FR3079064A1 - Procede et dispositif d’assistance d’un vehicule depourvu de moyens d’acquisition d’informations d’environnement, par des vehicules tiers - Google Patents
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Abstract
Un procédé assiste un premier véhicule (V1) se déplaçant dans un parking (PK) où sont situés des seconds véhicules (V2) acquérant des informations représentatives de l'environnement autour d'eux (V2). Ce procédé comprend une étape où des seconds véhicules (V2) combinent les informations d'environnement qu'ils ont acquises pour constituer chacun une cartographie du parking (PK), matérialisant les emplacements occupés et libres et les positions des véhicules non garés, et, lorsque le premier véhicule (V1) émet une demande d'assistance, un second véhicule (V2) soit transmet au premier véhicule (V1) la cartographie la plus récente, soit détermine pour ce dernier des données définissant une trajectoire à suivre pour se garer sur un emplacement libre, puis transmet au premier véhicule (V1) ces données déterminées afin qu'il détermine des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre cette trajectoire, ou bien de telles commandes d'organes.
Description
PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D’ASSISTANCE D’UN VÉHICULE DÉPOURVU DE MOYENS D’ACQUISITION D’INFORMATIONS D’ENVIRONNEMENT, PAR DES VÉHICULES TIERS
L’invention concerne les véhicules qui peuvent circuler et manœuvrer sur des surfaces terrestres, et plus précisément l’assistance à la conduite de tels véhicules dans des parkings.
De nombreux véhicules, notamment de type automobile, sont dépourvus de moyens d’acquisition chargés d’acquérir des informations représentatives de leur environnement. Par conséquent, ces véhicules sont dans l’impossibilité de déterminer une trajectoire à suivre, par exemple pour permettre à une fonction d’aide au stationnement automatisé embarquée de les garer automatiquement sur un emplacement de parking libre ou bien pour la proposer à leur conducteur.
Cette situation s’avère pénalisante lorsque le véhicule comprend un ensemble d’organes impliqués dans ses déplacements et pouvant, ou qui pourraient, agir en fonction de commandes déterminées pour lui faire suivre une trajectoire déterminée. Un tel ensemble comprend par exemple le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, la direction assistée électrique, et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte de vitesses automatique ou robotisée).
Il a certes été proposé d’équiper les parkings d’un système d’assistance permettant de transmettre par voie d’ondes leur cartographie en cours à des véhicules devant se garer. Ce type de système comprend plus précisément des moyens d’acquisition chargés d’acquérir des informations d’environnement représentant les emplacements libres et occupés, et les voies d’accès aux emplacements ainsi que les positions des véhicules circulant sur ces voies d’accès, des moyens de calcul chargés de déterminer la cartographie en cours du parking en fonction de ces informations d’environnement acquises, et des moyens de communication capables de transmettre par voie d’ondes cette cartographie en cours aux véhicules devant se garer. Un inconvénient principal de cette solution réside dans les coûts du système d’assistance et de son installation. En outre, lorsque le véhicule devant se garer ne dispose pas de moyens de calcul chargés de déterminer la trajectoire à suivre pour le garer en fonction de la cartographie en cours, cette dernière n’est utile qu’à son conducteur, mais pas à une fonction d’assistance à la conduite embarquée.
L’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé d’assistance destiné à permettre l’assistance d’un premier véhicule, échangeant des données par voie d’ondes et se déplaçant dans un parking comprenant des emplacements de parking et dans lequel sont situés des seconds véhicules acquérant des informations représentatives de l’environnement autour d’eux et échangeant des données par voie d’ondes.
Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle :
- des seconds véhicules combinent les informations d’environnement qu’ils ont acquises afin de constituer chacun une cartographie du parking, matérialisant les emplacements de parking occupés et libres et des positions en cours de véhicules non garés, et
- lorsque le premier véhicule émet une demande d’assistance, l’un des seconds véhicules soit transmet au premier véhicule une cartographie qui est la plus récente, soit détermine pour ce dernier des données définissant une trajectoire à suivre pour se garer sur un emplacement de parking libre, puis i) transmet au premier véhicule ces données déterminées afin qu’il détermine des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre cette trajectoire déterminée, ou bien ii) détermine des commandes pour des organes impliqués dans le déplacement du premier véhicule, propres à lui faire suivre cette trajectoire déterminée, puis transmet au premier véhicule ces commandes d’organes déterminées.
