HU222307B1 - Nyomvonal vezetésű járműrendszer - Google Patents

Abstract

A találmány tárgya nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínenfutó járműrendszer. A találmány lényege, hogy önjáró alapegységekből(1) áll, amelyek lényegében autóbusz-szériaelemekből felépítettmodulokból állnak, és ezek nyomó- és húzóerőmentesen vannakösszekapcsolva, előnyösen az alapegységek (1) hosszelasztikus vezetésrévén egymással össze vannak kapcsolva. ŕ

Description

A leírás terjedelme 12 oldal (ezen belül 6 lap ábra)

HU 222 307 Bl

A találmány tárgya nyom vonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen fotó járműrendszer.

A kedvező költségű, a sínen történő szállítás és városi közlekedés céljára már a múltban is alkalmaztak autóbuszokat vagy azok komponenseit. Megpróbálkoztak legalább autóbusz-szériaelemek alkalmazásával a sínen fotó járművek esetén.

A DE 42 26 924 Al számú leírásból ismeretes egy olyan sínen fotó jármű, amely egyes vagy többtengelyű csuklós járműként van felépítve, mégpedig úgynevezett könnyű építési módban kivitelezve, és amelynél a kocsiszekrény minden lényeges eleme és a hajtómű autóbusz-szériaelemekből áll. Amellett az egyes járműnek mindkét fele, vagy pedig egy csuklós jármű végeleme lényegében egy hajtott csuklós busz hátsó részéből áll. Ezáltal elérték, hogy sok - azonban csak kismértékben módosított - autóbusz-szériaelemet lehet a vasúti specifikációknak megfelelően átalakítani, és ezáltal a sínen történő közlekedéshez és a sínen történő közlekedés dinamikájához hozzáigazítani.

Egy sínen fotó, de összetett vasútnak a kialakítása azonban mind ez ideig nem volt cél, és ilyent nem is készítettek, mert ezeknél az ismert sínen fotó járműveknél önjáró egyes vagy csuklós járművekről volt szó. Ilyen ismert sínen fotó járművek merev kapcsolása azt eredményezi, hogy azok hajtóműveit pontosan egymáshoz kell igazítani, másrészt a normálüzemben fellépő magas húzó- és nyomóerők a kapcsolási helyeken a járművekre ható szilárdsági követelményeket nagymértékben megnövelik, és így az autóbusz-szériaelemek alkalmazásának előnyeit nagymértékben lerontja.

A továbbiakban az FR 27 06 406 számú leírásból ismeretes egy mind a sínen történő, mind az utcai közlekedésre alkalmas karosszéria. Amellett a jármű egy bázismodulból áll, amelynek a keretben legalább egy ajtónyílása van. Második és harmadik modulként egy karosszériát, illetve egy tetőmodult alkalmaznak. Ennél az ismert modulrendszemél a karosszéria szerkezete és javítása, valamint az így felépített sínen vagy úti közlekedésre alkalmas járművek igen nagy ráfordítást igényelnek.

Ennek az ismert modulrendszemek a hátránya, hogy az ilyen modulokból felépített közúti járműnek, például autóbusznak a mechanikus szilárdsága sokkal nagyobb, mint amire tulajdonképpen a közúti közlekedésben szükség lenne. Ebből következik, hogy az ilyen modulokból felépített autóbusz előállítási költsége lényegesen magasabb, mint a közúti járművek szokásos költsége, amely járművek a szükséges szilárdsági követelményeknek eleget tesznek. így például az US 50 66 067 számú leírásból egy olyan modulrendszer vált ismeretessé, amely különösen autóbuszok előállítására alkalmas.

A találmány feladata egy olyan nyomvonal-vezetésű, különösen sínen fotó járműrendszer létesítése, amely lehetővé teszi lényegében változatlan autóbuszszériaalkatrészek alkalmazását a jármű felépítéséhez, másrészt az ilyen járműnek egy járműrendszerré történő összekapcsolását.

