HU183113B - Jointed wheeled vehicle of push type - Google Patents

Description

A találmány tárgya „toló” típusú csuklós kerekes jármű, azaz olyan jármű, amelynek alváza legalább két részből áll, és ezek a részek a jármű hosszanti irányában csuklósán kapcsolódnak egymáshoz, és mindegyik rész legalább egy kerékcsoporttal van ellátva, amely hajt.Qttkerékcsoport lehet, míg a jármű motor-hajtómű egysége erre a célra a két kerékcsoporttal van összekötve; a motor-hajtómű egység azon részéhez, amely az első meghajtott kerékcsoporttal van összekötve, a motorhajtómű egységet szabályozó szerv van rendelve.

Ismeretes, hogy az ilyen típusú járművek dinamikus teljesítménye, vagyis a haladás folyamán kifejtett teljesítménye leginkább a gumiabroncsok talajhoz való tapadásától függ, bár a legtöbb esetben ennek a tapadásnak az értéke elégséges ahhoz, hogy az elülső rész rákényszerítse irányát a hátsó részre.

Olyankor azonban, amikor a tapadás csökken, például a természeti körülmények, az útegyenetlenségek, vagy az út irányváltoztatása következtében, hátrányok mutatkoznak, amikor éles kanyarban kell kormányozni. A hajtóerőnek az a része, amely a csuklón keresztül a jármű elülső részére van átvíve, ezen első rész tengelyéhez viszonyítva két részre oszlik, nevezetesen egy tengelyirányú komponensre, amely a hajtókomponenst képviseli, és egy keresztirányú komponensre, amely nem képez hajtókomponenst. Ez a keresztirányú komponens az elülső rész súlypontja körül nyomatékot kelt, amely ellentétes irányú és nagyobb, mint az a nyomaték, amelyet az elülső rész csúszással szemben kifejtett oldalirányú ellenállása képvisel úgy, hogy a jármű hajlamos a becsuklásra azon a szögön túlmenően, amely szög a kívánt kormányzási szögnek megfelel.

Ismeretesek az említett típusú olyan járművek, amelyeknél ezen nemkívánatos becsuklás kiküszöbölésére ütköző vagy reteszelő eszközöket alkalmaznak a csuklók számára, és ezek akkor lépnek működésbe, ha a kormányzási szög bizonyos értéket túllép. Mindamellett ennél az elrendezésnél az átvitt erő keresztirányú komponense teljes egészében veszendőbe megy, úgy, hogy a hajtóerő jelentősen csökken, és ez különösen komoly hátrányt jelent a kanyarokban.

Fentiekből kiindulva, célunk, hogy találmányunkkal olyan jármű kialakítását biztosítsuk, amelynél az említett hátrányok nem jelentkeznek, vagyis olyan járművet kívánunk kialakítani, amely nem hajlamos becsuklásra és amelynél éppen ezért a hajtási teljesítőképesség nem csökken.

A találmány szerint a bevezetőben említett típusú olyan járművet alakítunk ki, amelynél abban az esetben, amikor az elülső rész kerékcsoportja kormányzott kerékcsoportot képez, a motor-hajtómű említett szabályozó része, amely össze van kötve az elülső hajtott kerékcsoporttal, egy küszöbérték kapcsolót tartalmaz, és ez működésbe hozza a motor hajtómű egység említett részét; továbbá a küszöbérték kapcsoló össze van kötve egy mérőeszközzel, amely egy paramétert mér, és ez a paraméter közelítőleg a jármű keresztirányú stabilitásának az értékét szolgáltatja.

Ez az elrendezés lehetővé teszi, hogy a jármű hajtóerejének egy részét közvetlenül alkalmazzuk a jármű elülső részére, amint túllépjük a rögzített stabilitásküszöböt és ezt a közvetlen alkalmazást oly módon valósítjuk meg, hogy ez nem halad át a csuklón, úgy, hogy a keresztirányú erőkomponens, amely a csuklón halad keresztül, konstans értékű marad azon értéken belül, amely a jármű becsuklását okozná, és biztonságos működést tudunk biztosítani függetlenül a kormányzási szögtől.

