HU215059B - Eljárás önhajtó fizikai gördeszkahajtó személyrendszer kialakítására és gördeszka az eljárás megvalósítására - Google Patents

Description

A találmány tárgya eljárás önhajtó fizikai gördeszkahajtószemély-rendszer kialakítására és gördeszka az eljárás megvalósítására.

A gördeszkák alapvető szerkezeti eleme a hosszúkás lábrész, amelynek alján két pár görgőkerék van függesztve. A gördeszkák kiegészíthetők további eszközökkel és elemekkel, például fékkel, lendkerékkel, lámpával, jelzőeszközzel, lökhárítóval stb. A gördeszkáknál a kanyarodást hagyományosan úgy teszik lehetővé, hogy az egyenes irányú mozgás esetén a mozgáspálya talajával párhuzamos helyzetű lábrészt az alaphelyzethez képest a hossztengely körül valamely irányban oldalra megbillentjük. Ez a művelet végrehajtható a görgőkerekek speciális felfüggesztése révén, amely biztosítja, hogy az első és hátsó görgőkerék-párok adott kanyar szempontjából „belső” görgőkerekei kanyarodás közben egymáshoz közelednek, míg a „külső” görgőkerekek egymástól távolodnak.

A hagyományos gördeszkáknál a hajtást a hajtószemély úgy biztosítja, hogy míg egyik lábával a gördeszka lábrészén áll, másik lábával a talajról elrugaszkodik. A gördeszka hajtását továbbá a lejtőn a nehézségi erő is biztosítja. Mivel a gördeszkát lábbal kell hajtani, ami külső objektum (a talaj) igénybevételével történik, a hagyományos gördeszkáknál nem beszélhetünk zárt gördeszka-hajtószemély fizikai rendszerről, csupán azokban a periódusokban, amikor a hajtószemély mindkét lábával a gördeszkán áll, és az előrehaladást a korábban megszerzett helyzeti és/vagy mozgási energia biztosítja.

Ismertek olyan kezdeményezések, amelyek zárt fizikai gördeszkahajtó személyrendszer létrehozására irányulnak, tehát a gördeszka hajtását a gravitációs erőhatásoktól és speciális energiaforrásoktól függetlenül, kizárólag a hajtószemély és a gördeszka közötti hatásperiódus révén igyekeznek megoldani.

Az US 4,915,403 lajstromszámú szabadalmi leírásból mechanikus hajtással ellátott gördeszka ismerhető meg, amelynek lábrésze egy elülső és egy hátsó részre van kettéválasztva, ahol az első rész egy rögzített szerkezeti egység, míg a hátsó rész a hajtó, vagyis az úgynevezett „pedál”-rész. A hátsó hajtórész úgy épül fel, hogy egy tolórúd, egy forgattyús tengely és egy fogasléc kapcsolódik egymáshoz, továbbá a fogasléchez csatlakozó fogaskeréksorozaton keresztül, amely négy fogaskerék-párt és egy, az első görgőkerekek tengelyéhez kapcsolódó végződő fogaskereket tartalmaz, mozgásátviteli kapcsolatban vannak a megfelelő görgőkerekekkel, amelyek túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolóval csatlakoznak tengelyükhöz.

A fenti megoldásnál a gördeszka magassága lényegében megegyezik a hajtómechanizmus nélküli gördeszka-magassággal, és a megoldás igyekszik különböző műveleti lehetőségeket, mint például könnyű kanyarodás és jó manőverezhetőség, fenntartani.

A fenti ismert megoldásnál azonban a gördeszka „magasságáról” kizárólag a rögzített első gördeszkarész esetében beszélhetünk, hiszen a hátsó hajtórész csakis a hajtómechanizmus reteszelt állapotában rendelkezik a kívánt állandó magassággal. Az említett különböző műveleti lehetőségekkel kapcsolatban megemlítjük a következőket: a kanyarodások csak akkor valósíthatók meg könnyedén, és az egész szerkezet csak akkor kezelhető könnyedén, ha a hajtófunkció reteszelve van, tehát amikor a lábrész első része és hátsó része egy síkban helyezkedik el. Ha a hátsó hajtórész le van nyomva, csupán a hajtószemély első részen támaszkodó lába tud a hagyományos módon a manőverezésben résztvenni. A gördeszka manőverezhetősége ezért jelentős mértékben korlátozott, így a gördeszka hajtott állapotában számos művelet eleve ki van zárva.

