FR3099121A1 - Dispositif de colonne de direction - Google Patents
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Abstract
Un dispositif de colonne de direction comprend : un tube inférieur configuré pour être fixé à une carrosserie de véhicule ; un tube supérieur disposé pour être mobile par rapport au tube inférieur dans une direction avant-arrière de carrosserie de véhicule ; et un élément de retenue cylindrique interposé entre le tube inférieur et le tube supérieur. De plus, le dispositif de colonne de direction comprend un mécanisme d'absorption d'énergie agencé entre le tube inférieur et le tube supérieur. Le mécanisme d'absorption d'énergie comprend : un trou long disposé dans le tube inférieur ; une partie de restriction disposée sur l'élément de retenue et agencée dans le trou long ; et une saillie de restriction disposée sur le tube supérieur, et agencée dans le trou long tout en étant positionnée sur un côté arrière de la carrosserie de véhicule par rapport à la partie de restriction. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne un dispositif de colonne de direction.
Arrière-plan technologique
Un dispositif de colonne de direction selon la Publication de Demande de Brevet Japonais numéro 2017-30476 comprend : un étrier de fixation de carrosserie de véhicule configuré pour être fixé à une carrosserie de véhicule et ayant une paire de parties de parois latérale ; et une colonne de direction agencée entre la paire de parties de parois latérale le long d'une direction avant-arrière de carrosserie de véhicule. La paire de parties de parois latérale dans l'étrier de fixation de carrosserie de véhicule supporte la colonne de direction de telle sorte que la colonne de direction est mobile dans une direction d'inclinaison et une direction télescopique. La colonne de direction est formée : d'un tube supérieur sur lequel un volant de direction est supporté ; et d'un tube inférieur disposé pour recouvrir la périphérie extérieure du tube supérieur. De plus, un mécanisme d'absorption d'énergie est disposé entre le tube inférieur et le tube supérieur.
Résumé
Dans le dispositif de colonne de direction ci-dessus, le tube supérieur est empêché de tourner par rapport au tube inférieur dans un fonctionnement normal par une saillie de restriction du mécanisme d'absorption d'énergie. Cependant, dans le dispositif de colonne de direction ci-dessus, le mécanisme d'absorption d'énergie n'a pas une fonction consistant à empêcher que le tube supérieur ne tourne par rapport au tube inférieur après absorption d'énergie.
Compte tenu de ceci, un but de la présente invention est de fournir un dispositif de colonne de direction capable d'empêcher qu’un tube supérieur ne tourne par rapport à un tube inférieur après absorption d'énergie en utilisant un mécanisme d'absorption d'énergie.
Un dispositif de colonne de direction selon un premier aspect de la présente invention comprend : un tube inférieur configuré pour être fixé à une carrosserie de véhicule ; un tube supérieur disposé pour être mobile par rapport à un tube inférieur dans une direction avant-arrière de carrosserie de véhicule ; et un élément de retenue cylindrique interposé entre le tube inférieur et le tube supérieur. De plus, le dispositif de colonne de direction comprend un mécanisme d'absorption d'énergie agencé entre le tube inférieur et le tube supérieur. Le mécanisme d'absorption d'énergie a : un trou long disposé dans le tube inférieur le long de la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule ; une partie de restriction disposée sur l'élément de retenue, et agencée dans le trou long ; et une saillie de restriction disposée sur le tube supérieur, et agencée dans le trou long, tout en étant positionnée sur un côté arrière de la carrosserie de véhicule par rapport à la partie de restriction. Lorsque le tube supérieur reçoit une charge d'impact à l'avant de la carrosserie de véhicule, la saillie de restriction est pressée contre la partie de restriction, et casse celle-ci.
Selon le dispositif de colonne de direction du premier aspect de la présente invention, il est possible d'empêcher que le tube supérieur ne tourne par rapport au tube inférieur après absorption d'énergie en utilisant le mécanisme d'absorption d'énergie.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le trou long peut avoir une partie large disposée dans un milieu du trou long dans la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule, la partie de restriction peut être formée d'un seul tenant sur l'élément de retenue et agencée dans la partie large du trou long.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, un matériau formant la partie de restriction peut-être une résine, et un matériau formant la saillie de restriction peut être un métal.
Description de modes de réalisation
Par la suite, un mode de réalisation de la présente invention va être décrit de manière détaillée en référence aux dessins.