Előnyös módon olyan elrendezést alkalmazhatunk, amelynél a stabilitás paramétert mérő eszköz a hajtóerő P2_pr (3. ábra) keresztirányú komponense, ahol ez a hajtóerő a jármű csuklóján keresztül van továbbítva a jármű elülső részére, és a küszöbérték, amelyet a küszöbérték, amelyet a küszöbérték kapcsoló érzékel, az alábbi kifejezéssel van meghatározva:

.ΣΡf! · a c ahol Σ képviseli a Pfi*a szorzatok összegét, ahol ezt a szorzatot mindegyik első részbeli kerékcsoport számára meghatározzuk, míg a Pf_t érték az illető kerékcsoport oldalirányú csúszással szembeni ellenállásra, és az „a” érték az a távolság, amely ezen ellenállás támadási pontja, és az elülső rész súlypontja között van, továbbá a „c” érték az a távolság, amely a jármű csuklója és az említett súlypont között van. Ennek az a célja, hogy lehetővé tegye az elülső rész ellenállásának számításbavételét előrehaladáskor és ezáltal biztosítani tudjuk a biztonságos működést a jármű minden helyzetében, például olyankor, amikor kanyarok vannak egy lejtőn, vagy az elülső kerekek akadályba ütköznek stb.

Különösen előnyösen rendezhető el, hogy a motorhajtómű egység ezen részét szabályozó eszköz tartalmazzon egy elosztó egységet, amely a jármű hajtóerejét az elülső hajtott kerékcsoport és a hátsó hajtott kerékcsoport között felosztja, és ez az egység össze van kötve az elülső hajtott kerékcsoporton levő terhelést mérő eszközzel, és a hátsó hajtott kerékcsoport terhelését mérő eszközzel. Ez lehetővé teszi, hogy fenntartsuk a hajtás hatásfokát még olyan esetekben is, amelyekben az ismert járműveknél a hajtás függ az egyes hajtott kerékcsoportokon levő terheléstől és a hajtás hatásfoka határozottan csökkenne, vagy teljesen megszűnne a csúszás következtében, nevezetesen olyankor, amikor a jármű elülső része túlságosan túlterhelt állapotban van a hátsó részhez képest, vagy pedig, amikor a hátsó kerékcsoport tapadási együtthatója jelentősen csökken, például jégen.

Egyes speciális találmány szerinti kivitelnél meg lehet oldani az elrendezést úgy, hogy az erőátvitel két része közül, amely az elülső hajtott kerékcsoporthoz és a hátsó hajtott kerékcsoporthoz csatlakozik, legalább az egyik hidraulikus erőátvitel legyen, és ehhez a hidraulikus erőátvitelhez csatlakozik előnyösen a szabályozó eszköz, míg a motor-hajtómű egység előnyösen egyetlen motort tartalmaz.

Ezen kiviteli alakok egyikénél az egyetlen motor, amely a hátsó részben helyezkedik el, mechanikus kapcsolat útján hajtja a hátsó hajtott kerék csoportot és egy hidrosztatikus erőátvitel van közbeiktatva ezen kerékcsoport differenciálműve és az elülső hajtott kerékcsoport differenciálműve közé. Egy másik kiviteli alaknál az egyedüli motor, amely ugyancsak a hátsó részben van elhelyezve, két hidraulikus szivattyút működtet, és ezen hidraulikus szivattyúk egy hidraulikus motort működtetnek, amely a hátsó és elülső hajtott kerékcsoport jobboldali, illetve baloldali kerekeihez csatlakozik.

Az is lehetséges, hogy találmányunkkal összhangban

183 113 felhasználjuk azt az előnyt, hogy az ilyen hidrosztatikus erőátvitel megfordítható a hidraulikus szivattyú és motor alkalmazásával úgy, hogy legalább részben visszanyerjük a jármű által tárolt kinetikus energiát, amely a fékezésnél keletkezik és amelyet szokásosan hő alakjában disszipál a fékberendezés. Ez az energiavisszanyerés előnyösen abban áll, hogy az említett kinetikai energia egy részét tároljuk, és a tárolt energiát visszanyerjük, amikor a jármű ismét mozgásbajön, és így csökkentem tudjuk a motorral szemben támasztott teljesítményszükségletet.

Erre a célra különösen előnyös, ha a szivattyú és a hidraulikus motor között egy hidraulikus energiaakkumulátort alkalmazunk, amely két villamos szelephez van kötve. Ezen villamos szelepek közül egy-egy a szivattyút a motorral összekötő hidraulikus hurok egy-egy ágával ’ van összekötve; a szelepeket szelektíven vezéreljük szabályozó szervek útján, amelyek érzékelik az említett hurok különböző pontjain levő nyomást, úgy, hogy folya_t déknyomást továbbítanak a motortól az akkumulátor felé olyankor, amikor fékezés és/vagy sebességcsökkentés történik, és visszatáplálják ezt az akkumulátorban tárolt túlnyomást a hidraulikus motor körébe olyankor, amikor a jármű ismét elkezd mozogni és/vagy gyorsul.

