CZ2000262A3 - Systém dráhových vozidel - Google Patents

Description

Systém dráhových vozidel

Oblast techniky

Vynález se týká systému dráhových vozidel, zejména systému kolejových vozidel, skládajícího se ze samostatných základních jednotek j vyrobených z podstatné části z modulfysestávajících ze sériových autobusových dílů.

Dosavadní stav techniky

Pro nákladově příznivou výrobu dopravních prostředků pro kolejovou a silniční dopravu byly již v minulosti činěny pokusy použít autobusy nebo jejich komponenty pro kolejový provoz, nebo alespoň uzpůsobit sériové díly autobusů pro kolejový provoz na základě jejich odpovídajících modifikací.

Ze spisu DE 42 26 924 Al je známo vozidlo, které je provedeno jako dvouosé jednoosé nebo víceosé kloubové vozidlo lehké konstrukce, které se pokud jde o všechny podstatné prvky karoserie a pohonu*s výhodou skládá ze sériových dílů autobusu. Přitom jsou v podstatě obě poloviny jednotlivého vozidla nebo koncové prvky kloubového vozidla představovány poháněným zadním vozidlem tlačného kloubového autobusu. Tím lze dosáhnout toho, že i při použití co nejvíce v malé míře modifikovaných sériových prvků autobusu, jsou splněny speciální požadavky, které vycházejí z podmínek jízdní dráhy a dynamiky železniční dopravy.

O složení kolejového vlaku z více takto známých kolejových vozidel se však zde nemluví, protože se u tohoto známého kolejového vozidla jedná o samostatné, jednoduché nebo kloubové vozidlo. Při pevném spřažení dvou takto známých kolejových vozidel by jednak musely být jejich pohony přesně vzájemně koordinovány a na druhé straně by se, vzhledem k vysokým tažným a tlakovým silám vyskytujícím se při normálním provozu v místě spřahla, zvýšily požadavky na strukturální pevnost vozidla, takže výhoda použití sériových dílů autobusu by byla zmařena.

Kromě toho je ze spisu FR 27 06 406 známa modelová konstrukce karoserie, která je použitelná jak ke konstrukcí kolejového, tak silničního vozidla Zde se vozidlo skládá ze základního modulu, který má rám s nejméně jedním dveřním otvorem. Jako druhý a třetí modul se používá podvozek nebo střešní modul. S těmito známými modulovými systémy lze zkrátit konstrukci a opravu karoserií kolejových nebo silničních vozidel^ vyrobených z těchto modulů.

Uvedený známý modulový systém má však nevýhodu v tom, že silniční vozidlo zkonstruované z daných modulů, například autobus, má vyšší mechanickou pevnost, než jaká by byla ve skutečnosti pro silniční provoz potřeba. Z toho však vyplývá, že výrobní náklady na jeden autobusvyrobený z těchto modulů, jsou vyšší než u srovnatelného autobusu, který splňuje pouze požadavky na mechanickou tuhost^ odpovídající běžnému silničnímu provozu. Modulový systém pro konstrukci silničních vozidel, zvláště autobusů, je znám také z US 5^66 067.

A

Úkolem předmětného vynálezu je vytvořit systém dráhových vozidel, zejména kolejových vozidel, který jednak umožňuje vyrobit dráhová vozidla pokud možno s co nejvíce nezměněných sériových autobusových dílů a na druhé straně tato dráhová vozidla sestavit spřažením do kolejového vlaku, eventuelně svazku vozidel.

Podstata vynálezu

Podstata systému dráhových vozidel, zejména systému kolejových vozidel, skládajícího se ze samostatných základních jednotek vyrobených z podstatné části z modulů sestávajících z autobusových sériových dílů, který řeší výše uvedenou úlohu, spočívá v tom, že základní jednotky jsou navzájem spřaženy v podstatě bez přenosu tlakových a tahových sil.