A találmány szerint a kitűzött feladatot azáltal oldjuk meg, hogy a járműrendszer önálló alapegységekből áll, amelyek lényegében autóbusz-szériaelemekből felépített modulokból állnak, és ezek húzó- és nyomóerőmentesen vannak összekapcsolva. így minden alapegységnek saját hajtóegysége van.

A találmány szerinti nyomvonal-vezetésű, különösen sínen fotó járműrendszer lényeges előnye abban van, hogy az autóbusz-szériaelemekből álló modulok lényegében konstrukciós változtatások nélkül alkalmazhatók, mint alapegységek a járművek építéséhez, mivel a mechanikus nyomó- és húzóerőket átadó kapcsolók révén létrejövő nagy szilárdságú követelmények lényegesen csökkennek, azaz az alapegységekkel vagy modulokkal szembeni követelmények a szilárdságot tekintve csökkennek, azaz az ilyen felépítésű alapegységek a követelményeknek teljes mértékben megfelelnek.

Az autóbusz-szériaelemek alkalmazása sínen fotó járműrendszerekhez költségelőnyöket is magukkal vonnak, mivel nagyobb szériadarabszámok készíthetők. Ugyanez vonatkozik a nyomvonal-vezetésű járműrendszerekre is.

A találmány egy előnyös kivitele szerint az alapegységek hosszelasztikus vezetések révén egymással össze vannak kapcsolva. Ezek az egyik alapegységen csuklósán vannak rögzítve. A vezetés hosszeltolhatósága révén az önjáró alapegységek között nem lépnek fel, illetve nem adódnak át vonó- és nyomóerők. Az ezzel járó előnyök abban vannak, hogy a vezetések révén, vagy az azon rögzített szerkezet révén energia- és/vagy jeltovábbítás végezhető. Továbbá a vezetések a hajtás vagy fékezés kiesése esetén egy vagy több alapegység vonatkozásában korlátozzák a relatív távolságot az érintett alapegységek között, és így mint végütköző, illetve szükségpuffer fejtenek ki hatást. A vezetések éppen úgy, mint szükségüzem esetén vontatóberendezésként szolgálhatnak.

A találmány egy másik előnyös továbbfejlesztése esetén a járműrendszemek az alapegységeket kolonna üzemben vezető egységei vannak. Ez azt jelenti, hogy nincs mechanikus kapcsolat közöttük. A nyomó- és húzóerőket átadó mechanikus kapcsolat elmaradása esetén jelentős költségek takaríthatok meg, mivel kizárólag elektronikus komponensekre van szükség.

Autóbusz-komponensek alkalmazása következtében - ahol csak egyik járművégen van vezetőkabin kialakítva - a legkisebb járműrendszer létrehozásához két ilyen alapegység tükörszimmetrikus összekapcsolására van szükség. A tükörszimmetria abból adódik, hogy az alapegységek azon végükön vannak összekapcsolva, amely végükön nincs vezetőkabin. Ez jelentős térnyerést biztosít az utastér vonatkozásában. Ugyancsak elmaradnak a költséget okozó változtatások a motorok révén igényelt második vezetőfülke kialakításához.

A találmány előnyös kivitele esetén egy nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen fotó járműrendszer felépítéséhez, azaz annak alapegységének felépítéséhez modulként szolgáló autóbusz-szériarész, nevezetesen autóbusz-kocsiszekrény integrált fenékkel, oldalfalakkal, vezető- és hátrésszel kerülhet alkalmazásra. Ezáltal egy modulrész - amely közúti autóbuszra kerül tervezésre - egyidejűleg egy nyomvonal-vezetésű

