FR3094675A1 - Systeme d’acces a l’interieur d’un compartiment de chargement, compartiment de chargement et vehicule equipe d’un tel systeme - Google Patents

Abstract

- Système d’accès à l’intérieur d’un compartiment de chargement, compartiment de chargement et véhicule équipé d’un tel système. - L’invention concerne un système d’accès à l’intérieur d’un compartiment (1) de chargement pour véhicule routier (2), ledit système comprenant un ouvrant (6) évoluant entre une configuration ouverte et une configuration fermée, ledit ouvrant formant en configuration fermée un panneau de fermeture présentant un premier chant (7), ledit système étant caractérisé en ce qu’il comprend un premier joint d’étanchéité (13) disposé en regard dudit premier chant (7), ledit premier joint (13) étant conçu pour évoluer par déformation entre une configuration expansée dans laquelle ledit premier joint (13) appuie contre le premier chant (7) et une configuration rétractée dans laquelle le premier joint (13) est à distance dudit premier chant ou effleure ce dernier, pour réduire les frottements entre lesdits premiers joint et chant lorsque l’ouvrant passe de sa configuration fermée à sa configuration ouverte. - Système d’accès à l’intérieur d’un compartiment de chargement de marchandises pour véhicule routier. - Figure pour l’abrégé : Figure 9.

Description

SYSTEME D’ACCES A L’INTERIEUR D’UN COMPARTIMENT DE CHARGEMENT, COMPARTIMENT DE CHARGEMENT ET VEHICULE EQUIPE D’UN TEL SYSTEME

La présente invention se rapporte au domaine technique général de la carrosserie automobile, et plus précisément au domaine de la carrosserie pour véhicules routiers, du genre camions ou remorques, par exemple pour le transport frigorifique.

La présente invention concerne plus particulièrement un système d’accès à l’intérieur d’un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises, ledit système comprenant un dormant délimitant une ouverture d’accès à l’intérieur dudit compartiment ainsi qu’un ouvrant qui équipe ledit dormant et est conçu pour évoluer entre une configuration ouverte de libération de l’ouverture d’accès et une configuration fermée d’obturation de l’ouverture d’accès, ledit ouvrant formant en configuration fermée un panneau de fermeture présentant au moins un chant.

La présente invention concerne également un compartiment de chargement pour véhicule de transport de marchandises équipé d’un tel système d’accès.

La présente invention concerne enfin un véhicule routier de transport de marchandises, par exemple un véhicule frigorifique, comprenant un compartiment de chargement équipé d’un tel système d’accès.

Les camions de transport de marchandises sont pourvus d'un compartiment de chargement de marchandises, lequel est généralement formé par une caisse en forme de parallélépipède rectangle dont la face arrière est équipée d'un système d’accès à l'intérieur du compartiment. Ce système d'accès est par exemple formé par deux portes battantes articulées aux parois latérales droite et gauche du compartiment, pour évoluer entre une position fermée, dans laquelle lesdites portes forment la face arrière du compartiment, et une position ouverte permettant d’accéder à l’intérieur du compartiment. En position ouverte, ces portes battantes permettent un accès intégral à la surface de chargement, sur toute la largeur de la caisse, ce qui s’avère particulièrement pratique pour les opérations de chargement et de déchargement. Le recours à des portes battantes permet également de mettre en place des joints d’étanchéité qui assurent, lorsque les portes sont fermées, une isolation thermique relativement efficace sur tout le pourtour de l’ouverture d’accès. Une telle isolation est évidemment nécessaire lorsque le camion est destiné à assurer un transport frigorifique.

En revanche, la mise en œuvre de telles portes battantes articulées rend nécessaire la présence d'un espace libre conséquent de part et d'autre des parois latérales et au droit de la face arrière, pour permettre la manœuvre et l'ouverture des portes. Cette contrainte oblige souvent l'utilisateur à manœuvrer les portes d'accès du compartiment de son camion avant l'accostage à quai, pour permettre ensuite le chargement ou déchargement de la marchandise. Ceci constitue un inconvénient sérieux, en raison du caractère fastidieux de la double manœuvre requise (ouverture des portes à distance du quai, puis recul du camion avec ses portes ouvertes jusqu’au quai) et des risques qu’elle engendre en matière de sécurité des personnes. En outre, les joints d’étanchéité peuvent gêner la fermeture des portes, et ils sont soumis à des contraintes mécaniques (notamment de cisaillement) importantes et répétées, en raison des multiples opérations d’ouverture et de fermeture des portes, qui peuvent conduire à leur détérioration rapide.

Afin de remédier en partie à ces inconvénients, il est connu de recourir, en lieu et place des portes battantes articulées, à un rideau relevant, éventuellement motorisé. Un tel rideau relevant comprend de manière classique une porte sectionnelle dont le tablier est constitué de panneaux articulés entre eux et qui coulissent verticalement le long de rails de guidage fixés contre les parois latérales du compartiment, de part et d’autre de l’ouverture d’accès. Grâce à cette disposition technique, il n'est plus nécessaire de libérer un espace extérieur important pour la manœuvre de la porte, laquelle peut être par exemple directement ouverte ou fermée alors que le camion est déjà à quai ou garé dans un espace restreint.

Il n’en reste pas moins que les systèmes d'accès arrière à rideau relevant connus présentent eux aussi des inconvénients sérieux.

Un premier inconvénient réside dans la difficulté à mettre en œuvre une isolation thermique performante et fiable au niveau du rideau relevant, et plus précisément au niveau de l'interface entre le rideau relevant et chacune desdites parois latérales du compartiment, alors même qu'une telle isolation thermique est primordiale dans le cas d'un transport frigorifique par exemple. Afin d’assurer cette isolation thermique, il est connu d'équiper lesdites parois latérales gauche et droite du compartiment de joints latéraux d'étanchéité respectifs gauche et droit, qui s'étendent verticalement de part et d’autre de l’ouverture d’accès et viennent en contact avec le rideau. Un tel agencement permet certes d’obtenir une fermeture sensiblement hermétique, mais il est susceptible de générer une usure accélérée desdits joints latéraux en raison des frottements du rideau contre ces derniers lors des opérations d'ouverture et de fermeture. Outre une usure précoce et accélérée des joints, ces frottements sont susceptibles de gêner le déplacement du rideau entre ses positions d'ouverture et de fermeture. Ces défauts et points de faiblesse rendent nécessaire le recours à des opérations de maintenance préventives et curatives qui compliquent l’exploitation des véhicules concernés.

Un autre inconvénient majeur des dispositifs d'accès à rideau relevant connus réside dans le fait qu’ils ne permettent généralement pas un chargement simultané sur la largeur complète du compartiment, en raison notamment de la présence d'organes de guidage (rails) et d'étanchéité (joints latéraux).