On note que sur les dessins, la flèche FR indique un côté avant de carrosserie de véhicule dans une direction avant-arrière de carrosserie de véhicule, et la flèche RR indique un côté arrière de carrosserie de véhicule dans la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule.
Un dispositif de colonne de direction 1 selon le présent mode de réalisation illustré sur la figure 1 est d'un type manuel. De plus, comme illustré sur la figure 1, le dispositif de colonne de direction 1 comprend : un étrier de fixation de carrosserie de véhicule 2 configuré pour être fixé à une carrosserie de véhicule ; et une colonne de direction 3 supportée par l'étrier de fixation de carrosserie de véhicule 2 pour pouvoir basculer dans une direction haut-bas de carrosserie de véhicule (de telle sorte que la position d'inclinaison est ajustable).
Comme illustré sur la figure 2, l'étrier de fixation de carrosserie de véhicule 2 est formé d'un étrier de montage 4 et d'un étrier d'ajustement 5. L'étrier de montage 4 comprend une partie de fixation 6 configurée pour être fixée à une surface de plafond (non représentée) de la carrosserie de véhicule. L'étrier d'ajustement 5 est formé en forme de U inversé ayant une partie de couplage 7 couplée à l'étrier de montage 4 et une paire de parties de parois latérale 8, 8 suspendues depuis la partie de couplage 7. Dans chaque partie de parois latérale 8, un trou long (trou long d’inclinaison) 11 configuré pour définir une plage d'ajustement de position d'inclinaison le long de la direction haut-bas de carrosserie de véhicule (direction d'inclinaison) est ouvert. Le trou long d'inclinaison 11 est formé d'un trou long en forme d'arc centré au niveau d'une partie de support d'arbre qui n’est pas illustrée.
La colonne de direction 3 est formée principalement : d'un tube inférieur 12 agencé entre la paire de parties de parois latérale 8, 8 ; et d’un tube supérieur 13 supporté pour être mobile par rapport au tube inférieur 12 dans la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule (de telle sorte que la position télescopique est ajustable). La colonne de direction 3 est muni d'un mécanisme de verrouillage 10 configuré pour resserrer d'un seul tenant l'étrier de fixation de carrosserie de véhicule 2, le tube inférieur 12, et le tube supérieur 13.
Le tube inférieur 12 comprend une partie de support d'arbre (non illustrée) au niveau de la partie côté extrémité avant, et la partie de support d'arbre est supportée de manière pivotante sur la carrosserie de véhicule de telle sorte que la partie côté extrémité arrière du tube inférieur 12 bascule dans la direction haut-bas de carrosserie de véhicule. De plus, le tube inférieur 12 est constitué d’un métal et formé en une forme cylindrique, et un élément de retenue 14 constitué d’une résine synthétique et formé en une forme cylindrique est agencé à l'intérieur du cylindre du tube inférieur 12. L'élément de retenue 14 est également appelé un guide télescopique, et est formé en forme de C en coupe transversale avec une partie inférieure ouverte dans le présent mode de réalisation. De plus, une partie de bride 15 pour positionner l'élément de retenue 14 par rapport au tube inférieur 12 est formée dans la partie côté extrémité arrière de l'élément de retenue 14.
Le tube supérieur 13 constitué d’un métal et formé en une forme cylindrique est inséré dans les cylindres du tube inférieur 12 et de l’élément de retenue 14 dans la direction axiale de cylindre. De cette manière, le tube supérieur 13 est supporté pour être mobile par rapport au tube inférieur 12 dans la direction axiale de cylindre et l'élément de retenue 14 est interposé entre le tube inférieur 12 et le tube supérieur 13.
Il convient de noter qu'un couvercle de revêtement annulaire 16 est monté sur la partie côté extrémité avant du tube inférieur 12, et qu'un palier de colonne de direction 17 et un étrier de verrouillage de direction 18 sont montés sur la partie côté extrémité arrière du tube supérieur 13.
De plus, un étrier espaceur 21 est fixé à la périphérie extérieure du tube inférieur 12. Le tube inférieur 12 est maintenu dans une position d'inclinaison souhaitée par l'étrier espaceur 21 qui est maintenu entre la paire de parties de parois latérale 8, 8.