HU 222 307 Bl járműrendszerhez, azaz sínen futó járműrendszerhez alkalmazható, mindenféle technikai változtatás nélkül. Ez azért lehetséges, mert az alapegység tükörszimmetrikusan tengelyirányban összekapcsolható, mivel mindegyik alapegység a közúti autóbusszal szemben csak igen kis változtatású vezetőhelyet igényel, és az autóbusz hátsó részének költséges változtatása - amelybe a hajtás van integrálva - elmarad. így ez a hajtóegységet is érinti, amely mindenféle változtatás nélkül az autóbuszról átvehető, és az autóbusz-hajtóművet csupán egy váltóhajtóművel kell kiegészíteni a kétirányú üzemeltetés biztosítása céljából. Az autóbuszról egy sínen futó járműre vagy általában nyomvonal-vezetésű járműre vagy járműrendszerre történő átszállás lényegében csak egy sínen futó jármű fútóművének az autóbuszkarosszériához történő kapcsolásával biztosítható. A sínen történő üzemeltetéshez és a fékezési képesség növelésére a futóművet mágnessínfékkel kell ellátni.

A találmány szerinti sínen futó járműrendszer, illetve jármű építéséhez szükséges modult alkothat egy karosszéria, amely egy sínen futó fiitómű felvételére alkalmasan kell hogy átalakításra kerüljön. Azonban minimális szerkezeti átalakításokra is szükség van ahhoz, hogy a már említett nagy nyomó- és húzóerők továbbítását a kapcsolók esetén ki lehessen küszöbölni, és így a mechanikus szilárdság a szerkezet esetén ne támasszon olyan követelményeket, mint az ismert megoldásoknál.

A szokásos és a mechanikus nyomó- és húzóerőket továbbító mechanikus kapcsoló helyett alkalmazott elektronikus kapcsolás mindegyik alapegységben megkívánja, hogy rendelkezésre álljon egy megfelelő eszköz a távolság és a sebesség kontrollálására, hogy így legalább két nyomvonal-vezetésű jármű mintegy legkisebb kapcsolási egységet alkosson. Ehhez viszont a két egymás mögött haladó alapegység távolságát és egymáshoz képesti viszonylagos sebességét, előnyösen gyorsulását érzékelni kell, és a hajtás és fékezés vezérléséhez fel kell használni, hogy ily módon a járművek egy viszonylagos féktávolságban haladjanak egymás után. A távolság és a relatív sebesség érzékelésére előnyösen infravörös szenzorokat, kerékszenzorokat vagy képfeldolgozó technikát alkalmazhatunk.

Végül a találmány szerinti elektronikus kapcsolat megvalósításához mindegyik alapegységnek eszköze kell hogy legyen a távolság szabályozására, amely a távolság- és sebességértékeket feldolgozza, és ezen feldolgozott értékek alapján megfelelő információkat adjanak a szabályozáshoz. A szabályozás például befolyásolhatja a befecskendezőszivattyút, amely egyik alapegység dízelmotoijának a része, vagy a teljesítménytovábbítást és a fékezést.

A nyomó- és húzóerőmentes kapcsolás megvalósításához, azaz az elektronikus kapcsoláshoz mindegyik alapegység aktív adó- és vevőkészülékekkel rendelkezik, amelyek révén a jármű alapegységei közötti információcsere biztosított.

A nyomó- és húzóerő továbbítás nélküli kapcsolás megvalósítása történhet hosszelasztikus vezetéssel, ahol olyan eszközöket alkalmazunk, amelyek az információ és energia továbbítását is biztosítják egy jármű alapegységei között.

A találmány szerinti sínen futó járműrendszer előnyösen alkalmazható mechanikus nyomvonal-vezetésű, de gumikerekes járművekhez is, amelyek ugyancsak önjáró alapegységekből állnak, és ezek az alapegységek lényegében autóbusz-szériaelemekből, mint modulokból vannak felépítve, és nem mechanikus kapcsolás révén vannak összekapcsolva.