Enfin, en cas de choc avec un obstacle extérieur (accident de la circulation par exemple), les dispositifs d'accès à rideau relevant connus peuvent se retrouver coincés en configuration de fermeture ou d’ouverture, en raison par exemple d'une déformation ou détérioration irréversible des joints latéraux d’étanchéité ou d'éléments rigides (profilés métalliques) supportant lesdits joints.

Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux différents inconvénients énumérés précédemment et à proposer un nouveau système d'accès à l'intérieur d'un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises, dont la construction permet en particulier d’assurer une isolation thermique performante de manière fiable et durable, tout en permettant une largeur de chargement optimisée et une maintenance réduite.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système d'accès à l'intérieur d'un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises de conception extrêmement simple et économique.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système d'accès à l'intérieur d'un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises de construction particulièrement compacte et robuste.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système d'accès à l'intérieur d'un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises dont la conception lui permet d'être protégé efficacement contre des chocs avec des éléments extérieurs.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système d'accès à l'intérieur d'un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises qui met en œuvre des composants simples et robustes.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système d'accès à l’intérieur d'un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises dont la conception permet de limiter de manière très significative les frottements parasites en fonctionnement.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système d'accès à l'intérieur d'un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises dont la conception permet de préserver le caractère fonctionnel en cas de choc avec un élément extérieur.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système d'accès à l'intérieur d'un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises particulièrement sûr et d’utilisation facile.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système d'accès à l'intérieur d'un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises dont la conception permet un chargement simultané par l’arrière sur la largeur complète du compartiment.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises dont la conception permet non seulement un accès à l'intérieur du compartiment avec une largeur de passage optimisée, mais permet également d’assurer, au niveau de l’ouverture d’accès, une isolation thermique performante de manière fiable et durable.

Un autre objet de l'invention vise enfin à proposer un véhicule routier de transport de marchandises, par exemple un véhicule frigorifique, conçu pour faciliter les opérations de chargement et déchargement, tout en bénéficiant d’une isolation thermique performante avec un besoin en maintenance réduit.

Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un système d’accès à l’intérieur d’un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises, ledit système comprenant un dormant délimitant une ouverture d’accès à l’intérieur dudit compartiment ainsi qu’un ouvrant qui équipe ledit dormant et est conçu pour évoluer entre une configuration ouverte de libération de l’ouverture d’accès et une configuration fermée d’obturation de l’ouverture d’accès, ledit ouvrant formant en configuration fermée un panneau de fermeture présentant au moins un premier chant, ledit système étant caractérisé en ce qu’il comprend également au moins un premier joint d’étanchéité disposé le long d’une portion au moins du dormant en regard dudit premier chant, ledit premier joint étant conçu pour évoluer par déformation entre une configuration expansée dans laquelle ledit premier joint appuie contre et le long dudit premier chant pour obturer de façon étanche l’espace interstitiel entre lesdits premier chant et dormant et une configuration rétractée dans laquelle le premier joint est à distance dudit premier chant ou effleure ce dernier, pour réduire les frottements entre lesdits premiers joint et chant lorsque l’ouvrant passe de sa configuration fermée à sa configuration ouverte, ledit système comprenant un dispositif de commande de la déformation dudit premier joint.

Les objets assignés à l’invention sont également atteints à l’aide d’un compartiment de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises, ledit compartiment étant équipé d’un système d’accès à l’intérieur dudit compartiment conforme à ce qui précède.

Les objets assignés à l’invention sont enfin atteints à l’aide d’un véhicule routier de transport de marchandises, par exemple véhicule frigorifique, caractérisé en ce qu’il comprend un compartiment de chargement conforme à ce qui précède.

D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront plus en détails à la lecture de la description détaillée qui suit, en référence aux dessins annexés, donnés à titre d’exemples purement illustratifs et non limitatifs, dans lesquels :

illustre, selon une vue schématique partielle en perspective, l'arrière d'un camion pourvu en l'occurrence d'un compartiment de chargement de marchandises formé par une caisse parallélépipédique rectangle dont la face arrière est équipée d'un système d'accès à porte sectionnelle conforme à l’invention.

illustre, selon une vue schématique en perspective, différents éléments constitutifs du système d'accès équipant la face arrière du compartiment de chargement visible sur la figure 1, savoir : un ensemble de lames articulées entre elles formant le tablier de la porte sectionnelle, ainsi qu'un premier et un deuxième joint d'étanchéité latéraux (gauche et droit) destinées à venir en appui contre et le long respectivement de premier et deuxième chants (gauche et droit) du tablier, pour assurer localement l'étanchéité entre le tablier et le compartiment.

illustre le premier joint d'étanchéité de la figure 2, avec une vue agrandie de l'extrémité inférieure dudit joint, laquelle est pourvue d'un embout de connexion à un flexible d'alimentation en air.

illustre, selon une vue schématique de profil, un détail de réalisation du système d’accès de la figure 1.

illustre, selon une vue schématique en coupe transversale, le premier joint des figures précédentes dans sa configuration rétractée, qui lui permet d'être à distance du premier chant du panneau de fermeture formé en l’espèce par le tablier de la porte sectionnelle.

illustre, selon une vue schématique en coupe transversale, le premier joint d’étanchéité de la figure 5 qui se trouve cette fois dans sa configuration expansée lui permettant d’appuyer contre et le long dudit premier chant pour obturer de façon étanche l’espace interstitiel entre le premier chant et le dormant.

est un schéma de principe d’un agencement pneumatique et électrique contribuant à former notamment le dispositif de commande de la déformation desdits premier et deuxième joints, ainsi qu’un dispositif de commande de l’ouverture / fermeture de l’ouvrant.

illustre, selon une vue schématique de dessus en coupe, un détail du système d'accès équipant le compartiment de chargement illustré la figure 1, avec le premier joint d'étanchéité en configuration rétractée.

est analogue à la figure 8 à la différence près que le premier joint d’étanchéité se trouve cette fois en configuration expansée.

L’invention concerne, selon un premier aspect, un système d'accès à l'intérieur d'un compartiment 1 de chargement pour véhicule routier 2 de transport de marchandises. Ledit véhicule routier 2 de transport de marchandises est par exemple un camion, une camionnette ou tout autre véhicule utilitaire équipé d'un compartiment 1 destiné à recevoir des marchandises pour les transporter par la route. Le véhicule routier 2 est par exemple un camion de type porteur qui inclut un compartiment 1 reposant sur son châssis, derrière la cabine de conduite. Alternativement, le véhicule routier 2 est un véhicule articulé qui comprend un tracteur auquel est reliée une semi-remorque qui embarque le compartiment 1. Plus précisément, le compartiment 1 comprend des parois délimitant le volume intérieur V₀de chargement dudit compartiment 1.