Účelná rozvinutí či konkretizace uvedených podstatných znaků vynálezu jsou obsažena v níže uvedených opatřeních·

Základní jednotky jsou navzájem spojeny podélným pružným vedením.

Kolejový vozidlový systém je vybaven prostředky pro zajištění vedení více základních jednotek po jízdní dráze v koloně.

Základní jednotky tvoří nejmenší svazek vozidel, ve kterém jsou obě základní jednotky spřaženy, eventuálně vedeny pojízdní dráze zrcadlově symetrickým způsobem.

Modul WIBHB základní jednotky je BB89 autobusová karoserie s integrovanou kabinou pro řidiče, zadním dílem/střešním dílem a podlahovým dílem.

UQ Hodu) mQ základní jednotky BB^Bje autobusový podvozek, uzpůsobený pro kolejový provoz, na kterém je instalováno pojezdového soukolí kolejového vozidla.

Pro provoz v koloně je každá základní jednotka vybavena prostředky pro zjišťování vzdálenosti a rychlosti.

Každá základní jednotka je vybavena dalšími prostředky k regulaci vzdálenosti u dvou za

vzdálenosti a rychlosti

Každá základní jednotkajevy6avena aktivním vysílacím a přijímacím zařízením.

Základní jednotky jsou navzájem spojeny podélně pružícími vedeními, ve kterých jsou instalovány prostředky pro přenášení informací a energie.

τ i y/gejpgt/g/r 7 f-í/rbí sjstémf dráhových vozideiy^řďmecnanický systém dráhových vozidel s gumovými obručemi.

Podstatná výhoda systému dráhových vozidel, respektive systému kolejových vozidel^ podle vynálezu, spočívá v tom, že moduly^sestávající ze sériových dílů autobusu^jsou použitelné téměř bez konstrukčních modifikací pro základní jednotku pro dráhové vozidlo hromadného dopravního prostředku, případně kolejové vozidlo, neboť se snižují požadavky na strukturální pevnost dráhového vozidla, respektive kolejového vozidla, které se vyskytují u obvyklého spřáhla^ přenášejícího mechanické tlakové a tažné síly, což znamená že strukturální pevnost základních modulů podle vynálezu splňuje v širokém spektru specifické požadavky na tuhost v případě dráhového provozu.

Použitím sériových dílů autobusu ke stavbě systému kolejových vozidel, který je vhodný pro kolejovou dopravu, vznikají rovněž výhody, projevující se nízkými náklady v důsledku možnosti použití vysokého počtu sériových dílů. Stejným způsobem to platí i pro dráhová vozidla.

Podle jednoho výhodného provedení vynálezu lze spřáhlo bez přenosu tažných a tlakových sil realizovat pomoci podélně pružících vedení, s výhodou pomocí takových vedení, která jsou kloubově připevněna k základní jednotce. V důsledku možnosti podélného posuvu vedení se nepřenášejí žádné tažné a tlakové síly mezi samostatně poháněnými základními jednotkami. Výhody z toho vyplývající spočívají v tom, že prostřednictvím vedení nebo na nich upevněných prostředků lze provádět přenos energie a/nebo signálu. Dále tato vedení současně vymezují při výpadku pohonu nebo brzdy jedné nebo více základních jednotek relativní vzdálenost mezi takto postiženými základními jednotkami a působí tedy jako koncový doraz^ případně nouzový nárazník. Vedení jsou použitelná rovněž jako odtahové zařízení při nouzovém provozu.

Další výhodné rozvinutí spojení mezí dvěmi základními jednotkami bez přenosu tahových a tlakových sil spočívá v nemechanickém spojení a sice tom smyslu, že více základních jednotek je spojeno do jízdy v koloně tedy s absencí jakéhokoli mechanického spojení mezi základními jednotkami. Při použití nemechanického spojení místo s vysokými náklady vyrobeného mechanického spřáhla^přenášejícího tahové a tlakové síly, se výrobní náklady sníží, protože místo mechanických prvků jsou použity výlučně elektronické součásti.