A találmányt részletesen kiviteli példa kapcsán a rajzok alapján ismertetjük, ahol az

1. ábra a találmány szerinti sínen futó járműrendszer alapmodulként szolgáló járművének kiviteli példáját szemlélteti, a

2. ábra két, egymással nem mechanikusan kapcsolt, találmány szerinti sínen futó jármű, a

3. ábra a találmány szerinti sínen futó jármű további kiviteli példája, a

4. ábra a találmány szerinti sínen futó járműrendszer egy sínen futó járművének további kiviteli példája négy összekapcsolt alapegységből, az

5. ábra két, nem mechanikusan összekapcsolt alapegység távtartásának magyarázatára szolgáló blokkdiagram, a

6. ábra a távolságtartás egy további kiviteli példájának blokk-kapcsolása, a

7. ábra a találmány szerinti sínen futó járműrendszer egy alapmoduljának futóművét szemlélteti, a

8. ábra két alapegység húzó- és nyomóerőmentes kapcsolását szemlélteti hosszelasztikus vezetéssel.

Az ábrákon azonos részek azonos hivatkozási számmal vannak jelölve. Az 1. ábra egy alapegységként szolgáló sínen fiitó járművet szemléltet robbantott rajzban. Itt egy 5 autóbusz-kocsiszekrény szolgál, mint szériaalkatrész a sínen futó jármű karosszériájaként. Ebben az 5 kocsiszekrényben 7 vezetőrész, 8 utastér és 17 hajtóegység, például dízelmotort tartalmazó 9 hátsó rész van. A 8 utastér 11 oldalrészeket, 12 fenékrészt és 10 tetőrészt tartalmaz.

Az 5 kocsiszekrény egy autóbusz- 6 alvázra van helyezve, amely sínen futó 16 futóművel rendelkező 15 alvázból, 18 hajtóműből és 17 hajtóegységből van felépítve, ahol is a 15 alváz és hajtóegység messzemenően azonos az autóbusz-szériarészekkel. A hajtómű, mint autóbusz-szériarész egy váltóművel van ellátva a kétirányú üzemeltetés biztosítására, amely azután, mint 18 hajtómű a 15 alvázba helyezhető. Az autóbuszról a sínen futó járműre történő váltás céljából a 16 futómű van úgy kialakítva, hogy tengelyen elrendezett sínkerekekkel rendelkezik, valamint rugózással. Ilyen kerékpárral rendelkező futómű például a 7. ábrán látható. A fékezési hatás fokozására a 16 futómű egy mágnessínfékkel van ellátva (ez az 1. ábrán nincs feltüntetve).

Az 5 kocsiszekrény mindkét végén szükségvontatásra szolgáló 14 vontatóberendezéssel van ellátva. Ez a szükség- 14 vontatóberendezés az autóbusz 6 alvázán is elrendezhető.

HU 222 307 Bl

Az 1 alapegység, azaz a sínen futó jármű modulokból van tehát felépítve, amely modulok szabvány autóbuszmodulokból állnak, melyek egy szabvány autóbusz részeinek felelnek meg, ahol azonban a mechanikus kapcsolás elhagyása miatt egészen kismértékű változtatásokat eszközöltünk a felépítményen és a hajtó és futó szerkezeti részeken. Két egymás után haladó alapegység közötti mechanikus kapcsolat elhagyása érdekében nemcsak a magas szilárdsági követelményektől lehet eltekinteni a felépítményben, hanem csökkenthető a szilárdsági előírás az alvázzal szemben is. Elegendő tehát a közúti közlekedésnél fennálló szilárdsági követelményeknek eleget termi.

