FR3093854A1 - Systeme d'assistance au conducteur - Google Patents

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Abstract

Un système d'assistance au conducteur est pourvu d’un module d'assistance, au sein d'une Unité de Commande Electronique, afin de déterminer (S1) si une condition, qui permet l'exécution de l'opération (dite OVP) d'assistance au croisement de véhicules inverses, est satisfaite ou non sur la base de la position latérale d'un véhicule relativement à un véhicule venant en sens inverse. La condition est variable en fonction de différents rapports d’entraînement (mode de marche avant ou arrière) du véhicule du conducteur. Ceci présente l’avantage de fournir un système d'assistance au conducteur capable de contrôler correctement l'opération d''assistance à l’OVP.Fig. 8

Description

SYSTEME D'ASSISTANCE AU CONDUCTEUR
La présente invention concerne les systèmes d'assistance au conducteur.
Le document JP 2008-30541 A décrit un système d'assistance au conducteur connu avec une assistance au croisement de véhicule en sens inverse (OVP, de l’anglais opposing-vehicles-passing). Le système connu comprend un système de détection de l'environnement du véhicule pour obtenir un environnement du véhicule comprenant la largeur d'une chaussée et détermine qu'une trajectoire de déplacement du véhicule présente un risque de collision avec un véhicule venant en sens inverse sur la base des données du système de détection de l'environnement du véhicule. Le système peut spécifier un emplacement sur la chaussée derrière le véhicule, lequel emplacement offre un espace permettant aux véhicules en sens opposés de se croiser. Le système a un guidage et un contrôle qui peuvent guider le véhicule vers l'emplacement spécifié.
Dans le système connu, le système initie le guidage et le contrôle lorsqu'une condition prédéterminée, qui permet au guidage et au contrôle de démarrer, est satisfaite après avoir déterminé qu'une trajectoire de déplacement du véhicule présente un risque de collision avec un véhicule venant en sens inverse.
Le guidage et le contrôle du système connu peuvent fournir un guidage approprié pour que le véhicule atteigne l'emplacement spécifié.
Résumé d’inventionProblème technique
Puisqu'il continue de guider le véhicule vers l'emplacement spécifié sans aucune interruption, le système connu ne peut pas changer l’opération d'assistance à l’OVP en mode de circulation en marche arrière en une opération d'assistance à l’OVP en mode de circulation en marche avant à un moment où le véhicule et le véhicule venant en sens inverse peuvent se croiser bien avant d'atteindre l'emplacement spécifié.
Si le système connu est modifié pour changer l’opération d'assistance à l’OVP en mode de circulation en marche arrière en une opération d'assistance à l’OVP en mode de circulation en marche avant, la fréquence avec laquelle une condition prédéterminée est satisfaite puis n’est pas satisfaite, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est commutée, augmente (occurrence de « chasse ») en réponse au déplacement du véhicule venant en sens inverse et au déplacement vers l'avant du véhicule en mode de circulation en marche avant. Ainsi, le système connu tel que modifié ne peut pas contrôler correctement l'opération d''assistance à l’OVP à cause d'interruptions fréquentes de l’opération d'assistance à l’OVP.
Un objet de la présente invention est de fournir un système d'assistance au conducteur capable de contrôler correctement l'opération d''assistance à l’OVP.
Solution technique
Il est proposé un système d’assistance au conducteur, comprenant : un module de détection de véhicule venant en sens inverse configuré pour détecter un véhicule venant en sens inverse dans l’environnement de véhicule d'un véhicule du conducteur ; et un module d'assistance configuré pour initier une assistance au croisement de véhicule en sens inverse (OVP) dans le cas où une condition prédéterminée, qui permet l'exécution d'une opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite, dans lequel le module d'assistance détermine si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non sur la base d'au moins une position latérale du véhicule (L) relativement au véhicule venant en sens inverse, la condition prédéterminée est variable avec différents rapports d’entraînement du véhicule du conducteur.
Avantages apportés
Le mode de réalisation fournit un système d'assistance au conducteur capable de contrôler correctement l'opération d''assistance à l’OVP.
Il peut également être prévu des modes de réalisation de l'invention avec une ou plus des caractéristiques particulières suivantes :
- la condition prédéterminée est satisfaite lorsque la position latérale du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse est inférieure à un seuil de position latérale du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse.
- le seuil de position latérale du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse qui est utilisé pour circuler en marche arrière est supérieur au seuil de position latérale du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse qui est utilisé pour circuler en marche avant.
- plus la distance (distance longitudinale) au véhicule venant en sens inverse est grande, plus le seuil est élevé.
- il est déterminé si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non sur la base du parallélisme d'un bord latéral du véhicule du conducteur avec le bord de la chaussée.
- il est déterminé, pour circuler en marche arrière, si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non.
- le module d'assistance envoie un message de notification à un dispositif de notification pour notifier le conducteur qu'il est prêt à permettre au véhicule venant en sens inverse de manœuvrer en contournant le véhicule du conducteur, lorsqu'il est déterminé que la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite.
D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :
la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un véhicule avec un exemple de système d’assistance au conducteur ;
la figure 2 est une vue de dessus du véhicule de la figure 1 avec un véhicule venant en sens inverse pour illustrer la position latérale L d'un véhicule (du véhicule de la Fig. 1) au regard d’un véhicule venant en sens inverse et une distance D au véhicule venant en sens inverse depuis le véhicule de la Fig. 1 ;
la figure 3 est une autre vue de dessus du véhicule de la Fig. 1 avec le véhicule venant en sens inverse de la Fig. 2 pour illustrer une scène dans laquelle une condition, qui permet l'exécution de l'OVP, est satisfaite ;
la figure 4 est une autre vue de dessus du véhicule de la Fig. 1 avec le véhicule venant en sens inverse de la Fig. 2 pour illustrer une autre scène dans laquelle la condition, qui permet l'exécution de l'OVP, n'est pas satisfaite car le parallélisme d'un bord latéral du véhicule avec un bord de route d'une chaussée est pris en compte dans la prise de décision ;
la figure 5 est une autre vue de dessus du véhicule de la Fig. 1 avec le véhicule venant en sens inverse de la Fig. 2 pour illustrer une autre scène dans laquelle la condition, qui permet l'exécution de l'OVP, est satisfaite alors que le véhicule de la Fig. 1 est en train de reculer ;
la figure 6 illustre le seuil de la position latérale du véhicule relativement à un véhicule venant en sens inverse par rapport à la distance au véhicule venant en sens inverse, ce seuil étant utilisé lors de la conduite en marche avant ;
la figure 7 illustre le seuil de la position latérale du véhicule relativement à un véhicule venant en sens inverse par rapport à la distance au véhicule venant en sens inverse, ce seuil étant utilisé lors de la marche arrière ;
la figure 8 illustre un exemple de processus pour fournir une assistance au croisement de véhicule en sens inverse (OVP).