S použitím koncepce autobusu s kabinou pro řidiče^ umístěnou pouze na jednom konci vozidla, se k vytvoření dvoudílného svazku vozidel, jako nejmenší spojené jednotky, spojí dvě takové základní jednotky ve vzájemné zrcadlové symetrii. Zrcadlová symetrie vzniká tím, že základní jednotky jsou spojeny na těch svých koncích, které nemají kabiny pro řidiče. Výhodným způsobem se tedy získá prostor pro cestující, protože místo pro druhou kabinu pro řidiče je tak volně k dispozici. Rovněž odpadají nákladné úpravy stavebního prostoru motoru, které vyžaduje existence druhé kabiny řidiče.

U dalšího přednostního provedení vynálezu se použije jako modul ke stavbě dráhového vozidla, respektive kolejového vozidla, sloužícího jako základní jednotka, sériový díl autobusu, jmenovitě skříň autobusu s integrovanou podlahou, postraními stěnami, kabinou pro řidiče a zadní částí. Tím lze jeden modulový díl, který byl určen nejprve jen pro autobus, použít současně ke stavbě dráhového vozidla, respektive kolejového vozidla, aniž by bylo nutno provést nějaké technické modifikace. To se daří mezi jiným i zrcadlovým uspořádáním základních jednotek, protože každá základní jednotka potřebuje ve srovnání se silničním autobusem pouze lehce pozměněnou kabinu pro řidiče^a odpadají přitom nákladné modifikace zadní jednotky autobusu, ve které je zpravidla zabudován pohon. To se současně týká i pohonné jednotky, kterou lze v podstatě převzít beze změny z autobusu, přičemž je však třeba autobusovou předovku doplnit převodovým ústrojím pro provoz v obou směrech. Mechanické rozhraní mezi autobusem a kolejovým vozidlem nebo obecně dráhovým vozidlem se omezí pouze na připojení pojezdového soukolí kolejového vozidla na podvozek autobusu. Pro jízdu na kolejnicích a ke zvýšení brzdného účinku lze pojezdové soukolí opatřit magnetickou kolejovou brzdou.

t

Další autobusový sériový díl ke stavbě kolejového vozidla podle vynálezu představuje podvozek autobusu, který je odpovídajícím způsobem modifikován za účelem montáže kolejového pojezdového soukolí. Přitom se však jedná pouze o minimální konstrukční změny, protože j jak již bylo shora řečeno j lze upustit od nároků na vysokou mechanickou tuhost v důsledku zřeknutí se použití obvyklého mechanického spřáhla^přenášejícího tahové a tlakové síly.

Místo obvyklého spřáhla^ přenášej ícího tlakové a tahové síly, vyžaduje použité elektronické spojení u každé jednotky prostředky ke kontrole vzdálenosti a rychlosti, aby bylo možno vytvořit nejmenší spojenou jednotku ze dvou dráhových vozidel, respektive kolejových vozidel. Za tím účelem musí být zjišťována vzdálenost mezi dvěma obousměrně fungujícími, za sebou jedoucími^ základními jednotkami a jejich vzájemné^ relativní rychlosti a s výhodou také zrychlení a tyto údaje jsou pak použity k regulaci pohonu a brždění tak, aby vozidla mohla jet v požadované brzdné vzdálenosti. Ke zjištění vzdálenosti a relativní rychlosti lze použít s výhodou infračervené, radarové senzory nebo technologie zpracování obrazu. Kromě toho lze ke zjišťování těchto veličin použít i informace od řídícího a bezpečnostního vlakového systému, jaký je například k dispozici u provozu na radiové bázi.

Nakonec musí být každá základní jednotka k realizaci elektronického spojení podle vynálezu vybavena prostředky k regulaci vzdálenosti, které zpracovávají údaje o vzdálenosti a rychlosti, aby bylo možno na základě těchto informací regulovat vzdálenost mezi základními jednotami ve svazku vozidel. Regulace se uplatňuje s výhodou u vstřikovacího čerpadla dieselového motoru, který je přednostně použit jako pohonná jednotka základní jednotky,\flále u zařízení k přenosu výkonu a brzd.