A fent említett ismert konstrukció további hátránya, hogy a lábrész minimális hossza behatárolt, nem lehet kevesebb, mint 60-65 cm. Hátrányos emellett az is, hogy a konstrukció a haladási irányhoz képest oldalirányban történő esetleges lebillenésekkel, valamint a hátsó görgőkerekek körüli hátrabillenéssel szemben nem kellően stabil, ami nagyrészt annak is következménye, hogy a hajtás mintegy kirántja a lábrészt a hajtószemély lába alól.

Funkcionális szempontból az ismert szerkezet további kiküszöbölhetetlen hiányossága, hogy a hajtó torziós nyomaték megszakításosan jelentkezik, vagyis a hajtófázist egy üresjárati szakasz követi, amelyet újra hajtófázis vált fel, és így tovább.

A találmánnyal célunk az ismert megoldások hiányosságainak kiküszöbölése, és olyan gördeszkahajtás kidolgozása, amely önálló fizikai gördeszkahajtó személyrendszeren belül teszi lehetővé a gördeszkának a hajtás nélküli gördeszkáknál szokásos mozdulatokhoz hasonló mozdulatokkal történő hajtását.

Figyelembe véve azt a körülményt, hogy a kanyarok végrehajtásánál a gördeszka lábrésze csak korlátozott mértékben dönthető - a korlátokat a szerkezeti méretek meghatározzák -, továbbá azt a körülményt, hogy a gördeszka lábrészének viszonylag kis szögintervallumban történő és kellően gyors billegtetése egy adott referenciasíkhoz képest gyakorlatilag nem okozza a gördeszka számottevő mértékű kanyargását, a találmánnyal megoldandó feladat lényegében abban jelölhető meg, hogy a lábrész megfelelő billegtetését hogyan alakíthatjuk át a gördeszka görgőkerekeinek hajtónyomatékává.

A kitűzött feladat megoldására a találmány szerint olyan eljárást dolgoztunk ki, amelynek lényege, hogy a gördeszka lábrészét egyenes vonalú haladás során a talajjal párhuzamos referenciasíkhoz, kanyarodás során pedig a pillanatnyi haladási irányhoz képest egyik vagy másik oldalra billentett helyzetű ferde referenciasíkhoz képest egy, a gördeszka felfüggesztéseiben elrendezett hosszirányú billenési tengely körül ritmikusan billegtetjük.

A találmány szerinti eljárást előnyösen úgy valósítjuk meg, hogy a billegtetést viszonylag kis amplitúdóval és viszonylag nagy frekvenciával végezzük, úgy, hogy a ritmikus billegtetés nem vezet a gördeszka kanyargásához.

A kitűzött feladat megoldására továbbá olyan gördeszkát alakítottunk ki, amelynek lábrésze és görgőkerék-tengelyei között fogaskerék-kapcsolat van, to2

HU 215 059 Β vábbá a gördeszka valamennyi görgőkereke túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolón keresztül közvetett módon kapcsolódik a hozzárendelt hajtótengelyhez. A találmány lényege, hogy a felfüggesztés egy hajtótengelyt magában foglaló tengelyházat tartalmaz, amelyhez mindkét végén egy-egy hajtóáttétel csatlakozik.

A találmány szerinti gördeszka egy előnyös változatánál mindkét felfüggesztés egy-egy hajtótengelyt magában foglaló tengelyházat tartalmaz, amelyekhez mindkét végükön egy-egy hajtóáttétel kapcsolódik.

Az egyazon hajtótengely két oldalához csatlakozó hajtóáttételek előnyösen a felfüggesztésekre állított függőleges hosszirányú síkra nézve tükörszimmetrikusak.