Un système d’assistance au conducteur est prévu, comprenant : un module de détection de véhicule venant en sens inverse configuré pour détecter un véhicule venant en sens inverse dans l’environnement de véhicule (aux alentours) d'un véhicule du conducteur ; et un module d'assistance configuré pour initier une assistance au croisement de véhicule en sens inverse (OVP) dans le cas où une condition prédéterminée, qui permet l'exécution d'une opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite, dans lequel le module d'assistance détermine si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non sur la base d'au moins une position latérale du véhicule (L) relativement au véhicule venant en sens inverse, la condition prédéterminée est variable avec différents rapports d’entraînement du véhicule du conducteur. Le mode de réalisation fournit un système d'assistance au conducteur capable de contrôler correctement l'opération d''assistance à l’OVP.
Mode(s) de réalisation]
En référence aux dessins annexés, la description d’un véhicule 1 pourvu d’un système d'assistance au conducteur est faite.
En référence à la Fig. 1, le véhicule 1 peut être équipé d'un système d'assistance au conducteur. Le système d'assistance au conducteur peut comprendre : un système de détection de l’environnement du véhicule 2 ; un dispositif de notification 4 ; et une Unité de Commande Electronique (de l’anglais ECU, soit Electronic Control Unit) 5. Le système de détection de l’environnement du véhicule 2 peut être configuré pour surveiller l’environnement de véhicule du véhicule 1. Le système de détection de l’environnement du véhicule 2 peut comprendre des caméras à l'intérieur ou à l'extérieur du véhicule 1. Chaque caméra peut avoir un champ de vision particulier, qui peut ou non recouper celui d’une ou plusieurs autres caméras. Une ou plusieurs des caméras sont des caméras avant. Les caméras avant peuvent être positionnées et/ou orientées de telle sorte que le champ de vision combiné offre une couverture suffisamment large pour capturer des images d'éléments de l’environnement de véhicule qui apparaissent dans le sens de déplacement du véhicule 1. Les éléments de l'environnement de véhicule peuvent comprendre des véhicules autres que le véhicule 1.
Une ou certaines des caméras avant du système de détection de l’environnement du véhicule 2 sont positionnées de manière à capturer des objets apparaissant dans le sens de déplacement du véhicule 1. En détail, elles sont positionnées de manière à capturer une image du véhicule venant en sens inverse 25 (voir Fig. 2).
Le système de détection de l’environnement du véhicule 2 peut être configuré pour collecter des informations nécessaires à l'ECU 5 pour identifier une largeur, une vitesse et un sens d'approche du véhicule venant en sens inverse 25. Le système de détection de l’environnement du véhicule 2 peut utiliser une caméra monoculaire, une caméra stéréo, une télédétection laser (de l’anglais LiDAR, soit Light imaging, Detection, and Ranging), un radar et analogue ou des combinaisons de ceux-ci.
Le système de détection de l’environnement du véhicule 2 peut comprendre une caméra latérale fournissant une image d'une région proche du côté conducteur du véhicule 1. L'image fournie par cette caméra latérale peut assister le conducteur à manœuvrer pour croiser le véhicule venant en sens inverse 25.
Le système de détection de l’environnement du véhicule 2 peut comprendre une autre caméra latérale fournissant une image d'une région proche du côté passager avant du véhicule 1. En détail, une lentille de cette caméra latérale est embarquée dans un rétroviseur latéral de passager avant de sorte que la lentille soit dirigée vers le bas et vers l'avant de manière à couvrir une région proche du côté passager avant du véhicule 1, par ex. une surface de la route et une zone proche d'une aile avant.
Si le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 se croisent sur une route étroite, il est nécessaire que le véhicule 1 manœuvre en contournant le véhicule venant en sens inverse 25 sans heurter de poteau de service public, de garde-corps, de rigole latérale ou de trottoir sur la route. Dans ce cas, le système de détection de l’environnement du véhicule 2 peut être configuré pour fournir une image qui peut amener le conducteur à visualiser la relation de position entre le véhicule 1 et les objets apparaissant dans une région proche du côté passager avant du véhicule 1.
Dans l'exemple de système d’aide au conducteur, le dispositif de notification 4 comprend un affichage 6 qui peut afficher l'image. Par exemple, l'affichage 6 peut prendre la forme d'un affichage d'un système de navigation.
L'affichage 6 peut prendre la forme d'un affichage autre que l'affichage du système de navigation. C'est-à-dire que l'affichage 6 peut se présenter sous n'importe quelle forme d'affichage, tant qu'il est visible par le conducteur à partir du siège du conducteur. L'affichage 6 peut prendre la forme d'un panneau d'affichage transparent déplaçable entre un siège conducteur et un pare-brise avant, ou il peut prendre la forme d'un rétroviseur, latéral ou non, capable d'afficher des images.
De plus, l'affichage 6 peut se présenter sous forme d'un dispositif capable de reproduire des images 3D. Le dispositif de notification 4 peut notifier au conducteur un avertissement ou un message vocal ou une image de caméra ou une image de navigation ou un message écrit.
La figure 2 illustre un exemple de deux véhicules en sens opposés (c'est-à-dire le véhicule du conducteur 1 et le véhicule venant en sens inverse 25) sur une chaussée étroite lorsque le conducteur du véhicule 1 est sur le point de croiser le véhicule venant en sens inverse 25. L'ECU 5 combine des images du système de détection de l'environnement du véhicule 2 et peut fournir une image en mouvement à l'affichage 6. Dans ce cas, l'afficheur 6 affiche une image en mouvement des éléments de l'environnement du véhicule autour du côté du siège passager avant du véhicule 1. Dans cette image en mouvement, des poteaux de service public et la rigole latérale adjacente, que le véhicule doit éviter, apparaissent.
Fournir une image en mouvement à l'affichage 6 est l'une des mesures pour l'opération d'assistance à l’OVP. Il existe une condition prédéterminée qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP. Ainsi, l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP se poursuit le temps que la condition prédéterminée soit satisfaite. Dans l'exemple, le système de détection de l’environnement du véhicule 2 peut être configuré pour surveiller une région de détection S à l’avant du véhicule 1. La région de détection S comprend le périmètre d'un parallélépipède rectangle ayant une section transversale rectangulaire qui circonscrit le profil en section transversale du véhicule 1. La condition prédéterminée est satisfaite si une partie du véhicule venant en sens inverse 25 est située dans la région de détection S et le véhicule 1 est dans une relation de position prédéterminée avec le véhicule venant en sens inverse 25.
La figure 2 illustre une scène dans laquelle une partie du véhicule venant en sens inverse 25 est située dans la région de détection S et le véhicule 1 est dans la relation de position prédéterminée avec le véhicule venant en sens inverse 25, satisfaisant la condition prédéterminée qui permet l’exécution de l’opération d’assistance à l’OVP.
La figure 3 illustre une scène dans laquelle, avec la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP, qui se poursuit, le véhicule 1 exécute une manœuvre de marche arrière sur la chaussée étroite de manière à fournir un espace pour que le véhicule venant en sens inverse 25 puisse passer. Puisqu’en figure 3, une partie du véhicule venant en sens inverse 25 est située dans la région de détection S et le véhicule 1 est dans une relation de position prédéterminée avec le véhicule venant en sens inverse 25, la condition prédéterminée qui permet l’exécution de l’opération d’assistance à l’OVP est satisfaite.
La figure 4 illustre une scène dans laquelle le véhicule 1 manœuvre en contournant le véhicule en sens inverse 25 et la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP, disparaît. Au cours de la prise de décision pour déterminer si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non, le parallélisme d'un bord latéral 1a du véhicule 1 avec le bord 15 de la chaussée peut être pris en compte.
