FR3100365A1 - Procédé d’aide à la circulation dans une zone à circulation alternée - Google Patents

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Abstract

L’invention se rapporte à un procédé d’aide à la circulation dans une zone à circulation alternée (10) pour un véhicule automobile, ci-après premier véhicule (2), le procédé comportant les étapes de : - détecter une zone à circulation alternée située sur l’itinéraire du premier véhicule (2) ; - détecter un véhicule automobile approchant de la zone à circulation alternée dans la direction opposée, ci-après deuxième véhicule (3) ; - déterminer un score de priorité de passage pour chacun des premier et deuxième véhicules (2, 3) ; - déterminer le véhicule prioritaire pour s’engager dans la zone à circulation alternée en fonction des scores de priorité respectifs des premier et deuxième véhicules (2, 3). Figure pour l’abrégé : Fig. 1

Description

Procédé d’aide à la circulation dans une zone à circulation alternée
L’invention se rapporte au domaine des aides à la conduite pour véhicules automobiles. L’invention concerne plus particulièrement la coordination du trafic automobile dans une zone à circulation alternée, c’est-à-dire une zone dans laquelle deux véhicules ne peuvent se croiser et dans laquelle les véhicules sont donc contraints de circuler alternativement dans un sens puis dans l’autre.
Les zones à circulation alternée doivent être prises en compte dans la gestion des différents modes de conduite déléguée des véhicules automobiles, que la conduite soit partiellement déléguée au véhicule (le véhicule étant dans un mode de conduite assistée) ou entièrement déléguée (le véhicule étant dans un mode de conduite autonome). En effet, il faut qu’un véhicule automobile dans un mode de conduite autonome ou partiellement autonome soit en mesure de prendre en compte cette particularité de circulation lorsqu’elle se présente.
On connait des solutions permettant à un véhicule autonome ou partiellement autonome de prendre en compte une zone à circulation alternée lorsqu’une telle zone est régulée par une signalisation spécifique (feux tricolores, barrière mobiles, etc.). On connait par ailleurs un système de gestion de circulation permettant d’optimiser le trafic dans une zone à circulation alternée. Un tel système inclut un serveur central relié à un système de détection de passage de véhicules. Le système de détection est configuré pour détecter un véhicule approchant d’une zone à circulation alternée grâce à des portes de contrôle prédéfinies situées en amont de chaque entrée de la zone à circulation alternée. En fonction de la position des véhicules détectés approchant de la zone à circulation alternée dans un sens et dans l’autre, le serveur central détermine quel véhicule sera autorisé à entrer en premier dans la zone à circulation alternée, et gère les autorisations en activant une signalisation adaptée.
Les solutions connues présentent toutes un inconvénient majeur : elles nécessitent une installation spécifique liée à une zone donnée, qu’ils s’agissent d’installation de signalisation et/ou d’un système de gestion de la circulation tel que celui décrit ci-dessus.
La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients de l’état de la technique, et plus particulièrement ceux ci-dessus exposés, en proposant un procédé permettant à un véhicule autonome ou semi-autonome de déterminer facilement s’il est prioritaire ou non pour s’engager dans une zone à circulation alternée.
À cet effet, l’invention concerne un procédé d’aide à la circulation dans une zone à circulation alternée pour un véhicule automobile, ci-après premier véhicule, le procédé comportant les étapes de :
- détecter une zone à circulation alternée située sur l’itinéraire du premier véhicule ;
- détecter un véhicule automobile approchant de la zone à circulation alternée dans la direction opposée, ci-après deuxième véhicule ;
- déterminer un score de priorité de passage pour chacun des premier et deuxième véhicules ;
- déterminer le véhicule prioritaire pour s’engager dans la zone à circulation alternée en fonction des scores de priorité respectifs des premier et deuxième véhicules.
Ainsi, le procédé permet à un véhicule autonome ou partiellement autonome de décider s’il est prioritaire ou non pour s’engager dans une zone à circulation alternée vers laquelle il se dirige, grâce au calcul d’un score de priorité de passage et à la comparaison de celui-ci avec le score de priorité calculée pour un véhicule arrivant en face. Avantageusement, le score de priorité est calculé par chaque véhicule et les scores de priorité sont échangés entre les véhicules. Alternativement le calcul du score de priorité peut être effectué par un serveur distant sur la base d’informations préalablement transmises par les véhicules concernés.