K realizaci spřahla bez přenosu tahových a tlakových sil ve formě elektronického spojení je základní jednotka k vytvoření radiového spoje mezi základními jednotkami s výhodou vybavena aktivním vysílacím a přijímacím zařízením, čímž se zajišťuje výměna informací mezi základními jednotkami svazku vozidel.

Při realizaci beztlakového a beztahového spřáhla pomocí podélně pružících vedení lze na nich instalovat prostředky k přenosu informací a energie mezi základními jednotkami kolejového vlaku, respektive svazku vozidel.

Systém dráhových vozidel podle vynálezu se dá s výhodou použítpro po dráze mechanicky vedená vozidla s gumovými obručemi, jako jsou například přepravní autobusy pro letiště, které se pak rovněž skládají ze samostatných základních jednotek, vyrobených z modulů j sestávajících ze sériových dílů autobusů^ jsou spojeny nemechanickým spřahlem.

obrázků na výkresech

V dalším je vynález popsán a blíže vysvětlen pomocí výkresťyia kterých představuje^ ©br. 1 X kolejové vozidlo, sloužící jako základní modul systému kolejových vozidel podle vynálezuj obr. 2j£dvě kolejová vozidla podle vynálezu^spojená nemechanickým spřáhlemj obr. 3 fcfdalší příklad provedení kolejového vlaku v rámci systému kolejových vozidel podle vynálezuj obr. 4 χ další příklad provedení kolejového vlaku v rámci systému kolejových vozidel se čtyřmi spřaženými kolejovými vozidly^ sloužícími jako základní jednotky ©tr. 5 X blokové schéma k vysvětlení funkce regulace vzdálenosti dvou nemechanicky spřažených kolejových vozidel v rámci systému kolejových vozidel podle vynálezuj ©br. 6 ^blokové schéma k znázornění dalšího příkladu provedení regulace vzdálenosti u více nemechanicky spřažených kolejových vozidelj ©br. 7 χ· pojezdové soustrojí kolejového vozidla základního modulu systému kolejových vozidel podle vynálezuybbr, 8xbeztahové a beztlakové spřahlo dvou základních jednotek^ realizované pomocí podélně pružících vedení.

Příklady provedení vynálezu

V jednotlivých obrázcích jsou odpovídací části nebo funkční skupiny opatřeny stejnými vztahovými značkami.

Obr.l znázorňuje v perspektivním pohledu kolejové vozidlo pro veřejnou dopravu systému kolejových vozidel podle vynálezi^použité jako základní jednotka Přitom současně slouží karoserie 5, která představuje sériový díl autobusu, jako vagónová skříň pro kolejové vozidlo. V této vagónóvé skříň^S je upravena kabiná^pro řidiče'7/ prosto^pro cestující;8'a * CZ/ prostor pro pohonnou jednotku 17, například pro dieselový motor, umístěný v zadní části 9. Kromě toho jsou v prostoru^ro cestující '8 integrovány postranní části 11, podvozkové části 12 jakož i střešní části K)· ** 7 ·*“*

J

Vagónová skříň 15 je umístěna na autobusovém podvozku 6, který je vytvořen z podvozkového rámu 15, kolejového)'soukolí J_6, převodovky 18 a pohonné jednotky 17, přičemž podvozkový rám 15 a pohonná jednotka T7 odpovídají v co největší míře sériovým dílům autobusu. Převodovka 18, jako sériový díl autobusu, se musí doplnit vratným pohonem pro provoz v obou směrech, čímž je pak použitelná jako převodovka pro podvozkový rám 15. Mechanické rozhraní mezi autobusem a kolejovým vozidlem 1 představuje pojezdové soukolí kolejového vozidla, které se skládá z kolejových kol s osou, jízdní stolice a odpružení a je spojeno s podvozkovým rámem 15. Takové pojezdové soukoh-jé například znázorněno na Cpk7 a bude ještě popsáno dále. Ke zvýšení brzdícího účinku lze pojezdové soukolí 16 opatřit magnetickou kolejovou brzdoukfTFÓOť: 1* není znázorněna^.