Ainsi, un premier véhicule qui est dépourvu de moyens d’acquisition d’informations d’environnement peut désormais disposer d’une cartographie du parking ou d’une trajectoire à suivre pour le garer sur un emplacement de parking libre ou encore de commandes d’organes lui permettant de suivre cette trajectoire, grâce aux seuls seconds véhicules et donc sans qu’il faille installer un système d’assistance dans le parking.
Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, le second véhicule peut ne transmettre au premier véhicule que la cartographie la plus récente en cas de réception d’un message d’assistance ne requérant que cette dernière ;
> dans son étape, à réception de la cartographie la plus récente, le premier véhicule peut déterminer s’il peut se garer sur un emplacement de parking libre, et, dans l’affirmative, peut déterminer une trajectoire à suivre pour se garer sur cet emplacement de parking libre et des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre cette trajectoire déterminée ;
- dans son étape, le second véhicule peut transmettre au premier véhicule les données définissant la trajectoire à suivre ou les commandes d’organes déterminées en cas de réception d’un message d’assistance requérant cette dernière ;
> dans son étape, à réception du message d’assistance le second véhicule peut commencer par déterminer si le premier véhicule peut être garé sur un emplacement de parking libre, et, dans l’affirmative, peut déterminer les données définissant une trajectoire à suivre pour que le premier véhicule se gare sur cet emplacement de parking libre ;
• dans son étape, le message d’assistance peut aussi comprendre des dimensions du premier véhicule. Dans ce cas, le second véhicule peut déterminer si le premier véhicule peut être garé sur un emplacement de parking libre compte tenu de ses dimensions ;
> dans son étape, le second véhicule peut aussi transmettre au premier véhicule la cartographie la plus récente en complément des données définissant la trajectoire à suivre pour se garer sur un emplacement de parking libre ou des commandes d’organes déterminées ;
- dans son étape, le message d’assistance peut provoquer un réveil partiel de chaque second véhicule qui le reçoit, et les seconds véhicules partiellement réveillés peuvent mettre à jour leurs cartographies par échanges de données cartographiques, puis ces seconds véhicules peuvent déterminer entre eux celui qui va soit transmettre cette cartographie mise à jour, soit déterminer et transmettre au moins les données définissant la trajectoire à suivre ;
- en variante, dans son étape, le message d’assistance peut provoquer un réveil partiel de chaque second véhicule qui le reçoit, et les seconds véhicules partiellement réveillés peuvent déterminer entre eux celui qui dispose de la cartographie la plus récente afin soit qu’il transmette sa cartographie, soit qu’il détermine et transmette au moins les données définissant la trajectoire à suivre ;
- dans une autre variante, dans son étape, le message d’assistance peut provoquer un réveil total d’un second véhicule qui le reçoit et qui se déplace ensuite dans le parking de façon automatisée pour guider le premier véhicule et fournir en temps réel des informations d’environnement acquises.
L’invention propose également un dispositif d’assistance propre à assister un premier véhicule, échangeant des données par voie d’ondes et se déplaçant dans un parking comprenant des emplacements de parking et dans lequel sont situés des seconds véhicules acquérant des informations représentatives de l’environnement autour d’eux et échangeant des données par voie d’ondes.
Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait qu’une fois installé dans l’un des seconds véhicules il combine des informations d’environnement acquises par son second véhicule et par d’autres seconds véhicules afin de constituer une cartographie du parking, matérialisant les emplacements de parking occupés et libres et des positions en cours de véhicules non garés, et, en cas de réception par son second véhicule d’une demande d’assistance issue du premier véhicule, soit provoque la transmission par son second véhicule au premier véhicule d’une cartographie la plus récente, soit détermine pour ce dernier des données définissant une trajectoire à suivre pour se garer sur un emplacement de parking libre, puis provoque la transmission par son second véhicule de ces données déterminées au premier véhicule afin qu’il détermine des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre cette trajectoire déterminée.