A találmány szerinti gördeszka előnyös változatánál a hajtóáttételek az alábbi alkatelemeket és egységeket foglalják magukban:

- a tengelyházhoz csatlakozó blokkházat, amely a hozzárendelt görgőkerék irányában függőleges falrésszel van lezárva, amely a blokkházhoz illesztett szerelőburkolathoz kapcsolódik, és a hajtótengely és a hajtóáttétel tengelyei, illetve köztengelyei számára mind a blokkház, mind a szerelőburkolat ágyazásokkal van ellátva;

- függőleges irányban megvezetett fogaslécet, amelynek függőleges vezetőidoma a függőleges falrészhez kapcsolódik, ahol a fogasléc a szerelőburkolat tetején lévő nyíláson van átvezetve, és felső vége a gördeszka lábrészen van felütköztetve;

- a fogasléccel együttműködő hajtó fogaskereket, valamint a hajtó fogaskerék és a görgőkerekek hajtótengelye közötti kapcsolatot megvalósító fogaskerék-elrendezést, amelynek utolsó fogaskereke a hajtótengelyen van elrendezve, és

- előfeszített torziós visszahúzórugót, amely a hajtó fogaskerék tengelyét a blokkházzal úgy kapcsolja össze, hogy a fogasléc lefelé történő elmozdulása közben a torziós visszahúzórugó az előfeszítés irányában deformálódik, ahol a torziós visszahúzórugóhoz legközelebbi fogaskerék a tengelyéhez túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolóval csatlakozik.

A találmányt részletesebben a rajz alapján ismertetjük. Az A rajzon:

Az 1. ábrán a találmány szerinti eljárás megvalósítására alkalmas gördeszka példakénti kiviteli alakjának vázlata látható, perspektivikus nézetben;

A 2. ábrán az 1. ábra szerinti gördeszkát oldalnézetben, elülső alvázblokkját hosszmetszetben tüntettük fel;

A 3. ábra a 2. ábra szerinti III-ΠΙ keresztmetszet, az előzőekhez képest nagyított léptékben;

A 4. ábrán a 3. ábra szerinti IV-IV metszet látható;

Az 5. ábra a találmány szerinti gördeszka hajtóáttételének példakénti vázlatát mutatja, perspektivikus nézetben;

A 6. ábrán az egyik hajtóáttétel szerelési vázlata látható, perspektivikus nézetben;

A 7. ábrán a találmány szerinti eljárást megvalósító gördeszka vázlatát tüntettük fel, kanyarodás közbeni helyzetben, elölnézetben;

A 8. ábra a találmány szerinti gördeszkát a 7. ábrával ellentétes irányú kanyarodás közbeni helyzetben mutatja, elölnézetben.

Amint az 1-3. ábrákból kitűnik, a találmány szerinti eljárás megvalósítására kialakított gördeszkának 1 lábrésze van, amely 2 elülső alvázblokkal és 3 hátsó alvázblokkal van felszerelve. A 2 elülső alvázblokk és a 3 hátsó alvázblokk a hagyományos gördeszkákhoz hasonlóan közvetlenül kapcsolódik az 1 lábrész aljához.

A 2 elülső alvázblokk és a 3 hátsó alvázblokk felépítése hasonló. A különbséget lényegében csak az jelenti, hogy a 2 elülső alvázblokk 4 felfüggesztése 6 merev oszlopot foglal magában, míg a 3 hátsó alvázblokk 5 felfüggesztése kétoszlopos konstrukció, amely 7 rugalmasan hajlítható oszlopot tartalmaz.

A gördeszka hosszanti függőleges felezősíkjához viszonyítva mind a 6 merev oszlop, mind a 7 rugalmasan hajlítható oszlop V-elrendezésű, ami - a 4 és 5 felfüggesztések más konstrukciós jellemzőivel együtt azt eredményezi, hogy amikor az 1 lábrészt a gördeszka haladási irányához képest valamelyik oldalra megbillentjük, a 2 elülső alvázblokk és a 3 hátsó alvázblokk ellentétes irányban fordul el saját függőleges tengelye körül, amely adott esetben egybeesik a 6 merev oszlop tengelyével.

