HU183224B - Track working respectively transporting vehicle with variable distribution of wheel load - Google Patents

Description

A találmány tárgya vágány megmunkáló, illetve szállítójármű, két egymástól távolságban elhelyezett, a járműkeretet hordó, cgy-vagy több-tengelyű sínfutómű járműkerethez, illetve forgóvázkerethez képest hordozórugókkal, illetve rugócsoportokkal csillapított kerekeire eső , változtatható terheléseloszlással és a kerékterhelések állandó ellenőrzésére szolgáló berendezéssel.

Ilyen, szabálytalan és különösen a munkamenet közben változó kerékterhelésű járművek, úgymint darus járművek, mozgó berendezések a váltók, illetve sínek lefek- -| tetésére, mozgó kotró-szállítógépek, vagy felépítmény építő gépek, amelyeknél a munkánál kifejtett erő befolyásolja a kerékterheíés-eloszlást, a normál szabályos járművektől eltérő statikus és dinamikus viselkedésük miatt különleges intézkedéseket kívánnak abból a célból, hogy -| nyugalmi helyzetben a stabilitást, a kisiklási biztonságot és a szilárdsági okokból adott terheléshatárok betartását minden körülmények között biztosítani lehessen.

A 349 522 sz. NSZK közzétételi irat olyan sínjárművet ismertet egyenlőtlen tömegeloszlással, amely a kerék- 2 terhelés kiegyenlítéséhez egy berendezéssel van ellátva és ez mindenkor a sínjármű tengelytartománya és a futóműkeret között van elhelyezve, kettős működésű nyomóhengert tartalmaz, és a jármű egyik hosszanti oldalán elhelyezett nyomóhengerek mind felső, mind alsó henger- 2 kamrái adott esetben lezárható vezetékek útján egymással Össze vannak kötve. Ezzel a berendezéssel, amely különösen sín-forgódaruk esetében igen jól bevált, a járműkeret egy szándékolt elcsavarodási kap, ami által a teher nyomatéka által terhelt kerekek tehermentesülnek 31 és a nyomatéktől tehermentesített kerekek pedig terhelést kapnak. Az egyoldali terhelésnek elcsavarodási erő formájában a járműkereten való átadása következtében a darukar majdnem minden előforduló terhelési esetében és munkahelyzetében elérhető, hogy mind a négy 3 kerékre előnyös tehereloszlás jusson. Bár ezekkel az intézkedésekkel a jármű statikai és dinamikai jellemzőit javítani lehet, de ezen felül szükség van még arra is, hogy a kritikus terhelési állapotok megítélésére és ellenőrzésére lehetőség nyíljék és ezzel együtt az ilyen jellegű jár- 4 művek stabilitása és menetbiztonsága növekedjék, nem utolsó sorban tekintettel a különböző vasút igazgatóságok biztonsági előírásaira és speciális követelményeire.

A 220 183 sz. NSZK közzétételi irat más technikai szakterületen — vágányfelmérés esetében — ismertet egy 4 mozgatható berendezést a vágány elcsavarodásának megállapítására, amelynél egy kéttengelyű mérőjárinűkeret négy hordozó rugójának kilengését lehet megállapítani a hordozórugókhoz tartozó villamos mérőtagok segítségével és a négy mérési értéket egy hídkapcsolásban egyet- 5 len, az elcsavarodással arányos, mérőértékké lehet feldolgozni. Ennél a megoldásnál semmiféle stabilitási vagy biztonsági problémák nem merülnek fel.

A találmány feladata - a vágányfelmérés problémájától eltérően - hogy a bevezetőben ismertetett járműnél, g amelynek változtatható tehereloszlása van, olyan hatékony intézkedéseket hozzon létre, amelyek a jármű stabilitására és menetbiztonságára mértékadó adatok állandó ellenőrzését biztosítják és különösen egyszerű és megbízható ellenőrzési lehetőséget teremtenek althoz, g hogy ezeknek az adatoknak előre megadott biztonsági határértékeit betartsuk. Azonkívül a gép kezelője olyan helyzetben legyen, hogy kritikus üzemi körülmények, illetve terhclésviszonyok fellépésekor a veszély okát és helyét azonnal meg tudja állapítani, hogy a jármű stabi- f lizálásához megfelelő ellenintézkedéseket tudjon tenni.

A biztonsági előírások azonkívül olyanok legyenek, hogy a jármű munka-, illetve ieterhelésí kapacitását lehetőleg minél jobban ki lehessen használni.

Ezt a feladatot a találmány értelmében azáltal oldjuk meg, hogy a két sínfutómű mindegyik hordozórugójához, illetve rugócsoportjához a mindenkori rugóutat érzékelő és az úttól függő villamos mérési értékek leadására alkalmas utóérzékelő tartozik és hogy az ellenőrzőberendezés egy, az út mérési értékekből és a rugóval nem csillapított járműrészek súlyrészeiből képzett kerékterhelés értékek képzésére kialakított összegező áramkört, egy ezzel összekötött kerékterhelést jelző készüléket, és adott esetben egy előre megadott kerékterhelés határérték elérésekor jeleket leadó figyelmeztető berendezést tartalmaz.