L’invention propose également un véhicule propre à se déplacer dans un parking comprenant des emplacements de parking, acquérant des informations représentatives d’un environnement autour de lui, échangeant des données par voie d’ondes, et comprenant un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un parking comprenant une voie de circulation, sur laquelle circule (à trois instants différents (t1 à t3)) un premier véhicule dépourvu de moyens d’acquisition, et permettant d’accéder à des emplacements de parking sur certains desquels sont garés des seconds véhicules équipés de moyens d’acquisition et d’un (premier) dispositif d’assistance selon l’invention.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance, et un (premier) dispositif d’assistance DA1 associé, destinés à permettre l’assistance à la conduite dans un parking PK d’un premier véhicule V1, dépourvu de moyens d’acquisition MA d’informations représentatives de son environnement, par des seconds véhicules V2 pourvus de tels moyens d’acquisition MA.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que les premiers V1 et seconds V2 véhicules sont de type automobile. Il s’agit par exemple de voitures. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule pouvant circuler et manœuvrer sur des voies de circulation terrestres et pouvant être garé sur des emplacements de parking (ou stationnement).
Il est important de noter qu’un premier véhicule V1 ne comprend pas de moyens d’acquisition d’informations représentatives de son environnement, mais comprend au moins des moyens de communication MCN pouvant échanger des données par voie d’ondes et un ensemble d’organes, impliqués dans son déplacement et pouvant éventuellement agir en fonction de commandes déterminées pour lui faire suivre une trajectoire déterminée. Cet ensemble comprend par exemple le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, la direction assistée électrique, et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte de vitesses automatique).
De préférence, les communications par voie d’ondes entre véhicules se font à courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X ou V2X ou Bluetooth ou WiFi (notamment 802.11a à 802.11η ou ITS G5 (802.11 p)).
On notera également, comme illustré non limitativement sur l’unique figure, qu’un premier véhicule V1 peut aussi, éventuellement, comprendre un (second) dispositif d’assistance DA2 chargé de déterminer des commandes pour l’ensemble d’organes précité, afin de lui faire suivre de façon automatisée (ou autonome) une trajectoire prédéfinie. En d’autres termes, lorsque ce second dispositif d’assistance DA2 produit des commandes, il prend le contrôle de la conduite de son premier véhicule V1 à la place du conducteur de ce dernier (V1). On est alors dans une phase de conduite automatisée (ou autonome). Par exemple, un tel second dispositif d’assistance DA2 peut constituer ce que l’homme de l’art appelle un dispositif ADAS (« Advanced Driver Assistance System »).
Dans ce qui suit et ce qui précède la notion de « trajectoire à suivre >> peut être définie par des coordonnées de positions successives (par exemple par rapport à une cartographie ou par rapport au premier véhicule V1) ainsi qu’éventuellement une vitesse à laquelle doit circuler le véhicule concerné pour atteindre ces positions successives.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l’unique figure un parking PK comprenant une voie de circulation VP desservant une rangée d’emplacements de parking EP voisins. On notera que le parking PK pourrait comprendre une unique voie de circulation desservant deux rangées d’emplacements de parking voisins ou bien plusieurs voies de circulation desservant chacune au moins une rangée d’emplacements de parking voisins. Par ailleurs, le parking pourrait comprendre plusieurs (au moins deux) niveaux d’emplacements de parking. De plus, le parking PK peut être fermé ou ouvert.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, tous les emplacements de parking EP, sauf un, sont occupés par des premiers V1 et seconds V2 véhicules ci-après dits garés. Mais il ne s’agit que d’un état à un instant donné. De plus, ici, un premier véhicule V1 vient de pénétrer à un instant t1 dans le parking PK afin d’être garé sur un emplacement de parking EP libre.
On entend ici par « second véhicule V2 >> un véhicule présent dans le parking PK, en étant soit garé sur un emplacement de parking EP, soit en train de circuler sur une voie de circulation VP, et comprenant des moyens d’acquisition MA, chargés d’acquérir des informations représentatives de l’environnement autour de lui, des moyens de communication MCN pouvant échanger des données par voie d’ondes, et un premier dispositif d’assistance DA1 (sur lequel on reviendra plus loin).
