HU177540B - Control-operating device formain friction clutch of a vehicle - Google Patents

Description

Találmányunk vezérlő-működtető berendezés gépjármű súrlódóbetétes főtengelykapcsolójához, mely a hajtómotor és többfokozatú kézikapcsolású sebességváltómű között van elrendezve. A tengelykapcsoló működtethető pedállal vagy automatikusan működik a sebességváltó kap- 5 csolásakor.

Ismertek tengelykapcsoló működtető berendezések, melyeknél a 2. és további sebességfokozatok kapcsolásakor a sebességváltókarba épített elektromos kapcsoló áramköre automatikus tengelykapcsoló kiemelő berendezést hoz 10 működésbe a tengelykapcsoló pedál benyomása nélkül. Ezeknél a berendezéseknél kizárólag indításkor, illetve az első fokozat bekapcsolásakor kell a tengelykapcsoló pedált működtetni. Ilyen berendezést ismertet a 2 104934 számú NSZK közzétételi irat, melynél a tengelykapcsoló 15 automatikus működtetését elektrohidraulikus rendszer végzi. A tengelykapcsoló működtethető egyrészt pedállal, a pedálhoz épített hidraulikus munkahengerrel csővezeték útján összekapcsolt tengelykapcsoló kiemelő munkahenger útján, amikoris a pedálhoz épített elektromos kapcsoló 20 üzemen kívül helyezi az automatikus elektrohidraulikus rendszert. Az eleketrohidraulikus rendszer az előbbi két munkahengert összekötő csővezetékbe épített elektrohidraulikus szelepből, hidraulika tápszivattyúból, elektrohidraulikus vezérlőszelepből és vezérlő-kiértékelő elektroni- 25 kus egységből áll. A szerkezet biztosítja sebességváltáskor a tengelykapcsoló gyors kiemelését és a fokozat bekapcsolását követően a tengelykapcsoló fokozatos zárását egy meghatározott sebességgel, ezáltal a tengelykapcsoló csúsztatását érik el, 30

Találmányunk célkitűzése az ismert berendezéseknél egyszerűbb, olcsóbb kivitelű tengelykapcsoló vezérlő-működtető rendszer létesítése volt, amely a nehéz kategóriájú gépjárművekben is alkalmazható. Nehéz kategóriájú gépjárműveknél általában a fékberendezést nyomólevegőrendszer látja el, ezért célul tűztük ki azt is, hogy ezt az energiaforrást felhasználjuk az automatikus rendszer működtetéséhez. így szükségtelenné válik hidraulikus szivatytyú beépítése, valamint az automatikus rendszer kapcsolható a gépjármű tengelykapcsoló pedáljának pneumatikus szervorásegítéses szeleprendszeréhez.

Célkitűzésünk azáltal vált megvalósíthatóvá, hogy a súrlódóbetétes tengelykapcsoló automatikus zárásakor a szükséges csúsztatást a működtető pneumatikus nyomótérből kiáramló nyomóközeg nyomásesésének, ill. áramlási mennyiségének szabályozásával érjük el, mivel a nyomóközeg késleltető lefúvató egységen keresztül áramlik a szabadba.

Találmányunk vezérlő-működtető berendezés gépjármű hajtómotorja és többfokozatú kézikapcsolású sebességváltóműve között elrendezett súrlódóbetétes főtengelykapcsolóhoz, melynél a vezérlő-berendezés személyi működtetésű elektromos kapcsolóval üzemen kívül helyezhető, továbbá a főtengelykapcsolónak pedál-működtetésű kiemelő berendezése van, és hidropneumatikus kiemelöhengere van, melynek hidraulika-hengere a főtengelykapcsoló hidraulikus munkahengerével visszacsapó szelepen keresztül hidraulika vezeték útján, pneumatikus nyomótere kétállású háromutas elektropneumatikus szelepen keresztül nyomóközeg vezetékek útján pneumatikus nyomóközeg tar177540 tállyal össze van kapcsolva, a kétállású elektropneumatikus szelep nyugalmi állásában a pneumatikus nyomóközegtartály és a pneumatikus nyomótér közötti nyomóközegvezeték zárva van, ugyanakkor nyitva van a pneumatikus nyomóteret a szabadlevegővel közlekedő késleltető lefúvató egységgel összekötő nyomóközeg vezeték, az elektropneumatikus szelep működési állásában nyitva van a nyomóközeg tartályt a pneumatikus nyomótérrel összekötő nyomóközeg vezeték, ugyanakkor zárva van a pneumatikus nyomóteret a lefúvató egységgel összekötő nyomóközeg vezeték, továbbá az elektropneumatikus szelep elektromágnesének áramkörébe a sebességváltókarban elrendezett elektromos kapcsoló sorosan be van kötve.