Dans une réalisation, l’étape de déterminer un score de priorité de passage est mise en œuvre à bord de chaque véhicule respectif.
Dans une réalisation, le procédé comporte une étape d’échange des scores de priorité entre les premier et deuxième véhicules, par l’intermédiaire d’un réseau de communication sans fil.
Dans une réalisation, après l’étape d’échange des scores de priorité, l’étape de déterminer le véhicule prioritaire est mise en œuvre à bord de chacun des premier et deuxième véhicules.
Dans une réalisation, l’étape de déterminer un score de priorité de passage est mise en œuvre, pour chacun des premier et deuxième véhicules, par un calculateur d’un serveur distant.
Dans une réalisation, le procédé comporte une étape de transmission par le serveur distant, à chacun des premier et deuxième véhicules, des scores de priorité des deux véhicules ou d’une information relative au véhicule prioritaire.
Dans une réalisation, la détermination d’un score de priorité prend en compte un ou plusieurs des paramètres suivants :
  • la distance entre le véhicule et la zone à circulation alternée ;
  • la vitesse du véhicule ;
  • la présence d’une signalisation indiquant la priorité aux véhicules circulant dans l’une des deux directions.
Dans une réalisation, l’étape de détecter une zone à circulation alternée est réalisée au moyen de capteurs embarqués à bord du véhicule et/ou au moyen de données cartographiques fournies par un système de navigation embarqué.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
La figure 1 représente une route comportant une zone à circulation alternée, à proximité de laquelle se trouvent deux véhicules circulant dans des directions opposées.
La figure 2 représente un véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre un procédé conforme à l’invention.
La figure 3 représente les étapes de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention.
La figure 4 représente les étapes de mises en œuvre d’un deuxième exemple de procédé conforme à l’invention.
La figure 1 représente une portion d’une route 1 comportant une portion formant une zone à circulation alternée 10. La zone à circulation alternée 10 est raccordée à une première portion à double sens 12 et à une deuxième portion à double sens 14. La jonction entre la première portion à double sens 12 et la zone à circulation alternée 10 forme un premier accès 100 de la zone à circulation alternée 10. La jonction entre la deuxième portion à double sens 14 et la zone à circulation alternée 10 forme un deuxième accès 102, opposé au premier. Dans l’exemple, la zone à circulation alternée 10 présente une largeur insuffisante pour permettre à deux véhicules de largeur moyenne de se croiser.
On a représenté sur la figure 1 un premier véhicule automobile 2 circulant sur la route 1 en direction de la zone à circulation alternée 10, et plus précisément en direction du premier accès 100 de cette zone. On a également représenté un deuxième véhicule automobile 3 circulant sur la route 1 en direction de la zone à circulation alternée 10, dans une direction opposée à celle du premier véhicule automobile 2, et se dirigeant donc vers le deuxième accès 102 de la zone à circulation alternée 10. Chacun des premier et deuxième véhicules automobiles 2, 3 de la figure 1 est configuré pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’invention.
On a représenté sur la figure 2 le premier véhicule 2, qui est dans l’exemple un véhicule de type autonome. Il comporte un calculateur embarqué 20, un module de communication sans fil 22 et un module de géolocalisation 24. Il est par ailleurs équipé de différents capteurs, tels qu’une caméra 26 frontale et de capteurs 28 de type radar et/ou lidar et/ou à ultrasons. Il comporte en outre un dispositif d’affichage 30 permettant d’afficher des informations à l’attention des occupants du véhicule, et plus particulièrement du conducteur.