L'étrier espaceur 21 est formé d'une paire de parois de contact coulissantes 22, 22 s’étendant dans la direction haut-bas de carrosserie de véhicule. De plus, la partie de bord supérieur de chaque paroi de contact coulissante 22 est fixée à la périphérie extérieure du tube inférieur 12. De plus, chaque paroi de contact coulissante 22 est munie d'un trou rond 23 à travers lequel un arbre d'actionnement 32, qui va être décrit ultérieurement, est inséré.
Un arbre de colonne de direction 24 est supporté de manière pivotante à l'intérieur des cylindres du tube inférieur 12, de l'élément de retenue 14, et du tube supérieur 13.
L'arbre de colonne de direction 24 est formé : d'un arbre intermédiaire 24IMD logé dans le tube inférieur 12 ; et d'un arbre supérieur 24UPR logé dans le tube supérieur 13. L'arbre intermédiaire 24IMD et l'arbre supérieur 24UPR sont couplés par cannelures. Ceci permet à l'arbre intermédiaire 24IMD et à l'arbre supérieur 24UPR de tourner d'un seul tenant autour de l'arbre et permet à l'arbre supérieur 24UPR de se déplacer par rapport à l'arbre intermédiaire 24IMD dans la direction axiale.
Il convient de noter qu'un manchon 25 est interposé entre l'arbre intermédiaire 24IMD et l'arbre supérieur 24UPR, et qu'un collier de verrouillage à clavette 26 est monté sur la partie côté extrémité arrière de l'arbre supérieur 24UPR.
Le mécanisme de verrouillage 10 comprend un levier d'actionnement 31, un arbre d'actionnement (boulon d'inclinaison) 32, une came stationnaire 33, une came rotative 34, un écrou 35, et une butée de levier 36.
L'arbre d’actionnement 32 pénètre dans les trous longs d'inclinaison 11 de la paire de parties de parois latérale 8, 8 et les trous ronds 23 de la partie de parois de contact coulissantes 22, 22 dans une direction de largeur de carrosserie de véhicule, et est supporté pour pouvoir tourner autour de l'arbre. De plus, la partie d’extrémité côté première extrémité de l'arbre d'actionnement 32 est supportée par la partie de paroi latérale 8 et la paroi de contact coulissante 22 sur le côté de première extrémité. La partie d'extrémité côté extrémité opposée de l'arbre d'actionnement 32 pénètre dans la partie de parois latérale 8 et la paroi de contact coulissante 22 sur le côté d’extrémité opposée, et est ensuite vissée dans un écrou 35, de telle sorte que le levier d'actionnement 31, la came stationnaire 33, et la came rotative 34 sont enserrés entre l'écrou 35 et la partie de parois latérale 8 et la paroi de contact coulissante 22 sur le côté d’extrémité opposée.
La came stationnaire 33 est formée en une forme telle que l'arbre d'actionnement 32 pénètre dans la partie centrale de la came stationnaire 33, et est agencée de telle sorte que la surface de came stationnaire de la came stationnaire 33 fait face au côté du levier d'actionnement 31. De plus, la came stationnaire 33 est agencée de telle sorte que le côté opposé de la came stationnaire 33 par rapport à la surface de came stationnaire est monté dans le trou long d’inclinaison 11, et la came stationnaire 33 ne tourne pas autour de l'arbre d'actionnement 32 et est mobile dans le trou long d'inclinaison 11. Sur la surface de came stationnaire de la came stationnaire 33, des saillies et des enfoncements sont formés de manière alternée dans la direction circonférentielle.
La came rotative 34 est formée en une forme telle que l'arbre d'actionnement 32 pénètre dans la partie centrale de la came rotative 34, et est agencée de telle sorte que la surface de came rotative de la came rotative 34 fait face à la surface de came stationnaire de la came stationnaire 33. De plus, la came rotative 34 est formée ensemble avec l'arbre d'actionnement pénétrant 32 d'un seul tenant sur le levier d'actionnement 31, de telle sorte que la came rotative 34 tourne d'un seul tenant avec le levier d'actionnement 31 autour de l'arbre d'actionnement 32. Sur la surface de came rotative de la came rotative 34, des saillies et enfoncements sont formés de manière alternée dans la direction circonférentielle.
La butée de levier 36 restreint la rotation relative de l'arbre d'actionnement 32 et du levier d'actionnement 31.