Ez az elrendezés, amelyet mind felépítésűeg, mind kapcsolásiig egyszerű eszközökkel lehet megvalósítani és amely meglévő változtatható kerékterhelésű vágánymegmunkáló, illetve szállító járműveknél utólag is beépíthető, a kezelőszemély számára állandóan felvilágosítást ad a jármű stabilitására mind munkahelyzetben, mind menetüzemben mértékadó kerékterhelések nagyságára, illetve eloszlására, valamint változási tendenciájára. A jelzett kerékterhelés-értékek állandó ellenőrzési lehetősége mellett és a kritikus határállapot — pl. az egyik járműkerék leterhelése a megengedhető minimális értékre — jelzése mellett egy figyelmeztető berendezés segítségével lehetőség van arra is, hogy a villamos mérési értékekként jelenlévő kerékterhelés értékeket a jármű hajtásainak közvetlen vezérlésére használjuk fel, hogy ily módon az előre megadott stabilitási határértékek betartását automatikusan biztosítsuk.

A találmány egy előnyös kivitele szerint az ellenőrzőberendezésnek összehasonlító áramköre van, amely a mindenkor legkisebb kerékterhelés érték meghatározására és a szóban forgó keréknek a jármű üresjárati kerékterheléséhez képesti leterhelési fokára jellemző nyugalmi helyzetre vonatkozó biztonsági ellenőrző érték folyamatos leadására alkalmasan, a jelzőkészülék pedig a biztonsági ellenőrzőérték jelzésére alkalmasan van kialakítva.

Ebből az a különös előny származik, hogy ahelyett, hogy egyidejűleg mind a négy kerékterhelés értéket ellenőrizni kellene, a jármű stabilitási állapotának biztos figyelése valósítható meg egyetlen jelzett érték ellenőrzésével. Ily módon nemcsak ‘a kezelőszemély munkája csökken, hanem lehetőség van arra, hogy a megengedhető leterhelési fok kívánt határértékét a kapcsolásba egyszerű módon beadjuk. A nyugalmi helyzetre vonatkozó biztonsági cilenőrzőérték emellett mindenkor megadja a legkevésbé terhelt járműkerék leterhelését, illetve a még rendelkezésre álló terheléstartalékot. Ennél is célszerű az egyes kerékterheléseket külön jelezni, hogy a kezelőszemély akkor, amikor a biztonsági ellenőrzőérték a veszélyzóna határához közelít, azonnal meg tudja állapítani, hogy a járműkerekek közül melyik van extrém terhelésnek kitéve. Ekkor azonnal a szükséges vezérlési ellenintézkedéseket meg tudja tenni.

Az eddig elmondott intézkedések a változtatható kerékterhelésű jármű stabilitásának ellenőrzésére szolgálnak nyugalmi állapotban. Ezeknek a járműveknek a menetüzeme számára kiegészítő biztonsági kritériumokat kell figyelembevenni, amelyek a kisiklási biztonságra mértékadóak, különösen a vágány váltakozó sín dőlésviszonyainak figyelembevételével. Ebben az esetben az

-2183 224 a követelmény, hogy mindegyik sínfutómú'nek a baloldali, illetve jobboldali sínére eső kerékterhelések a megengedhető határon belül maradjanak. Különben fennállna annak a veszélye, hogy a kevésbé terhelt járműkerék nyomkarimája felemelkedne a sín felső éléig és ily módon a jármű kisiklana. Hogy erre vonatkozóan is biztonságos ellenőrzési lehetőséget teremtsünk, a találmány egy további jellemzője szerint a járműnek a vágány tengelyéhez képest egymással szembenfekvő, különösen potenciométerekből képzett útérzékelői vannak, amelyekhez a kapcsolási elrendezés által a két útérzékelő megfelelő kerékterhelés értékeivel terhelhető és a két kerékterhelés érték viszonyának megfelelő menetbiztonsági ellenőrzőérték folyamatos leadására alkalmas ellenőrzőelem van társítva, amely az előre megadott menetbiztonsági ellenőrzőérték határértékének elérésekor jelzés leadására alkalmas figyelmeztető berendezéssel van összekötve. Ezzel a jármű biztonsági követelményeit, átállító járatokban, vonatkötelék esetén vagy egyéni meghajtás esetén is tökéletesen figyelembe vettük.

A találmány egy további jellemzője szerint kerékterhelés kiegyenlítőrendszer alkalmazásakor, amelynek mindenkor egy hordozórugója, illetve rugócsoportja van és ezekhez nyomóhengerek tartoznak és mindenkor a jármű egyik hosszanti oldalán elhelyezett nyomóhengerek hengerkamráit összekötő vezetékei vannak, az összegező áramkör elé rugónként, illetve rugócsoportonként egy különbségképző tag van kapcsolva, amelynek egyik bemenete az útérzékelővel és másik bemenete a hozzá tartozó nyomóhengerben uralkodó nyomás által terhelhető villamos nyomásérzékelővel van összekötve.

Ezzel az elrendezéssel a kerékterhelés kiegyenlítő rendszer által a járműkeretre rákényszerített elcsavarodási erők, amelyek a tengely-csapágyaknál mint járulékos terhelő erők vagy tehermentesítő erők hatnak, a kapcsolás értelmében kompenzálva vannak, úgy hogy az összegező áramkör által kapott értékek a kerék és a sín között ténylegesen fellépő, a stabilitási viszonynak megfelelő kerékterhelés értékeket adják. Mivel ennél a kialakításnál a járművet nem kell szerkezetileg átépíteni, az utólagos beépítés - amely a kerékterhelés kiegyenlítő rendszer elismert előnyeit a találmány szerinti ellenőrző berendezés előnyeivel egyesíti - minden nehézség nélkül és olcsón megvalósítható.