Par exemple, le compartiment 1 se présente sous la forme d'une caisse parallélépipédique comprenant un plancher, qui repose en l’espèce sur un châssis 3 du véhicule routier 2.

Le châssis 3 est par exemple un châssis de camion porteur, ou un châssis de semi-remorque destiné à être attachée à un camion tracteur. Le compartiment 1 comporte également dans ce cas une paroi latérale gauche et une paroi latérale droite 1A qui s'élèvent verticalement latéralement à partir du plancher et sont reliées entre elles, au niveau de leur bord supérieur libre, par un toit 1B, lequel s'étend par exemple sensiblement parallèlement au plancher. Enfin, le compartiment 1 comprend une façade avant et une façade arrière, sensiblement parallèles entre elles, qui viennent fermer le volume intérieur V₀destiné à accueillir les marchandises transportées.

De préférence, le véhicule routier 2 de transport de marchandises est un véhicule frigorifique, destiné au transport de denrées périssables, par exemple des denrées alimentaires. Dans ce mode de réalisation préférentiel, qui correspond à celui illustré aux figures, les parois du compartiment 1 incluent des matériaux d’isolation thermique, pour limiter autant que possible la déperdition de frigories en cours du transport. Le compartiment 1 présente donc dans ce cas un caractère qualifié d’isotherme dans le domaine concerné.

Le système d'accès selon l’invention, qui permet d'accéder à l'intérieur du compartiment 1 depuis l'extérieur, peut être agencé de manière à équiper l'une quelconque des parois délimitant le volume intérieur V₀de chargement du compartiment 1. De préférence toutefois, le système d'accès est destiné à équiper la façade arrière du compartiment 1, de manière à permettre un chargement et un déchargement de marchandises par l'arrière du compartiment 1, conformément au mode de réalisation illustré à la figure 1. L'invention n’est toutefois pas limitée à ce mode de réalisation et le système d'accès peut parfaitement être agencé sur l'une des parois latérales du compartiment 1 par exemple.

Le système d'accès selon l'invention comprend un dormant délimitant une ouverture d'accès à l'intérieur du compartiment 1.

Le dormant est fixe relativement au châssis 3 et comprend par exemple un montant gauche et un montant droit 4 qui s'élèvent verticalement à partir du plancher de part et d'autre de l'ouverture d'accès, ainsi qu'une traverse 5 qui s'étend horizontalement à distance du plancher pour délimiter, avec ce dernier et lesdits montants, l'ouverture d'accès à l'intérieur du compartiment 1.

Le système d'accès comprend également un ouvrant 6 qui équipe ledit dormant et est conçu pour évoluer entre une configuration ouverte (non visible aux figures) de libération de l'ouverture d'accès et une configuration fermée (illustrée à la figure 1) d'obturation de l'ouverture d'accès. En d'autres termes, le compartiment 1 est fermé, c'est-à-dire que son volume intérieur V₀est inaccessible depuis l'extérieur, lorsque l'ouvrant est en configuration fermée tandis qu'au contraire en configuration ouverte de l'ouvrant l'ouverture d'accès à l'intérieur du compartiment 1 est totalement dégagée. Bien entendu, l'ouvrant peut atteindre différentes configurations intermédiaires correspondant chacune à une libération incomplète de l’ouverture d'accès. Comme illustré aux figures, ledit ouvrant forme en configuration fermée un panneau de fermeture présentant au moins un premier chant 7, et de préférence également un deuxième chant 8, lesdits premier et deuxième chants 7, 8 s’étendant dans des plans verticaux sensiblement parallèles l'un à l'autre. Le panneau de fermeture présente ainsi sensiblement une forme de plaque avec une face externe 9 disposée en regard de l’extérieur du compartiment 1 et une face interne 10 opposée disposée en regard du volume intérieur V0. Lesdites faces externe 9 et interne 10 sont séparées par l'épaisseur du panneau de fermeture, qui forme sur la périphérie du panneau de fermeture des chants, et notamment des chants latéraux correspondant respectivement au premier chant 7 et au deuxième chant 8. Le premier chant 7 forme, dans le mode de réalisation préférentiel illustré aux figures, un premier chant latéral qui s'élève verticalement. Le deuxième chant 8 s’étend quant à lui sensiblement parallèlement au premier chant 7 et forme donc un deuxième chant latéral qui s'élève lui aussi verticalement, selon un profil analogue à celui du premier chant 7.

Avantageusement, et comme illustré aux figures, ledit ouvrant 6 comprend une porte sectionnelle pourvue d'un tablier enroulable ou pliable composé d'une pluralité de lames horizontales 6A, 6B, 6C, 6D, 6E, 6F, 6G articulées entre elles, ledit tablier formant ledit panneau de fermeture.

Avantageusement, ladite porte sectionnelle forme ainsi un rideau relevant qui, par coulissement des lames horizontales 6A-6G entre les montants verticaux du dormant, permet de libérer ou d’obturer l'ouverture d'accès sous la traverse 5.

Avantageusement, lorsque le compartiment 1 est un compartiment isotherme destiné au transport de denrées périssables, lesdites lames horizontales 6A-6G incluent des panneaux en matière thermiquement isolante, ainsi que des conformations conjuguées permettant l'emboîtement deux à deux des lames horizontales 6A-6G en configuration fermée de l’ouvrant, pour limiter la déperdition thermique entre deux lames consécutives.

Afin de favoriser le coulissement vertical des lames horizontales 6A-6G selon une trajectoire déterminée, le dormant inclut avantageusement au moins un premier rail de guidage 11 qui s'étend par exemple sensiblement verticalement le long de l’un desdits montants du dormant, sensiblement horizontalement le long du toit, avec une portion courbe entre les portions verticale et horizontale. Avantageusement, le dormant inclut également un deuxième rail de guidage, parallèle au premier rail de guidage 11, pour assurer un guidage du tablier de chaque côté de l'ouverture d'accès. La porte sectionnelle comprend dans ce cas avantageusement un ou plusieurs jeu(x) de roulette(s) de guidage 12A, 12B, 12C, 12D, 12E, 12F, 12G attachée(s) audit tablier et coopérant avec au moins ledit premier rail de guidage 11 pour se déplacer le long de ce dernier, en roulant contre ledit rail 11. Un tel agencement de porte sectionnelle formant rideau relevant est bien connu en tant que tel et ne nécessite donc pas d'être décrit plus avant ici.