Nakonec má vagónová skříň)5 na obou koncích instalováno nouzové odtahové zařízení 14. ,·, ¹ l i přío?;^1-··!

Toto nouzové odtahové zařízení M lze umístit i na autobusovém podvozku 6 i toto provedení není<žházoměno^ía obrT).

Kolejové vozidlo 1 je tedy zhotoveno z modulů, které odpovídají modulům standardního autobusu,· přičemž v důsledku zřeknutí se mechanického spřažení je třeba provést na vozidlových nástavbách, jakož i na součástech pohonu a rámu jen několik málo změn. A to proto, že v důsledku zřeknutí se mechanického spojení mezi dvěma za sebou jedoucími základními jednotkami, není třeba splňovat obvyklé vysoké požadavky na strukturální pevnost nástaveb vozidla a podvozku. Spíše bude dostačující, když budou splněny obvyklé požadavky na tuhost vozidla při silničním provozu.

Xkolejového vozidla 1 podle vynálezu, v zásadě představujícího sólové autobusové vozidlo pro provoz v obou směrech, které je vybaveno pohonem a s uspořádáním sedadel na principu silničního vozidla, lze sestavit kolejové vlaky, přičemž spojení do nejmenší spojené jednotk^·'představované dvěma takovými kolejovými vozidly^lze uskutečnit nikoli mechanicky^ale elektronicky. Taková nejmenší spojená jednotka 2 je znázorněna na ©br. 2, u které jelektronické spřáldóToAčer^BHBpHBpBB 20. S tímto spřáhlem 20 je na kolejích J3. ve směru 26 spojena»přední se zadníBL.násh g· lb. U této vozidlové spojené jednotky 2 jede následn* obráceném směru, což však nepředstavuje žádnou nevýhodu, protože toto vozidlo je v důsledku nemechanického spřáhla 20_t bez řidiče.

- 8Obr. 3 a 4 znázorňují další kombinační možnosti sestavení kolejových vozidel 1 sloužících jako základní jednotky, do/spojenych jednotek 3 a 4,₍ V Obr. 3 jsou spojeny tři takové základní jednotky do jednoho kolejového vlaiSrýspďjenych jednotek 3, přičemž jedna následná spojená jednotka 2, která odpovídá jednotce na oVr. 2 je spojena ve směru íízdvfeg) i se vpředu jedoucrizaRIadní jednotkou la.

V poslední variantě.zobrazené na Obr. 4.jsou spřaženy dvě sestavené spojené základní jednotky 2a a 2b tak, že se tento kolejový vlak /spojených jednotek 4 se skládá ze čtyř základních jednotek kolejových vozidel J podle okr. 1. Výhody nemechanického spřáhla vyplývají, jak bylo shora řečeno, v podstatě z toho, že zde lze upustit od vyšších nároků na tuhost vozidla, které jsou běžné u mechanického spojení v důsledku velkých tažných a tlakových sil,vznikajících na spřáhlu. Další výhody vyplývají z možnosti velké flexibility při vytváření vlaků vozidlových jednotek podle potřebné přepravní kapacity. Tím vznikají úspoiy nákladů v důsledku úspory energie na základě uplatňování optimálního přizpůsobení na přepravní kapacitu. Nakonec se dá počítat s úsporou personálu při posunování, přičemž je umožněn automatický provoz v regionálních oblastech i provoz bez řidiče. Dále lze počítat s tím, že i během provozu se samostatně provozovanými základními jednotkami lze vytvořit vlak.