Les moyens d’acquisition MA sont solidarisés fixement à chaque second véhicule V2 en des endroits permettant d’acquérir des informations représentatives de l’environnement autour de lui. En d’autres termes, la différence principale entre un premier véhicule V1 et un second véhicule V2, réside dans le fait que le premier (V1) ne comprend pas de moyens d’acquisition MA alors que le second (V2) en comprend.
Ces informations d’environnement peuvent être des images et/ou des cartographies représentatives des distances séparant un second véhicule V2 d’objets situés dans son voisinage. Par exemple, ces moyens d’acquisition MA peuvent comprendre des caméras numériques et/ou des capteurs à ultrasons et/ou des lasers de balayage et/ou des radars ou lidars.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’assistance destiné à permettre l’assistance à la conduite dans un parking PK d’un premier véhicule V1 par des seconds véhicules V2. Ce procédé peut être mis en oeuvre au moyen des premiers dispositifs d’assistance DA1 qui équipent les seconds véhicules V2.
Le procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape dans laquelle des seconds véhicules V2 combinent les informations d’environnement qu’ils ont acquises avec leurs moyens d’acquisition MA respectifs afin de constituer chacun une cartographie du parking PK qui matérialise les emplacements de parking EP occupés et libres et des positions en cours de véhicules V1 et V2 non garés.
Cette combinaison d’informations d’environnement acquises et la constitution de la cartographie résultante sont réalisées au sein de chaque second véhicule V2 par le premier dispositif d’assistance DA1 qui comprend à cet effet des moyens de calcul agencés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
On notera que lorsque les seconds véhicules V2 sont au moins partiellement réveillés, ils s’échangent les données définissant leurs cartographies, via leurs moyens de communication MCN respectifs. Cela permet non seulement de réaliser des mises à jour, mais également de fournir au premier dispositif d’assistance DA1 de chaque second véhicule V2 pénétrant dans le parking PK une cartographie qu’il peut compléter et/ou mettre à jour avec les informations d’environnement acquises avec ses propres moyens d’acquisition MA.
Cette cartographie dont dispose un second véhicule V2 peut alors être éventuellement utilisée par une fonction d’aide au stationnement automatisé embarquée et chargée de déterminer la trajectoire à suivre pour le garer sur un emplacement de parking EP libre ainsi qu’éventuellement les commandes permettant à son ensemble d’organes de lui faire suivre de façon automatisée (ou autonome) cette trajectoire. On notera que cette fonction d’aide au stationnement automatisé est de préférence assurée par le premier dispositif d’assistance DA1 de chaque second véhicule V2 pour une raison que l’on comprendra plus loin.
De plus, dans cette étape du procédé, lorsqu’un premier véhicule V1 émet une demande d’assistance, soit l’un des seconds véhicules V2 transmet au premier véhicule V1 la cartographie la plus récente, soit l’un des seconds véhicules V2 détermine pour ce premier véhicule V1 des données qui définissent une trajectoire à suivre pour se garer sur un emplacement de parking EP libre, puis i) transmet au premier véhicule V1 ces données déterminées afin qu’il détermine des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre cette trajectoire déterminée, ou bien ii) détermine des commandes pour des organes impliqués dans le déplacement du premier véhicule V1, propres à lui faire suivre cette trajectoire déterminée, puis transmet au premier véhicule V1 ces commandes d’organes déterminées.
Le premier véhicule V1 peut donc désormais disposer d’une cartographie du parking PK ou d’une trajectoire à suivre pour le garer sur un emplacement de parking EP libre ou encore de commandes d’organes lui permettant de suivre cette trajectoire, grâce aux seuls seconds véhicules V2 et donc sans qu’il faille installer un système d’assistance dans le parking PK. Cela est particulièrement avantageux pour le propriétaire du parking PK du fait qu’il n’a rien à installer dans ce dernier (PK), et pour le propriétaire du premier véhicule V1 du fait qu’il bénéficie d’une assistance au stationnement sans que son premier véhicule V1 ne soit équipé de moyens d’acquisition MA.