A találmány tárgyának egy másik sajátos kiviteli alakjánál olyan elrendezést alkalmazhatunk, amelynél a motor-hajtómű egység, amely össze van kötve, az elülső hajtott kerékcsoporttal, mechanikus erőátvitelként van kialakítva, amelyet az egység gépi része hajt meg, és az egységnek ezen erőátviteli részét szabályozó eszköz csatolóeszközt tartalmaz, amely ezen mechanikus erőátvitelbe van iktatva, és egy küszöbérték kapcsolóhoz csatlakozik, amely a szabályozóeszközt működésbe hozza.

Ezzel az elrendezéssel, amikor a jármű egyenes vonalú pályán közlekedik vagy viszonylag nagy sugarú kanyarban, vagyis mindaddig, amíg a jármű a keresztirányú stabilitás határain belül marad, a működtető küszöbérték kapcsoló a csatolóeszközt csatolásmentes helyzetben tartja úgy, hogy a jármű hajtását kizárólag a hátsó kerékcsoport vagy tengely végzi. Másrészt, ha a jármű éles kanyarba fut bele, amelynek következtében szük* ségessé válik, hogy szabályozzák a keresztirányú stabilitást, ez a küszöbérték kapcsoló megváltoztatja a csatolóeszköz állapotát úgy, hogy az csatolt állapotba jut és ezáltal a járműt hajtó erő egy részét az elülső részen levő hajtott kerékcsoportra viheti át és így biztosítani lehet az egész jármű tökéletes stabilitását.

Eltekintve attól a lényeges előnytől, amely a stabilitással kapcsolatos, annak a különleges kiviteli alaknak nagy előnye, hogy jelentéktelen módosítással alkalmazható úgy, hogy mindössze egy csatoló eszközt iktatunk be olyan toló típusú csuklós járműveknél, amelyeknél az elülső rész egy kerékcsoportja mechanikus erőátvitel útján van meghajtva. Ezen túlmenően ez a megoldás javítja az ilyenfajta járművekben a hatásfokot, a működési idő egészét tekintve, ahhoz képest, amely a találmány szerinti elrendezés alkalmazása nélkül adódna, minthogy ez a hatásfok állandóan csökken a számos áttétel és az erőátvitel egyéb közbenső eleme következtében. Ugyanez a megállapítás érvényes az erőátviteli lánc zajszintjére és megbízhatóságára is, amely ugyancsak változik az idő függvényében.

Előnyösen a motor-hajtómű egység azon része, amely a hátsó hajtott kerékcsoporthoz csatlakozik, ugyancsak mechanikus erőátvitelként alakítható ki, amelyet az egység motorrésze hajt, míg az egység motorrészét előnyösen egyetlen motor képezi, előnyösen egy hőerőgép, amely a jármű hátsó részén van elhelyezve.

Egy különlegesen előnyös kiviteli alaknál a motor5 hajtómű egység két része, amely az elülső rész hajtott kerékcsoportjával, illetve a hátsó rész hajtott kerékcsoportjával van összekötve, egymással sorbaköthető, a csatolóeszköz közbeiktatásával; ez az elrendezés biztosítja a legegyszerűbb kiviteli alakot és a maximális hatás10 fokot.

A találmány tárgyának további előnyeit és jellemzőit az alábbi leírásban ismertetjük, példakénti kiviteli alakok kapcsán, rajz alapján.

Az 1. ábra a találmány tárgyának egy első kiviteli 15 alakját mutatja, ahol egy csuklós jármű látható egyenes vonalú pályán.

A 2 ábra az 1. ábrához hasonló szemléltetésben egy második találmány szerinti kiviteli alakot mutat.

A 3. ábra vázlatosan mutatja felülnézetben az 1. és 2. 20 ábra szerinti járműveket olyan helyzetben, amelyben azok az egyenes pályáról letérőén vannak kormányozva.

A 4. ábra vázlatosan szemlélteti a találmány szerinti energiavisszanyerő kört.

Az 5. ábra vázlatosan mutatja a találmány szerinti jár25 mű egy harmadik sajátos kiviteli alakját.