A találmány szerinti 1 alapegységgel, azaz sínen futó járművel, amely kétirányú közlekedésre alkalmas jármű - amely közúti közlekedésnek megfelelően hajtóegységgel és vezetőhellyel rendelkezik - összeállíthatók sínen futó járművek, ahol a legkisebb kapcsolási egységet két ilyen alapegység, illetve sínen futó jármű alkothat. Ezek nem mechanikusan, hanem elektronikusan kerülnek összekapcsolásra. A legkisebb egységet a

2. ábra szemlélteti, ahol az elektronikus kapcsolót 20 hivatkozási számmal jelöltük. Ezen 20 kapcsoló révén a 13 vágányon 26 irányban haladó la sínen futó jármű, és az után haladó lb sínen futó jármű van összekapcsolva. Ezen 2 járműegységnél a hátul futó lb sínen fotó jármű neki hátrafelé irányban halad, aminek azonban semmiféle hátránya nincs, mivel ez a jármű a nem mechanikus 20 kapcsoló révén vezető nélkül tud mozogni.

A 3. és 4. ábrák az alapegységekből összeállított további kombinációs lehetőségeket szemléltetnek. A 3. ábrán három ilyen alapegység van egy sínen fotó járműként összeállítva, míg egy utána fotó 2 egység a 2. ábra szerinti egységnek felel meg, és 26 haladási irányban elöl álló la alapegységgel van összekapcsolva.

Az utolsó, 4. ábra szerinti változatnál két, 2. ábrán összeállított 2a és 2b egység kerül összekapcsolásra, és így ez a sínen fotó járműrendszer négy 1 alapegységből áll, amelyek az 1. ábrán kerültek ismertetésre. A nem mechanikus kapcsolás előnye - mint ahogy már említettük - abban van, hogy a mechanikus kapcsolóknál szükséges szilárdsági követelmények elmaradnak, amely követelményeket a nagy nyomó- és húzóerők továbbítása követel meg. További előnyök abból származnak, hogy a nagyobb flexibilitás révén a jármű szállítási kapacitása növelhető. így az energiafelhasználásnál megtakarítás érhető el azáltal, hogy magát a sínen fotó járműrendszert optimálisan lehet hozzáigazítani az igényekhez. Végül elképzelhető, hogy személyzetet is meg lehet takarítani, és automatikus üzemeltetést lehet biztosítani a regionális tartományban. így tehát a vezető nélküli üzemeltetés is megvalósítható. Az önjáró alapegységek segítségével üzem közben egy vonat is összeállítható.

A nem mechanikus kapcsolás magyarázatát az

5. ábra alapján foganatosítjuk. Annak érdekében, hogy sebességtől függő, biztos távolságot lehessen betartani az összekapcsolandó alapegységek között, az 1 egységek közötti távolságot és előnyösen azok relatív sebességét, valamint gyorsulását érzékelni kell, és a hajtáshoz, illetve fékezéshez az érzékelt értékeket fel kell használni. Ebből a célból az alapegységek, és különösen az elöl fotó la alapegység és utánfutó lb alapegység 21 szenzor modullal rendelkezik, míg infravörös szenzorok vagy kerékszenzorok vagy egyéb képfeldolgozó technikák alkalmazhatók a távolság érzékelésére.

Továbbá az információérzékelésre alkalmazhatók azok a módszerek, amelyeket ma a német vasút, azaz a Deutscher Bahn AG alkalmaz. Végül felhasználhatók a vasúti irányító- és biztosító rendszerek a távtartás realizálására. Az alapegységek vezérlése a hosszelasztikus vezetés esetén biztosítja a relatív távolságot és a relatív sebességet az alapegységeknél.

A 21 szenzor modul által érzékelt információ, azaz a d távolság az la alapegységhez és a v relatív sebesség a két la és lb alapegységek között egy 22 távtartás-szabályozóhoz kerül továbbításra. Ott a relatív sebesség, az abszolút sebesség, a gyorsulás, a kiszámított távolság és a beállítandó sebesség, valamint a kívánt gyorsulás függvényében kerül a szükséges jel kibocsátásra a hajtás- és fékvezérlésre. A tényleges sebesség és gyorsulás függvényében kerül a hátul haladó lb alapegységben a hajtó- és fékegység vezérlésre. Mivel hajtóegységként általában dízelmotor kerül alkalmazásra, a befecskendezőszivattyú szöghelyzetének beállítását, valamint a féknyomást használjuk. A fékegység szabályozásához szabályozóként a féknyomást használjuk fel.