A továbbiakban példaként a 4 felfüggesztést ismertetjük részletesebben, de megemlítjük, hogy az 5 felfüggesztés felépítése az említett különbségektől eltekintve azonos.

A 4 és 5 felfüggesztéseknek 11 hajtótengelyt körülzáró 8 tengelyházuk van, amelyhez egyik végén 9 hajtóáttételt, másik végén 10 hajtóáttételt magában foglaló 13 blokkház csatlakozik. A 9 és 10 hajtóáttételek azonos felépítésűek, de a gördeszka hosszanti függőleges felezősíkjára egymással tükörszimmetrikusan vannak elrendezve. All hajtótengely két végére 12 görgőkerekek vannak szerelve.

A találmány szerinti megoldás megvalósításához elvileg nem lenne feltétlenül szükség fogaskerékáttételek alkalmazására, tapasztalataink szerint azonban a gyakorlatban célszerű az 1. ábra szerinti két pár fogaskerekes áttételt alkalmazni. Azokat az aggályokat, miszerint a fogaskerekes áttételek alkalmazása felesleges konstrukcionális ráfordítást jelentenének, ellensúlyozza az az előnyös hatás, hogy ezeknek köszönhetően a felfüggesztéseket, amelyek kritikus, ezért drága alkotórészei a gördeszkának, a találmány esetében nem kell elülső és hátsó, valamint bal- és jobboldali egységekre felosztani, mint ahogy arra az említett technika állásánál szükség van.

A 9 hajtóáttétel 13 blokkháza a rajta átmenő 11 hajtótengely fölött elrendezett 14 tengelyt és 15 köztengelyt foglal magában, amelyek a 13 blokkházban forgathatóan vannak ágyazva. Amint a 2. ábrán látható, a 15 köztengely az előrehaladási irányt tekintve a 11 hajtótengely és a 14 tengely mögött, magasságban pedig ezek között helyezkedik el.

HU 215 059 Β

A 13 blokkház a 12 görgőkerék felé 16 függőleges falrésszel van lezárva (lásd még a 6. ábrát is), amelyhez 17 szerelőburkolat csatlakozik, amely a 11 hajtótengely, a 14 tengely és a 15 köztengely felvételére megfelelő csapágyakkal van felszerelve.

A 17 szerelőburkolat tetején 18 nyílás van kialakítva, amely 19 fogasléc átvezetését teszi lehetővé, közvetlenül a 16 függőleges falrész mentén. A 13 blokkház, illetve a 17 szerelőburkolat belsejében a 14 tengelyre 20 hajtó fogaskerék és 21 fogaskerék van szerelve, amelyek közül a 21 fogaskerék 22 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolóval rendelkezik. A 22 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsoló adott esetben forgógörgőből és rugós frikciós kapcsolóból épül fel. A 20 hajtó fogaskerék a függőleges falrész 26 kör alakú nyílásán átnyúlik a szerelőburkolatba, míg a 21 fogaskerék 22 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolójával együtt teljes teqedelmében a 13 blokkházban helyezkedik el, a 14 tengely végcsapjától bizonyos axiális távolságban.

A 15 köztengelyre a 21 fogaskerékkel együttműködő 23 fogaskerék van szerelve, amelynek átmérője a 21 fogaskerék átmérőjénél lényegesen kisebb (5. ábra). A 15 köztengelyre továbbá 24 fogaskerék van szerelve, amely a 23 fogaskeréknél lényegesen nagyobb átmérővel rendelkezik. A 23 és 24 fogaskerekek a 15 köztengellyel közvetlen (együttforgó) kapcsolatban vannak.

A 11 hajtótengely 25 fogaskereket hordoz, amely a 24 fogaskerékkel van hajtott kapcsolatban. A 25 fogaskerék átmérője a 24 fogaskerék átmérőjénél lényegesen kisebb. A 25 fogaskerék all hajtótengellyel közvetlen kapcsolatban van.