Találmányunk szerint a tengelykapcsoló zárásakor csúsztatást biztosító késleltető lefúvató egység az elektropneumatikus szelepre bekötött expanziós tartály, és ebben elrendezett, a szabad levegővel közlekedő fojtásként van kiképezve, vagy további kivitelnél az elektropneumatikus szelepbe bekötött nyomáshatároló szelep és ezzel párhuzamosan kapcsolt fojtással ellátott nyomóközeg vezetékként van kiképezve.

Találmányunk további előnyös kivitelénél a késleltető lefúvató egységnek az elektropneumatikus vezérlőszelepre bekötött nyomáshatároló szelepe, ezzel párhuzamosan kapcsolt, fojtással ellátott nyomóközegvezetéke, és az előbbi két elemmel sorbakapcsolt expanziós tere van, mely utóbbinak a szabad levegővel közlekedő fojtónyílása van.

Találmányunkat részletesen az 1—3. ábrák segítségével - kiviteli példán keresztül mutatjuk be, ahol az

1. ábra a tengelykapcsolót vázlatosan és a vezérlő-működtető berendezés kapcsolási rajzát jelképesen · ábrázolja, a

2. és 3. ábra a lefúvató egység különböző kiviteleit mutatja be.

Az 1. ábrán példaképpen az 1 motortengelyen rögzített 2 lendkerék és abban megvezetett 3 nyomólap fogja közre az 5 tengelykapcsoló 4 súrlódótárcsáját, mely a nem ábrázolt sebességváltómű 6 tengelyéhez bordás kötéssel illeszkedik. A 3 nyomólapot 7 rugók szorítják neki a 4 súrlódó tárcsának. A 3 nyomólapon 8 kinyomó karok vannak csapágyazva, melyek egyrészt a 2 lendkeréken, másrészt — mint kétkarú emelők — a 9 kinyomócsapágyán támaszkodnak fel, mely a 6 sebességváltótengelyen van elrendezve. A 9 kinyomócsapágyra az 5 tengelykapcsoló nem ábrázolt házában elrendezett 10 csaptengelyen ágyazott, kétkarú emelőként kiképzett tengelykapcsoló 11 kiemelőkar támaszkodik. A 11 kiemelőkarhoz 14 hidraulikus munkahenger 13 dugattyújának 12 dugattyúrúdja kapcsolódik. A 14 hidraulikus munkahenger 15 hidraulikavezeték útján 16 elosztó-visszacsapó szeleppel van összekötve, melyre a 23 tengelykapcsoló pedál 18 pneumatikus rásegítéses lábszelepének 19 hidraulikahengere van 17 hidraulika vezetékkel bekötve. Ugyancsak a 16 elosztó visszacsapó szelepre van bekötve a 24 hidraulika-vezetékkel az automatikusan vezéreit 25 hidropneumatikus kiemelő henger 26 hidraulika hengere, melynek 27 dugattyúja kényszerkapcsolatban van a 28 pneumatikus henger 29 dugattyújával. A gépjármű pneumatika rendszerének 30 légtartályára közvetlenül be van kötve 31 csővezeték útján a szerkezeti felépítésében közismert pneumatikus rásegítéses 18 lábszelep. A lábszeiep 19 hidraulika-hengerének 20 dugattyúja kényszerkapcsolatban van a 21 pneumatikus henger 22 dugattyújával.

A 33 elektropneumatikus szelep kimenetére 35 nyomóközeg vezetékkel 36 késleltető lefúvató egység 37 expanzi ós tere van kapcsolva, mely 38 fojtáson keresztül közlekedik a szabad levegővel. A 33 elektropneumatikus szelep 48 elektromágnesének áramkörében a következő elemek vannak sorbakapcsoltan elrendezve: a 44 akkumulátor 45 pozitív pólusára 47 vezetékkel 33 elektropneumatikus szelep 48 elektromágnesének egyik csatlakozója; másik csatlakozójára 49 vezetékkel az 50 végálláskapcsoló egyik csatlakozója; másik csatlakozójára 51 vezetékkel a 43 elektromos kapcsoló egyik csatlakozója van bekötve, míg másik csatlakozója és a 44 akkumulátor 46 negatív pólusa földelve van.