Grâce à l’ensemble des capteurs équipant le premier véhicule 2, le calculateur embarqué 20 est apte à détecter la présence d’obstacles dans l’environnement du véhicule, et en particulier la présence de véhicules dans cet environnement, que ce soit sur la voie courante du véhicule ou sur les voies adjacentes. Par l’intermédiaire de la caméra 26, le calculateur embarqué 20 est en outre apte à détecter la configuration d’une route en détectant les marquages au sol et en identifiant le type de marquage au sol, comme par exemple les lignes délimitant les voies de circulation. La caméra 26 permet également au calculateur embarqué 20 de détecter et identifier les panneaux de signalisation présents dans l’environnement du véhicule. Le calculateur embarqué 20 est par ailleurs relié à une pluralité d’actionneurs (non représentés) permettant de contrôler le véhicule en agissant sur le groupe motopropulseur, sur le système de freinage et sur la commande de direction. Ainsi, le calculateur embarqué 20 est configuré pour contrôler le véhicule dans un mode de conduite autonome.
Le module de communication sans fil 22 permet au premier véhicule 2 d’échanger des données par l’intermédiaire d’un ou plusieurs réseaux de communication sans fil, par exemple avec un ou plusieurs serveurs distants (tel que le serveur distant 4 de la figure 2) ou avec d’autres véhicules, tel que le deuxième véhicule 3.
On décrit ci-après, notamment en relation avec la figure 3, les étapes de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention.
Le procédé comporte une première étape de détection d’une zone à circulation alternée (étape 50). Comme montré sur la figure 1, les premier et deuxième véhicules 2, 3 arrivent à proximité de la zone à circulation alternée 10 de la route 1. Le premier véhicule 2 détecte la présence de la zone à circulation alternée 10. Cette détection peut être réalisée par exemple :
  • au moyen de la caméra 26, par analyse du marquage horizontal et/ou de la topographie de la route, et/ou
  • au moyen des informations cartographiques fournies par un système de navigation embarqué, et/ou
  • au moyen de la caméra 26, par reconnaissance d’un panneau de signalisation correspondant.
Lorsque le premier véhicule 2 a détecté la zone à circulation alternée 10, il détecte alors si un véhicule approche également de cette zone, en sens inverse (étape 52). Dans l’exemple de la figure 1, le premier véhicule 2 détecte ainsi que le deuxième véhicule 3 arrive en sens inverse à proximité de la zone à circulation alternée 10.
L’étape suivante comporte le calcul d’un score de priorité de passage pour chacun des premier et deuxième véhicules 2, 3 (étape 54). Le calcul d’un score de priorité de passage a pour but de permettre la comparaison des scores respectifs des deux véhicules, afin d’identifier lequel des deux véhicules sera prioritaire pour s’engager dans la zone à circulation alternée 10.
Le calcul du score de priorité tient compte par exemple des paramètres suivants :
  • la distance entre le véhicule 2, 3 considéré et l’accès 100, 102 correspondant de la zone à circulation alternée 10 ;
  • la vitesse instantanée du véhicule 2, 3 considéré ;
  • la présence éventuelle d’une signalisation indiquant la priorité aux véhicules circulant dans une direction donnée.
Par exemple, si le deuxième véhicule 3 est plus proche de la zone à circulation alternée 10 et plus rapide que le premier véhicule 2, alors le score de priorité du deuxième véhicule 3 désignera ce dernier comme étant le véhicule prioritaire. En fonction des distances respectives des véhicules 2, 3 à la zone de circulation alternée, le véhicule le plus éloigné pourra être le véhicule prioritaire s’il est le plus rapide. En cas de présence d’un panneau de signalisation indiquant la priorité aux véhicules circulant dans une direction donnée, il pourra ne pas être tenu compte de cette priorité imposée si par exemple le véhicule bénéficiant de cette priorité est à la fois le plus éloigné et le plus lent des deux véhicules 2, 3.
Dans un premier mode de réalisation de l’invention, chacun des véhicules 2, 3 détermine son propre score de priorité de passage. Dans le cas du premier véhicule 2 de la figure 2, le score de priorité est ainsi calculé par le calculateur embarqué 20. Les scores de priorité calculés sont échangés (étape 56) entre les deux véhicules 2, 3, par l’intermédiaire d’un réseau de communication sans fil (et donc par l’intermédiaire du module de communication sans fil 22 dans le cas du premier véhicule 2 de la figure 2).