Une partie de mise en prise côté arbre d’actionnement (première partie de mise en prise) 37 configurée pour être mise en prise avec l'arbre d'actionnement 32 (écrou 35) est formée sur une première partie d'extrémité latérale de la butée de levier 36, et une partie de mise en prise côté levier d'actionnement (seconde partie de mise en prise) 38 configurée pour être mise en prise avec le levier d'actionnement 31 est formée sur l'autre partie d'extrémité latérale de la butée de levier 36.
La partie de mise en prise côté arbre d’actionnement 37 de la butée de levier 36 est formée d'un trou obtenu en superposant deux trous hexagonaux dans chacun desquels l'écrou 35 peut être monté avec les phases déplacées de 90° l'une par rapport à l'autre. La butée de levier 36 est mise en prise avec (fixé à) l'arbre d'actionnement 32 (écrou 35) en montant la partie de mise en prise côté arbre d’actionnement 37 dans l'écrou 35 tout en tournant la partie de mise en prise côté arbre d'actionnement 37 de chaque 30°.
La partie de mise en prise côté levier d'actionnement 38 de la butée de levier 36 est formée d'un trou long en forme d'arc centré au niveau de l'arbre d’actionnement 32. La butée de levier 36 est mise en prise avec (fixé au) le levier d'actionnement 31 en insérant le boulon de verrouillage 41 à travers la partie de mise en prise côté levier d'actionnement 38 et en vissant le boulon de verrouillage 41 dans un trou de boulon 42 disposé dans le levier d'actionnement 31.
De plus, dans le dispositif de colonne de direction 1, un mécanisme d'absorption d'énergie 20 (voir figure 3 et figure 4) pour absorber de l'énergie au moment d'une collision secondaire est agencé entre le tube inférieur 12 et le tube supérieur 13.
Le mécanisme d'absorption d'énergie 20 illustré sur la figure 3 et la figure 4 est également appelé unité de génération de charge EA (absorption d'énergie).
Comme illustré sur la figure 3 et la figure 4, le trou long (trou long télescopique) 43 est disposé dans le tube inférieur 12 le long de la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule, et l’élément de retenue 14 est muni d'une fente 44 ayant sensiblement la même largeur que celle du trou long 43. Le trou long 43 a une partie large 45 disposée dans un milieu du trou long 43 dans la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule. Une partie de restriction 46 est formée d'un seul tenant sur la partie côté extrémité avant de l'élément de retenue 14 et est agencée dans la partie large 45 du trou long 43. Cette partie de restriction 46 est munie d'une partie entaillée 47 de sorte que, lorsque le tube supérieur 43 reçoit une charge d'impact à l’avant de la carrosserie de véhicule, une saillie de restriction 51, qui va être décrite ultérieurement, est pressée contre la partie de restriction 46 et casse celle-ci. D'autre part, une partie de restriction côté extrémité arrière 48 est formée d'un seul tenant sur la partie côté extrémité arrière de l'élément de retenue 14 et est agencée dans le trou long 43.
D'autre part, la saillie de restriction 51 constitué d’un métal est disposée sur la périphérie extérieure du tube supérieur 13, et cette saillie de restriction 51 est agencée dans le trou long 43 tout en étant positionnée sur le côté arrière de la carrosserie de véhicule par rapport à la partie de restriction 46. La saillie de restriction 51 est formée, par exemple, d'un élément fritté obtenu en frittant et en moulant une poudre métallique. La saillie de restriction 51 comprend : une partie de corps principal en saillie 52 agencée dans le trou long 43 et configurée pour être pressée contre la partie de restriction 46 au moment d'une absorption d'énergie ; et une partie en saillie vers l'extérieur 53 faisant saillie vers l'extérieur depuis la partie supérieure de la partie de corps principal en saillie 52 vers l'avant de la carrosserie de véhicule.
En fonctionnement normal, lorsque le tube supérieur 13 se déplace par rapport au tube inférieur 12, la saillie de restriction 51 se déplace dans le trou long 43 entre la partie de restriction 46 et la partie de restriction côté extrémité arrière 48 le long de la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule. Ainsi, la saillie de restriction 51 du mécanisme d'absorption d'énergie 20 a pour fonction de définir la plage d'ajustement de position télescopique le long de la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule (direction télescopique).