A 16 függőleges falrészben a 26 kör alakú nyíláson kívül további megfelelő nyílások vannak kialakítva a 11 hajtótengely és a 15 köztengely átvezetésére, amint azt a 6. ábra mutatja. A 16 függőleges falrész 12 görgőkerék felé néző oldalára 27 függőleges vezetőidom van felszerelve a 19 fogasléc pontos megvezetésére. Magától értetődő, hogy a 27 függőleges vezetőidom fölül a nyíláshoz illeszkedik.

A 14 tengelyen a 21 fogaskerék és 22 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolója, valamint a 14 tengely ágyazása közötti tengelyirányú szakaszon a 14 tengely körül 28 torziós visszahúzórugó van elrendezve, amelynek egyik vége a 14 tengelyhez van erősítve, másik vége pedig kampós végződéssel van kialakítva, és a 13 blokkházhoz kapcsolódik. A 28 torziós visszahúzórugó menetei olyan irányban vannak tekercselve, hogy a 19 fogasléc lefelé haladásakor történik az előfeszítés, tehát ekkor halmozódik fel az az energia, amely a 19 fogasléc felfelé történő visszatolásához szükséges. Az 5. ábra alapján nyilvánvaló, hogy példánk esetében, amikor jobb- és baloldali 9 és 10 hajtóáttételek kapcsolódnak egyazon 11 hajtótengelyhez, a jobb- és baloldalon lévő tükörszimmetrikus elrendezésekben a 28 torziós visszahúzórugók is tükörszimmetrikusak, tehát tekercselési irányuk ellentétes. A 6. ábra a 28 visszahúzórugó egy lehetséges példakénti kialakítását is szemlélteti. A találmány szerinti gördeszka 9 és 10 hajtóáttételeinek működése azon az elven alapul, hogy a 19 fogasléc egyetlen mozgásciklusa a 14 tengely egy teljes fordulatát idézi elő. A 14 tengely egy teljes fordulata természetesen nem jelenti azt, hogy a 28 torziós visszahúzórugó menetei megfeszülnek a 14 tengelyen, tehát egyetlen fordulat esetén a rugóenergia-felhalmozódás lehetősége még nincs teljes mértékben kiaknázva.

A 11 hajtótengely és a 12 görgőkerekek kapcsolata önmagában ismert kapcsolat lehet, adott esetben a 3. ábrán látható 29 gördülőcsapágy és 30 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsoló valósítja meg. A találmány egy előnyös kiviteli alakjánál a 12 görgőkerekekhez tartozó 30 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolók, valamint a 21 fogaskerekekhez tartozó 22 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolók az önmagában ismert Porrington-féle szabadalom szerinti tengelykapcsolók lehetnek, amelyek egymásba illesztett és egymáshoz képest mozgatható két gyűrűt foglalnak magukban, amelyek mindegyike egy megfelelő tűsorozatot hordoz, és a külső gyűrűben inklinációs szakaszok vannak kiképezve. Az egyazon 11 hajtótengelyhez kapcsolódó 12 görgőkerekek 22 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolói azonos forgásirány szerint működnek.

Az 1-6. ábrák a találmány szerint kialakított gördeszkát, illetőleg annak részeit az 1 lábrész helyzetétől függetlenül, a 28 torziós visszahúzórugó szempontjából pedig kiegyenlített helyzetben ábrázolták. Ebben az állapotban a 19 fogaslécek a 28 torziós visszahúzórugó erőhatása révén feltolt kiindulási helyzetben vannak.

A 7-8. ábrákon ezzel szemben a gördeszka olyan állapotait szemléltettük, amikor az 1 lábrész a hajtószemély hajtómozdulatával kifejtett erőhatás következtében a haladási irányhoz képest oldalra megbillentett helyzetben van. Ilyen állapotban a billentési oldalon elhelyezkedő 28 torziós visszahúzórugók, amelyek a lenyomott helyzetű 19 fogaslécekkel vannak kapcsolatban, előfeszített állapotban vannak, míg a másik oldalon lévő 28 torziós visszahúzórugók kirugózott állapotba kerülnek.