Un exemple de trajectoire de stationnement automatisé d’un premier véhicule V1 est illustré sur l’unique figure, avec trois positions de ce dernier (V1) à trois instants différents t1 à t3. L’instant t1 correspond par exemple à l’instant où le premier véhicule V1 transmet son message d’assistance après être entré dans le parking PK. Après cet instant t1 et avant l’instant t2, le premier véhicule V1 reçoit de l’un des seconds véhicules V2, présents dans le parking PK, les données définissant une trajectoire à suivre pour aller se garer sur le seul emplacement EP libre, et donc commence à déterminer des commandes d’organes pour suivre cette trajectoire. A l’instant t2 le premier véhicule V1 pénètre de façon automatisée dans la voie de circulation VP qui dessert l’emplacement de parking EP libre. A l’instant t3 le premier véhicule V1 commence une manœuvre de marche arrière automatisée pour se garer dans l’emplacement de parking EP libre.
Parmi les commandes d’organes qui sont déterminées on peut notamment citer l’angle du volant, le couple aux roues, l’accélération, la décélération, le rapport de boîte de vitesses.
On notera que ce qui est transmis au premier véhicule V1 dépend du message d’assistance qu’il a transmis aux seconds véhicules V2 (présents dans le parking PK) au moyen de ses moyens de communication MCN.
Dans un premier cas, dans l’étape du procédé le second véhicule V2 concerné peut ne transmettre par voie d’ondes au premier véhicule V1 que la cartographie la plus récente lorsqu’il a reçu de ce dernier (V1) un message d’assistance ne requérant que cette cartographie. Par exemple, un tel message d’assistance peut être un premier message dédié dont la transmission est déclenchée par le conducteur du premier véhicule V1 (par sélection d’un menu affiché sur un écran embarqué ou actionnement d’un organe de commande) ou bien par l’éventuel second dispositif d’assistance DA2 du premier véhicule V1.
Dans ce premier cas, dans l’étape du procédé, lorsque le premier véhicule V1 reçoit la cartographie la plus récente, il peut, par exemple, déterminer s’il peut se garer sur un emplacement de parking EP libre, et, dans l’affirmative, il peut déterminer une trajectoire à suivre pour se garer sur cet emplacement de parking EP libre et des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre la trajectoire déterminée. Cette sous-option nécessite que le premier véhicule V1 soit équipé d’un second dispositif d’assistance DA2 capable d’analyser la cartographie reçue afin de déterminer un éventuel emplacement de parking EP libre, et de déterminer la trajectoire qu’il doit suivre pour aller se garer sur cet éventuel emplacement de parking EP libre et les commandes d’organes correspondantes.
On notera que le premier véhicule V1 peut aussi éventuellement déterminer s’il peut être garé sur un emplacement de parking EP libre déterminé compte tenu de ses propres dimensions. Cette dernière détermination peut, par exemple, être avantageusement réalisée par le second dispositif d’assistance DA2 du premier véhicule V1 lorsqu’il est par ailleurs déjà chargé de le faire pour ce dernier (V1). Cette sous-option est particulièrement avantageuse car elle permet de comparer les dimensions d’un premier véhicule V1 à celles d’un emplacement de parking EP libre et ainsi d’éviter de déterminer une trajectoire lorsque la place disponible n’est pas suffisante.
On notera également que dans le premier cas le second véhicule V2 concerné peut transmettre par voie d’ondes au premier véhicule V1 une nouvelle cartographie récemment mise à jour chaque fois que survient une modification du contenu de la précédente cartographie transmise, susceptible de concerner le premier véhicule V1. Les modifications peuvent être un emplacement de parking EP devenu libre alors qu’il était occupé, ou un emplacement de parking EP devenu occupé alors qu’il était libre, ou encore un changement de position d’un véhicule dans le parking PK. La détection de ces modifications (et donc des éventuels obstacles) nécessite qu’il y ait à chaque instant des moyens d’acquisition MA de plusieurs seconds véhicules V2 qui acquièrent des informations d’environnement.