Conformément à l'invention, le système d'accès à l'intérieur du compartiment 1 comprend également au moins un premier joint d'étanchéité 13 disposé le long d'une portion au moins du dormant en regard dudit premier chant 7. Le premier joint 13 est avantageusement attaché à demeure au dormant. Le premier joint d'étanchéité 13 est disposé à l'interface entre le premier chant 7 et le montant correspondant du dormant, et est destiné à fermer l'espace interstitiel correspondant pour en particulier limiter les échanges thermiques entre le volume intérieur V₀du compartiment 1 et l’extérieur.

Dans le mode de réalisation illustré aux figures, le premier joint 13 s’étend avantageusement sur sensiblement toute la hauteur du premier chant 7, lequel forme comme évoqué précédemment un premier chant latéral qui s'élève verticalement. Avantageusement et comme illustré aux figures, le système d'accès comprend, outre le premier joint d'étanchéité 13, un deuxième joint d'étanchéité 14, qui est de préférence analogue et symétrique au premier joint d'étanchéité 13, et est disposé en regard du deuxième chant 8 de façon à venir s'interposer dans l'espace interstitiel situé entre le deuxième chant 8 et le montant correspondant du dormant.

Ainsi, chacun desdits premier et deuxième joints d’étanchéité 13, 14 est destiné à venir habiller latéralement le dormant au droit respectivement des premier et deuxième chants verticaux latéraux 7, 8. L’étanchéité à la périphérie de l’ouvrant 6 est avantageusement complétée :
- en haut par un joint supérieur horizontal 15 qui habille la traverse 5 du dormant et qui se présente par exemple sous la forme d'un joint à triple lèvres de section transversale en forme de Y,
- et en bas par une garniture d'étanchéité inférieure (non illustrée aux figures) attachée au bord inférieur libre 60A de la première lame horizontale 6A et destinée à venir en appui contre le plancher du compartiment 1 en configuration fermée.

Comme cela ressort notamment des figures 5, 6, 8 et 9, le premier joint 13 est conçu pour évoluer par déformation entre :
- une configuration expansée (figures 6 et 9) dans laquelle le premier joint 13 appuie contre et le long dudit premier chant 7 pour obturer de façon étanche l'espace interstitiel entre lesdits premier chant 7 et dormant,
- et une configuration rétractée (figures 5 et 8) dans laquelle le premier joint 13 est à distance dudit premier chant 7 ou effleure ce dernier, pour réduire les frottements entre lesdits premiers joints 13 et chant 7 lorsque l'ouvrant 6 passe de sa configuration fermée à sa configuration ouverte.

En d'autres termes, selon l’invention, le premier joint 13 est disposé latéralement relativement au panneau de fermeture formé par l'ouvrant 6 en configuration fermée, en face du premier chant 7 dudit panneau, et son profil est capable d'évoluer entre une conformation d'encombrement réduit (figure 8) qui permet d'éviter au premier joint 13 de venir presser contre le premier chant 7, et une conformation déployée (figure 9) qui permet au premier joint 13 de venir presser la surface du premier chant 7, la pression appliquée par le premier joint 13 sur le premier chant 7 s’exerçant selon une direction D sensiblement parallèle au plan moyen dans lequel s'inscrit le panneau de fermeture, c'est-à-dire sensiblement parallèle aux plans dans lesquelles s'inscrivent respectivement les faces externe 9 et interne 10 du tablier.

Grâce à cette configuration tout à fait spécifique, l'invention permet d'obtenir de multiples avantages, dont notamment :
- la possibilité de bénéficier, lorsque l'ouvrant 6 est fermé, d'une étanchéité optimale par pression du premier joint 13 contre le premier chant 7 ;
- la préservation de la longévité et de la fiabilité du premier joint 13 en évitant que ce dernier reste en contact avec le premier chant 7 lors des opérations d'ouverture et de fermeture de l'ouvrant 6, évitant ainsi tout frottement intempestif entre le premier chant 7 (mobile relativement au dormant) et le premier joint d'étanchéité 13 (qui est lui fixe relativement au dormant) ;
- la préservation d'un espace libre optimal permettant un chargement simultané sur une largeur importante du compartiment 1, et dans le cas de la variante illustrée aux figures sur toute la largeur du compartiment 1 ;
- la possibilité de pouvoir ouvrir l'ouvrant 6 même après un choc accidentel, car le joint 13, du fait de son positionnement latéral en regard du premier chant 7, n'est pas susceptible de venir coincer de manière intempestive l'ouvrant 6 en raison d'une déformation due au choc accidentel en question.

Pour au moins les raisons ci-dessus, le positionnement tout à fait particulier du premier joint 13, dans le prolongement latéral du panneau de fermeture (et non devant ou derrière ce dernier), s'avère être particulièrement avantageux.

Le premier joint 13 peut présenter toute conformation adaptée lui permettant d'évoluer par déformation entre ses configurations expansée et rétractée. Avantageusement, le premier joint 13 se présente sous la forme d'un profilé extrudé en matériau souple, par exemple en caoutchouc (naturel ou synthétique), ou en élastomère. Avantageusement, le premier joint d'étanchéité 13 comprend au moins une portion avant 13A destinée à venir presser ledit premier chant 7 en configuration expansée. La portion avant 13A présente par exemple une surface crénelée pour multiplier les points de contact et favoriser l'obtention d'un contact étanche entre la portion avant 13A et le premier chant 7 lorsque le joint 13 est en configuration expansée. Comme cela ressort des figures, la portion avant 13A est avantageusement conçue pour se déplacer en translation selon une direction D sensiblement perpendiculaire audit premier chant 7 lors du passage du premier joint 13 de sa configuration rétractée à sa configuration expansée. De préférence, le premier joint étanchéité 13 comprend, comme illustré aux figures, une cavité 13B dont la forme et/ou le volume est (sont) conçu(e)(s) pour varier lors du passage de la configuration rétractée à la configuration expansée, ou inversement. A cette fin, le premier joint d'étanchéité 13 comprend par exemple au moins une première conformation en soufflet 13C permettant de faire varier la forme de ladite cavité 13B, cette variation de forme de la cavité 13B permettant au premier joint d'étanchéité 13 de passer de sa configuration rétractée à sa configurations expansée et inversement. De préférence, ledit premier joint 13 comprend également, comme illustré, une deuxième conformation en soufflet 13D, lesdites conformations en soufflet 13C, 13D étant avantageusement disposées de façon symétrique l’une en regard de l'autre. De façon particulièrement préférentielle, ladite cavité 13B présente une face avant 130B et une face arrière 131B opposée formées respectivement par ladite portion avant 13A et une portion arrière 13E formant talon. Dans ce mode de réalisation préféré, la cavité 13B présente également des faces latérales 13F, 13G opposées qui relient lesdites faces avant 130B et arrière 131B, lesdites faces latérales 13F, 13G étant de préférence formées respectivement par ladite première conformation en soufflet 13C et la deuxième conformation en soufflet 13D.