Une fois que chaque véhicule dispose de son propre score de priorité et du score de priorité du véhicule arrivant en face, chaque véhicule détermine s’il est le véhicule prioritaire (étape 58). Dans l’exemple de la présente description, le mode de calcul du score de priorité est conçu de telle sorte que c’est le véhicule avec le score le plus élevé qui sera désigné comme étant prioritaire. Bien entendu, d’autres modes de calcul pourraient être mis en œuvre, de sorte que c’est le véhicule avec le score le moins élevé qui serait considéré comme étant prioritaire.
Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention représenté à la figure 4, le calcul des scores de priorité des deux véhicules 2, 3 peut être effectué par un calculateur 40 d’un serveur distant 4. Dans ce cas, l’étape 54 de déterminer le score de priorité pour chacun des premier et deuxième véhicules 2, 3 est réalisée par le calculateur 40, sur la base d’informations transmises par les véhicules au serveur distant 4. Une fois que le calculateur 40 a déterminé les scores de priorité de chacun des deux véhicules 2, 3, l’étape de déterminer quel véhicule est prioritaire pour s’engager dans la zone à circulation alternée 10 est également mise en œuvre par le calculateur 40 (étape 58). Ensuite, le serveur 4 transmet une information relative à l’identification du véhicule prioritaire aux deux véhicules 2, 3 (étape 60).
Les données échangées entre les différentes entités (entre véhicules ou entre véhicules et serveur distant) pourront être échangées à travers des réseaux de communication sans fil de type courte portée (par exemple, Bluetooth®, Wifi®, PC5, ITS G5, …) ou de type longue portée (3g, 4G, 5G, …).

Claims (8)

  1. Procédé d’aide à la circulation dans une zone à circulation alternée (10) pour un véhicule automobile, ci-après premier véhicule (2), le procédé comportant les étapes de :
    - détecter (50) une zone à circulation alternée située sur l’itinéraire du premier véhicule (2) ;
    - détecter (52) un véhicule automobile approchant de la zone à circulation alternée dans la direction opposée, ci-après deuxième véhicule (3) ;
    - déterminer (54) un score de priorité de passage pour chacun des premier et deuxième véhicules (2, 3) ;
    - déterminer (58) le véhicule prioritaire pour s’engager dans la zone à circulation alternée en fonction des scores de priorité respectifs des premier et deuxième véhicules (2, 3).
  2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de déterminer (54) un score de priorité de passage est mise en œuvre à bord de chaque véhicule (2, 3) respectif.
  3. Procédé selon la revendication précédente, comportant une étape d’échange (56) des scores de priorité entre les premier et deuxième véhicules (2, 3), par l’intermédiaire d’un réseau de communication sans fil.
  4. Procédé selon l’une des revendications 2 et 3, dans lequel, après l’étape d’échange (56) des scores de priorité, l’étape de déterminer (58) le véhicule prioritaire est mise en œuvre à bord de chacun des premier et deuxième véhicules (2, 3).
  5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape de déterminer (58) un score de priorité de passage est mise en œuvre, pour chacun des premier et deuxième véhicules (2, 3), par un calculateur (40) d’un serveur distant (4).
  6. Procédé selon la revendication précédente, comportant une étape de transmission (60) par le serveur distant (4), à chacun des premier et deuxième véhicules (2, 3), des scores de priorité des deux véhicules ou d’une information relative au véhicule prioritaire.
  7. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination d’un score de priorité prend en compte un ou plusieurs des paramètres suivants :
    • la distance entre le véhicule et la zone à circulation alternée ;
    • la vitesse du véhicule ;
    • la présence d’une signalisation indiquant la priorité aux véhicules circulant dans l’une des deux directions.
  8. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de détecter (50) une zone à circulation alternée (10) est réalisée au moyen de capteurs (26, 28) embarqués à bord du véhicule et/ou au moyen de données cartographiques fournies par un système de navigation embarqué.
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WO2015155120A1 (fr) * 2014-04-11 2015-10-15 Robert Bosch Gmbh Procédé pour faire fonctionner au moins un système d'information de conducteurs concernant des étranglements du trafic routier et système d'information de conducteurs
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