Az 50 végálláskapcsoló úgy van beépítve, hogy a 23 tengelykapcsoló pedál nyugalmi helyzetében zárt állapotban van, és a 23 pedál benyomásakor önműködően nyit. Kiviteli példánkban a 39 sebesség váltókarhoz visszaállító rugóval ellátott 41 csuklóval kapcsolódik a 40 fogantyúrész, a 41 csuklóban van elrendezve a 43. elektromos kapcsoló, mely a 40 fogantyúrész nyugalmi helyzetében nyitott állásban van, sebességváltáskor a kézierő hatására a 40 fogantyúrész a 41 csukló körül elfordul, zárja a 43 elektromos kapcsolót, miáltal működési állapotba kerül a 33 elektropneumatikus szelep. A kézierő megszűnésekor a 39 sebességváltókar 40 fogantyúrésze visszaáll nyugalmi középállásába és a 43 elektromos kapcsolót nyitott állásba hozza.

A 2. ábra a 36 lefúvató egység további kivitelét mutatja be, melynél a 33 elektropneumatikus szelep kimenetére párhuzamosan 55 nyomáshatároló szelep, és beállítható keresztmetszetű 60 fojtás vanelrendezve. A33 elektropneumatikus szelep kimenetére kapcsolt 52 vezeték 53 ágában elWááfczett 55 nyomáshatároló szelep 56 házában 58 rugóval terhelt 57 dugattyú helyezkedik el. Nyugalmi állapotban az 57 dugattyú által takart 59 nyílás van az 56 szelepházban, melyből folytatódik az 53 vezfetékág. Az 53 vezetékág, és a 60 fojtással ellátott 54 vezetékág csatlakozása után 61 közös vezetékben folytatódnak, mely a szabad levegőbe torkollik.

A3. ábra a 36 lefúvató egység példakénti harmadik változatát mutatja be. Ennél a kiviteli változatnál a 33 elektropneumatikus szelepre lényegében az 1. és 2. ábra szerinti kivitelek kombinációjából kialakított lefúvató egység van bekötve.

A 33 elektropneumatikus szelep kimenetére kapcsolt 62 vezeték 65 fojtó szeleppel rendelkező 63 vezetékágra, és 66 nyomáshatároló szeleppel rendelkező 64 vezetékágra ágazik szét. A 66 nyomáshatároló szelep a 2. ábrán bemutatotthoz hasonló kivitelű. A 63 és 64 vezetékágak csatlakozásuk után 67 közös vezetékágban folytatódnak, amire 68 expanziós tér kapcsolódik, mely a szabad levegővel 70 kifúvó vezetékben elrendezett 69 fojtáson keresztül közlekedik.

Az 1. ábrán bemutatott berendezés a következőképpen működik:

Az álló gépjármű elindításához a vezetőnek az 5 tengelykapcsolót a 23 pedállal kell működtetnie. A 23 téngelykapcsolópedál benyomásakor az 50 végálláskapcsoló nyitja az áramkört és a vezérlőberendezést üzemen kívül helyezi. A továbbiakban az 5 tengelykapcsoló működése és a sebességváltás kizárólag személyi működtetésűvé válik. A vezető a 23 pedállal végzi az 5 tengelykapcsoló kiemelését, majd a 39 sebességváltókárral bekapcsolja az 1. sebességfokozatot, és a 23 pedál lassú felengedésével, az 5 tengelykapcsolót ctúsztótVa' indítja él a jáfművet.