A találmány egy további előnyös kivitele szerint mozgatható terhelésfelvevő szervek elhelyezésekor, pl. több irányban elforgatható, illetve állítható vasúti forgódarukarok alkalmazásakor, az ellenőrzőberendezésnek további különbségképző tagja van, amelynek egyik bemenete az összegező áramkör útján a felvett terhelésnek megfelelő mérési értékkel, és másik bemenete a terhelésfelvevő szerv mindenkori munkahelyzetben maximális terhelhetőségének megfelelő mérési értékkel terhelhető, és amely a két mérési értékviszonyának megfelelő terhelési fok ellenörzőérték folyamatos leadására alkalmasan van kialakítva, a jelzőkészülék pedig a terhelési fok ellenőrzőérték jelzésére alkalmasan van kialakítva;

Ezzel az elrendezéssel az ilyen jármű ellenőrző intézkedéseinél egy további biztonsági kritérium, - amely a változtatható kerékterhelés-elosztású, vágányon mozgó járművek teherfelvevő szervének szilárdsági szempontból határolandó, maximális terhelhetőségére vonatkozik, figyelembe van véve. Ehhez azt a körülményt használjuk fel, hogy az összegező áramkörben a jármű valamennyi kerékterhelésének mérési értékei rendelkezésre állnak, úgy hogy ezen értékek összegezése után a jármű mindenkori összsúlya és a járműönsúly levonása után — a változó súlyrészek mint pl. az üzemanyagsúly tekintetbe vétele mellett — közvetlenül a ténylegesen a kampóra eső teher állapítható meg. Ez azonban a teherfelvevőszeiv karjának hossza és emelkedési szöge szerint a szilárdsági okokból adott terhelés határértéket nem lépheti túl. Mivel a darukar hossza és emelkedési szöge könnyen mérhető érték, a terhelési fok ellenőrző érték folyamatos képzéséhez szükséges, a mindenkori megengedhető maximális terhelhetőségnek megfelelő összehasonlító érték állandóan rendelkezésre áll. Itt is csupán egyetlen ellenőrző értéket kell állandóan figyelni, ami állandóan tájékoztat arról, hogy a teherfelvevő szervnél milyen e kiterhelés foka, illetve a még rendelkezésre álló terheléstarialék.

A találmány utóbbi kiviteli alakjánál igen előnyös, ha a jelzőkészülék legalább a nyugalmi helyzetre vonatkozó biztonsági ellenörzőérték és a terhelési fok ellenőrzőérték együttes jelzésére alkalmasan van kialakítva. A két ellenőrző értéket itt a kezelőszemély rendkívül egyszerűen tudja folyamatosan figyelni.

A találmány keretén belül lehetőség van arra is, hogy a kát ellenőrző érték figyelését oly módon koordináljuk, hogy a jelzőkészülék elé a két ellenőrzőértékkel terhelhető, de mindenkor csak a nagyobbik ellenőrzőértéket átengedő kapuáramkört iktatunk. Ekkor igen előnyös, ha a találmány egy további jellemzője szerint a jelzőkészülékhez egy — mindenkor két ellenőrzőérték közös határértékének elérésekor különösen váltó átépítő járműveknél pl. a biztonsági ellenőrzőérték, valamint egy, a váltó kereszttartó szerkezettel terhelt hossztartó megengedhető oldalirányú eltolását jellemző ellenörzőérték elé-ésekor jelet leadó — figyelmeztető berendezés tartozik. A kezelőszemély így általában értesül arról, ha az eg}ik érték kritikus nagyságot ér el. A mindenkori helyzet azonosítása és az ezt ellensúlyozó intézkedések megtétele ekkor egyszerűen a jelzőkészülék egyedi jelzett értekeinek segítségével történik.

A találmány egy további előnyös megoldása szerint az ellenőrzőberendezés járulékos jelzőkészülékkel és, illetve figyelmeztető berendezéssel van ellátva a teherfebevő szerv mindenkori munkahelyzete, illetve elállítás! mértéke, pl. munkasugara, vagy a vágányszint feletti magassága jelzésére. Emellett célszerűen valamennyi jelző- és figyelmeztető berendezés a jármű kezelőkabinjában, előnyösen központi vezérlőpulton van elhelyezve. Ily módon a kezelőszemély ellenőrző munkája sokkal egyszerűbbé és könnyebbé válik, hiszen a kezelőszemély ezenkívül fontos és felelősségteljes feladatokkal is el van lát/a, amelyek a jármű munka- és menetfunkcióinak vezérlését foglalják magukba.

Szerkezeti szempontból a találmány számtalan kivitelt tesz lehetővé. A kéttengelyű forgóvázként kialakított sínfutóművel és egy-egy, a forgóváz oldalkeretének hosszanti középvonalában e között és a forgóvázbölcső között elhelyezett hordozó rugócsoporttal ellátott jármű esetében egy előnyös kivitel szerint útérzékelőként forgóváz oldalkeretenként egy ezekre erősített forgó potenciométer van elhelyezve, amelynek forgó szabályozószerve a forgóvázbölcsővel van mozgást átvivőén összekötve. Ez a megoldás különösen rendkívüli egyszerűsége miatt előnyös és azért, mert a vágányépítésben már sokszor bevált és szériában előállítható útérzékelőket alkalmaz. Azonkívül az útérzékelőktől kapott villamos mérési

-3183 224 értékeket ugyancsak szériában előállítható kapcsolóelemekkel lehet tovább feldolgozni.