Il convient de noter qu'une butée 54 (voir Figure 2) qui restreint le déplacement du tube supérieur 13 par rapport au tube inférieur 12 après absorption d'énergie est disposée sur la périphérie intérieure du tube inférieur 12.
Ensuite, le processus de fonctionnement du dispositif de colonne de direction 1 du présent mode de réalisation va être décrit.
Pour fixer le tube supérieur 13 à une position souhaitée, le tube supérieur 13 est premièrement déplacé vers la position souhaitée dans la direction d'inclinaison (direction haut-bas de carrosserie de véhicule) et la direction télescopique (direction avant-arrière de carrosserie de véhicule), et le levier d'actionnement 31 est basculé vers le haut. Un basculement du levier d’actionnement 31 vers le haut fait tourner l'arbre d’actionnement 32 dans la direction de resserrage autour de l'arbre.
Lorsque l'arbre d’actionnement 32 est tourné dans la direction de resserrage, les saillies de la came stationnaire 33 et les saillies de la came rotative 34 se font face mutuellement pour augmenter la dimension dans la direction axiale. Ceci resserre l'arbre d’actionnement 32, de sorte que les parois de contact coulissantes 22 de l'étrier espaceur 21 sont maintenues entre la paire de parties de parois latérale 8, 8 et le tube supérieur 13 est maintenu à la position souhaitée.
De plus, pour ajuster la position du tube supérieur 13, le resserrage du tube inférieur 12 et du tube supérieur 13 sur l'étrier de fixation de carrosserie de véhicule 2 est libéré. Pour ceci, levier d'actionnement 31 est premièrement basculé vers le bas. Un basculement du levier d'actionnement 31 vers le bas fait tourner l'arbre d'actionnement 32 dans la direction de libération de resserrage autour de l'arbre.
Lorsque l'arbre d'actionnement 32 est tourné dans la direction de libération de resserrage, les saillies de la came stationnaire 33 et les enfoncements de la came rotative 34 se font face mutuellement pour réduire la dimension dans la direction axiale. Ceci desserre l'arbre d’actionnement 32 pour augmenter l'intervalle entre la paire de parties de parois latérale 8, 8 et libère le contact de pression des parties de parois latérale 8 et des parois de contact coulissantes 22 de l'étrier espaceur 21, de sorte que le tube supérieur 13 devient mobile par rapport à l'étrier de fixation de carrosserie de véhicule 2 dans la direction d'inclinaison et la direction télescopique.
Ensuite, les opérations et les effets du dispositif de colonne de direction 1 au moment d'une collision secondaire vont être décrits.
Lorsque le tube supérieur 13 est déplacé vers l'avant le long de la direction axiale par une charge d'impact appliquée au volant de direction par le conducteur au moment d'une collision secondaire, ce mouvement presse la saillie de restriction 51 disposée sur la périphérie extérieure du tube supérieur 13 contre la partie de restriction 46 disposée sur l'élément de retenue 14. À cet instant, la partie de restriction 46 reçoit une force de cisaillement d'une valeur prédéterminée ou plus à partir de la saillie de restriction 51, de sorte qu'une partie de la partie de restriction 46 est cassée et séparée de l'élément de retenue 14. Comme illustré sur la Figure 5, la partie de restriction 46 séparée de l'élément de retenue 14 se déplace vers l’avant ensemble avec le tube supérieur 13. Cette cassure et cette séparation de la partie de restriction 46 à partir de l'élément de retenue 14 absorbe de l'énergie au moment d'une collision secondaire.
De plus, lorsque le tube supérieur 13 se déplace vers l'avant le long de la direction axiale, l'énergie au moment d'une collision secondaire est absorbée également par la résistance de coulissement avec l'élément de retenue 14. De cette manière, une énergie relativement importante est effectivement absorbée par la cassure et la séparation de la partie de restriction 46 et la résistance de coulissement du tube supérieur 13 contre l'élément de retenue 14.
Les opérations et effets du présent mode de réalisation vont être décrits ci-dessous.