Amint az 1—3. ábrák mutatják, itt csuklós autóbuszokról van szó, amelyek alváza 1 elülső részből és 2 hátsó részből áll és ezek csuklósán kapcsolódnak egymáshoz a jármű hosszanti irányában. Az 1 elülső rész egy elülső kormányozható 3 kerékcsoporttal van ellátva és egy hátsó hordozó 4 kerékcsoporttal, míg a 2 hátsó rész egyetlen hordozó 5 kerékcsoportot tartalmaz. A két rész függőleges csap körüli elforgatás 6 csukló útján van összekötve egymással és ez részét képezi a 7 forgó piátó35 nak, amelynek mindkét oldalán összekötő 8 „harmonikák” vagy harmonikaszerű bőrkihuzatok vannak elhelyezve.

Az 1. ábra szerinti kiviteli alaknál, amely félhidrosztatikus elrendezésnek felel meg, a jármű motor-hajtó40 mű egysége egyrészt egyetlen 9 hőerőgépet tartalmaz, amely a 2 hátsó rész végén van elhelyezve és 10 sebességváltóval van ellátva, másrészt tartalmaz egy közlőmű egységet, amelyben egyrészt 11 mechanikus erőátvitel van, amely a hátsó 5 kerékcsoportot hajtja 12 differen45 ciálművön keresztül, másrészt tartalmaz egy 13 hidraulikus közlőművet, amely a középen levő 4 kerékcsoportot hajtja egy második 14 d'fferenciálművön keresztül; ez a hidraulikus közlőmű változtatható lökettérfogatú 15 hidraulikus szivattyút tartalmaz, amelyet 12 diffe50 renciálmű hajt, valamint 16 hidraulikus motort, amely a differenciálművet hajtja, továbbá 17 hidraulikus kört, amely a 15 hidraulikus szivattyút motorhoz köti.

Ez a jármű tartalmaz továbbá 18 szabályozórendszert, amelyben elektronikus 19 szabályozó egység van, amely55 nek három bemenete össze van kötve három 20, 21 és 22 detektorral; a 19 szabályozó egység egyetlen kimenete a 13 vagy 13a hidrosztatikus közlőműhöz csatlakozik. A 20 és 21 detektorok terhelésdetektorokként vannak kialakítva, és a megfelelő középső 4 kerékcsoport közelé60 ben, illetve a hátsó 5 kerékcsoport közelébe vannak elhelyezve. Ami a 22 detektort illeti, az a hajtóerőnek keresztirányú komponensét érzékelő detektorként van kialakítva, amelyet a jármű 6 csuklóján keresztül továbbítunk a jármű 1 elülső részére. Ez a detektor az említett

6 csuklón van elhelyezve, és például nyomásmérő vagy 3

-3183 113 kvarcdetektor, vagy hidraulikus henger képezheti, amely nyomást szolgáltat. A 19 szabályozó egység 23 küszöbérték kapcsolót tartalmaz, amely a 13 hidrosztatikus közlőművet működésbe hozza, és 24 hajtóerő elosztót, amely a hajtó erőt a középső 4 kerékcsoport és a hátsó 5 kerékcsoport között elosztja.

A 2. ábra szerinti kiviteli alak, amely teljes hidrosztatikus elrendezésnek felel meg, mindössze annyiban tér el az 1. ábra szerinti kiviteli alaktól, hogy a 11 mechanikus közlőmű és a 13 hidrosztatikus közlőmű egyetlen 13a hidrosztatikus közlőművel van helyettesítve. Ez az egység két változtatható löketű 15a és 15b hidraulikus szivattyút tartalmaz; mindkét 15a és 15b hidraulikus szivattyút a 9 hőerőgép hajtja; tartalmaz ezenkívül négy darab 16a és 16b hidraulikus motort, amelyek a középső 4 kerékcsoport, valamint a hátsó 5 kerékcsoport baloldali kerekeihez vannak rendelve; a hátsó 5 kerékcsoport 16a hidraulikus motorja össze van kötve a 15a hidraulikus szivattyúval 17a hidraulikus körön át, míg a középső 4 kerékcsoport 16b hidraulikus motorja a 15b hidraulikus szivattyúval van összekötve a 17b hidraulikus körön át. A (rajzon nem ábrázolt) 18 szabályozórendszer 19 szabályozó egységének kimenete össze van kötve a 13a hidrosztatikus közlőművel.

Az ismertetett járművek a következő módon működnek.