A 23 pedál lenyomásakor ismert íhódon a 18 lábsáéltip a 30 tartályból, ill. 31 csővezetékből nyorfiólevegőt bocsát a pneumatikus hengerrészbe, melynek 22 dugattyúja elmozdítja a 20 hidraulikadugattyút. Az áramló folyadék hatására a 16 elosztó-visszacsapó szelep zárja a folyadék útját a 25 hidropneumatikus kiemelő henger felé, és csak a 14 hidraulikus munkahengerbe bocsát folyadékot, mely elmozdítja a 13 dugattyút, és a 11 kiemelőkar útján oldja az 5 tengelykapcsolót. A 23 pedál felengedésekor a 18 lábszelep kibocsátja a nyomólevegőt a 22 pneumatikus hengerből és a 14 hidraulikus munkahengerből visszaáramlik a folyadék a 18 lábszelep 19 hidraulika-hengerébe, mivel a 7 tengelykapcsolórugók a 11 kiemelőkart alapállásba visszatolják. A haladó járműnél a 2. és további sebességfokozatok kapcsolásánál az automatikus vezérlő-működtető berendezés már igénybe vehető, ennek érdekében a 23 tengelykapcsoló pedálnak nyugalmi helyzetben kell maradnia a 39 sebességváltókar működtetése közben, nehogy a 23 pedál elmozdulása révén oldja az 50 végálláskapcsolót. Automatikus tengelykapcsoló-működtetésnél a sebességváltás a következőképpen történik: A 39 sebességváltókar 40 fogantyúrésze kézierő hatására elfordul a 41 csukló körül, záródik a 43 elektromos kapcsoló, zárja a 33 elektropneumatikus szelep 48 elektromágnesének áramkörét. A 33 elektropneumatikus szelep visszaáll nyugalmi állásába, amikor is záija a 30 tartály és a 25 hidropneumatikus kiemelőhenger közötti 32,34 összekötő vezetéket és összeköti a 25 hidropneumatikus kiemelő henger 28 pneumatikus hengerét a 34, 35 vezeték útján a 36 lefúvató egységgel, mely a 37 expanziós kamrából és 38 fojtásból áll. A 36 lefúvató egység szabályozza az 5 tengelykapcsoló zárási sebességét, azaz a csúsztatás időtartamát. A 28 pneumatikus hengerből a nyomólevegő a 37 expanziós térbe, és ebből a 38 fojtáson keresztül a szabadba áramlik. A 30 expanziós tér köbtartalma a 28 pneumatikus henger köbtartalmával, valamint a 38 fojtás — mely szabályozhatván van kiképezve — úgy van összehangolva, ill. megválasztva, hogy az 5 tengelykapcsoló zárása fokozatos legyen, csúsztatással menjen végbe, miközben a vezető fokozatosan „gázt ad” a motornak.

A berendezés működésének minősége alapvetőan a 36 lefúvató egység karakterisztikájától függ, amit illeszteni kell magához az 5 tengelykapcsolóhoz. A 28 pneumatikus hengerben a levegőnyomás két szakaszra bonthatóan csökken. Az első szakaszban az 5 tengelykapcsoló 7 zárórugójának a karakterisztikája érvényesül. A zárássebességet azáltal szabályozzuk, hogy a 28 pneumatikus hengert a 37 expanziós térrel nyitjuk össze, melynek térfogatát úgy választjuk meg, hogy az expanziós végnyomásnál a 3 nyomólap csak a csúsztatási helyzetig záródjon. A fenti nyomáscsökkenés exponenciális görbe szerint játszódik le, miközben a 37expanziós térből és 28 pneumatikus hengerből a 38 fojtáson keresztül a szabadlevegőbe áramlik a nyomólevegő és a 36 lefúvató rendszerben atmoszferikus nyomás áll be.

Az elrendezés előnye, hogy meglehetősen lágy zárási folyamatot biztosít és nincs mozgó alkatrésze, ami általában meghibásodás forrása lehet. Hátránya ezzel szemben, hogy minden egyes tengelykapcsoló típushoz külön-külön kell kialakítani a megfelelő expanziós teret és fojtást

A 2. ábrán bemutatott kivitelnél lehetőség van arra, hogy különböző típusú tengelykapcsolóra ugyanaz a lefúvató egység felszerelhető, mivel a lefúvató egység karakterisztikája beszabályozható. Az 5 tengelykapcsoló 7 zárórugójának hatására a 28 pneumatikus hengerből távozó levegő részben a 60 fojtáson, részben az 55 nyomáshatároló szelepen keresztül jut a szabadba. Amíg az 55 nyomáshatároló szelep nyitva van, annak lineáris karakterisztikája dominál a lefúvató egység karakterisztikájában. Az 1. ábra szerinti kivitelhez képest ez a megoldás gyorsabb tengelykapcsolózárást biztosít megfelelő csúsztatás mellett.

A 3. ábra szerinti változat a két előbbi kivitel kombinációja. A 28 pneumatikus hengerből a nyomólevegő a 66 nyomáshatároló szelepen és a párhuzamosan kapcsolt 65 fojtáson keresztül áramlik a 68 expanziós térbe, amíg a 66 nyomáshatároló szelep nem záródik, majd zárt szelepállás mellett kizárólag a 65 fojtáson keresztül áramlik a 68 expanziós térbe, ill. a 70 fojtáson keresztül a szabadba. Ez a kivitel az előzőekhez képest szélesebb határok közötti illesztést tesz lehetővé, a legrövidebb tengelykapcsolózárás mellett a leghosszabb, azaz leglágyabb csúsztatással.