Ilyen fajtájú forgóváz felépítésű vágánymegmunkáló és szállító járműveknél, amelyeknek négy, a forgóváz oldalkeret függőleges középtengelye köré csoportosított , csavarrugókból álló hordozó rugócsoportja van, a találmány értelmében igen előnyös, ha a forgó potenciométer a forgóváz oldalkeret egyik, a középtengelytől távolságban lévő nyílásában van elhelyezve és a forgó potenciométer szabályozószerve a két szomszédos csavar- ₁ rugó között átvezetett és a hordozó rugócsoport középső tartományában elhelyezett kötélvezető görgőn át, a forgóváz oldalkeret függőleges középtengelyében felfelé vezetett kötél útján a forgóvázbölcsővel van összekötve.

Ily módon egyrészt a forgó potenciométer a külső be- ₁ hatásoktól és károsodástól messzemenően védve van, másrészt a forgóváz oldalkeret és a forgóvázbölcső közötti tényleges rugóút központilag megállapítható.

A forgó potenciométerek pontossága miatt ily módon egy nagyon pontos mérési érték képződik és a forgóváz- oldalkeretek és a járműtengelyek súlyrészeinek figyelembevétele mellett kapott kerékterhelések is nagyon pontosak.

A találmányt részletesebben a rajzok alapján ismertetjük, amelyek a találmány szerinti vágánymegmunkáló gép példakénti kiviteli alakját tüntetik fel.

Az 1. ábra a vágánymegmunkáló jármű első kivitelének oldalnézete változtatható kerékterhelés elosztással.

A 2. ábra az 1. ábra szerinti jármű futóművének vázlatos felülnézete. 3

A 3. ábra az 1. ábra szerinti jármű forgóvázának oldalnézete nagyobb léptékben.

A 4. ábra az 1. ábra szerinti jármű stabilitásának ellenőrzésére szolgáló vázlatos kapcsolási rajz.

Az 5. ábra a találmány szerinti változtatható kerék- 3 terhelésű jármű más kivitelének oldalnézete.

A 6. ábra az 5. ábra VI—VI vonala mentén vett metszet.

Az 1. ábra vasúti 1 forgódarut ábrázol, amely két, egymástól távolságban lévő, kéttengelyű forgóvázként 4 kialakított 2 futómú'vével a 3 sínekből és 4 talpfákból álló 5 vágányon mozgatható. Az 1 forgódaru saját 5 járműhajtással van ellátva, amely a 6 járműkeret alsó oldalán helyezkedik el és a 2 futómű egyik kerékpárjára hat (az 1. ábrán a baloldalira). A 7 daruállvány a teleszkóp- 4 szerűen kihúzható 8 darukarral és a 9 kezelőkabinnal együtt a 10 forgógyűrű segítségével a függőleges 11 tengely körül forgathatóan van a 6 járműkereten ágyazva.

A 8 darukar a vízszintes 12 tengely körül elforgathatóan van a 7 daruállványon ágyazva. A jobb áttekinthetőség j kedvéért az 1 forgódaru mozgásait létrehozó hajtóberendezéseket, mint a forgóhajtást, a Derrick hengert és a hosszanti állítóhajíásokat a darukar számára, valamint a kötéldobos hajtásokat az emelőmű számára a rajzokon nem ábrázoltuk. £

Az 1 forgódaru 13 ellenőrző berendezéssel van felszerelve, amely a 9 kezelőkabinban van elhelyezve és villamos 14 kapcsolási elrendezésből, ehhez csatlakoztatott 15 kerékterhelést jelző készülékből, valamint négy lámpából álló 16 figyelmeztető berendezésből áll. A 14 < kapcsolási elrendezés bemenetel 17 vezetékeken át összesen négy villamos 18 érzékelővel és 19, illetve 20 vezetékeken át további 21 és 22 mérési érték érzékelővel vannak összekötve. Ezeknek a villamos érzékelőknek az elrendezését és működését a későbbiekben közelebbről ismertetjük.

A 2. ábrán a 2 futóműnek és a vágánynak a találmány megértéséhez szükséges részleteit ábrázoltuk kizárólag vázlatosan. Mindegyik 2 futómű két 23 forgóváz oldalkeretből áll, amelyben a két nyomkarimás 24 kerékpár ágyazva van és a két 23 oldalkereket összekötő 25 forgóvázbölcsőből, amely külső végeivel a 23 oldalkeret alsó ágára támaszkodik egy-egy — a 2. ábra baloldali alsó θ részén látható - négy 26 csavarrugóból álló hordozó rugócsoport segítségével. A négy 26 csavarrugó eredő rugóereje a mindenkori hordozó rugócsoport függőleges 27 középtengelyében hat. Ha feltételezzük, hogy a rugójelleggörbe lineáris, akkor a mindenkori rugóút, azaz a 5 26 csavarrugó megrövidülése a terhelés alatt, ezzel a terheléssel arányos. Ily módon tehát a hordozó rugócsoport rugóútjából meg lehet állapítani a jármű súlyából a szóbanforgó oldalkeretre eső 2F terhelésrészt. Mivel a forgódaru esetében a jármű súlya a terhelésfelvételnek meg) felelően változik, és a jármű súlypontja a 8 darukar mindenkori munkahelyzetének megfelelően helyeződik át, az oldalkeretekre különböző 2F,, 2F₂,2F₃,2F₄ terhelésrészek adódnak. Hogy a mindenkori terhelésrészből pl. a 2F)-ből a szóbanforgó 23 oldalkereten ágyazott 5 járműkerekek tényleges kerékterhelését meg tudjuk állapítani, a rugóval el nem látott járműrészeknek, úgymint oldalkeretnek, a kerékpároknak és a mindenkori hajtóműrésznek a szóbanforgó oldalkeretre eső súlyrészét a 2Fi terhelésrészhez hozzá kell adni. Mivel a 2F_t terhe3 lésrész a hordozó rugócsoport 27 középtengelyére, a kerékterhelések viszont a 28 sínközépre vannak vonatkoztatva, az eredő értéket a 27 középtengelynek, illetve a 28 sínközépnek a 29 vágányközéptől mért távolságának viszonyában kell átszámolni. A most már a 28 sín5 középre vonatkoztatott 2Ri eredmény most már a szóbanforgó 23 oldalkereten ágyazott mindkét járműkerék kerékterhelésének felel meg.