Amennyiben a jármű középső 4 kerékcsoportja nem kapott közvetlen hajtóerőt egy kanyarban, úgy - amint azt a 3. ábra mutatja — egyrészt alá van vetve az elülső kerékcsoport és a középső 4 kerékcsoport oldalirányú Pfi és Pf₂ csúszási ellenállásának, amelyek támadáspontjai az 1 elülső rész G súlypontjától a, illetve b távolságban helyezkednek el és másrészt ki lenne téve a motor által a 6 csuklón keresztül szolgáltatott hajtóerő FpR résznek. A hajtóerőnek ez az Fpr része az 1 első rész tengelyéhez viszonyítva egyrészt' egy axiális hajtó FlpR komponensre bomlik, amely részt vesz az 1 első rész továbbításában, másrészt egy keresztirányú F2pp komponensre, amely hajtóerő szempontjából elveszett, sőt, ezen túlmenően, elősegíti azt a tendenciát, hogy az 1 elülső rész megcsússzon és ezért elősegíti a jármű becsuklását is. Minthogy ez a keresztirányú F2pr komponens a G súlyponttól c távolságban támad, annak érdekében, hogy elkerüljük a középső 4 kerékcsoport megcsúszását, közelítően a következő összefüggést kell kielégíteni:

F2pR-cPf, ’a+Pfj -b

Amikor a jármű egyenes vonalú pályán mozog, a keresztirányú F2pR komponens nulla értékű, és a fenti összefüggés mindenkor ki van elégítve. Ekkor a járművet teljes egészében a hátsó 5 kerékcsoport hajtja és ennek eredménye az optimális hatásfok ezen hajtás vonatkozásában.

Amikor a jármű egy kanyarban halad, mindaddig ugyanúgy viselkedik, mint egy egyenes vonalú pályán, amíg a kormányzási szög kisebb értékű marad, mint egy meghatározott küszöbérték, amely megfelel a keresztirányú F2pr komponens küszöbértékének, míg maga ez a komponens a jármű két része tömegének a függvénye. Amikor a keresztirányú F2pr komponens értéke ezt a határértéket kezdi túllépni, olyankor, amikor a kanyarodási sugár csökken, a 22 detektor együttműködik a 19 szabályozó egység 23 küszöbérték kapcsolójával, és a 23 küszöbérték kapcsoló működésbe hozza a 13 hidroszta4 tikus közlőművet úgy, hogy a hajtóerőt át lehet vinni a középső 4 kerékcsoportra.

A 19 szabályozó egység hatásának következtében a keresztirányú F2pr komponens értéke sohasem haladja meg a megengedett küszöbértéket, úgy nem fordul elő a jármű becsuklásának veszélye, minthogy a nyomaték, amely az elülső 3 kerékcsoport tapadásának a következménye, meghaladja a 6 csuklóra alkalmazott keresztirányú F2pr komponens értékét.

A fenti körülmény feltételezi, hogy a 20 és 21 detektorok, amelyek terhelésdetektorok, nem voltak működésben. Másrészt, amennyiben ezen detektorok együttműködnek a 19 szabályozó egység 24 hajtóerő elosztójával, ez utóbbi hatni fog a 13 vagy 13a hidrosztatikus közlőműre úgy, hogy elosztja a jármű teljes hajtóerejét a két 4 és 5 kerékcsoport között, annak a terhelésnek a függvényében, amely a megfelelő két tengelyre nehezedik; ez az elosztás az erő teljes értékének százalékában történik.

A megcsúszás elleni biztonságot itt is ugyanúgy kapjuk, mint az előbb, miután a jármű hajtóerejének egy részét a középső 4 kerékcsoportra visszük át azonnal, amint a keresztirányú F2pR komponens értéke túllépi a meghatározott küszöbértéket. Figyelembevéve azt az esetet, amikor a 20 és 21 detektorok működésen kívüli állapotban vannak, az egyetlen különbség abban a tényben mutatkozik, hogy a 4 és 5 kerékcsoportok mindenkor mint hajtott kerékcsoportok szerepelnek, és csak ezen kerékcsoportokra alkalmazott hajtóerő viszonylagos értéke változik állandóan oly módon, hogy a kereszti ányú F2pr komponens értéke a rögzített küszöbértéken belül maradjon.

A 4. ábra 61 hidraulikus szivattyút szemléltet, amelyet a járműnek (nem ábrázolt) motoija hajt. A 61 hidraulikus szivattyú 62 hidraulikus motorral van összekötve, amely az elülső (vagy középső) jármű kerékcsoportot hajtja (amit a rajzon ugyancsak nem mutattunk be).

A hidrosztatikus hurok, amely összeköti a 61 hidraulikus szivattyút a 62 hidraulikus motorral (a jármű haladása céljára) tartalmaz egy nagynyomású (NNY) 63 ágat és egy kisnyomású (KNY) 64 visszatérő ágat. Fgy 65 hidraulikus akkumulátor két villamos 66 és 67 szeleppel van összekötve és ezek közül a 66 szelep a 63 ággal, a 67 szelep pedig a 64 ággal van összekapcsolva.