Ainsi, en configuration rétractée les conformations en soufflet 13C, 13D sont repliées de sorte que la distance séparant le talon 13E de la portion avant 13A est minimisée. Le passage en configuration expansée correspond à un déploiement synchronisé symétrique des première et deuxième conformations en soufflet 13C, 13D, qui entraîne un éloignement relatif de la portion avant 13A et du talon 13E.

Avantageusement, le premier joint 13 (de même que le deuxième joint 14) présente au repos une conformation neutre qui correspond à sa conformation en configuration rétractée (figure 5) ou est géométriquement proche de celle-ci. Le premier joint 13 (de même que de préférence le deuxième joint 14) est ainsi avantageusement rappelé dans une configuration de rappel élastique qui correspond à ladite conformation neutre. Il est cependant parfaitement envisageable de mettre en œuvre un agencement inverse, auquel cas c'est la configuration expansée qui est une configuration de rappel élastique, dans laquelle se trouve naturellement le premier joint 13 au repos, en l'absence de sollicitation mécanique particulière.

Avantageusement, la sollicitation mécanique permettant de passer de la configuration expansée à la configuration rétractée, ou inversement, est obtenue en faisant varier le niveau de pression au sein de la cavité 13B, laquelle peut être remplie par tout fluide adapté, gazeux ou liquide.

Avantageusement, le premier joint d'étanchéité 13 est gonflable / dégonflable, de façon que ladite déformation du premier joint 13 permettant à ce dernier d'évoluer entre ses configurations expansée et rétractée soit obtenue par gonflage / dégonflage dudit premier joint 13. Dans ce cas, lesdites configurations expansée et rétractée correspondent respectivement à un état gonflé (figure 6) et un état dégonflé (figure 5) dudit premier joint 13. L'invention n'est toutefois absolument pas limitée à la mise en œuvre d'un premier joint 13 gonflable / dégonflable, et la déformation dudit premier joint 13 peut être obtenue par tout autre moyen (actionneur électrique par exemple), sans mettre en œuvre de gonflage / dégonflage ou de variation de pression au sein d'une cavité.

Afin de pouvoir contrôler la configuration du premier joint d'étanchéité 13, et en particulier de pouvoir commander le passage de la configuration rétractée à la configuration expansée et inversement, le système d'accès selon l’invention comprend un dispositif de commande de la déformation du premier joint 13. Le dispositif de commande permet d'agir positivement sur le premier joint 13 afin de le forcer à passer de sa configuration rétractée à sa configuration expansée et inversement.

Dans le mode de réalisation illustré aux figures, le dispositif de commande de la déformation du premier joint 13 comprend de préférence :
- un moyen d'injection d'un fluide de gonflage, par exemple de l'air, à l'intérieur du premier joint 13, et plus précisément de la cavité 13B de ce dernier, pour faire passer ledit premier joint 13 de sa configuration rétractée à sa configuration expansée,
- ainsi qu'un moyen d'évacuation du fluide de gonflage hors dudit premier joint 13 (c’est-à-dire en l'espèce hors de la cavité 13B) pour faire passer le premier joint 13 de sa configuration expansée à sa configuration rétractée.

Avantageusement, le système d'accès comprend également un dispositif de commande 46 de l'ouverture/fermeture de l'ouvrant 6 assurant la mise en mouvement dudit ouvrant 6 pour le faire passer de sa configuration d'ouverture à sa configuration de fermeture et inversement.

Le dispositif de commande 46 repose par exemple sur la mise en œuvre d'un distributeur pneumatique 44 (par exemple de type distributeur 5/3 à centre fermé commandé électriquement) et d'un actionneur 45 (par exemple un vérin sans tige). Le dispositif de commande 46 de l'ouverture et de la fermeture de l'ouvrant 6 est connu en tant que tel et ne sera donc pas décrit plus avant ici, étant entendu qu'il est par exemple placé, sous la dépendance d’un automate 23, lui-même commandé par des organes de commande actionnables manuellement 39, 40, 41, 42, 43 tenant compte de paramètres issus de capteurs 36, 37 comme cela sera décrit plus en détails ci-après.

Avantageusement, lesdits dispositifs de commande 46 de l'ouverture/fermeture de l'ouvrant 6 et de commande de la déformation du premier joint 13 (et le cas échéant du deuxième joint 14) sont synchronisés pour que, lors de ladite mise en mouvement de l'ouvrant 6, le joint 13 soit en configuration rétractée, pour éviter ainsi tout frottement intempestif du chant 7 contre le joint 13.

Avantageusement, lesdits dispositifs de commande 46 de l'ouverture/fermeture de l'ouvrant 6 et de commande de la déformation du premier joint 13 sont synchronisés pour commander le passage du premier joint 13 de sa configuration rétractée à sa configuration expansée dès que l'ouvrant 6 atteint sa configuration de fermeture, afin de fermer l'interstice séparant l'ouvrant 6 du dormant et isoler ainsi l'intérieur du compartiment 1.

Dans le mode de réalisation illustré par la figure 7, le dispositif de commande de la déformation du premier joint 13 comprend un réservoir d'air 16 qui est embarqué sur le châssis 3 et est lui-même équipé d'un dispositif d'alimentation permettant son rechargement en air, par connexion à un compresseur lui-même de préférence embarqué sur le camion. Le réservoir d'air 16 est relié à un distributeur pneumatique principal 17 par le biais d’une conduite d'alimentation pneumatique 18. Entre le réservoir 16 et le distributeur pneumatique principal 17 sont avantageusement disposés en série un ou plusieurs des éléments suivants : un épurateur d'air ou décanteur 19, qui vise en particulier à réduire le taux d'humidité de l'air, un ensemble de limiteur de pression et filtre 20, un manomètre 21 de contrôle du niveau de pression dans le circuit pneumatique et un clapet anti-retour 22.

Le distributeur pneumatique principal 17 est avantageusement un distributeur pneumatique 5/3 à centre fermé qui peut adopter trois configurations distinctes, savoir une configuration neutre, une configuration de gonflage et une configuration de dégonflage, sous le contrôle par exemple d'un automate 23 qui commande électriquement le passage du distributeur d'une configuration à l'autre, le distributeur étant avantageusement rappelé élastiquement en configuration neutre.

Le distributeur pneumatique principal 17 est relié en sortie au premier joint 13, et en l'occurrence de préférence également au deuxième joint 14, par une conduite de gonflage 24 et une conduite de dégonflage 25.