A 3. ábrán a 23 oldalkeret 2F! terhelésrészének, illetve a rugó útjának megállapítására szolgáló berendezés 3 látható. A 23 oldalkereten egy központos négyszögletes 30 nyílás van, amelyben a 25 forgóvázbölcsőnek a csavarrugókra támaszkodó külső 31 vége függőleges irányban csúsztathatóan van vezetve. A 23 oldalkeret két oldalsó 32 nyílása közül az egyikben 33 forgó potencioméíer5 ként kialakított villamos útérzékelő van elhelyezve, amelynek forgatható 34 szabályozószerve 35 kötélvezető görgőkön átvezetett 36 kötél segítségével a 25 forgóvázbölcsővel van mozgásképesen összekötve. A 30 nyílásban lévő 35 kötélvezető görgő a 26 csavarrugók között úgy van elhelyezve, hogy a 36 kötél felfelé futó vége a hordozó rugócsoport 27 középtengelyében fut.

A 3. ábrából továbbá a bevezetőben ismertetett kerékterhelés kiegyenlítőrendszer kettős működésű nyomás alatti 37 hengere látható, amely egyrészt a 23 oldalkereti5 hez és másrészt a 6 járműkerethez van csuklósán csatlakoztatva. A 37 henger által a jármű súlypontjának külpontos helyzetében létesített járulékos erőt az Rl kerékterhelés megállapításakor figyelembe kell venni. Ebből a célból a nyomáskiegyenlítő 38 vezetékekkel összelő kötött villamos 39 nyomásérzékelőt alkalmazunk, amely a 37 hengerben lévő nyomással arányos villamos mérési értéket hoz létre és amely a 40 vezetékek révén a villamos 14 kapcsolási elrendezéssel van összekötve.

A 4. ábra a 13 ellenőrzőberendezés vázlatos rajzát 35 ábrázolja. A villamos 14 kapcsolási elrendezésnek, a be-4183 224 meneti oldalon, 23 oldalkeretenként egy 41 különbségképző tagja van, amelynek egyik bemenete 17 vezeték útján a 33 forgó potenciométerrel és másik bemenete a 40 vezeték útján a szóbanforgó oldalkeret 39 nyomásérzékelőjével van összekötve. A 41 különbségképző tag kimenő jele a szóbanforgó oldalkeretre jutó 2Fi, 2F₂, 2F₃, 2F₄ terlielésrcsznck felel meg, amikoris a kerékterhelés kiegyenlítő rendszer járulékos erejét már figyelembe vettük. A 41 különbségképző tagok kimenetei 42 összegező áramkör bemenetéivel vannak összekötve, míg a további 43 és 44 bemenetek fix értékek beadására alkalmasak, mégpedig a 43 bemenet a jármű nem rugózó részeinek súlyrésze számára és a 44 bemenet a forgódaru önsúlya számára. A 42 összegező áramkörben a beadott értékekből — amint azt az előzőekben ismertettük — képezzük az Rl, R2, R3, R4 kerékterhelés értékeket és ezeket 45 jelzőkészülékeken mutatjuk és a 46 összehasonlító áramkör bemenetelhez vezetjük. Ebben a 46 összehasonlító áramkörben megállapítjuk a mindenkor legkisebb kerékterhelés értéket, amelyet egy ez után iktatott 47 különbségképző tagban a jármű üresjárata esetén a kerékterhelésnek megfelelő mérési értékkel — amelyet egy második 48 bemeneten vezetünk be — hasonlítunk össze. A 47 különbségképző tag kimeneténél a mindenkor a legkevésbé igénybevett járműkerékpár leterhelési fokára jellemző nyugalmi helyzetre vonatkozó biztonsági ellenőrzőérték áll rendelkezésre, amelyet egy utána kapcsolt 49 jelzőkészüléken teszünk láthatóvá.