A 66 és 67 szelepeket 68 szabályozó szerv vezérli, amely érzékeli a nyomást a szivattyú-motor hurok különböző pontjain.

A 4. ábra leeresztő és erősítő kört is szemléltet a szivattyú számára, amely 69 szűrőt, 70 tartályt és 71 hőcserélőt tartalmaz.

Normális működési körülmények között a 61 hidraulikus szivattyú normálisan szállítja a folyadékot Pj nyomáson (NNY) a kör számára. A 62 hidraulikus motor egy kimenő P₂ nyomást szolgáltat, amely általában kisebb a Pj nyomásnál. A két villamos 66 és 67 szelep zárva van (a szabályozó szerv útján) és a 65 hidraulikus akkumulátor le van választva a 63 és 64 ágakból álló hidraulikus hurokról.

Fékezés és/vagy lassítás esetén (feltéve, hogy az eléggé i rtenzív) a 62 hidraulikus motort a kerék vagy kerekek hajtják; ez ennek következtében szivattyúként működik és a P₂ nyomás nagyobbá válik, mint a P, nyomás.

Ha a P₂ nyomás nagyobb, mint a P₃ nyomás, amely a 65 hidraulikus akkumulátorban levő nyomásnak felel

-4183 113 meg, a villamos 67 szelep nyit, és a 65 hidraulikus akkumulátorban levő nyomás megnövekszik. Ha a P₂ nyomás kisebb, mint a P₃ nyomás, vagy egyenlő vele, a 67 szelep zárva marad, és semmi sem történik.

A 65 hidraulikus akkumulátorban ilyen módon tárolt energia újratárolódik, vagy visszatérüí, amikor a jármű ismét mozgásba jön, vagy újra gyorsul. Valójában, amint a hidrosztatikus közlőmű működése ismét normálissá válik és a Pi nyomás ismét nagyobb lesz, mint aP₂ nyomás, a villamos 66 szelep nyit, feltéve, hogy a P₃ nyomás nagyobb, mint a Pi nyomás és a 65 hidraulikus akkumulátor folyadékot táplál az (NNY) 63 ágba és ennek következtében csökkenti azt a teljesítmény szükségletet, amelyet a 61 hidraulikus szivattyútól követelünk.

Természetesen a villamos 66 és 67 szelepeket a 60 szabályozó szerv vezérli reteszeléssel oly módon, hogy azok nem nyithatók egyidejűleg, nehogy rövidre zárt kört képezzenek. Továbbá mindkét 66 és 67 szelep zárva marad olyankor, amikor a hidraulikus körben levő olaj áramlásának iránya· megfordul azáltal, hogy a jármű sebességének vezérlése ellentétes irányúra vált át.

A fentiekben ismertetett kör alkalmazható mind az 1. ábra szerinti, mind pedig a 2. ábra szerinti kiviteli alaknál. Az 1. ábra szerinti kivitelnél csak az elülső 3 kerékcsoport van hidraulikusan hajtva egy hidraulikus motor útján, amelyet egy szivattyú lát el folyadékkal és ezt a szivattyút az egyetlen motor által működtetett hátsó 5 kerékcsoport differenciálműve hajtja. Ilyen hidrosztatikus közlőművet a találmány szerinti javításokkal lehet ellátni.

A 2. ábra szerinti egyetlen motor párhuzamosan két hidraulikus szivattyút hajt, amelyek közül az egyik az elülső kerekek számára szolgál, míg a másik a hátsó kerekekhez. Mindegyik szivattyú működteti a hátsó és az elülső (középső) kerékcsoporthoz tartozó hidraulikus motorokat. Ennél a kiviteli alaknál az energiavisszanyerő kört úgy lehet alkalmazni, hogy mindegyik szivattyú és a hozzárendelt motor közé beiktatott egy-egy hidraulikus akkumulátor-villamos szelep egységet iktatunk a 4. ábra szerint.

» Az 5. ábrán bemutatott jármű ugyancsak egy csuklós autóbusz, amelynek alváza 31 elülső részből és 32 hátsó részből áll, és a két rész csuklósán csatlakozik egymáshoz a jármű hosszanti irányában. A 31 elülső rész kormá* nyozható 33 kerékcsoporttal van ellátva és egy hátsó hordozó 34 kerékcsoporttal, míg a 32 hátsó rész egyetlen hordozó 35 kerékcsoportot tartalmaz. A két csoportot 36 csukló köti össze, amelyben függőleges csap van és ez részét képezi a 37 forgó platónak, amelynek két oldalára összekötő 38 „harmonika” vagy harmonikaszerű bőrkihuzat van rögzítve.