Le parallélisme est défini par un angle θ entre le bord latéral 1a du véhicule 1 et le bord de la route 15 (voir figure 4). Plus l'angle θ est petit, plus le parallélisme est élevé. Le fait que le parallélisme tombe dans une plage prédéterminée signifie que l'angle θ tombe dans une plage d'angle prédéterminée.
La Figure 5 illustre une scène dans laquelle une condition prédéterminée, qui permet un déplacement vers l'avant, est satisfaite pendant que le véhicule 1 se déplace en mode de marche arrière pour offrir un espace pour que le véhicule venant en sens inverse 25 puisse passer. La condition prédéterminée, qui permet un déplacement vers l'avant, est satisfaite si une partie quelconque du véhicule venant en sens inverse 25 est située dans la région de détection et le parallélisme tombe dans la plage prédéterminée.
L’unité ECU 5 est constituée d’une unité informatique comprenant une CPU (unité centrale de traitement, de l’anglais Central Processing Unit), une RAM (mémoire vive, de l’anglais Random Access Memory), une ROM (mémoire morte, de l’anglais Read-Only Memory), une mémoire flash, des ports d'entrée et des ports de sortie.
La mémoire ROM de l'unité informatique stocke des programmes avec différentes constantes et différentes cartes. Dans l'unité informatique, la CPU exécute des programmes stockés dans la ROM afin que l'unité informatique fonctionne en tant qu’ECU 5.
Couplé aux ports d'entrée de l'ECU 5 se trouve le système de capture d'informations du véhicule 20, qui comprend un capteur de vitesse du véhicule, en plus du système de détection de l’environnement du véhicule 2. Le système de capture d'informations du véhicule 20 peut capturer non seulement la vitesse du véhicule mais également l'angle du volant, la position d'un commutateur de frein, la position de l'accélérateur, la position du levier de vitesse et la position d'un commutateur d'indicateur de direction.
L'ECU 5 contrôle divers objets contrôlés sur la base d’entrées provenant de divers capteurs. Par exemple, l'ECU 5 fonctionne en tant que module de détection de véhicule venant en sens inverse 30. Par exemple, l'ECU 5 identifie un véhicule venant en sens inverse 25 proche du véhicule 1 dans l'image ou les images fournie(s) par le système de détection de l'environnement du véhicule 2 au moyen d’une technologie de détection de bord et d’une technologie de correspondance de motifs.
L'ECU 5 fonctionne en tant que module d'assistance 31 qui effectue une opération d'assistance à l’OVP. Le module d'assistance 31 effectue une opération d'assistance à l’OVP en informant le conducteur de l’environnement du véhicule sur la base des informations relatives au véhicule venant en sens inverse 25. L'ECU 5 fournit l'environnement du véhicule au dispositif de notification 4 de manière à informer le conducteur de l'environnement du véhicule proche du véhicule 1.
En détail, l'ECU 5 amène l'afficheur 6 à montrer l'image captée par le système de détection de l’environnement du véhicule 2 sur la base de l'image du véhicule venant en sens inverse 25 identifié dans l'image ou les images de l’environnement du véhicule fournie(s) par le système de détection de l’environnement du véhicule 2.
Il est déterminé, par l’ECU 5, si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non sur la base d'au moins la position latérale L d'un véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse 25. S'il est déterminé que la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite, l'ECU 5 informe le véhicule 1 (c'est-à-dire son conducteur) de l'environnement du véhicule.
La position latérale L du véhicule indique l’importance d’un chevauchement entre le véhicule 1 (c'est-à-dire sa région de détection S) et le véhicule venant en sens inverse 25 ou l’importance d'un dégagement entre le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25. Alternativement, l'ECU 5 peut déterminer si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non sur la base de la largeur disponible d'une chaussée. Les termes « largeur disponible d'une chaussée » sont utilisés ici pour désigner la largeur de route disponible pour que le véhicule 1 puisse manœuvrer. La largeur disponible d'une chaussée est la largeur de la chaussée moins le véhicule venant en sens inverse 25.
L'extrémité du côté du véhicule 1 qui est la moins éloignée du véhicule venant en sens inverse 25 est l'extrémité qui fait face au véhicule 1 sur la chaussée dans le sens de circulation, tandis que l'extrémité du côté du véhicule 25 qui est la moins éloignée du véhicule 1 est l'extrémité qui fait face au véhicule 1 sur la chaussée dans le sens de circulation.
Dans l'exemple de la Fig. 2, la position latérale L du véhicule est positive et indique l’importance du chevauchement entre la région de détection S du véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 si le véhicule venant en sens inverse 25 chevauche la région de détection S du véhicule 1. La position latérale L du véhicule est négative et indique l’importance d’un dégagement entre la région de détection S du véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 si le véhicule venant en sens inverse 25 est séparé de la région de détection S du véhicule 1.
Si la position latérale L du véhicule est positive, elle indique l’importance du chevauchement entre la région de détection S du véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25. Si elle est négative, elle indique l’importance d’un dégagement entre la région de détection S du véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25.
Dans un exemple, la condition prédéterminée, qui permet l'exécution d'une opération d'assistance à l’OVP, peut être satisfaite lorsque l’importance d'un chevauchement entre le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 est inférieure à un seuil de chevauchement prédéterminé et l’importance d'un dégagement entre le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 n’est pas inférieur à un seuil prédéterminé pour un dégagement. Lorsque la condition prédéterminée mentionnée ci-dessus est satisfaite, l'ECU 5 commence à exécuter l'opération d'assistance à l'OVP en amenant le dispositif de notification 4 à informer le véhicule 1 de l'environnement du véhicule. Le seuil de chevauchement prédéterminé et le seuil de dégagement prédéterminé peuvent être déterminés expérimentalement.
Dans un autre exemple, l'ECU 5 reçoit des images de l'environnement du véhicule depuis le système de détection de l'environnement du véhicule 2 et peut identifier le véhicule venant en sens inverse 25 dans les images de l'environnement du véhicule et calculer un ratio de l’importance d'un chevauchement entre le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 sur la largeur W (c'est-à-dire la largeur de la région de détection) du véhicule 1, nommé ci-après "ratio de chevauchement R1", si elle détermine que le véhicule venant en sens inverse 25 chevauche la région de détection S du véhicule 1. Si elle détermine que le véhicule venant en sens inverse 25 est séparé de la région de détection S du véhicule 1, l'ECU 5 calcule un ratio de l’importance d'un dégagement entre la région de détection S du véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25, nommé ci-après "ratio de séparation R2 ", si le véhicule venant en sens inverse 25 est séparé de la région de détection S du véhicule 1.