A találmányunk szerinti vezérlő-működtető berendezés nyomólevegő rendszerrel ellátott gépjárműbe utólag is beépíthető. különösen előnyösen akkor, ha annak tengelykapcsoló működtető berendezése gyári kivitelben hidropneumatikus, azaz hidraulikus kiemelőhengere és hidropneumatikus lábszelepe van.

Claims (8)

1. Szabadalmi igénypontok

   1. Vezérlő-működtető berendezés gépjármű hajtómotorja és többfokozatú kézikapcsolású sebességváltóműve között elrendezett súrlódóbetétes főtengelykapcsolóhoz, melynél a vezérlőberendezés személyi működtetésű elektromos kapcsolóval üzemen kívül helyezhető, továbbá a főtengelykapcsolónak pedál-működtetésű kiemelő berendezése van, azzal jellemezve, hogy hidropneumatikus kiemelőhengere van, melynek hidraulika-hengere (26) a főtengelykapcsoló (5) hidraulikus munkahengerével (14) visszacsapó szelepen keresztül (16) hidraulika vezeték (15, 24) útján, pneumatikus nyomótere (28) kétállású háromutas elektropneumatikus szelepen (33) keresztül nyomóközeg vezetékek (32, 34) útján pneumatikus nyomóközeg tartálylyal (30) össze van kapcsolva, a kétállású elektropneumatikus szelep (33) nyugalmi állásában a pneumatikus nyomóközegtartály (30) és a pneumatikus nyomótér (29) közötti nyomóközegvezeték (32, 34) zárva van, ugyanakkor nyitva van a pneumatikus nyomóteret (28) a szabadlevegővel közlekedő késleltető lefúvató egységgel (36) összekötő nyomóközeg vezeték (34, 35), az elektropneumatikus szelep (23) működési állásában nyitva van a nyomóközegtartályt (30) a pneumatikus nyomótérrel (28) összekötő nyomóközeg vezeték (32, 34), ugyanakkor zárva van a pneumatikus nyomóteret (28) a lefúvató egységgel (36) Összekötő nyomóközeg vezeték (34,35), továbbá az elektropneumatikus szelep (33) elektromágnesének (48) áramkörébe a sebességváltókarban (39) elrendezett elektromos kapcsoló (43) sorosan be van kötve.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a főtengelykapcsoló (5) hidraulikus munkahengerére (12) nyomóközegvezetékkel (15, 17) viszszacsapó szelepen (16) keresztül pedálműködtetésű pneumatikus-rásegitéses lábszelep (18) hidraulika-hengere (19) van bekötve.
3. 3. Az 1—2, igénypontok szerinti berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a vezérlő berendezést üzemen kívül helyező, az elektropneumatikus szelep (33) elektromágnesével (48) sorbakapcsolt elektromos végálláshatároló kapcsoló (50) a tengelykapcsolópedál (23) nyugalmi helyzetében zárt állapotban, benyomott tengelykapcsolópedálnál (23) nyitott állapotban van.
4. 4. Az 1—3. igénypontok szerinti berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a sebességváltókarhoz (39) csuklóval (41) kapcsolt fogantyú (40) csatlakozik, melyekhez az elektropneumatikus szelep (33) elektromágnesével sorbakapcsolt elektromos kapcsoló (43) egy-egy tagja van kapcsolva, a fogantyú (40) nyugalmi középhelyzetében az elektromos kapcsoló (43) nyitott állásban van, a fogantyú (40) kitérített helyzetében zárt állásban.
5. 5. Az 1—4. igénypontok szerinti berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a késleltető lefúvató egységnek (36) a pneumatikus szelepre (33) bekötött expanziós tere (37) van, melynek a szabad levegővel közlekedő fojtónyílása (38) van.
6. 6. Az 1—3. igénypontok szerinti berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a késleltető lefúvató egységnek (36) az elektropneumatikus szelepre (33) bekötött nyomáshatároló szelepe (55) van és ezzel párhuzamosan

   5 kapcsoltan fojtás (60) van elrendezve.
7. 7. Az 1—4. igénypontok szerinti berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a késleltető lefúvató egységnek (36) az elektropneumatikus szelepre (33) bekötött
8. 10 nyomáshatároló szelepe (66), erre párhuzamosan fojtása (65) van kapcsolva, az előbbi két elemmel (65, 66) sorbakapcsolt expanziós tere (68) van, mely utóbbinak a szabad levegővel közlekedő fojtónyilása (70) van.