A távszabályozás realizálására az 5. ábra szerint egy járműből származó információt veszünk, mégpedig a valóságos sebességről, a valóságos gyorsulásról, valamint a fennálló távolságról és a relatív sebességről, az előfotó la alapegységhez képest. Ez az egyszerű két jármű közötti információkapcsolat elegendő kisszámú jármű kapcsolására.

Amennyiben nagyobb számú járművet kell vonatként összekapcsolni, akkor előnyös a párhuzamos információkapcsolás az 1 alapegységek között. Amellett - a

6. ábra szerint - a sebességre és távolságra vonatkozó információk minden alapegység 22 távtartás-szabályozójához továbbításra kerül.

A 6. ábra szerinti távolságszabályozás esetén mindegyik la, lb alapegység megfelelő 5. ábra szerinti rendszerben 21 szenzor modullal, 22 távtartás-szabályozóval, 23 hajtás- és fékvezérléssel, valamint 24 hajtás- és fékegységgel rendelkezik. Az 5. ábra szerinti rendszerhez képesti eltérés abban van, hogy a 22 távtartás-szabályozó számára a másik járművek összes információja a távolságra, sebességre, gyorsulásra vonatkozóan rendelkezésre áll. Ilyen információcsere létrejöhet például egy 25 rádiókapcsolat révén az egyes járművek között, és így az egyes járművek tényleges sebességei, gyorsulásai a másik jármű, azaz az elöl haladó és hátul haladó jármű számára továbbításra kerül. Természetesen a rádiókapcsolat révén ez az információcsere minden irányban lejátszódik.

Valamivel egyszerűbb információs megoldás oly módon realizálható, hogy az lb alapegység számára csak a vezető egység, tehát az elöl haladó jármű információja kerül továbbításra, azaz csak az áll rendelkezésre.

A nagy biztonsági követelmények kielégítésére az információcseréhez a legkülönbözőbb korszerű beren4

HU 222 307 Β1 dezéseket lehet alkalmazni. Ily módon a távméréshez járulékosan redundanc kerülhet alkalmazásra, és így nagyobb a biztonság.

A 7. ábra egy 13 vágányra helyezett 16 futómű szerkezeti megoldását szemlélteti, amely az 1. ábra szerinti 6 alváz futóműveként van kialakítva. Egy 30 futóműkereten 31 rugóelemek vannak elrendezve, mégpedig az 1. ábra szerinti 15 alvázra rögzítetten, amelyek egy 33 kereszttartó háromszög kormányon és hosszrúdon keresztül biztosítják a kereszt- és hosszerők továbbítását. A 30 futóműkeretben és az egyes 35 kerékpárokban van a 36 autóbusz-hajtótengely integrálva. A 35 kerékpár a 30 futóműkeretben például 37 elasztomer elem révén rugalmasan van ágyazva. A 30 futóműkeret mozgása járulékos csillapítók révén lehet a 30 futóműkerettel szemben csillapítva. Amennyiben a 35 kerékpár a vágányíven nem önbeálló, akkor járulékos 38, 39 állítóelemek révén és egy ívmérő szenzor segítségével a 30 járműkeret vezérlésre kerülhet, és sugárirányba beállításra kerülhet a vágányívhez.