Comme décrit précédemment, l'ECU 5 identifie le véhicule venant en sens inverse 25 dans les images de l'environnement du véhicule reçues du système de détection de l'environnement du véhicule 2. Dans cet exemple, un rectangle circonscrivant, dans les images des environs du véhicule, l'image du véhicule venant en sens inverse 25 identifié est créé. Ce rectangle est appelé ci-après « région du véhicule venant en sens inverse ». Le côté inférieur de la région du véhicule venant en sens inverse, c'est-à-dire le côté de la région du véhicule venant en sens inverse faisant face au véhicule 1, est ci-après utilisé en tant qu’axe. Une intersection entre cet axe et la région de détection S du véhicule 1 est calculée et utilisée en tant que point de référence. L'axe s'étendant en direction de la région de détection S à partir du point de référence appartient à un domaine positif, tandis que l'axe s'étendant en direction de la région du véhicule venant en sens inverse appartient à un domaine négatif. L'ECU 5 calcule le ratio de chevauchement R1 et le ratio de séparation R2 qui seront décrits plus loin.
Dans les images de l’environnement du véhicule, la région de détection S du véhicule 1 indique la largeur du véhicule 1 dans le sens de circulation du véhicule 1. Ainsi, la largeur de la région de détection S devient étroite dans le sens de circulation du véhicule 1.
L'ECU 5 identifie la position latérale L du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse dans les images de l’environnement du véhicule en nombre de pixels entre le point de référence et le côté de la région du véhicule venant en sens inverse qui est proche de la région de détection S du véhicule 1. L'ECU 5 identifie la largeur W du véhicule dans les images de l'environnement du véhicule en nombre de pixels sur la largeur en un point approprié de la région de détection S dans les images de l'environnement du véhicule.
Dans cet exemple, la largeur W du véhicule 1 peut être exprimée par la largeur W du véhicule identifiée dans les images de l'environnement du véhicule à la position autour de laquelle l'ECU 5 identifie le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 dans les images de l'environnement du véhicule. L'ECU 5 détermine le ratio de chevauchement R1 en calculant un ratio de L en nombre de pixels sur W en nombre de pixels, dans les images de l'environnement du véhicule.
En utilisant la même technique que celle utilisée pour déterminer le ratio de chevauchement R1, l'ECU 5 détermine le ratio de séparation R2. Le ratio de séparation R2 est la valeur absolue d'un ratio de L en nombre de pixels sur W en nombre de pixels dans les images de l’environnement du véhicule, c'est-à-dire R2 = | L / W | parce que la position latérale L du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse dans l'environnement du véhicule est dans le domaine négatif.
Le ratio de chevauchement R1 et le ratio de séparation R2 peuvent être traités comme un ratio de la position latérale du véhicule par rapport à un véhicule venant en sens inverse R et définis comme L/W dans le nombre de pixels dans les images de l’environnement du véhicule. Le ratio de la position latérale du véhicule par rapport à un véhicule venant en sens inverse R appartient au domaine positif si le véhicule venant en sens inverse 25 chevauche la région de détection S du véhicule 1, tandis qu'il appartient au domaine négatif si le véhicule venant en sens inverse 25 est séparé de la région de détection S du véhicule 1.
L'ECU 5 peut informer le véhicule 1 de l'environnement du véhicule si le ratio entre la position latérale du véhicule et un véhicule venant en sens inverse R n'est pas supérieur à une limite supérieure de ratio de chevauchement (ou à une limite supérieure UL) mais n'est pas inférieur à l'opposé de la limite supérieure du ratio de chevauchement (ou à une limite inférieure DL).
L'ECU 5 peut informer le véhicule 1 de l'environnement du véhicule si le ratio de chevauchement R1 n'est pas supérieur à une limite supérieure prédéterminée du ratio de chevauchement lorsque le véhicule venant en sens inverse 25 chevauche la région de détection S du véhicule 1 ou si le ratio de séparation R2 n'est pas supérieur à une limite supérieure prédéterminée du ratio de séparation.
La limite supérieure UL est définie afin que l'ECU 5 ne puisse pas identifier un véhicule situé à l’avant du véhicule 1 comme étant un véhicule venant en sens inverse. Dans l'exemple, la limite supérieure UL est définie sur 0,5 (ou 50%).
La limite inférieure DL est définie de sorte qu'il y ait un espace suffisamment large pour permettre aux véhicules en sens opposés de se croiser. Dans l'exemple, la limite inférieure DL est fixée à -0,25 (ou -1/4 ou -25%).
La condition, qui permet à l'ECU 5 d'informer le véhicule 1 de l'environnement du véhicule, peut en outre inclure : que la vitesse du véhicule détectée par le système de capture d'informations du véhicule 20 n'est pas supérieure à une vitesse prédéterminée du véhicule Vth; et que la distance au véhicule venant en sens inverse 25 depuis le véhicule 1 n'est pas supérieure à une distance prédéterminée Dth, en plus que la condition selon laquelle R ne soit pas supérieur à la limite supérieure UL mais inférieur à la limite inférieure DL.
Dans l'exemple, la vitesse prédéterminée du véhicule Vthest définie sur 5 km/h qui est la limite supérieure compte tenu du fait que les véhicules en sens opposés se croisent sur une chaussée étroite. La distance prédéterminée Dthest définie sur 10 mètres qui est la distance moyenne à laquelle les véhicules en sens opposés lancent les mesures pour se croiser sur une route étroite.
Des technologies connues peuvent être utilisées pour obtenir une mesure de la distance D entre le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25. Par exemple, les technologies connues comprennent une technique de mesure de distance par caméra stéréo, qui emploie une caméra stéréo du système de détection de l’environnement du véhicule 2. De plus, le véhicule 1 peut présenter un capteur de distance pour des systèmes anticollision, qui peut également mesurer la distance. Par exemple, le capteur de distance peut comprendre un dispositif de mesure de distance LiDAR et un dispositif de mesure de distance par réseau de capteurs radar.
Afin de ne pas identifier un véhicule situé à l’avant du véhicule 1 qui effectue un virage et un véhicule qui traverse à l’avant du véhicule 1 pour réaliser un virage comme étant le véhicule venant en sens inverse 25, le système d'assistance au conducteur commence à informer le véhicule 1 de l’environnement du véhicule après écoulement d'une période de temps prédéterminée Tthdepuis le moment où la condition préliminaire, qui permet des actions pour informer le véhicule 1 de l'environnement du véhicule, est satisfaite. La période de temps prédéterminée Tthest définie par une période de temps appropriée qui est déterminée au moyen d'expériences et de techniques d'ajustement. La période de temps appropriée est plus longue qu'une période de temps requise pour satisfaire la plage de temps préliminaire compte tenu d’un véhicule situé à l’avant du véhicule 1 qui effectue un virage et d’un véhicule qui traverse devant le véhicule 1 pour effectuer un virage.
Comme décrit, dans l'exemple de système d'assistance au conducteur, il est déterminé par le module d'assistance 31 si une condition prédéterminée, qui permet l'exécution d'une opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite sur la base d'au moins une position latérale L de véhicule du véhicule du conducteur 1 relativement au véhicule venant en sens inverse 25. De plus, la condition prédéterminée est variable en fonction de différents rapports de vitesse, par ex. rapport D (marche avant ou « Drive ») et rapport R (marche arrière ou « Rear »), du véhicule du conducteur 1.
Dans l'exemple de système d'assistance au conducteur, la condition prédéterminée, qui permet l’exécution de l’opération d’assistance à l’OVP, est satisfaite lorsque la position latérale L du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse 25 est inférieure à un seuil de position latérale Lthdu véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse 25. Le seuil Lthqui est utilisé lors de la conduite en marche arrière est supérieur au seuil Lthutilisé lors de la conduite en marche avant.