A 14 kapcsolási elrendezés azonkívül két 50 ellenőrző elemet tartalmaz, amelyek mindenkor két, a 29 vágányközéphez képest egymással szembenfekvő 33 forgó potenciométer Rl, R2, illetve R3, R4 kerékterhelés értékeivel vannak terhelve. Mindegyik 50 ellenőrző elemben a két kerékterhelés érték viszonyának megfelelő menetbiztonsági ellenőrző érték képződik és ezt egy előre megadott felső és alsó határértékkel hasonlítjuk össze. Ha a két ellenőrző érték közül az egyik eléri a felső vagy alsó határértéket, akkor az 50 ellenőrző szervek után kapcsolt 51 kapuáramkör segítségével az 52 figyelmeztető berendezés egy optikai vagy akusztikai figyelmeztető jelet bocsát ki. A kizárólag vázlatosan ábrázolt 52 figyelmeztető berendezés lehet egy 53 lámpa vagy 54 kürt. Mindaddig, amíg a két menetbiztonsági ellenőrző érték a megadott tűréshatárokon belül marad, a mozgásban lévő jármű számára a nyomtáv követéséhez szükséges kerékterhelés-eloszlás, azaz a kisiklási biztonság biztosítva van.

Olyan járművek számára, amelyek teherfelvevő eszközzel mint pl. forgódarukkal, vágány, illetve kitérő lefektető gépekkel vagy hasonlókkal vannak ellátva, további áramköröket alkalmazunk a terhelés fokának ellenőrzésére. Ez 55 különbségképző tagot tartalmaz, amelynek bemenete a 42 összegező áramkörrel van összekötve és innen a felvett tehernek megfelelő mérési értékkel van terhelve. Ezt a mérési értéket valamennyi Rl—R4 kerékterhelési érték összegezéséből és ebből az összegből a jármű önsúlyának levonásából képezzük a 42 összegező áramkörben. Az 55 különbségképző tag második bemenete 56 számoló áramkörrel van kapcsolatban, amelynek az ábrázolt kivitelnél négy bemenete van. Az első bemeneten át, amely a 19 vezeték útján a 21 mérési érték érzékelővel van összekötve, a teleszkópszerűen kinyújtható 8 darukar mindenkori hosszának megfelelő mérési értéket adjuk be az 56 számoló áramkörbe. A második bemeneten át, amely a 20 vezeték útján a 22 mérési érték érzékelővel van összekötve, az 56 számoló áramkört a 8 darukamak a vízszinteshez képesti emelkedési szögének megfelelő mérési értekkel terheljük. Az 56 és 58 bemenetek a daru geometriai fix értékeinek a beadására szolgálnak, mint pl. az orrgörgő sugara, a 12 vízszintes forgástengely excentricitása a függőleges 11 forgástengelyhez képest, stb. Az említett mérési értékekből az 56 számoló áramkörben a 8 damkar mindenkori munkahelyzetében a maximális terhelhetőségének megfelelő összehasonlító mérési értéket képezzük. Ebből az - adott esetben - egy 59 jelző készüléken látható - öszszehasonlító mérési értékből és a felvett tehernek megfelelő mérési értékből az 55 különbségképző tag a két terhelési érték viszonyának megfelelő terhelési fok ellenőrző értéket képez és ezt a 60 jelzőkészüléken mutatja. Az 56 számoló áramkörhöz az ábrázolt kiviteli példa esetén még további két jelzőkészülék van csatlakoztatva. A 61 jelzőkészülék a daru mindenkori teljes magasságának a jelzésére szolgál, azaz mutatja, hogy a 8 darukar szabad végének mennyi a függőleges távolsága a vágány síkjától. Ez a jelzés lehetővé teszi, hogy ellenőrizzük azt, hegy a darukar kivánt legkisebb távolságát a felső vezetéktől betartjuk-e. A 61 jelzőkészülék után kapcsolt 63 figyelmeztető berendezés jelzi, ha a daru teljes magassága a felső biztonsági határértéket eléri. A 62 jelzőkészüléken a darukar mindenkori munkasugarát lehet leolvasni, illetve ellenőrizni lehet.

A villamos 14 kapcsolási elrendezés a kiviteli példában még egy 64 kapuáramkört is tartalmaz, amely a nyugalmi helyzetre jellemző biztonsági ellenőrző értékkel és a terhelési fok ellenőrző értékkel terhelt, azonban mndenkor csak a nagyobbik ellenőrző értéket engedi át. Ennek a 64 kapuáramkörnek a kimenetéhez 65 jelzőkészülék és 66 figyelmeztető berendezés van kapcsolva. A 65 jelzőkészülék segítségével mindenkor ellenőrizhetjük, hogy a két ellenőrző érték közül az egyik közeledik-e a biztonsági határértékhez, illetve hogy milyen biztonsági tartalékok vannak még jelen. A biztonsági határérték elérését a 66 figyelmeztető berendezés jelzi.

Az 5. és 6. ábrákon egy további sínjárművet ábrázoltunk változtatható kerékterheléssel, mégpedig egy 67 váltóátépítő járművet. A középső tartományában hídszerű futóműtartóként kialakított 68 jármú'keret kéttengelyű forgóvázként kialakított 69 sín-futó műveken van ágyazva. A 68 járműkeret két végtartományában elhelyezett, magasságban állítható lánctalpas 70 futóművek a 67 váltóátépítő jármű megtámasztására, illetve továbbmozgatására szolgálnak olyan helyeken, ahol nincsen vágány. A 67 váltóátépítő jármű 71 berendezéssel van felszerelve több vágányt áthidaló 72 váltó kereszttartó szerkezet felvételére, szállítására és lefektetésére. Ez a 71 berendezés 73 hossztartót tartalmaz, amely a jármű hosszanti tengelyére keresztirányban futó vízszintes 74 vezetékek segítségével a 68 járműkerettel oldalirányban állíthatóan van összekötve. A 73 hosszanti tartón több 75 emelőszerszám van egymástól távolságban elhelyezve, amelyeken mindenkor egy, a jármű hosszirányára keresztirányú 76 kereszttartó van magasságban állíthatóan felfüggesztve. Mindegyik 76 kereszttartó a 72 váltó kereszttartó szerkezet sínéinek átfogása céljából kampó alakú 77 markolóeszközzel van ellátva.