La conduite de gonflage 24 alimente parallèlement chacun des premier et deuxième joints d'étanchéité 13, 14. Avantageusement, une vanne coupe-circuit 26 équipe la conduite de gonflage 24 pour isoler les premier et deuxième joints d'étanchéité 13, 14 du reste de l'installation pneumatique en cas de fuite au niveau de l'un desdits joints 13, 14. De préférence, la conduite de gonflage 24 est également pourvue d'au moins une première vanne de vidange 27, actionnable manuellement au moyen par exemple d'un bouton-poussoir installé à l'intérieur du compartiment 1, pour permettre à un utilisateur qui serait accidentellement enfermé dans le compartiment 1 de forcer le dégonflage des premier et deuxième joints d'étanchéité 13, 14 afin de permettre l'ouverture de l'ouvrant 6. De préférence, une deuxième vanne de vidange d'urgence 28 est également prévue au sein par exemple d’un coffret accessible depuis l'extérieur du compartiment 1.

La conduite de dégonflage 25 relie quant à elle le distributeur pneumatique principal 17 au premier joint d'étanchéité 13, ainsi qu'en l'occurrence au deuxième joint d'étanchéité 14. La conduite 25 comprend un dispositif de vidange d'air 29 qui permet d'évacuer l'air contenu dans chacun des premier joint 13 et deuxième joint 14, afin que ces derniers passent de leurs configurations expansées à leurs configurations rétractées. Le dispositif de vidange 29 comprend par exemple un distributeur pneumatique secondaire 30, qui est avantageusement un distributeur 3/2 à commande pneumatique, ainsi qu'un dispositif Venturi 31 à double entrée.

Dans ce mode de réalisation particulier, le fonctionnement de l'invention est le suivant.

Par défaut, le distributeur pneumatique principal 17 se trouve en configuration neutre (illustrée à la figure 7), avec son tiroir en position centrale. Dans cette configuration neutre, les conduites de gonflage 24 et de dégonflage 25 sont obturées, de façon à maintenir chaque joint 13, 14 dans la configuration (gonflée ou dégonflée) qu'il occupe à ce moment-là.

Le gonflage est effectué en commandant électriquement le déplacement du tiroir du distributeur pneumatique principal 17 dans une position latérale (position latérale gauche dans le schéma de la figure 7) permettant de mettre en communication la conduite d'alimentation pneumatique 18 avec la conduite de gonflage 24, pour faire ainsi circuler de l'air sous pression du réservoir 16 jusque dans les cavités respectives des joints d'étanchéité 13,14, et ce pendant une durée prédéterminée (de l'ordre de quelques secondes, par exemple 5 à 10 secondes). A l'issue de cette phase de gonflage, l’automate 23 relâche l’effort exercé sur le tiroir du distributeur pneumatique principal 17, de sorte que ledit tiroir retourne en position centrale, par exemple sous l'effet d'un effort de rappel élastique, ladite position centrale correspondant à la configuration neutre.

Le dégonflage est quant à lui obtenu en faisant passer le tiroir du distributeur pneumatique principal 17 en position de dégonflage (qui est une position latérale droite sur le schéma de la figure 7). Dans cette position de dégonflage, la conduite d'alimentation 18 est mise en relation fluidique avec la conduite de dégonflage 25 et actionne ainsi pneumatiquement le distributeur pneumatique secondaire 30 pour le faire passer d'une configuration de blocage (illustrée à la figure 7) dans laquelle le distributeur secondaire 30 est rappelé élastiquement, à une configuration d'échappement permettant à l'air contenu dans les joints 13, 14 de s’échapper hors desdits joints 13, 14, en circulant (flèche 32) dans la conduite de dégonflage 25 jusqu'à atteindre le distributeur secondaire 30 qui laisse alors passer l'air en direction (flèche 33) du dispositif Venturi 31, ce dernier étant alors alimenté d'un côté par l'air (flèche 33) provenant des joints 13, 14, et de l'autre (flèche 34) par l'air provenant du réservoir 16 via la conduite d’alimentation 18 et le distributeur pneumatique principal 17. L’air entré par chacune des entrées du Venturi s’échappe à l’extérieur (flèche 35), générant ainsi une dépression par effet Venturi. Cet agencement permet d'obtenir de manière très simple, grâce au Venturi 31, une aspiration de l'air contenu dans les joints 13, 14 grâce à la dépression générée par effet Venturi. Ce phénomène d'aspiration et de dépression permet d'exercer une force positive de rétractation sur chaque joint 13, 14, force qui permet de surmonter une éventuelle adhérence intempestive de la face avant 13A du joint 13 au premier chant 7, en raison par exemple d'un phénomène de gel. L'invention n'est cependant bien entendu absolument pas limitée à la mise en œuvre d'un moyen d'évacuation du fluide de gonflage hors du premier joint 13 par aspiration ou dépression. Il est en effet alternativement tout à fait envisageable de recourir à une simple mise en communication de l'intérieur de chaque joint 13, 14 avec l'extérieur, pour créer de façon naturelle et non forcée un échappement d'air et une chute de pression à l'intérieur du joint, conduisant ce dernier à retourner dans sa configuration rétractée de rappel par simple retour élastique. Le recours à un moyen d'évacuation du fluide de gonflage hors de chaque joint 13, 14 mettant en œuvre une dépression forcée, par exemple par effet Venturi (ou tout autre moyen : pompe par exemple), est cependant préféré car il permet, comme évoqué précédemment, de surmonter un éventuel «collage» du joint 13, 14 au chant 7, 8 correspondant, et de rétracter le joint 13, 14 au-delà de son profil naturel de rappel élastique, ce qui permet de minimiser en configuration rétractée l'encombrement du joint 13, garantissant ainsi l'absence de frottement intempestif entre le chant correspondant 7, 8 et le joint 13, 14 au moment du déplacement de l'ouvrant 6.

Comme évoqué précédemment, le dispositif de commande de la déformation du joint 13 mis en œuvre dans le cadre du mode de réalisation illustré par le schéma de la figure 7 est par exemple basé sur une commande électrique du distributeur pneumatique principal 17, au moyen par exemple d'un automate 23. L'automate 23 est lui-même avantageusement relié fonctionnellement à différents organes de commande actionnables manuellement, ainsi qu'à des capteurs capables par exemple de donner une information sur la configuration instantanée de l'ouvrant 6 (ouverte ou fermée). Par exemple, le dispositif de commande comprend au moins les capteurs suivants : un premier contact de fin de course 36 détectant l’état fermé de l'ouvrant 6 (correspondant à la configuration fermée), ainsi qu'un deuxième contact de fin de course 37 détectant l’état ouvert de l'ouvrant 6 (correspondant à la configuration ouverte).