Elektronické jednotky^ potřebné k realizaci nemechanického spřáhlapsou znázorněny v ck.5 a pomocí tohoto obrázku je vysvětlena i jejich funkce. K dodržení bezpečnostní vzdálenosti mezi spřaženými základními jednotkami v závislostí na jejích rychlost}, musí být zjišťována vzdálenost mezi těmito jednotkami a především jejich vzájemná rychlost a zrychlení a tyto údaje jsou pak použity k regulaci pohonuypřípadně brzdění. Za tím účelem jsou základní jednotky, zvláště následná základní jednotka nejedoucí za přední základní jednotkou la^vybaveny senzorovým modulem 2J_, přičemž ke zjišťování vzdálenosti lze použít infračervené senzory, radarové senzory nebo ostatní techniky ke zpracování obrazu.

Dále lze pro zjišťování informací použít metody, které využívá Deutsche Bahn AG akciová společnost Německé dráhy X.pro zjišťování rychlosti, například senzory zrychlení a otáček Jj. Nakonec lze k realizaci regulace vzdálenosti použít i informace z existujících kontrolních a bezpečnostních vlakových systémů. Při aplikaci podélně pružného vedení základních jednotek se řízení základních jednotek provádí stejným způsobem, případně lze zde navíc použít relativní vzdálenost nebo relativní rychlost zjištěnou v podélně pružícím vedení.

Informace^ zjištěné v senzorovém modulu 21, tudíž skutečná vzdálenost ^k přední)·· zs&kifó' ΛζάηεΙ&ι, la a relativní rychlost v_re| mezi oběma vozidly * základními jednotkami la a lb se

-7--^ » / přivádějí do regulátoruVVzdálenosti (22- Zde se vypočítá v závislosti na požadované vzdálenosti d_s0u vypočtené z relativní rychlosti, absolutní rychlosti a případně zrychlení, požadovaná rychlost v_son a požadované zrychlení a_son a tato informace se předá jednotce

f. JiazmwriM» , _n_^J řízení pohonu a bržděnYž^ V závislosti na skutečné rychlosti Vj_Sl a skutečném zrychlení a,_st následně jedoucího vozidlřpzakladhí jednotky l_b ,se nastaví odpovídajícím způsobem pohonná a brzdová jednotka 24 tohoto vozidla. Protože jsou obvykle používány jako hnací jednotky dieselové motory, slouží za regulované veličiny k regulaci těchto motorů úhel vstřikovacího čerpadla a tlak v brzdách. K regulaci brzdové jednotky se použije přednostně jako regulační veličiny tlak v brzdách.

Regulace vzdálenosti podle ok 5 vyžaduje pouze informace od vlastního vozidla, tudíž skutečnou rychlost v_ist a skutečné zrychlení a_i3t jakož i relativní rychlost v_rei vůči vpředu jedoucímu vozidlu ^základní jednotce la. Toto jednoduché zřetězení informací o vozidlech postačuje k sestavení menšího množství spřažených vozidel.

Pokud se však sdruží do svazku kolejových vozidel větší množství vozidel, použije se především paralelní zřetězení informací mezi základními jednotkami kolejovými vozidly L Přitom jsou každému regulátoru‘vzdálenosti Í22> vozidla dány k dispozici informace o rychlosti a vzdálenosti všech vozidel.

Také při této regulaci vzdálenosti podle ©tr. 6 má každá základní jednotka ]a, kb eventuálně lc.v souladu se systépiem,podle ofer. 5 vždy jeden senzorový modul 21,jeden regulátor vzdálenosti 22, jedň^říženT pohonu a brzdění jakož i jednu pohonnou a brzdO^OU jednotku 24. Rozdíl vůči systému podle ofcr. 5 spočívá pouze v tom, že regulátoru ývzdáíenostií Ž)jsou k dispozici všechny informace druhých vozidel.týkající se rychlosti a k-v / zrychlení. Taková výměna informací se provádí například pomocí radiového spojení 25 ihTjédnotky

Na druhé — 10 — straně obdrží i vozidlo/zakíaclm jednotky lb pomocí radiového spojení odpovídající LpXšívm*' i informace předchozího a následného vozidla/aktádni jednotky la případně lc.