Dans le système d’assistance au conducteur, plus la distance D au véhicule venant en sens inverse 25 est grande, plus le seuil Lthest élevé.
Dans l’exemple de système d’aide au conducteur, il est déterminé par le module d’assistance 31 à la conduite en marche arrière si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non sur la base du parallélisme d'un bord latéral 1a du véhicule du conducteur avec le bord 15 de la chaussée. Le module d'assistance 31 envoie un message de notification au dispositif de notification 6 pour notifier le conducteur qu'il est prêt à permettre au véhicule venant en sens inverse de croiser le véhicule du conducteur.
Dans l'exemple de système d'assistance au conducteur, la condition prédéterminée, qui permet l’exécution de l’opération d’assistance à l’OVP, est satisfaite lorsque la position latérale L du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse 25 est inférieure à un seuil de position latérale Lthdu véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse 25. Comme le montre la figure 6, le seuil Lthqui est utilisé lors de la conduite en marche avant varie avec différentes distances D entre le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25. Comme le montre la Fig. 7, le seuil Lthqui est utilisé lors de la conduite en marche arrière varie avec différentes distances D entre le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25.
En référence à la figure 6, plus la distance D au véhicule venant en sens inverse 25 est grande, plus le seuil Lthest élevé. En détail, le seuil Lthest Lth(A) si la distance D est supérieure à 20 m (D > 20 m), Lth(B) si D n'est pas supérieure à 20 m, mais est supérieure à 10 m (20 m ≥ D > 10 m), et Lth(C) si D n’est pas supérieure à 10 m (10 m ≥ D), et : Lth(A) > Lth(B) > Lth(C).
En référence à la figure 7, plus la distance D au véhicule venant en sens inverse 25 est grande, plus le seuil Lthest élevé. En détail, le seuil Lthest Lth(A’) si la distance D est supérieure à 20 m (D > 20 m), Lth(B’) si D n'est pas supérieure à 20 m, mais est supérieure à 10 m (20 m ≥ D > 10 m), et Lth(C’) si D n’est pas supérieure à 10 m (10 m ≥ D), et : Lth(A’) > Lth(B’) > Lth(C’).
Puisque, comme mentionné ci-dessus, la distance D varie avec différentes valeurs du seuil Lth, le seuil Lthest défini par une telle valeur qui peut déclencher l'opération d'assistance à l’OVP en mode de circulation en marche avant dans une situation dans laquelle le véhicule venant en sens inverse 25 mène probablement une action d'évitement lorsque la distance D est longue, provoquant une réduction de la commutation entre l’opération d'assistance à l’OVP en mode de circulation en marche avant et l’opération d'assistance à l’OVP en mode de marche arrière. Cela mène à une réduction de l'exécution inutile de l'opération d'assistance à l’OVP en mode de marche arrière.
Puisque A < A’, B < B’ et C < C’, le seuil Lthutilisé pour la conduite en marche arrière est supérieur au seuil Lthutilisé pour la conduite en marche avant.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l’opération d'assistance à l’OVP en communiquant à l'utilisateur ou au conducteur un message d'alarme, tel qu'un message audio et/ou visuel qui incite le conducteur à prêter attention au véhicule venant en sens inverse tout en manœuvrant en contournant celui-ci, un message audio et/ou visuel qui incite le conducteur à ralentir, un message audio et/ou visuel qui incite le conducteur à emprunter une trajectoire dans une région proche du bord 15 d'une chaussée du côté passager avant du véhicule 1, un message audio et/ou visuel qui incite le conducteur à emprunter une trajectoire proche du bord gauche de la chaussée si le conducteur conduit un véhicule avec un volant à droite, et un message audio et/ou visuel qui incite le conducteur à faire reculer le véhicule.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l’opération d'assistance à l’OVP en fournissant une image ou des images d'une région proche du côté du siège passager avant du véhicule 1 en activant le système de détection de l’environnement du véhicule 2 et/ou en fournissant une distance jusqu’au bord d'une chaussée en activant un capteur sonar situé sur le côté du véhicule 1 et/ou en activant une assistance à la direction pour passer un objet situé dans une région proche du bord d'une chaussée tout en manœuvrant de manière adjacente au bord de la chaussée.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l’opération d'assistance à l’OVP en mode de marche arrière en communiquant au conducteur du véhicule 1 s'il est possible que le véhicule recule après avoir détecté la largeur d'une chaussée derrière le véhicule 1 et/ou en informant un conducteur d'un véhicule situé derrière d'une intention de reculer en activant les feux de détresse.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut avoir une unité ou un système de communication, non illustré. Le système de communication peut communiquer des informations relatives à l'opération d'assistance à l’OVP, qui sont émises par, par exemple, l'ECU 5, aux véhicules venant en sens inverse, aux véhicules circulant dans les environs du véhicule, aux installations routières et similaires. Le véhicule 1 peut communiquer ses propres conditions à chacun ou à certains d'entre eux et/ou recevoir des informations de leur part pour utiliser ces informations afin d'améliorer son opération d'assistance à l’OVP.
Dans l'exemple illustré, le système d'assistance au conducteur ne démarre pas l'opération d'assistance à l’OVP lorsque le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 peuvent se croiser sans aucune opération de braquage difficile et/ou sans aucun ralentissement.
De plus, le système d'assistance au conducteur détermine un besoin d'opération d'assistance à l’OVP lors de la constatation d'une situation où le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 peuvent se croiser si les véhicules manœuvrent via des régions proches de bords 15 d'une chaussée, mais la largeur de la chaussée n'est pas suffisamment large. Dans une telle situation, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l'opération d''assistance à l'OVP en fournissant un message audio et/ou visuel, tel que « Veuillez conduire prudemment », « Veuillez ralentir et emprunter une trajectoire proche du bord de route adjacent », et/ou en fournissant une image ou des images ou une image en mouvement d'une région proche du côté du siège du premier passager du véhicule 1 sur l'affichage 6.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut fournir un guidage sonore et/ou visuel qui recommande au conducteur de reculer pour permettre au véhicule venant en sens inverse 25 de passer s'il est déterminé que le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 ne peuvent pas se croiser en raison d’un espace insuffisant entre chacun des bords 15 d'une chaussée et le côté adjacent des véhicules 1 et 25 et un espace insuffisant entre les côtés adjacents des véhicules 1 et 25.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut continuer à détecter ou à surveiller une direction dans laquelle le véhicule venant en sens inverse 25 est situé et une distance jusqu’au véhicule venant en sens inverse 25 sur une période de temps pendant laquelle le véhicule 1 recule en direction d’un emplacement spécifié où le véhicule venant en sens inverse 25 peut croiser le véhicule 1. Le système d'assistance au conducteur peut continuer à déterminer s'il est possible que le véhicule 1 croise le véhicule venant en sens inverse 25 sur la base de résultats de la comparaison de la largeur W du véhicule 1 avec la largeur d'une chaussée actuelle. Le système d'assistance au conducteur peut fournir un guidage audio qui invite le conducteur à avancer. Le système d'assistance au conducteur peut émettre, en plus du guidage sonore, un message texte sur une vitre arrière, comme « Vous pouvez rouler vers l’avant », « Vous pouvez passer ».