Le dispositif de commande comprend également par exemple un contacteur 38 (par exemple un contacteur à clé) permettant de commander l’alimentation électrique de l'automate 23, ainsi qu'au moins un premier bouton de commande 39 pour commander manuellement l'ouverture de l'ouvrant 6, et un deuxième bouton 40 pour commander la fermeture de l'ouvrant 6. Ces premier boutons de commande 39, 40 sont par exemple disposés pour être accessibles à un utilisateur debout sur le sol, et sont par exemple disposés au niveau du châssis 3. Avantageusement, une autre paire de boutons de commande 41, 42 pour commander respectivement l'ouverture et la fermeture de l'ouvrant 6 est également prévu cette fois au niveau par exemple de l'un des montants du dormant du système d’accès, de façon à permettre à un utilisateur d'actionner lesdits boutons 41, 42 alors que le camion est à quai et que l'utilisateur concerné est debout sur le quai. Enfin, un bouton d'arrêt d'urgence 43 est également avantageusement prévu à l'intérieur du compartiment 1.

L'automate 23 permet de mettre avantageusement en œuvre les séquences de fonctionnement suivantes :

- Séquence d’ouverture :
En réponse à l'actionnement du bouton d'ouverture 39, et sous réserve que le premier contact de fin de course 36 détecte que l'ouvrant 6 est bien en configuration fermée, l'automate 23 commande tout d'abord le dégonflage simultané des joints 13, 14 puis, via le distributeur pneumatique 44 et l’actionneur 45, commande la remontée du tablier de la porte sectionnelle formant avantageusement l'ouvrant 6. L'air contenu dans les joints 13, 14 est alors évacué par le dispositif Venturi (flèche 35). Une fois chaque joint 13, 14 complètement dégonflé et rétracté au maximum, par l'exercice d'une dépression au moyen du dispositif Venturi 31 pendant par exemple une durée prédéterminée comprise entre 5 et 10 secondes, l'automate 23 commande le retour du distributeur pneumatique principal 17 en configuration neutre, ce qui permet de maintenir le joint dans sa configuration rétractée.

- Séquence de fermeture :
En réponse à l'actionnement du bouton 40 commandant la fermeture de l'ouvrant 6, le dispositif 46 fait redescendre le tablier de la porte sectionnelle jusqu'à ce que l'ouvrant 6 se retrouve en configuration de fermeture, laquelle est détectée par le premier contact de fin de course 36. L'automate 23 déclenche alors en réponse à cette détection de fin de course le passage du distributeur pneumatique principal 17 en configuration de gonflage, entraînant le gonflage des joints 13, 14 et donc leur déploiement jusque dans la configuration expansée de la figure 9, dans laquelle chaque joint 13, 14 vient presser le chant correspondant 8, 9 du tablier de la porte sectionnelle formant avantageusement l'ouvrant 6.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation du dispositif de commande de la déformation du premier joint 13 décrit en détail dans ce qui précède, et tout autre mode de réalisation, basé ou non sur des distributeurs pneumatiques commandés électriquement ou pneumatiquement, avec ou non la mise en œuvre d'une dépression (par effet Venturi ou autre), est envisageable, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention.

Avantageusement, le dormant comprend un premier logement d'accueil dudit premier joint d'étanchéité 13, ledit premier logement étant disposé contre et le long dudit premier rail de guidage 11. Ainsi, de façon préférentielle, le premier joint 13 est disposé de manière adjacente au premier rail de guidage 11, ce qui permet un agencement particulièrement compact et une construction aisément industrialisable.

De préférence, au moins l'une 1A desdites parois délimitant le volume intérieur V₀de chargement du compartiment 1, et en l'occurrence une paroi latérale 1A, comprend localement une niche 47 ménagée dans l'épaisseur de la paroi 1A pour accueillir ledit premier rail de guidage 11, lequel est ainsi intégré dans l'épaisseur de la paroi 1A. De préférence, le premier logement d'accueil du premier joint d'étanchéité 13 est également disposé dans ladite niche 47, ce qui permet de libérer de l’espace de chargement.

Avantageusement, le premier joint 13, lorsqu'il se trouve en configuration rétractée, est totalement intégré dans l'épaisseur de la paroi 1A (figure 8), de même que le premier rail 11, ce qui permet de libérer un espace de chargement simultané sur toute la largeur du compartiment 1. En revanche, en configuration expansée, le premier joint 13 fait saillie de la paroi 1A vers l'intérieur du compartiment 1 pour venir en appui d'étanchéification contre le premier chant 7.

Dans le but de protéger les parties les plus fragiles du système d'accès, ce dernier comprend avantageusement un cadre de protection 48 qui est solidaire du dormant. Avantageusement, ledit cadre de protection 48 borde ladite ouverture d'accès en faisant saillie du dormant vers l'extérieur, pour que l'ouvrant 6 soit en retrait du cadre de protection 48 et soit ainsi protégé par ce dernier d'éventuel chocs à l'extérieur du compartiment 1, notamment de chocs arrières lors de l'accostage à quai du camion. Le cadre de protection 48 est avantageusement métallique (par exemple en acier) et fait par exemple saillie d'au moins 40 mm par rapport à la face externe 9 du tablier du rideau relevant formant de préférence l’ouvrant 6. Avantageusement, le cadre de protection 48 comprend au moins deux montants verticaux disposés latéralement de part et d'autre de l'ouverture d'accès, lesdits montants ménageant chacun des logements verticaux respectifs. Le système d'accès comprend avantageusement dans ce cas des butoirs de protection 49, 50 disposés respectivement dans chacun desdits logements verticaux et s'étendant continûment, et en l'espèce verticalement, sur sensiblement toute la hauteur desdits montants.

L'invention permet en définitive, en particulier dans le mode de réalisation avantageux illustré aux figures, de bénéficier des avantages suivants :
- largeur de passage optimisée pour le chargement et déchargement ;
- isolation préservée de façon optimale ;
- préservation du joint d'étanchéité, avec une suppression ou réduction des frottements en fonctionnement ;
- protection optimale de la porte sectionnelle formant le rideau relevant à l'arrière du compartiment 1.

L'invention concerne non seulement le système d'accès en tant que tel, mais également un compartiment 1 de chargement pour véhicules routiers de transport de marchandises, ledit compartiment 1 étant équipé d'un système d'accès à l'intérieur dudit compartiment 1 conforme à la description qui précède.

L'invention concerne également, un véhicule routier 2 de transport de marchandises en tant que tel, par exemple un véhicule frigorifique, qui comprend un compartiment 1 de chargement conforme à la description qui précède.