A 8. ábra a hosszelasztikus vezetés egy részének kialakítását szemlélteti, amelyet két azonos rész alkot. A vezetést egymásban eltolható teleszkóphengerek, illetve 40 teleszkópcsövek alkotják, amelyek száma révén a vezetés egész hossza van meghatározva. A 41 hengeren 42 forgócsap van rögzítve, amely a hosszelasztikus vezetésnek a kocsiszekrényen történő rögzítésére szolgál, amely kocsiszekrény természetesen egy alapegység kocsiszekrénye, és amely csuklós kapcsoló vagy elasztomer beágyazás révén csuklós kapcsolatot biztosít a kocsiszekrénnyel. Két alapegység így két rész révén kerül összekapcsolásra, amely két rész alkotja a hosszelasztikus kapcsolót. A vezetés részeinek kapcsolása egy 43a és 43b kapcsolófej segítségével történik, amelyek a sínen futó járműveknél ismert megoldásúak. A teleszkóphengerek erőmentes vezetése következtében az alapegységek kapcsolása egy definiált eltolódási úton keresztül gyakorlatilag erőmentes, azaz a véghelyzetekben korlátozott erők lépnek fel a 44 elasztomer elemeken keresztül. A hosszelasztikusság járulékos a teleszkóphengerekben integrált rugók révén definiálható, ugyanúgy a teleszkóphengerek mozgásviselkedése egy semleges parkolási helyzetben, valamelyik véghelyzetben. A szükség esetű elvontatás céljából a teleszkóphengerek bejáratott helyzetükben reteszelhetők.

Előnyös módon széles tartományban biztosítható az önjáró alapegységek vonó- és nyomómentes kapcsolása anélkül, hogy ezáltal az alapegységekből összeállítandó vonat elkészítése akadályozva lenne.

Az ábrákon bemutatott kiviteli példáknál lényegében olyan sínen futó járművek vannak, amelynél a hordozó- és vezetőrendszert a kerékpárok szolgáltatják. Azonban más járművek is szóba jöhetnek a találmány esetén, például repülőtéri utasszállító járművek mechanikus nyomvezetéssel, amelyek gumikerekeken futnak, és amelyek nyomvezetése görgők vagy különleges kerékmechanizmusok révén van biztosítva a talajra helyezett vezetősín segítségével.

Claims (11)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy önjáró alapegységekből (1) áll, amelyek lényegében autóbuszszériaelemekből felépített modulokból állnak, és ezek nyomó- és húzóerőmentesen vannak összekapcsolva.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy az alapegységek (1) hosszelasztikus vezetés révén egymással össze vannak kapcsolva.
3. 3. Az 1. igénypont szerinti nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy az alapegységeket (la, lb) kolonna üzemben vezető egységei vannak.
4. 4. A 2. vagy 3. igénypont szerinti nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy a legkisebb járműrendszert két alapegység (la, lb) alkotja, és ezek egymáshoz tűkörszimmetrikusan vannak kapcsolva.
5. 5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy az alapegység (1) telepítéséhez alkalmazott modul egy autóbusz-kocsiszekrény (5) integrált vezetőrésszel (7), hátsó résszel (9), tetőrésszel (10), oldalrésszel (11) és fenékrésszel (12).
6. 6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy az alapegység (1) felépítéséhez alkalmazott modul sínen futó üzemhez igazított autóbuszalváz (6), amely kerékpárfutóművet (16) hordoz.
7. 7. A 3-6. igénypontok bármelyike szerinti nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy a kolonna üzemeltetés megvalósítása céljából mindegyik alapegység (la, lb) eszközzel (21) rendelkezik a távolság és sebesség érzékelésére.
8. 8. A 7. igénypont szerinti nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy mindegyik alapegységnek (la, lb) két egymás után haladó alapegység (la, lb) távolságának szabályozására szóló további eszközei (22, 23) vannak, és ezek közös feldolgozásra vannak kapcsolva a távolság- és sebességérzékelő eszközzel.
9. 9. Az 1-8. igénypontok bármelyike szerinti nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy az alapegységek (la, lb) aktív adó- és vevőberendezéssel vannak ellátva.
10. 10. Az 1-9. igénypontok bármelyike szerinti nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy a hosszelasztikus vezetésnek eszközei vannak az információ és energia továbbítására.
11. 11. Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti nyomvonal-vezetésű járműrendszer, különösen sínen futó járműrendszer, azzal jellemezve, hogy gumikerekei vannak.