Dans l'exemple illustré, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l’opération d'assistance à l’OVP en ajoutant un mode dans lequel la marche arrière est interrompue pour commencer à avancer pour croiser le véhicule venant en sens inverse 25 parce que la détermination s’il est possible pour le véhicule 1 de croiser le véhicule venant en sens inverse 25 est conservée pendant la marche arrière.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut comparer la largeur de la route et la largeur W du véhicule 1 pour déterminer si une opération d'assistance à l'OVP est nécessaire. S'il existe un besoin pour une opération d'assistance à l’OVP, il est déterminé si le véhicule 1 peut avancer pour manœuvrer en contournant le véhicule venant en sens inverse 25 ou le véhicule 1 doit reculer pour permettre au véhicule venant en sens inverse 25 de passer. Le système d'assistance au conducteur continue de surveiller ou de détecter l’environnement du véhicule à l’avant du véhicule 1 pendant la conduite en marche arrière pour déterminer s'il est possible que le véhicule 1 avance pour croiser le véhicule venant en sens inverse 25.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut contrôler l’opération d'assistance à l'OVP sur la base de divers types d'informations. Le système d'assistance au conducteur permet au conducteur de faire avancer le véhicule 1 de manière régulière à moins qu'une ou plusieurs condition(s), qui permet(tent) l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, ne soi(en)t satisfaite(s), mais il lance ou démarre l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP lorsque la ou les condition(s) est/sont satisfaite(s), qui permet(tent) l'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP, sont satisfaite(s).
S'il est déterminé que le véhicule 1 peut continuer à avancer pour manœuvrer en contournant le véhicule venant en sens inverse 25, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l’opération d'assistance à l'OVP en fournissant un guidage audio, tel que « Veuillez conduire prudemment », « Veuillez ralentir et prendre une trajectoire proche du bord de route adjacent », et/ou en fournissant une image ou des images ou une image en mouvement d'une région proche de la carrosserie avant et/ou d'une région autour de la roue avant sur l'écran de l'affichage.
S'il est déterminé que le véhicule 1 doit reculer pour permettre au véhicule venant en sens inverse 25 de passer, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l’opération d'assistance à l’OVP en fournissant un guidage sonore et/ou visuel, tel que « Vous ne pouvez pas avancer », « Veuillez reculer », pour inviter le conducteur à prendre des mesures d'évitement.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l’opération d'assistance à l’OVP en fournissant un guidage sonore et/ou visuel qui informe le conducteur de la distance restante et de l'itinéraire jusqu'à l'emplacement spécifié où les véhicules 1 et 25 peuvent se croiser lorsque la position du rapport bascule depuis un rapport de marche avant (rapport D ou rapport L) vers un rapport de marche arrière (rapport R) de manière à inviter le conducteur à reculer.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l'opération d''assistance à l'OVP en mode de circulation en marche avant en fournissant un guidage sonore et/ou visuel, tel que «Veuillez conduire prudemment», «Veuillez ralentir et emprunter un chemin dans une région proche du passager avant côté siège du véhicule 1, lorsque la position de changement de vitesse passe à un rapport de marche avant (rapport D ou rapport L) à partir d'un rapport de marche arrière (rapport R) pour inviter le conducteur à avancer.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut mettre fin à l'opération d'assistance à l’OVP lorsqu'une ou plusieurs conditions sont satisfaites après que le véhicule 1 et le véhicule venant en sens inverse 25 se soient croisés à la suite du déplacement vers l'avant de l'un des véhicules 1 et 25 en direction de l'autre.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l’opération d'assistance à l’OVP en déterminant le moment auquel basculer de l'un parmi le mode de conduite en marche avant et le mode de conduite en marche arrière à l'autre sur la base des résultats de la surveillance ou de la détection de la relation entre un espace disponible SAet un seuil A ou B. L'espace disponible SAest un espace disponible pour que le véhicule 1 puisse manœuvrer pour croiser le véhicule venant en sens inverse 25 et il peut être exprimé comme suit : SA= WR– WO,
où : WOest une largeur de véhicule du véhicule venant en sens inverse 25 situé en un point sur une chaussée ; et
WRest une largeur de route de la chaussée en ce point.
L'espace disponible SAest évalué pendant que l'opération d'assistance à l’OVP est exécutée. Pour améliorer l’opération d'assistance à l’OVP, le seuil A peut être utilisé pour évaluer l'espace disponible SApendant la conduite en marche avant en mode de circulation en marche avant, tandis que le seuil B peut être utilisé pour évaluer l'espace disponible SApendant la conduite en marche arrière en mode de circulation en marche arrière. Le seuil A peut être exprimé de la manière suivante : A = WD+ α1, tandis que le seuil B peut être exprimé de la manière suivante : B = WD+ α2,
où : WDest une largeur de véhicule du véhicule du conducteur 1 ;
α1et α2sont des valeurs différentes pour donner la relation selon laquelle A < B.
Différents seuils A et B sont utilisés pour réduire la commutation indésirable entre le mode de circulation en marche avant et le mode de circulation en marche arrière de manière à améliorer l’opération d'assistance à l’OVP. Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut déterminer une apparence d'une demande de basculement vers le mode de circulation en marche arrière depuis le mode de circulation en marche avant lors de la conduite en marche avant en mode de circulation en marche avant lorsque l'espace disponible SAest réduit au seuil A (SA≤ A). De plus, le système d'assistance au conducteur peut déterminer une apparence d'une demande de basculement vers le mode de circulation en marche avant depuis le mode de circulation en marche arrière lorsque l'espace disponible SAest élargi au seuil B (SA≥ B).
La définition de seuils A et B différents, de sorte que A < B est efficace pour empêcher ou au moins réduire la commutation indésirable entre le mode de circulation en marche avant et le mode de circulation en marche arrière, améliorant l’opération d'assistance à l'OVP.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l’opération d'assistance à l’OVP en définissant le seuil A, qui est utilisé en mode de circulation en marche avant, en fonction de la distance D jusqu’au véhicule venant en sens inverse 25 depuis le véhicule 1.
Dans l'exemple illustré, le seuil A est défini en ajoutant 0,1 m à la largeur du véhicule WDdu véhicule 1 lorsque la distance D est supérieure à 20 m (A = WD+ 0,1 m lorsque D > 20 m) ; en ajoutant 0,2 m à la largeur du véhicule WDlorsque la distance D n'est pas supérieure à 20 m mais est supérieure à 10 m (A = WD+ 0,2 m lorsque 20 m ≥ D > 10 m) ; et en ajoutant 0,3 m à la largeur du véhicule WDlorsque la distance D n'est pas supérieure à 10 m (A = WD+ 0,3 m lorsque 10 m ≥ D).
La configuration mentionnée ci-dessus peut contribuer à une réduction de la commutation sur le mode de circulation en marche arrière depuis le mode de circulation en marche avant lorsque la distance D est longue et que la probabilité est grande que le véhicule venant en sens inverse 25 puisse entreprendre des mesures d'évitement, mais elle invite à commuter sur le mode de circulation en marche arrière depuis le mode de circulation en marche avant lorsque la distance D n'est pas longue de sorte que la probabilité est moindre que le véhicule venant en sens inverse 25 puisse entreprendre des mesures d'évitement.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut améliorer l’opération d'assistance à l’OVP en définissant le seuil B, qui est utilisé en mode de circulation en marche arrière, en fonction de la distance D jusqu’au véhicule venant en sens inverse 25 depuis le véhicule 1.