A 6. ábra a 71 berendezés munkahelyzetét ábrázolja a 72 váltó kereszttartó szerkezet lefektetése előtt. Mivel a 78 leágazó vágány a 79 alapvágányhoz képest el van telva, a 73 hossztartót a 74 vezetékben addig kell oldal-52

183 224 irányban eltolni, amíg a 79 alapvágány és a lefektetett vágány tengelyei egybeesnek. Ezáltal a 72 váltó kereszttartó szerkezet összsúlypontjával terhelt 67 váltóátépítő járművet a 78 leágazó vágányoldal felé kell eltolni. Mível a 72 váltó kereszttartó szerkezet súlypontja sem fekszik a szerkezet hosszanti tengelyében, hanem a keresztezés! csúcsbetét felé eltolva helyezkedik el, ezért a 69 sínfutórnű kerekein a terheléseloszlás egyenlőtlen lesz. A 67 váltóátépítő jármű ezért 80 ellenőrző berendezéssel van ellátva, amely - amint az 1.-3. ábrákon látható - 81 villamos áramkörből, kerékterhelést jelző 82 jelzőkészülékből, valamint 83 figyelmeztető berendezésből áll és a két 84 kezelőkabin közül az egyikben van elhelyezve.

A 80 ellenőrzőberendezés bemenetel 85 vezetékek útján 86 villamos útérzékelőkkel vannak összekötve, amelyek j mindenkor a két 69 sínfutómű négy 87 oldalkerete közül az egyikhez vannak társítva. A 69 sínfutóművek felépítése az 1.-3. ábrákon ábrázoltéval megegyezik. Csupán a 86 utóérzékelő elhelyezése tér el, amely ennél a megoldásnál a hordozó rugócsoport közepében van j elhelyezve.

A 81 villamos áramkör a 4. ábrán ábrázolt áramkörtől a következőkben különbözik, illetve egyszerűsödik: mivel a 67 váltóátépítő járművön nincsen kerékterhelés kiegyenlítő rendszer, a 41 különbségképző tag elmarad és ; a 42 összegező áramkör bemenetel a 85 vezetékek útján közvetlenül a 86 utóérzékelőkkel vannak összekötve.

Az 56—63 szerkezeti elemeket tartalmazó áramkörrész elmaradhat, illetve úgy módosul, hogy a terhelendő 73 hossztartó megengedhető oldalirányú eltolására jellemző ; biztonsági ellenőrző értékeket kapjunk.

A találmány nincs az ábrázolt kiviteli példákra és kapcsolási elrendezésekre korlátozva. A találmány jól alkalmazható olyan vágányépítő és másfajta sínjárműveknél, amelyeknél a munkaerő és tehereloszlás következtében ; egyenlőtlen kerékterhelés jön létre. így pl. több talpfát alátömékelő gépeknél, amelyeknél erősen összetömörödött zúzottkőágy esetében a zúzottkőnek a tömékelő· szerszámok behatolásával szembeni reakcióereje miatt a tömékelő agregáttal szomszédos futómű leterhelését , állandóan ellenőrizni és figyelni kell. Ugyanígy ellenőrizni lehet a vonatkötelékben mozgatható, a teher felvétele vagy átadása miatt a vágány oldala felé kiforgatható futódaru billenési biztonságát is. Valamennyi esetben a kerékterheléseknek, ill. azok eloszlásának mérési . értékeit előnyös módon a jármű hajtásainak vezérlésére is felhasználhatjuk.

Claims (8)

1. Szabadalmi igénypontok

   1. Vágánymegmunkáló, illetve szállítójármű két egymástól távolságban elhelyezett, a járműkeretet hordó, egy-vagy több-tengelyű sínfutómű járműkerethez, illetve forgóvázkerethez képest hordozórugókkal, illetve rugócsoportokkal csillapított kerekeire eső változtatható terheléseloszlással és a kerékterhelések állandó ellenőrzésére szolgáló berendezéssel, azzal jellemezve, hogy a két sínfutómű (2, 69) mindegyik hordozórugójához, illetve rugócsoportjához (26) a mindenkori rugóutat érzékelő és az úttól függő villamos mérési értékek leadására alkalmas útérzékelő (18, 86) tartozik és hogy az ellenőrzőberendezés (13, 80) egy', az út mérési értékekből és a rugóval nem csillapított járműrészek (23, 24, 87) súlyrészeiből képzett kerékterhelés értékek képzésére kiala6 ki tott összegező áramkört (42), egy ezzel összekötött kerékterhelést jelző készüléket (15, 45, 82), és adott esetben egy előre megadott kerékterhelés határérték elérésekor jeleket leadó figyelmeztető berendezést (16,

   - 83) tartalmaz.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzőberendezésnek (13, 80) összehasonlító áramköre (46) van, amely a mindenkor legkisebb kerékterhelés érték meghatározására és a szóbanforgó keréknek a jármű üresjárati kerékteiheléséhez képesti leterhelési fokára jellemző nyugalmi helyzetre vonatkozó biztonsági ellenőrző érték folyamatos leadására alkalmasan, a jelzőkészülék (49) pedig a biztonsági ellenőrzőérték jelzésére alkalmasan van kialakítva.