A motor-hajtómű egység egyrészt egy egyedüli motorból áll, amely 39 hőerőgép alakjában van megvalósítva és a 32 hátsó rész végén helyezkedik el és 20 sebességváltóval van ellátva, másrészt tartalmaz egy közlőmű egységet, amely egyrészt egy első 41 mechanikus közlőműből áll, amely a hátsó 35 kerékcsoportot hajtja a hátsó tengely 42 differenciálművén át, és másrészt egy második '43 mechanikus közlőműből áll, amely a középső 34 kerékcsoportot hajtja a középső tengelyhez tartozó második 44 differenciálon keresztül. Ez a második 43 mechanikus közlőmű több olyan elemet tartalmaz, amelyek csuklósán csatlakoznak 45 kardáncsuklókhoz, tartalmaz továbbá egy 46 tengelykapcsolatot, amely ezen elemek közül az elsőn van elrendezve, a 32 hátsó rész tengelyén; ezt az elemet egy harmadik 47 differenciálmű hajtja, amely alkalmas arra, hogy a pályagörbületek sugarainak különbségeit és következésképpen a jármű két részének sebességkülönbségeit kiegyenlítse.

Ez a jármű tartalmaz továbbá 48 szabályozó rendszert, amely magába foglal elektronikus 49 szabályozó egységet, amely egy működtető küszöbérték kapcsolóból áll. Ennek az egységnek bemenete össze van kötve 50 detektorral, amely a jármű 36 csuklóján van elhelyezve; ez az 50 detektor érzékeli a jármű hajtóerő azon keresztirányú komponensét, amelyet a 36 csuklón keresztül továbbítunk a jármű 31 elülső részéhez. Ez az 50 detektor például egy nyomásmérő vagy egy kvarcdetektor vagy pedig egy hidraulikus henger lehet, amely nyomást szolgáltat. A 49 szabályozó egységnek egy kimenete össze van kötve az 51 csatolószerkezettel, amely a második 43 mechanikus közlőműben, a hátsó hajtott tengelyhez tartozó 42 differenciálmű és a harmadik 47 differenciálmű között van elhelyezve. Ez az 51 csatolószerkezet lehet egy elektromágneses csatolás, például elektromágneses tengelykapcsoló, vagy egy hidrosztatikus tengelykapcsoló, vagy pedig hidrodinamikus tengelykapcsoló.

A fentiekben ismertetett jármű működése a következő.

Amennyiben a jármű egyenes vonalú pályán halad, a keresztirányú F2_Pr komponens értéke nulla, és az 51 detektor nem hat a 49 szabályozó egység küszöbértékérkapcsolójára úgy, hogy az utóbbi az 51 csatolószerkezetet „csatolásmentes” állapotban tartja.

Ilyen módon a jármű hatása teljes mértékben a hátsó 35 kerékcsoport útján történik és ez a körülmény a hajtás optimális hatásfokát biztosítja.

Amikor a jármű egy kanyarban vagy egy fordulóban mozog, ugyanúgy viselkedik, mintha egyenesvonalú pályán mozogna, mindaddig, amíg a kormányzási szög kisebb, mint az a meghatározott küszöbérték, amely megfelel a keresztirányú F2_Pr komponens előre meghatározott értékének.

Amikor a keresztirányú F2_Pr kezdi ezt a küszöbértéket túllépni, vagyis amikor a kanyar sugara csökken, az 50 detektor együttműködik a 49 szabályozó egység küszöbérték kapcsolójával, úgy, hogy az 51 csatolószerkezet „csatolt” állapotba hozza. Ez lehetővé teszi, hogy a jármű hajtóerőt átvigyük a középső 34 kerékcsoportra és ily módon elosztjuk a hajtóerőt a jármű két része között.

Ilyen módon, függetlenül attól, hogy a jármű pályája milyen alakú, a keresztirányú F2_Pr komponens sohasem lépi túl a megengedett küszöbértéket, úgy, hogy nem forog fenn a jármű becsuklásának veszélye, és tökéletes keresztirányú stabilitást tudunk biztosítani a jármű számára.