Dans l'exemple illustré, le seuil B est défini en ajoutant 0,2 m à la largeur du véhicule WDdu véhicule 1 lorsque la distance D est supérieure à 20 m (B = WD+ 0,2 m lorsque D > 20 m) ; en ajoutant 0,3 m à la largeur du véhicule WDlorsque la distance D n'est pas supérieure à 20 m mais est supérieure à 10 m (B = WD+ 0,3 m lorsque 20 m ≥ D > 10 m) ; et en ajoutant 0,4 m à la largeur du véhicule WDlorsque la distance D n'est pas supérieure à 10 m (B = WD+ 0,3 m lorsque 10 m ≥ D).
La configuration mentionnée ci-dessus peut contribuer à une réduction de la commutation sur le mode de circulation en marche avant depuis le mode de circulation en marche arrière lorsque la distance D est longue et que la probabilité est grande que le véhicule venant en sens inverse 25 puisse entreprendre des mesures d'évitement, mais elle invite à commuter sur le mode de circulation en marche avant depuis le mode de circulation en marche arrière lorsque la distance D n'est pas longue de sorte que la probabilité est moindre que le véhicule venant en sens inverse 25 puisse entreprendre des mesures d'évitement.
Dans certains exemples, pendant la conduite en marche arrière en mode de circulation en marche arrière, le conducteur regarde fréquemment en arrière et/ou regarde latéralement pour vérifier une région proche de chaque côté du véhicule 1. Ainsi, le conducteur ne peut pas prêter attention à la région située à l’avant du véhicule 1 et continue donc à reculer sans remarquer qu'une situation survient dans laquelle le véhicule 1 peut avancer pour manœuvrer de manière à croiser le véhicule venant en sens inverse 25.
Dans certains exemples, le système d'assistance au conducteur peut réduire une prolongation inutile de la conduite en marche arrière en mode de circulation en marche arrière en surveillant une région située à l’avant du véhicule 1, en déterminant si un besoin d'exécuter l'opération d'assistance à l’OVP existe en mode de circulation en marche arrière ou si un besoin d’exécuter l'opération d'assistance à l’OVP existe en mode de circulation en marche avant, et en informant le conducteur d'une situation dans laquelle le conducteur peut avancer de manière à croiser le véhicule venant en sens inverse 25.
La figure 8 illustre un exemple de processus pour fournir une assistance au croisement de véhicule en sens inverse (OVP). L'opération d'assistance à l’OVP pilote l'un des véhicules en sens opposés pour le faire reculer afin de réduire la difficulté qu’ont les véhicules en sens inverses à se croiser due au manque d'espace. Dans le présent exemple, le processus est exécuté par l'ECU 5. En d'autres termes, l'exécution du processus est répétée à intervalles réguliers pendant l’activation de l'ECU 5.
Le processus commence en une étape S1, dans laquelle il est déterminé si une condition, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP, est satisfaite ou non. Il est déterminé que la condition est satisfaite lorsqu'une condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP, est satisfaite. La détermination à l'étape S1 est répétée jusqu'à ce qu'il soit déterminé que la condition, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP, est satisfaite.
Si, à l'étape S1, il est déterminé que la condition, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP, est satisfaite, le processus passe à l'étape S2, au cours de laquelle l'ECU 5 lance l'opération d'assistance à l'OVP.
Ensuite, à l'étape S3, il est déterminé si le véhicule recule ou non (c'est-à-dire si le rapport de vitesse est le rapport R). Il est déterminé que le véhicule recule si le rapport de vitesse est le rapport R.
Si, à l'étape S3, il est déterminé que le véhicule recule, le processus passe à l'étape S4. S’il n’est pas déterminé que le véhicule recule, le processus passe à l'étape S7.
A l'étape S4, il est déterminé si le véhicule venant en sens inverse est perdu ou non. Dans le présent exemple, il est déterminé que le véhicule venant en sens inverse est perdu si le module de détection de véhicule venant en sens inverse 30 ne parvient pas à détecter le véhicule venant en sens inverse. Si, à l'étape S4, il n'est pas déterminé que le véhicule venant en sens inverse est perdu, le processus passe à l'étape S5. Si, à l'étape S4, il est déterminé que le véhicule venant en sens inverse est perdu, le processus passe à l'étape S7.
A l'étape S5, il est déterminé si la condition, qui permet une conduite en marche avant, est satisfaite. Dans cet exemple, la condition, qui permet la conduite en marche avant, est satisfaite si la condition, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite et si le parallélisme du bord latéral 1a du véhicule 1 avec le bord (de la route) 15 d'une chaussée tombe dans une plage d'angles prédéterminée. Les angles constituant la plage prédéterminée sont suffisamment petits pour tenir le bord latéral 1a parallèle ou presque parallèle au bord de route 15.
Si, à l'étape S5, il est déterminé que la condition, qui permet la conduite en marche avant, est satisfaite, le processus passe à l'étape S6. Si la condition, qui permet la conduite en marche avant, n’est pas satisfaite, le processus retourne à l'étape S4.
A l'étape S6, l'ECU 5 traite une demande de basculement sur la conduite en marche avant. La demande de basculement comprend l'envoi d'un message de notification au dispositif de notification pour informer le conducteur de la possibilité que le véhicule du conducteur puisse dépasser le véhicule venant en sens inverse et le charger de basculer sur le mode de conduite en marche avant (ou rapport D) depuis le mode de conduite en marche arrière (ou rapport R).
La configuration susmentionnée peut mettre fin à la difficulté de se croiser pour les véhicules en sens opposés, qui est causée par le véhicule venant en sens inverse qui suit le véhicule du conducteur pendant que le véhicule du conducteur recule.
Ceci peut empêcher la condition, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP de disparaître dans des circonstances dans lesquelles la distance au véhicule venant en sens inverse augmente.
Ceci peut arrêter une interruption de l'opération d'assistance à l’OVP plus longue que nécessaire, causée si la condition, qui permet à l'opération d'assistance à l’OVP de démarrer, alterne fréquemment avec la condition, qui permet à l'opération d'assistance à l’OVP de se terminer (ce qu’on appelle la chasse).
Ainsi, l'opération d'assistance à l’OVP se poursuit parce que l'opération d'assistance à l’OVP n’est pas interrompue pendant que le véhicule recule.
A l'étape S7, il est déterminé si la condition d'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP a disparu ou non. Si la condition, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, n'a pas disparu de sorte que la condition est satisfaite, le processus retourne à l'étape S3. Si la condition, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, a disparu de sorte que la condition n’est pas satisfaite, le processus se termine.
Comme décrit, dans l'exemple de système d'assistance au conducteur, il est déterminé par le module d'assistance 31 si une condition prédéterminée, qui permet l'exécution d'une opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite sur la base d'au moins une position latérale L de véhicule du véhicule du conducteur 1 relativement au véhicule venant en sens inverse 25. De plus, la condition prédéterminée est variable en fonction de différents rapports de vitesse, par ex. rapport D et rapport R, du véhicule du conducteur 1.