Dans un second cas, dans l’étape du procédé le second véhicule V2 concerné peut transmettre par voie d’ondes au premier véhicule V1 les données qui définissent la trajectoire à suivre pour se garer sur un emplacement de parking EP libre ou les commandes d’organes déterminées lorsqu’il a reçu de ce premier véhicule V1 un message d’assistance requérant cette trajectoire. Par exemple, un tel message d’assistance peut être un second message dédié (différent du premier message dédié) dont la transmission est déclenchée par le conducteur du premier véhicule V1 (par sélection d’un menu affiché sur un écran embarqué ou actionnement d’un organe de commande) ou bien par l’éventuel second dispositif d’assistance DA2 du premier véhicule V1.
Ce second cas nécessite que le second véhicule V2 concerné soit équipé d’un premier dispositif d’assistance DA1 capable d’analyser une cartographie afin de déterminer un éventuel emplacement de parking EP libre, et de déterminer une trajectoire à suivre pour aller se garer sur cet éventuel emplacement de parking EP libre compte tenu de la position en cours du véhicule concerné. En d’autres termes, le second véhicule V2 doit être ici à conduite automatisée (ou autonome) contrôlée par son premier dispositif d’assistance DA1 et ce dernier (DA1) doit être capable de déterminer pour lui (V2), comme pour un premier véhicule V1 qui le requiert, une trajectoire à suivre pour aller se garer. Par exemple, un tel premier dispositif d’assistance DA1 peut constituer un dispositif ADAS (Advanced Driver Assistance System). Chaque premier dispositif d’assistance DA1 peut être agencé sous la forme de modules logiciels, ou bien d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Ce second cas nécessite aussi que le premier véhicule V1 soit capable de déterminer les commandes d’organes permettant de lui faire suivre la trajectoire définie par les données transmises. Cette dernière détermination de commandes peut, par exemple, être réalisée par l’éventuel second dispositif d’assistance DA2.
On notera que dans le second cas, dans l’étape du procédé, lorsque le second véhicule V2 concerné reçoit le message d’assistance il peut, par exemple, commencer par déterminer si le premier véhicule V1 requérant peut être garé sur un emplacement de parking EP libre. Puis, dans l’affirmative, le second véhicule V2 concerné peut déterminer les données qui définissent une trajectoire à suivre pour que ce premier véhicule V1 puisse se garer sur cet emplacement de parking EP libre. Cette détermination des données définissant la trajectoire à suivre peut, par exemple, être avantageusement réalisée par le premier dispositif d’assistance DA1 du second véhicule V2 lorsqu’il est par ailleurs déjà chargé de le faire pour ce dernier (V2).
On notera que dans l’étape du procédé le message d’assistance qui est transmis par voie d’ondes par le premier véhicule V1 requérant peut aussi comprendre des dimensions de ce dernier (V1). Dans ce cas, le second véhicule V2 peut déterminer si le premier véhicule V1 peut être garé sur un emplacement de parking EP libre compte tenu de ses dimensions. Cette dernière détermination peut, par exemple, être avantageusement réalisée par le premier dispositif d’assistance DA1 du second véhicule V2 lorsqu’il est par ailleurs déjà chargé de le faire pour ce dernier (V2). Cette sous-option est particulièrement avantageuse car elle permet de comparer les dimensions d’un premier véhicule V1 à celles d’un emplacement de parking EP libre et ainsi d’éviter de déterminer une trajectoire lorsque la place disponible n’est pas suffisante.
On notera également que dans le second cas le second véhicule V2 concerné peut transmettre par voie d’ondes au premier véhicule V1 une nouvelle trajectoire à suivre qu’il a déterminée suite à une modification survenue dans le contenu de la précédente cartographie déterminée et concernant le trajet en cours du premier véhicule V1. Les modifications peuvent être un emplacement de parking EP devenu libre alors qu’il était occupé, ou l’emplacement de parking EP libre précédemment déterminé et devenu occupé, ou encore un changement de position d’un véhicule dans le parking PK.
On notera également que dans le second cas, dans l’étape du procédé, le second véhicule V2 concerné peut aussi transmettre par voie d’ondes au premier véhicule V1 la cartographie la plus récente en complément des données qui définissent la trajectoire à suivre pour se garer sur un emplacement de parking EP libre ou des commandes d’organes déterminées. Cette cartographie peut, par exemple, être affichée sur au moins un écran du premier véhicule V1 (par exemple celui du combiné central (installé dans ou sur la planche de bord) ou celui du tableau de bord), afin que le conducteur puisse l’observer.