Jednodušší informační struktura je naproti tomu realizovatelná i tak, že vozidlu/žakladřu jednotky lb jsou k dispozici odpovídající informace vedoucího vozidla a předním jedoucích vozidel.

Aby se splnily vysoké požadavky na systém měření vzdálenosti v případech změn směru dráhy, lze pro výpočet vzdáleností použít i zaměřovači informace navigačního systému.

j

Tím se do měření vzdálenosti vkládá dodatečná redundanceJVTwnoty navíc X,a tudíž se docílí i větší bezpečnosti.

Na okr. 7 je na kolejích 13 znázorněno konstrukční řešení pojezdového soukolí 16 kolejového vozidla^umístěného na podvozkovém ránnrpro autobusový podvozek 6 podle ciír. 1. Na pojezdovém rámu 30 jsou upevněny prvkýrodpružení Qf; pro autobusový podvozkový rám 15,znázorněný v okr. 1, rovněž pomocí trojúhelníkového táhla 33 příčného nosníku jakož i podélného táhla 34 pro přenos příčných a podélných sil.V pojezdovém rámu 30 a na jednoosém soukolí 35 je integrováno spojovací rozhraní k poháněči hřídeli 36 autobusu. Soukolí 35 je pružně uloženo” v' pojezdovém rámu 30, například pomocí pružných prvků 37. Pohyb pojezdového rámu 30 vůči podvozkovému rámu 15 lze tlumit pomocí přídavných tlumičů 38. V případě, že soukolí 35 není samonaklápěcí pří jízdě v kolejovém oblouku, lze jej alternativně v kolejovém oblouku řídit a radiálně nastavit . γ ·->'·· pomocí aktivních stavěčích prvků tlumičů?38 a 39.

Na Obr. 8 je znázorněno konstrukční provedení jedné části podélně pružícího vedení, které je vytvořeno pomocí dvou identických částí. Vedení je provedeno na způsob teleskopických válců, které jsou v sobě posouvatelné, respektive teleskopických trubek 40, jejichž počet a délka určují celkovou délku vedení. Na válci 4J je upevněn otočný čep 42 , který slouží k upevnění podélně pružícího vedení na vagónové skříni základní jednotky ga který zajišťuje pomocí kulových kloubů nebo pružného uložení v podstatě kloubové spojení s vagónovou skříní. Dvě základní jednotky g jsou tudíž vzájemně spřaženy pomocí dvou dílů, které představují podélně pružící vedení. Spojení částí vedení mezi sebou se provádí pomocí hlavy ^Žpřáhla03aa43^\v provedení, známém u kolejových vozidel. V důsledku vedení teleskopických válců prakticky bez přenosu sil, zůstává spojení základních jednotek pomocí —

definované posuvné dráhy prakticky také bez přenosu sil, pouze v konečných polohách se vyskytují omezené síly, například přenášené pružnými prvky 44. Podélnou pružnost lze definovat pomocí dodatečných pružin^zabudovaných do teleskopických válců 40, rovněž tak i přesun teleskopických válečko neutrální parkovací polohy v jedné z koncových poloh. Pro odtažení v případě nouze se mohou teleskopické válce^fablokovat v poloze dojetí vozidla.

Výhodným způsobem se zde tedy poskytuje v širokém rozsahu spojení mezi samostatně poháněnými základními jednotkami bez přenášení tahových nebo tlakových sil, aniž by to bylo na závadu rychlému sestavení základních jednotek do vlaků.

Příklady provedení^znázoměné na výkresech;popisují v podstatě kolejová vozidla, u kterých «

je tažný a vodící systém určen soukolími. Tyto příklady provedení se však dají přenést na i na jiná vozidla, například na svážející autobusy· pro letiště s mechanickým vedením po dráze, jejichž nosný systému je proveden například ve formě gumových obručí a jejichž vedení po dráze je zajištěno pomocí dodatečných kladiček nebo kolečkových mechanismů a vodících kolejnic, umístěných na trase dráhy.