   5 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a vágány tengelyéhez (29) képest egymással szembenfekvő, különösen potenciométerekből képzett útérzékelői (18, 86) vannak, amelyekhez, a kapcsolási elrendezés (14, 81) által a két út□ érzékelő megfelelő kerékterhelés értékeivel terhelhető és a két kerékterhelés érték viszonyának megfelelő menetbiztonsági ellenőrzőérték folyamatos leadására alkalmas ellenőrzőelem (50) van társítva, amely az előre megadott menetbiztonsági ellenőrzőérték határértékének 5 elérésekor jelzés leadására alkalmas figyelmeztető berendezéssel (52) van összekötve.

   4. Az 1.-3. igénypontok bármelyike szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy kerékterhelés kiegyenlítő rendszer alkalmazásakor, amelynek mindenkor g egy hordozórugója, illetve rugócsoportja (26) van és ezekhez nyomóhengerek (37) tartoznak és mindenkor a jármű egyik hosszanti oldalán elhelyezett nyomóhengerek hengerkamráit összekötő vezetékei (38) vannak, az összegező áramkör (42) elé rugónként, illetve rugócso_l5 portonként (26) egy különbségképző tag (41) van kapcsolva, amelynek egyik bemenete az útérzékelővel (18, 33,86) és másik bemenete a hozzátartozó nyomóhengerben (37) uralkodó nyomás által terhelhető villamos nyomásérzékelővel (39) van összekötve.

   5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy — mozgatható terhelésfelvevö szervek elhelyezésekor, pl. több irányban elforgatható, illetve állítható vasúti forgódarukarok (8) alkalmazásakor — az ellenőrzőberendezésnek további ^5 különbségképző tagja (55) van, amelynek egyik bemenete az össszegező áramkör (42) útján a felvett terhelésnek megfelelő mérési értékkel, és másik bemenete a terhelésfelvevő szerv mindenkori munkahelyzetben maximális terhelhetőségének megfelelő mérési értékkel ter50 kelhető, és amely a két mérési érték viszonyának megfelelő terhelési fok ellenőrzőérték folyamatos leadására alkalmasan van kialakítva, a jelzőkészülék (60) pedig a terhelési fok ellenőrzőérték jelzésére alkalmasan van kialakítva.

   55 6. Az 1—4. igénypontok bármelyike szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a jelzőkészülék (65) legalább a nyugalmi helyzetre vonatkozó biztonsági ellenőrzőérték és a terhelési fok ellenőrzőérték együttes jelzésére alkalmasan van kialakítva.
3. 3Π 7. A 6. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a jelzőkészülék (65) elé a két ellenőrzőértékkel terhelhető, de mindenkor csak a nagyobbik ellenőrzőértéket átengedő kapuáramkör (64) van iktatva.
4. 8. A 7. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal

   55 jellemezve, hogy a jelzőkészülékhez (65) egy - minden-6183 224 kor két ellenőrzőérték közös határértékének elérésekor különösen váltó átépítő járműveknél (67) pl. a biztonsági ellenőrzőérték, valamint egy, a váltó kereszttartó szerkezettel (72) terhelt hossztartó (73) megengedhető oldalirányú eltolását jellemző ellenőrzőérték elérésekor - jelet 5 leadó-figyelmeztető berendezés (66) tartozik.
5. 9. Az 1—8. igénypontok bármelyike szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzőberendezés (13, 80) járulékos jelzőkészülékkel és illetve/vagy figyelmeztető berendezéssel (61, 62, 63) van ellátva a 10 teherfelvevő szerv mindenkori munkahelyzete, illetve elállítást mértéke pl. munkasugara vagy a vágányszint feletti magassága jelzésére.
6. 10. Az 1—9. igénypontok bánnelyike szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy valamennyi jelzőés figyelmeztető berendezés a jármű (1,67) kezelőkabinjában (9, 84), előnyösen központi vezérlőpulton van elhelyezve.
7. 11. Vágánymegmunkáló, illetve szállítójármű, amelynek kéttengelyű forgóvázként kialakított sínfutóműve és egy-egy, a forgóváz oldalkeretének hosszanti középvonalában e között és a forgóvázbölcső között elhelyezett hordozó rugócsoportja van, azzal jellemezve, hogy útérzékelőként forgóváz oldalkeretenként (23) egy ezekre erősített forgó potenciométer (33) van elhelyezve, amelynek forgó szabályzószerve (34) a forgóvázbölcsővel (25) van mozgást átvivőén összekötve.
8. 12. A 11. igénypont szerinti jármű, amelynek négy, a forgóváz oldalkeret függőleges középtengelye köré csoportosított csavarrugókból álló hordozó-rugócsoportja van, azzal jellemezve, hogy a forgó potenciométer (33) a forgóváz oldalkeret (23) egyik, a középtengelytől (27) távolságban lévő nyílásában (32) van elhelyezve és a forgó potenciométer (33) szabályzószerve (34) a két szomszédos csavarrugó (26) között átvezetett és a hordozó rugócsoport középső tartományában elhelyezett kötélvezetőgörgőn (35) át, a forgóváz oldalkeret (23) függőleges középtengelyében felfelé vezetett kötél (36) útján a forgóvázbölcsővel (25) van összekötve.