A 7. ábrán a gördeszkához a szemléltetés érdekében egy derékszögű x-y koordinátarendszert vettünk fel. Az y tengelyen elhelyezkedő 0 pont jelöli az 1 lábrész billenthetőségének forgástengelyét. Az x-y koordinátarendszer a gördeszka alaphelyzetét jelöli, amikor az 1 lábrész síkja a talaj síkjával párhuzamos. Az ugyancsak derékszögű x’-y’ és x”-y” koordinátarendszerek, amelyek y’, illetve y” tengelyükön tartalmazzák a forgástengelyt jelző 0 pontot, az x-y koordinátarendszerhez képest a 0 ponttal jelölt forgástengely körül balra billentett helyzetűek. Amint a 7. ábrából kitűnik, az x’-y’ koordinátarendszer az 1 lábrész egyik irányban történő maximális billentési helyzetét szemlélteti, míg az x”-y” koordinátarendszer egy közbenső helyzetet szemléltet, amely egy „enyhe” kanyarodási helyzetnek felel meg.

A 7. ábrán a derékszögű koordinátarendszerek y, y’ és y” tengelyeit A ívelt nyilakkal metszettük, amely nyilak a találmány szerinti eljárás megvalósítása során alkalmazandó hillegtetési intervallumokat jelzik. Látható, hogy a találmány szerinti eljárás nem csak egyenes vonalú mozgás, tehát az 1 lábrész talajjal párhuzamos helyzete esetén valósítható meg, hanem kanyarodás közben, tehát ferde viszonylagos helyzetű 1 lábrész

HU 215 059 Β mellett is alkalmazható. A lényeg, hogy a megfelelő kis amplitúdójú és nagy frekvenciájú billegtetés az adott referenciasíkhoz, tehát adott esetben a talajjal párhuzamos x referenciasíkhoz vagy a ferde helyzetű x’ ’ referenciasíkhoz képest történjen. A szélsőségesen ferde helyzetű x’ referenciasíkhoz tartozó y’ tengelyhez rendelt A ívelt nyíl egy kissé az y tengely felé eltolt helyzetben van, ami azt szemlélteti, hogy a találmány szerinti billegtetéssel történő hajtás lehetősége az extrém éles kanyarodás közben korlátozott. Látható ugyanakkor, hogy a különböző billentési helyzetekhez tartozó A ívelt nyilak hossza egyenlő, tehát a találmány szerinti eljárás megvalósításakor az 1 lábrész billegtetésének optimális amplitúdója egyenes vonalú mozgás és kanyarodás közben is lényegében azonos.

A 8. ábrán a gördeszka helyzetét a 7. ábrával ellentétes irányú kanyarodás közben szemléltettük.

Kísérleti tapasztalataink bizonyították, hogy a találmány szerinti eljárás megvalósítása során a megfelelő frekvenciájú és viszonylag kis amplitúdójú billegtetés nem eredményezi a gördeszka bizonytalan mozgását, nem kívánt „kígyózását”, hanem egyenesen is és kanyarban is határozott vonalú előrehaladást eredményez. A találmány szerinti eljárás megvalósítása során ügyelni kell arra, hogy a hajtás közben az x’-y’ koordinátarendszerrel jelölt szélsőséges billentési helyzetet ne lépjük túl. A kis amplitúdójú billegtetés, amely hagyományos gördeszka esetében kígyózó mozgást eredményezne, a találmány szerinti eljárás megvalósítása során, viszonylag nagy frekvenciával végrehajtva nem jár kanyarodással, hanem hajtónyomaték létrehozását eredményezi.