(1) Le dispositif de colonne de direction 1 comprend : le tube inférieur 12 configuré pour être fixé à la carrosserie de véhicule ; et le tube supérieur 13 disposé pour être mobile par rapport au tube inférieur 12 dans la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule. De plus, le dispositif de colonne de direction 11 comprend : l'élément de retenue cylindrique 14 interposé entre le tube inférieur 12 et le tube supérieur 13 ; et le mécanisme d'absorption d'énergie 20 agencé entre le tube inférieur 12 et le tube supérieur 13. Le mécanisme d'absorption d'énergie 20 a le trou long 43 disposé dans le tube inférieur 12 le long de la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule ; et la partie de restriction 46 disposé sur l'élément de retenue 14 et agencée dans le trou long 43. De plus, le mécanisme d'absorption d'énergie 20 a la saillie de restriction 51 disposée sur le tube supérieur 13, et agencée dans le trou long 43 tout en étant positionnée sur le côté arrière de la carrosserie de véhicule par rapport à la partie de restriction 46. Lorsque le tube supérieur 13 reçoit une charge d'impact à l'avant de la carrosserie de véhicule, la saillie de restriction 51 est pressée contre la partie de restriction 46 et casse celle-ci.
Selon le dispositif de colonne de direction 1 du présent mode de réalisation, il est possible d'empêcher que le tube supérieur 13 ne tourne par rapport au tube inférieur 12 après une absorption d'énergie en utilisant la saillie de restriction 51 du mécanisme d'absorption d'énergie 20.
(2) Le trou long 43 a la partie large 45 disposée dans un milieu du trou long 43 dans la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule, et la partie de restriction 46 est formée d'un seul tenant sur l'élément de retenue 14 et est agencée dans la partie large 45 du trou long 43.
L’utilisation du trou long (trou long télescopique) 43, de la saillie de restriction 51, et analogue, qui sont les éléments fondamentaux du dispositif de colonne de direction 1, en tant qu'éléments constitutifs du mécanisme d'absorption d'énergie 20, rend possible de réduire le nombre de composants du mécanisme d'absorption d'énergie 20.
(3) Le matériau formant la partie de restriction 46 est une résine, et le matériau formant la saillie de restriction 51 est un métal.
Pour cette raison, la partie de restriction 46 est relativement facile à casser par la saillie de restriction 51, et une génération d'une charge EA excessive peut être supprimée. De plus, puisqu'il n'y a pas besoin d'une précision dimensionnelle entre des métaux, et puisque la partie de restriction 6 peut être facilement moulée à l'aide d'une résine, la fabrication est facile et le coût de traitement peut être réduit.
Il convient de noter que, bien que le dispositif de colonne de direction de la présente invention ait été décrit en utilisant le mode de réalisation décrit ci-dessus en tant qu'exemple, non seulement ce mode de réalisation, mais également divers autres modes de réalisation, peuvent être utilisés sans sortir de la portée de la présente invention.
Claims (3)
- Dispositif de colonne de direction (1) comprenant :
un tube inférieur (12) configuré pour être fixé à une carrosserie de véhicule ;
un tube supérieur (13) disposé pour être mobile par rapport au tube inférieur (12) dans une direction avant-arrière de carrosserie de véhicule ;
un élément de retenue cylindrique (14) interposé entre le tube inférieur (12) et le tube supérieur (13) ;
un mécanisme d'absorption d'énergie (20) agencé entre le tube inférieur (12) et le tube supérieur (13), dans lequel
le mécanisme d'absorption d'énergie (20) a :
un trou long (43) disposé dans le tube inférieur (12) le long de la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule ;
une partie de restriction (46) disposée sur l'élément de retenue (14) et agencée dans le trou long (43) ; et
une saillie de restriction (51) disposée sur le tube supérieur (13), et agencée dans le trou long (43) tout en étant positionnée sur un côté arrière de la carrosserie de véhicule par rapport à la partie de restriction (46) ; et
lorsque le tube supérieur (13) reçoit une charge d'impact à l'avant de la carrosserie de véhicule, la saillie de restriction (51) est pressée contre la partie de restriction (46), et casse celle-ci.
- Dispositif de colonne de direction (1) selon la revendication 1, dans lequel
le trou long (43) a une partie large (45) disposée dans un milieu du trou long (43) dans la direction avant-arrière de carrosserie de véhicule,
la partie de restriction (46) est formée d'un seul tenant sur l'élément de retenue (14) et agencée dans la partie large (45) du trou long (43).
- Dispositif de colonne de direction (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel
un matériau formant la partie de restriction (46) est une résine, et un matériau formant la saillie de restriction (51) est un métal.
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