Claims (15)

1. Toló típusú csuklós kerekes jármű, amelynek alváza legalább két, a jármű hosszanti irányában egymáshoz csuklósán kapcsolódó részből áll, ahol mindegyik rész legalább egy kerékcsoporttal, célszerűen hajtott kerékcsoporttal van ellátva, és a jármű motor-hajtómű egysége ezen két kerékcsoporttal van összekötve oly módon, hogy a motor-hajtóműnek az elülső hajtott kerékcsoporttal összekötött része szabályozóval van

183 113 ellátva, azzal jellemezve, hogy ha az elülső rész kerékcsoportja meghajtott, a szabályozó az elülső hajtott kerékcsoporttal van összekötve és olyan küszöbérték kapcsolót tartalmaz, amely a jármű keresztirányú stabilitásának valamely paraméterét mérő eszközhöz van csat- 5 lakoztatva.

2. Az 1. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a stabilitás paramétert mérő eszköz a jármű csuklóján keresztül a jármű elülső részéhez továbbított hajtóerő keresztirányú komponensét -,θ érzékelő detektort tartalmaz és a küszöbérték kapcsoló küszöbértéke:

Pfi-a c 15 ahol Pf, — adott kerékcsoport oldalirányú ellenállása a csúszással szemben a — Pf] ellenállás támadáspontja, valamint az elülső rész súlypontja közötti távolság és 20 c — a jármű csuklója és az elülső rész súlypontja közötti távolság.

3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az elülső szabályozó hajtóerő elosztóegységet tartalmaz, és az elülső hajtott kerék- 25 csoport, valamint a hátsó hajtott kerékcsoport terhelésmérő eszközzel van ellátva.

4. Az 1—3. igénypontok szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közlőmű elülső hajtott kerékcsoporttal illetve a hátulsó hajtott kerékcsoporttal össze- 39 kötött két része közül legalább az egyik hidraulikus közlőmű.

5. A 4. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közlőmű másik része a motorról meghajtott mechanikus közlőmű, amely közvetlenül 35 van összekötve a két hajtott kerékcsoport egyikével.

6. Az 5. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közlőműnek az elülső hajtott kerékcsoporttal összekötött része a hidraulikus közlőmű.

7. A 4. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal 40 jellemezve, hogy a közlőműnek a hátsó hajtott kerékcsoporttal összekötött része is hidraulikus közlőmű.

8. A 4-7. igénypontok bármelyike szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy mindegyik hidraulikus közlőmű olyan szivattyút tartalmaz, amely mecha- 45 nikus meghajtású és folyadékkörön keresztül hidraulikus motorral van összekötve.

9. A 8. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy minden egyes szivattyú és a hozzárendelt minden egyes hidraulikus motor közé hidraulikus energiaakkumulátor van kapcsolva, amely két villamos szeleppel van összekötve és mindegyik villamos szelep a szivattyút a hidraulikus motorral összekötő hidrosztatikus hurok két ága közül az egyikkel van összekötve, és a szelepek szelektív szabályozó szervvel vannak ellátva.

10. A 9. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a szabályozó szerv a villamos szelepekkel reteszelő kapcsolatban van.

11. A 8—10. igénypontok bármelyike szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az elülső kerékcsoport baloldali kerekeit és jobboldali kerekeit hajtó két hidraulikus motorral összekapcsolt első szivattyút, továbbá a hátsó kerékcsoport baloldali és jobboldali kerekeit hajtó két hidraulikus motorral összekapcsolt folyadék szivattyút tartalmaz és ezek a szivattyúk közös hajtómotorhoz vannak kapcsolva.

12. Az 1—3. és 8. igénypontok bármelyike szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a motorhajtómű egység egyetlen, a jármű hátsó részén elhelyezett motort tartalmaz, és az elülső hajtott kerékcsoport1 al összekötött része motorrésze által meghajtott mechanikus közlőmű, és a motor-hajtómű egység hajtóműrészének szabályozója csatolóeszközt tartalmaz, amely mechanikus közlőműbe van szerelve és össze van kötve a szabályozó küszöbérték kapcsolójával.

13. A 12. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a motor-hajtómű egységnek a hátulsó hajtott kerékcsoporttal összekötött része is motorrésze által meghajtott mechanikus közlőmű.

14. A 13. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a motor-hajtómű egységnek a hátulsó hajtott kerékcsoporttal összekötött része, illetve az elülső rész hajtott kerékcsoportjával összekötött része soros elrendezésű és közöttük csatolóeszköz van elhelyzve.

15. A 14. igénypont szerinti jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az elülső kerékcsoportot hajtó közlőműbe differenciálmű van iktatva, és a csatolóeszköz a hátsó kerékcsoport differenciálműve és e közé a differenciálmű közé van iktatva.