Az a körülmény, hogy a 9 hajtóáttétel elkerülhetetlenül egy „könnyű” konstrukció, a találmány szerinti koncepció egyik hasznos kísérőjelensége. Amennyiben mindkét 11 hajtótengely 9 hajtóáttétellel van felszerelve, a hajtóterhelés minden esetben megoszlik a két 9 hajtóáttételen, aminek köszönhetően a gördeszka állékonysága különösen jó lesz.

A találmány szerinti eljárással és gördeszkával az indulás történhet a hagyományos módon, elrugaszkodás útján, de indulhatunk az 1 lábrész megfelelő billegtetésének megkezdésében is.

Amikor a hajtószemély a megfelelő hajtómozdulattal a 19 fogaslécet lefelé tolja, a 14 tengely balra fordul el. A 22 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsoló révén a 21 fogaskerék is elfordul. A 14 tengely elfordulása nyomán a 28 torziós visszahúzórugó előfeszül. A forgatónyomaték a 21 fogaskerékről a 23 fogaskerékre lesz továbbítva, amelynek révén a forgatónyomaték a 15 köztengelyre, a 15 köztengelyen rögzített 24 fogaskerékre, ezen keresztül pedig a 25 fogaskerékre, végeredményben tehát all hajtótengelyre kerül. Az 5. és 6. ábrákon jól követhető, hogy a 25 fogaskerék és a hajtótengely balra fordul el. A 12 görgőkerék 30 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolója is bekapcsolódik a hajtásátvitelbe.

A fenti nyomaték, illetve hajtásátvitel eredményeképpen tehát a 19 fogasléc egyenes vonalú lökete a görgőkerék forgómozgását eredményezi.

A fent ismertetett mechanizmus közben a másik oldalon lévő 10 hajtóáttétel 19 fogasléce követi az 1 lábrész mozgását, tehát emelkedik, miközben a 28 torziós visszahúzórugó kirugózik. Eközben a 14 tengely és a 10 hajtóáttétel 21 fogaskereke közötti kapcsolat a megfelelő 22 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsoló révén oldódik.

Kanyarodáskor, különösen éles kanyarok esetén a belső 12 görgőkerekek és a külső 12 görgőkerekek fordulatszáma közötti különbség elvileg nem elhanyagolható. Nem zárható ki annak a lehetősége, hogy a találmány szerinti eljárás során alkalmazott billegtetést a gördeszka kanyarodása közben csupán a lassabban forgó belső 12 görgőkerekekre fejt ki hatékony hajtóhatást, ami azt eredményezheti, hogy a külső görgőkerekek fordulatszáma meghaladhatja a hajtás által létrehozott fordulatszámot. Ez esetben a 30 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsoló biztosítja a külső 12 görgőkerék, illetve görgőkerekek szabad forgását.

A 30 túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolók, továbbá a gördeszka hátrafelé történő haladását is lehetővé teszik, ez esetben természetesen a találmány szerinti hajtás nélkül.

A fentiekből következik, hogy az 1 lábrész lefelé néző felületéhez képest a 19 fogasléc felső vége olyan összetett mozgást végez, amelynek egy sugárirányú R komponense és egy ív alakú C komponense van (8. ábra), ahol a sugárirányú R komponenst magának az 1 lábrésznek az O ponttal jelölt forgástengely körüli billentése, az ív alakú C komponenst pedig a 2 elülső alvázblokk és a 3 hátsó alvázblokk kanyarodás közbeni kilengése, tehát a 4 és 5 felfüggesztések függőleges tengelye körüli elfordulás hozza létre. Annak érdekében, hogy az 1 lábrész esetleges „beragadását” megelőzzük, a 19 fogasléc felső végén önmagában ismert 31 golyóscsapágy van elrendezve (3. ábra), amelyet a rajzon részletesebben nem ábrázolunk.

Claims (6)

1. Eljárás önhajtó fizikai gördeszkahajtó személyrendszer kialakítására egy hajtószemély és a hajtószemély hajtómozdulatát a gördeszkát hajtó forgatónyomatékká alakító hajtással rendelkező gördeszka alapján, azzal jellemezve, hogy a gördeszka lábrészét (1) egyenes vonalú haladás során a talajjal párhuzamos referenciasíkhoz (x), kanyarodás során pedig a pillanatnyi haladási irányhoz képest egyik vagy másik oldalra billentett helyzetű ferde referenciasíkhoz (x’ ’) képest egy, a gördeszka felfüggesztéseiben (4, 5) elrendezett hosszirányú billenési tengely körül ritmikusan billegtetjük.