La fréquence, à laquelle la satisfaction et la non-satisfaction de la condition prédéterminée sont commutées, a tendance à augmenter en réponse à un changement de la position L du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse 25 tandis que l'un des véhicules en sens opposés 1 et 25 entreprend une action d'évitement. La configuration ci-dessus peut empêcher que la fréquence, à laquelle la satisfaction et la non-satisfaction de la condition prédéterminée d'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP sont commutées, n’augmente parce que la condition prédéterminée est variable en fonction de différents rapports de vitesse, par ex. le rapport D et le rapport R, du véhicule du conducteur 1. Cela permet une opération d'assistance à l'OVP pendant la marche arrière, conduisant à une opération d'assistance à l'OVP appropriée.
Dans l'exemple de système d'assistance au conducteur, la condition prédéterminée, qui permet l’exécution de l’opération d’assistance à l’OVP, est satisfaite lorsque la position latérale L du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse 25 est inférieure à un seuil de position latérale Lthdu véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse 25. Le seuil Lthqui est utilisé lors de la conduite en marche arrière est supérieur au seuil Lthutilisé lors de la conduite en marche avant.
La configuration ci-dessus permet d'éviter la non-satisfaction de la condition prédéterminée pendant une marche arrière temporaire de manière à offrir un espace que les véhicules en sens opposé puissent passer puisque le seuil Lthvarie en fonction de différents rapports de vitesse. Ainsi, l'opération d'assistance à l'OVP n'est pas autorisée à se terminer pendant la marche arrière. Cela peut empêcher que la fréquence, à laquelle la satisfaction et la non-satisfaction de la condition prédéterminée d'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP sont commutées, n’augmente, conduisant à une opération d'assistance à l'OVP appropriée pendant que le véhicule 1 recule, assurant une exécution correcte de l'opération d'assistance à l'OVP pendant la marche arrière.
Dans le système d’assistance au conducteur, plus la distance D au véhicule venant en sens inverse 25 est grande, plus le seuil Lthest élevé.
La configuration ci-dessus peut empêcher que la fréquence, à laquelle des modes (par exemple le mode de marche avant, le mode de marche arrière) dans lesquels l'opération d'assistance à l’OVP est fournie sont commutés, n’augmente et empêcher l'opération d'assistance à l’OVP de fonctionner en mode de marche arrière en facilitant l'opération d'’opération d'assistance à l’OVP en mode de marche avant dans le cas où la distance D jusqu’au véhicule venant en sens inverse 25 n'est pas courte car plus la distance D jusqu'au véhicule venant en sens inverse 25 est longue, plus la possibilité que le véhicule venant en sens inverse entreprenne une mesure d'évitement est élevée.
De plus, dans l’exemple de système d’aide au conducteur, il est déterminé par le module d’assistance 31 à la conduite en marche arrière si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non sur la base du parallélisme d'un bord latéral 1a du véhicule du conducteur avec le bord 15 de la chaussée. Le module d'assistance 31 envoie un message de notification au dispositif de notification 6 pour notifier le conducteur qu'il est prêt à permettre au véhicule venant en sens inverse de croiser le véhicule du conducteur.
Dans cet exemple, le module d'assistance 31 prend en compte le parallélisme dans la prise de décision pour déterminer si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP, est satisfaite ou non, empêchant la fréquence à laquelle la satisfaction et la non-satisfaction de la condition prédéterminée sont commutées, de croître en réponse à un changement de position L du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse 25 tout en faisant reculer le véhicule 1 pour permettre au véhicule venant en sens inverse 25 de passer. La satisfaction de la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP, se poursuit pendant que le véhicule 1 recule, assurant une exécution correcte de l'opération d'assistance à l'OVP pendant que le véhicule 1 recule.
La description ci-avant est purement illustrative dans sa nature et ne vise aucunement à limiter la divulgation, sa mise en œuvre ou ses utilisations. Les enseignements généraux de la divulgation peuvent être mis en œuvre sous de multiples formes. Par conséquent, bien que cette divulgation comprenne des exemples particuliers, la véritable portée de la divulgation ne doit pas être aussi limitée puisque d'autres modifications deviendront apparentes lors de l'étude des documents de la présente demande.
1 Véhicule (ou véhicule du conducteur) ;
1a Bord latéral du véhicule ;
2 Système de détection de l’environnement du véhicule ;
4 Dispositif de notification ;
5 Unité de contrôle électronique (ECU, en anglais Electronic Control Unit) ;
6 Affichage ;
15 Bord de route
20 Système de capture d'informations du véhicule ;
25 Véhicule venant en sens inverse ;
30 Module de détection de véhicule venant en sens inverse ;
31 Module d'assistance ;
D Distance à un véhicule venant en sens inverse ;
L Position latérale du véhicule relativement à un véhicule venant en sens inverse ;
LthSeuil de position latérale du véhicule relativement à un véhicule venant en sens inverse ;
S Région de détection ;
θ angle entre le bord latéral du véhicule et le bord de la route ;
W Largeur du véhicule.

Claims (4)

  1. Système d'assistance au conducteur comprenant :
    un module de détection de véhicule venant en sens inverse (30) configuré pour détecter un véhicule venant en sens inverse (25) dans un environnement de véhicule d'un véhicule de conducteur (1) ; et
    un module d'assistance (31) configuré pour initier une assistance au croisement de véhicule en sens inverse (OVP) dans le cas où une condition prédéterminée, qui permet l'exécution d'une opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite,
    dans lequel le module d'assistance (31) détermine si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l'OVP, est satisfaite ou non sur la base d'au moins la position latérale (L) d'un véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse (25),
    et dans lequel la condition prédéterminée est variable avec différents rapports d'entraînement (rapport D, rapport R) du véhicule du conducteur.
  2. Système d'assistance au conducteur selon la revendication 1, dans lequel
    la condition prédéterminée est satisfaite lorsque la position latérale (L) du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse (25) est inférieure à un seuil de position latérale Lthdu véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse (25), et
    le seuil de position latérale (Lth) du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse (25) qui est utilisé pour circuler en marche arrière est supérieur au seuil de position latérale (Lth) du véhicule relativement au véhicule venant en sens inverse (25) qui est utilisé pour circuler en marche avant.
  3. Système d'assistance au conducteur selon la revendication 2, dans lequel plus la distance (D) au véhicule venant en sens inverse (25) est grande, plus le seuil (Lth) est élevé.
  4. Système d'assistance au conducteur selon l’une quelconque des revendication 1 ou 3, dans lequel
    il est déterminé si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non sur la base du parallélisme d'un bord latéral (1a) du véhicule du conducteur (1) avec le bord (15) de la chaussée,
    il est déterminé, pour circuler en marche arrière, si la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite ou non, et
    le module d'assistance (31) envoie un message de notification à un dispositif de notification (4) pour notifier le conducteur qu'il est prêt à permettre au véhicule venant en sens inverse de manœuvrer en contournant le véhicule du conducteur, lorsqu'il est déterminé que la condition prédéterminée, qui permet l'exécution de l'opération d'assistance à l’OVP, est satisfaite.
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