Průmyslová využitelnost

Systém dráhových vozidel lze použít u vozidel hromadné dopravy kolejového nebo dráhového typu, u kterých je možno aplikovat stavební moduly, používané a vyvinuté pro stavbu autobusů.

Claims (11)

1. Systém dráhových vozidel, zejména systém kolejových vozidel, skládající se ze samostatných základních jednotek^ složených z podstatné části z autobusových sériových dílů y vyznačuj^/ ·ιι·ο» tím, že základní jednotky (la, lb, 2a, 2b,) jsou navzájem spřaženy v podstatě bez přenosu tlakových a tahových sil.
2. 2. Systémů dráhových vozidel, zejména systém kolejových vozidel, podle nároku 1^ vyznačený tím, že základní jednotky (la, lb, 2a, 2b) jsou navzájem spojeny podélně pružícím vedením «
3. 3.

   5.

   více

   Systém dráhových vozidel, zejména systém kolejových vozidel, podle nároku 1^ vyznačený tím, že je vybaven prostředky pro zajištění vedení základních jednotek (la, lb, 2a, 2b) pojízdní dráze v koloně.

   Systém dráhových vozidel, zejména systém kolejových vozidel, podle nároku 2 nebo 3 vyznačený tím, že základní jednotky (k jednotku (2), ve které jsou obě základní jízdní dráze zrcadlově symetrickým způsobem.

   - - - ) ' (la, lb) tvoří nejmenší svazek vozidel» spojenou vCta/n?)a i * nákladní jednotkýfspřáženy, eventuálně vedeny po

   Systém dráhových vozidel, zejména systém kolejovýdi vozidel, podle jednoho z nároků 1 až
4. 4^vyznaČený tím, že modul zaKladnrjeShotkýí je autobusová karoserie (
5. 5) s integrovanou kabinoú^o řidiče, zadním dílem^Ctřešním a podlahovým dílem «

   Systém dráhových vozidel, zejména systém kolejových vozidel, podle jednoho z nároků 1 až 5^vyznačený tím, že modul základní jednotky (la, lb, 2a,

   2b) je autobusový podvozek (
6. 6)^ uzpůsobený pro kolejový provoz, na kterém je instalováno pojezdového soukolí (16) kolejového vozidla.
7. 7. Systém dráhových vozidel, zejména systém kolejových vozidel, podle jednoho z nároků 3 až 6^ vyznačený tím, že^roprovoz v koloruj každá základní jednotka (la, lb 2a, 2b^ybavenaVprostředky pro zjišťování vzdálenosti a rychlosti.

   -13
8. 8. Systém dráhových vozidel, zejména systém kolejových vozidel, podle nároku vyznačený tím, že každá základní jednotka (la, lb, 2a, 2b) je vybavena dalšími prostředky k regulaci vzdálenosti u dvou za sebou jedoucích základních jednotek (la, lb, 2a, 2b). pnčemz ke zpracování údajů o vzdálenosti a rychlosti isou “prošlredkynf spojenysraalšimi prostředky «
9. 9. Systém dráhových vozidel, zejména systém kolejových vozidel, podle jednoho z nároků 7 až 8yvyznaČený tím, že každá základní jednotka (la, lb, 2a, 2b) je vybavena aktivním vysílacím a přijímacím zařízením.
10. 10. Systém dráhových vozidel, zejména systém kolejových vozidel, podle jednoho z nároků 1 až 9^vyznačený tím, že základní jednotky (la, lb, 2a, 2b) jsou navzájem spojeny podélným pružnými vedeními \ ^ve kterých jsou instalovány prostředky pro přenášení informací a energie.
11. 11. Použití systému kolejových vozidel podle jednoho z nároků 1 až 10 pro mechanický systém dráhových vozidel s gumovými obručemi.