Claims (18)

1. Système d’accès à l’intérieur d’un compartiment (1) de chargement pour véhicule routier (2) de transport de marchandises, ledit système comprenant un dormant délimitant une ouverture d’accès à l’intérieur dudit compartiment (1) ainsi qu’un ouvrant (6) qui équipe ledit dormant (4, 5) et est conçu pour évoluer entre une configuration ouverte de libération de l’ouverture d’accès et une configuration fermée d’obturation de l’ouverture d’accès, ledit ouvrant formant en configuration fermée un panneau de fermeture présentant au moins un premier chant (7), ledit système étant caractérisé en ce qu’il comprend également au moins un premier joint d’étanchéité (13) disposé le long d’une portion au moins du dormant en regard dudit premier chant (7), ledit premier joint (13) étant conçu pour évoluer par déformation entre une configuration expansée dans laquelle ledit premier joint (13) appuie contre et le long dudit premier chant (7) pour obturer de façon étanche l’espace interstitiel entre lesdits premier chant (7) et dormant et une configuration rétractée dans laquelle le premier joint (13) est à distance dudit premier chant ou effleure ce dernier, pour réduire les frottements entre lesdits premiers joint et chant lorsque l’ouvrant passe de sa configuration fermée à sa configuration ouverte, ledit système comprenant un dispositif de commande de la déformation dudit premier joint (13).
2. Système d’accès selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit premier chant (7) forme un premier chant latéral qui s’élève verticalement, ledit premier joint (13) s’étendant sur sensiblement toute la hauteur dudit premier chant latéral.
3. Système d’accès selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit ouvrant (6) comprend une porte sectionnelle pourvue d’un tablier enroulable ou pliable composé d’une pluralité de lames horizontales (6A, 6B, 6C, 6D, 6E, 6F, 6G) articulées entre elles, ledit tablier formant ledit panneau de fermeture.
4. Système d’accès selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit dormant inclut au moins un premier rail de guidage (11), tandis que ladite porte sectionnelle comprend un ou plusieurs jeu(x) de roulette(s) de guidage (12A, 12B, 12C, 12D, 12E, 12F, 12G) attachée(s) audit tablier et coopérant avec au moins ledit premier rail de guidage (11) (pour se déplacer le long de ce dernier.
5. Système d’accès selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit dormant comprend un premier logement d’accueil dudit premier joint d’étanchéité (13), ledit premier logement étant disposé contre et le long dudit premier rail de guidage (11).
6. Système d’accès selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit premier joint d’étanchéité (13) comprend au moins une portion avant (139) destinée à venir presser ledit premier chant (7) en configuration expansée, ladite portion avant étant conçue pour se déplacer en translation selon une direction sensiblement perpendiculaire audit premier chant (7) lors du passage du premier joint (13) de sa configuration rétractée à sa configuration expansée.
7. Système d’accès selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit premier joint d’étanchéité (13) comprend une cavité (13B) ainsi qu’au moins une première conformation en soufflet (13C, 13D) permettant de faire varier la forme de ladite cavité (13B).
8. Système d’accès selon les revendications 6 et 7 caractérisé en ce que ladite cavité (13B) présente une face avant (130B) et une face arrière (131B) opposée formées respectivement par ladite portion avant (13A) et une portion arrière (13E) formant talon, ladite cavité (13B) présentant également des faces latérales (13F, 13G) opposées qui relient lesdites faces avant et arrière, lesdites faces latérales (13F, 13G) étant formées respectivement par ladite première conformation en soufflet (13C) et une deuxième conformation en soufflet (13D).
9. Système d’accès selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit premier joint d’étanchéité (13) est gonflable/dégonflable, de façon que ladite déformation soit obtenue par gonflage/dégonflage dudit premier joint (13), lesdites configurations expansée et rétractée correspondant respectivement à un état gonflé et un état dégonflé dudit premier joint (13).
10. Système d’accès selon la revendication 9 caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de la déformation dudit premier joint (13) comprend un moyen d’injection d’un fluide de gonflage, par exemple de l’air, à l’intérieur du premier joint (13) pour le faire passer de sa configuration rétractée à sa configuration expansée, ainsi qu’un moyen d’évacuation du fluide de gonflage hors dudit premier joint (13) pour le faire passer de sa configuration expansée à sa configuration rétractée.
11. Système d’accès selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de commande (46) de l’ouverture/fermeture de l’ouvrant (6) assurant la mise en mouvement dudit ouvrant (6) pour le faire passer de sa configuration d’ouverture à sa configuration de fermeture et inversement, lesdits dispositifs de commande (46) de l’ouverture/fermeture de l’ouvrant (6) et de commande de la déformation du premier joint (13) étant synchronisés pour que, lors de ladite mise en mouvement de l’ouvrant (6), le joint (13) soit en configuration rétractée.
12. Système d’accès selon la revendication précédente caractérisé en ce que lesdits dispositifs de commande (46) de l’ouverture/fermeture de l’ouvrant et de commande de la déformation du premier joint (13) sont synchronisés pour commander le passage du premier joint (13) de sa configuration rétractée à sa configuration expansée dès que l’ouvrant (6) a atteint sa configuration de fermeture.
13. Système d’accès selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comprend un cadre de protection (48) qui est solidaire du dormant et borde ladite ouverture d’accès en faisant saillie du dormant vers l’extérieur pour que ledit ouvrant (6) soit en retrait dudit cadre de protection (48) et ainsi protégé par ce dernier d’éventuels chocs à l’extérieur du compartiment (1).
14. Système d’accès selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit cadre de protection comprend deux montants verticaux disposés latéralement de part et d’autre de ladite ouverture d’accès, lesdits montants ménageant chacun des logements verticaux respectifs butoirs de protection (49, 50) disposés respectivement dans chacun desdits logements verticaux et s’étendant continûment sur sensiblement toute la hauteur desdits montants.
15. Compartiment (1) de chargement pour véhicule routier de transport de marchandises, ledit compartiment (1) étant équipé d’un système d’accès à l’intérieur dudit compartiment (1) conforme à l’objet de l’une quelconque des revendications précédentes.
16. Compartiment de chargement (1) selon la revendication 15 caractérisé en ce que ledit système d’accès est conforme à l’objet de la revendication 4 ou 5, le compartiment comprenant des parois (1A, 1B) délimitant le volume intérieur (V0) de chargement dudit compartiment (1), au moins l’une desdites parois comprenant localement une niche (47) ménagée dans l’épaisseur de la paroi (1A) pour accueillir ledit premier rail de guidage (11) qui est ainsi intégré dans l’épaisseur de la paroi (1A).
17. Compartiment de chargement (1) selon la revendication 16 caractérisé en ce que ledit système d’accès est conforme à l’objet de la revendication 5, ledit premier logement d’accueil dudit premier joint d’étanchéité (13) étant également disposé dans ladite niche (47).
18. Véhicule routier (2) de transport de marchandises, par exemple véhicule frigorifique, caractérisé en ce qu’il comprend un compartiment (1) de chargement selon l’une quelconque des revendications 15 à 17.