2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a billegtetést viszonylag kis amplitúdóval és viszonylag nagy frekvenciával végezzük, úgy, hogy a ritmikus billegtetés nem vezet a gördeszka kanyargásához.

3. Gördeszka az 1. vagy 2. igénypont szerinti eljárás megvalósítására, amelynek lábrésze és görgőkeréktengelye(i) között fogaskerék-kapcsolat van, továbbá a

HU 215 059 Β gördeszka valamennyi görgőkereke túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolón keresztül közvetett módon kapcsolódik a hozzárendelt hajtótengelyhez, azzal jellemezve, hogy a felfüggesztés (4, 5) egy hajtótengelyt (11) magában foglaló tengelyházat (8) tartalmaz, amelyhez mindkét végén egy-egy hajtóáttétel (9, 10) csatlakozik.

4. Gördeszka az 1. vagy 2. igénypont szerinti eljárás megvalósítására, amelynek lábrésze és görgőkeréktengelye(i) között fogaskerék-kapcsolat van, továbbá a gördeszka valamennyi görgőkereke túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolón keresztül közvetett módon kapcsolódik a hozzárendelt hajtótengelyhez, azzal jellemezve, hogy mindkét felfüggesztés (4, 5) egy-egy hajtótengelyt (11) magában foglaló tengelyházat (8) tartalmaz, amelyekhez mindkét végükön egy-egy hajtóáttétel (9, 10) kapcsolódik.

5. A 3. vagy 4. igénypont szerinti gördeszka, azzal jellemezve, hogy az egyazon hajtótengely (11) két oldalához csatlakozó hajtóáttételek (8, 9) a felfüggesztésekre (4, 5) állított függőleges hosszirányú síkra nézve tükörszimmetrikusak.

6. Az 5. igénypont szerinti gördeszka, azzal jellemezve, hogy a hajtóáttétel(ek) (9, 10) az alábbi alkatelemeket és egységeket foglalj á(k) magukban:

- a tengelyházhoz (8) csatlakozó blokkházat (13), amely a hozzárendelt görgőkerék (12) irányában függőleges falrésszel (16) van lezárva, amely a blokkházhoz (13) illesztett szerelőburkolathoz (17) kapcsolódik, és a hajtótengely (11) és a hajtóáttétel (9, 10) tengelye(i) (14), illetve köztengelye(i) (15) számára mind a blokkház (13), mind a szerelőburkolat (17) ágyazásokkal van ellátva;

- függőleges irányban megvezetett fogaslécet (19), amelynek függőleges vezetőidoma (27) a függőleges falrészhez (16) kapcsolódik, ahol a fogasléc (19) a szerelőburkolat (17) tetején lévő nyíláson (18) van átvezetve, és felső vége a gördeszka lábrészen (1) van felütköztetve;

- a fogasléccel (19) együttműködő hajtó fogaskereket (20), valamint a hajtó fogaskerék (20) és a görgőkerekek (12) hajtótengelye (11) közötti kapcsolatot megvalósító fogaskerékelrendezést, amelynek utolsó fogaskereke (25) a hajtótengelyen (11) vau elrendezve, és

- előfeszített torziós visszahúzórugót (28), amely a hajtó fogaskerék (20) tengelyét (14) a blokkházzal (13) úgy kapcsolja össze, hogy a fogasléc (19) lefelé történő elmozdulása közben a torziós visszahúzórugó (28) az előfeszítés irányában deformálódik, ahol a torziós visszahúzórugóhoz (28) legközelebbi fogaskerék (21) a tengelyéhez (14) túlterhelésre megcsúszó tengelykapcsolóval (22) csatlakozik.