolgáló erőmérő eszközt tartalmaz.
8. 8. A 7. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy eszközt az adott fékezési körülmények között előre jósolt húzóerő és az adott körülmények között mért tényleges húzóerő összehasonlítására.
9. 9. A 8. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve , hogy a fékezés alatti előre becsült és tényleges húzóerők összehasonlításával előállított bármilyen hibát a pótkocsi fékezés beállítására egymást követő leállásoknál használjuk.
10. 10. A 9. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal ·· • · ···· ···· • · · «

    • ·· jellemezve , hogy a beállításokat egy adaptív vagy tanuló hurokban hajtjuk végre, amelyben a hibákat összegyűjtjük és integráljuk több leállás felett, és azokat egy pótkocsi fékezés vezérlés számítógépben tároljuk.
11. 11. A 9. vagy 10. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy ha a hiba nagyobb egy előre meghatározott értéknél, egy azonnali korrekciót hajtunk végre a pótkocsi fék üzemi nyomás jelében.
12. 12. Az 1-11. igénypontok bármelyike szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy eszközt a pótkocsiról a vontató járműre a fékezés alatt fellépő súlyáthelyeződés kiszámítására.
13. 13. A 12. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy eszközt a pótkocsi súlypont magasságának és effektív tengelytávolságának aránya kiszámítására, továbbá egy eszközt a fenti arányszámnak egymást követő lassulás az előre irányuló súlyáthelyeződés megbecslésének felhasználására, azért, hogy módosítsuk a tengely és pótkocsi fékezés nyomás jeleket.
14. 14. A 13. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy az arányt kiszámító eszköz alkalmas arra, hogy a fenti arányt úgy számítsa ki, hogy összehasonlítja a vontató jármű által a gyorsulási periódus alatt hordozandó pótkocsi terhelés csökkenést, a gyorsulás értékét és a számított pótkocsis tömeget.
15. 15. A 13. vagy 14. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy eszközt a pótkocsiról a vontató járműre a fékezés alatt végbemenő súlyáthelye♦ · ···· ·· ···· ··· ződés mérésére, valamint egy eszközt a mért súlyáthelyeződésnek az előre becsült súlyáthelyeződéssel való összehasonlítására.
16. 16. A 15. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy eszközt a mért és előre becsült értékek közötti bármilyen hibának a felhasználására a pótkocsi súlypont magasságának és effektív tengelytávolságának a korábban számított aránya korrigálására.
17. 17. Az 1-16. igénypontok bármelyike szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy a számítandó paraméterek számítására alkalmas jelszintek hiányában tárolt paraméter értékeket alkalmazunk alapértékként.
18. 18. A 17. igénypont szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy az alapértékeket olyan értékekkel helyettesítjük, melyeket az elektronikus vezérlő rendszerrel határozunk meg, ha a jelszintek megfelelők.
19. 19. Az 1-18. igénypontok bármelyike szerinti pótkocsi fékvezérlés, azzal jellemezve, hogy magába foglal egy adaptív rendszert, mely tartalmaz egy eszközt a fékezés alatt a súlynak a vontatott nyerges pótkocsiról annak vontató járművére való áthelyeződésének mérésére, valamint egy eszközt a mért súlyáthelyeződésnek az előre becsült súlyáthelyeződéssel való összehasonlítására, mely előre becsült értéket a pótkocsi tömege, a jármű lassulás és a pótkocsi súlypont magasságának és effektív tengelytávolságának aránya alapján számítunk ki úgy, hogy az így kapott hibajelet használjuk adaptív módon a pótkocsi és annak súlya fenti módon vett arányának korrigálására, melyet a gyorsulás alatt mértünk vagy amelyet bizonyítottunk.
20. 20. Az 1-19. igénypontok bármelyike szerinti pótkocsi fék• · • ·

    9 • •99 ···· • 9

    9 9· • · · · vezérlés, azzal jellemezve , hogy a járművezető villamos kérés jelét is kompenzáljuk az előállított gradiensre.