En présence de cette dernière option le second véhicule V2 concerné peut transmettre par voie d’ondes au premier véhicule V1 une nouvelle cartographie récemment mise à jour chaque fois que survient une modification du contenu de la précédente cartographie transmise, susceptible de concerner le premier véhicule V1. Les modifications peuvent être un emplacement de parking EP devenu libre alors qu’il était occupé, ou un emplacement de parking EP devenu occupé alors qu’il était libre, ou encore un changement de position d’un véhicule dans le parking PK.
On notera également que dans l’étape du procédé le choix du second véhicule V2 qui va répondre au premier véhicule V1 peut se faire de différentes manières.
Par exemple, le message d’assistance transmis par voie d’ondes par le premier véhicule V1 peut provoquer un réveil partiel de chaque second véhicule V2 qui le reçoit, et les seconds véhicules V2 partiellement réveillés peuvent mettre à jour leurs cartographies par échanges de données cartographiques par voie d’ondes. Puis, ces seconds véhicules V2 peuvent déterminer entre eux celui qui va soit transmettre par voie d’ondes la cartographie mise à jour, soit déterminer et transmettre par voie d’ondes au moins les données définissant la trajectoire à suivre. Le second véhicule V2 qui va répondre au premier véhicule V1 peut, par exemple, être choisi en fonction de l’âge (ou l’ancienneté) de sa cartographie et/ou de sa proximité (géographique) par rapport au premier véhicule V1 requérant car cela lui permet de réaliser des mises à jour en temps réel de la zone qui est la plus proche de ce dernier (V1).
En variante, le message d’assistance transmis par voie d’ondes par le premier véhicule V1 peut aussi provoquer un réveil partiel de chaque second véhicule V2 qui le reçoit, mais cette fois les seconds véhicules V2 partiellement réveillés peuvent déterminer entre eux celui qui dispose de la cartographie la 5 plus récente afin soit qu’il transmette par voie d’ondes sa propre cartographie, soit qu’il détermine et transmette par voie d’ondes au moins les données définissant la trajectoire à suivre.
Dans une autre variante, le message d’assistance transmis par voie d’ondes par le premier véhicule V1 peut provoquer un réveil total d’un second 10 véhicule V2 qui le reçoit. Dans ce cas, ce dernier (V2) se déplace dans le parking PK de façon automatisée pour guider le premier véhicule (V1) et fournir en temps réel des informations d’environnement acquises.
L’invention permet avantageusement de démocratiser/populariser à faible coût le stationnement automatisé (ou autonome) des véhicules qui sont 15 dépourvus de moyens d’acquisition de l’environnement et/ou de fonction d’assistance automatisée à la conduite.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé pour assister un premier véhicule (V1), échangeant des données par voie d’ondes et se déplaçant dans un parking (PK) comprenant des emplacements de parking (EP) et dans lequel sont situés des seconds véhicules (V2) acquérant des informations représentatives de l’environnement autour d’eux (V2) et échangeant des données par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle des seconds véhicules (V2) combinent les informations d’environnement qu’ils ont acquises afin de constituer chacun une cartographie dudit parking (PK), matérialisant les emplacements de parking (EP) occupés et libres et des positions en cours de véhicules non garés, et, lorsque ledit premier véhicule (V1) émet une demande d’assistance, l’un desdits seconds véhicules (V2) soit transmet audit premier véhicule (V1) une cartographie la plus récente, soit détermine pour ce dernier (V1) des données définissant une trajectoire à suivre pour se garer sur un emplacement de parking (EP) libre, puis i) transmet audit premier véhicule (V1) ces données déterminées afin qu’il (V1) détermine des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre ladite trajectoire déterminée, ou bien ii) détermine des commandes pour des organes impliqués dans le déplacement dudit premier véhicule (V1), propres à lui faire suivre ladite trajectoire déterminée, puis transmet audit premier véhicule (V1 ) ces commandes d’organes déterminées.
- 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit second véhicule (V2) ne transmet audit premier véhicule (V1) que ladite cartographie la plus récente en cas de réception d’un message d’assistance ne requérant que cette dernière.
- 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape, à réception de ladite cartographie la plus récente, ledit premier véhicule (V1) détermine s’il peut se garer sur un emplacement de parking (EP) libre, et, dans l’affirmative, détermine une trajectoire à suivre pour se garer sur cet emplacement de parking (EP) libre et des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre ladite trajectoire déterminée.
- 4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit second véhicule (V2) transmet audit premier véhicule (V1) lesdites données définissant la trajectoire à suivre ou lesdites commandes d’organes déterminées en cas de réception d’un message d’assistance requérant cette dernière.
- 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape, à réception dudit message d’assistance ledit second véhicule (V2) commence par déterminer si ledit premier véhicule (V1) peut être garé sur un emplacement de parking (EP) libre, et, dans l’affirmative, détermine lesdites données définissant une trajectoire à suivre pour que ledit premier véhicule (V1) se gare sur cet emplacement de parking (EP) libre.
- 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit second véhicule (V2) transmet audit premier véhicule (V1) ladite cartographie la plus récente en complément desdites données définissant la trajectoire à suivre pour se garer sur un emplacement de parking (EP) libre ou desdites commandes d’organes déterminées.
- 7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit message d’assistance provoque un réveil partiel de chaque second véhicule (V2) qui le reçoit, et lesdits seconds véhicules (V2) partiellement réveillés mettent à jour leurs cartographies par échanges de données cartographiques, puis ces seconds véhicules (V2) déterminent entre eux celui qui va soit transmettre ladite cartographie mise à jour, soit déterminer et transmettre au moins lesdites données définissant la trajectoire à suivre.
- 8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit message d’assistance provoque un réveil partiel de chaque second véhicule (V2) qui le reçoit, et lesdits seconds véhicules (V2) partiellement réveillés déterminent entre eux celui qui dispose de ladite cartographie la plus récente afin soit qu’il transmette sa cartographie, soit qu’il détermine et transmette au moins lesdites données définissant la trajectoire à suivre.
- 9. Dispositif d’assistance (DA) pour assister un premier véhicule (V1), échangeant des données par voie d’ondes et se déplaçant dans un parking (PK) comprenant des emplacements de parking (EP) et dans lequel sont situés des seconds véhicules (V2) acquérant des informations représentatives de l’environnement autour d’eux (V2) et échangeant des données par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’une fois installé dans l’un desdits seconds véhicules (V2) il (DA) combine des informations d’environnement acquises par son second véhicule (V2) et par d’autres seconds véhicules (V2) afin de constituer une cartographie dudit parking (PK), matérialisant les emplacements de parking (EP) occupés et libres et des positions en cours de véhicules non garés, et, en cas de réception par son second véhicule (V2) d’une demande d’assistance issue dudit premier véhicule (V1), soit provoque la transmission par son second véhicule (V2) audit premier véhicule (V1) d’une cartographie la plus récente, soit détermine pour ce dernier (V1) des données définissant une trajectoire à suivre pour se garer sur un emplacement de parking (EP) libre, puis provoque la transmission par son second véhicule (V2) de ces données déterminées audit premier véhicule (V1) afin qu’il (V1) détermine des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre ladite trajectoire déterminée.
- 10. Véhicule (V2) propre à se déplacer dans un parking (PK) comprenant des emplacements de parking (EP) et acquérant des informations représentatives d’un environnement autour de lui (V2) et échangeant des données par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’assistance (DA) selon la revendication 9.
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|---|---|---|---|
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| FR1852291A FR3079064A1 (fr) | 2018-03-16 | 2018-03-16 | Procede et dispositif d’assistance d’un vehicule depourvu de moyens d’acquisition d’informations d’environnement, par des vehicules tiers |
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| FR1852291A Withdrawn FR3079064A1 (fr) | 2018-03-16 | 2018-03-16 | Procede et dispositif d’assistance d’un vehicule depourvu de moyens d’acquisition d’informations d’environnement, par des vehicules tiers |
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Citations (5)
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2018
- 2018-03-16 FR FR1852291A patent/FR3079064A1/fr not_active Withdrawn
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