FR3054990A1 - Procede d'assistance d'un conducteur d'un vehicule d'un convoi en cas de besoin d'un changement de voie de circulation, et dispositif associe - Google Patents

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Abstract

Un dispositif d'assistance (DA) équipe un véhicule (V3) à conduite automatisée et faisant partie d'un ensemble de véhicules circulant en convoi de façon synchronisée sur une voie de circulation (VC1). Ce dispositif (DA) est agencé, en cas de réception par son véhicule (V3) d'un message signalant un besoin de changement de voie de circulation et d'informations représentatives de dynamiques en cours et prévisionnelle de chacun des véhicules de l'ensemble, pour déterminer la trajectoire prévisionnelle de son véhicule (V3) et la trajectoire prévisionnelle de chaque véhicule de l'ensemble situé devant son véhicule (V3) en fonction de ce besoin, de ces informations reçues et d'informations représentatives de la dynamique en cours de son véhicule (V3), puis pour déterminer des données d'image représentatives des trajectoires prévisionnelles déterminées, et pour déclencher l'affichage de ces données d'image déterminées dans le champ de vision du conducteur de son véhicule (V3).

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
PROCEDE D'ASSISTANCE D'UN CONDUCTEUR D'UN VEHICULE D'UN CONVOI EN CAS DE BESOIN D'UN CHANGEMENT DE VOIE DE CIRCULATION, ET DISPOSITIF ASSOCIE.
FR 3 054 990 - A1 (5/) Un dispositif d'assistance (DA) équipe un véhicule (V3) à conduite automatisée et faisant partie d'un ensemble de véhicules circulant en convoi de façon synchronisée sur une voie de circulation (VC1 ). Ce dispositif (DA) est agencé, en cas de réception par son véhicule (V3) d'un message signalant un besoin de changement de voie de circulation et d'informations représentatives de dynamiques en cours et prévisionnelle de chacun des véhicules de l'ensemble, pour déterminer la trajectoire prévisionnelle de son véhicule (V3) et la trajectoire prévisionnelle de chaque véhicule de l'ensemble situé devant son véhicule (V3) en fonction de ce besoin, de ces informations reçues et d'informations représentatives de la dynamique en cours de son véhicule (V3), puis pour déterminer des données d'image représentatives des trajectoires prévisionnelles déterminées, et pour déclencher l'affichage de ces données d'image déterminées dans le champ de vision du conducteur de son véhicule (V3).
Figure FR3054990A1_D0001
Figure FR3054990A1_D0002
i
PROCÉDÉ D’ASSISTANCE D’UN CONDUCTEUR D’UN VÉHICULE D’UN CONVOI EN CAS DE BESOIN D’UN CHANGEMENT DE VOIE DE CIRCULATION, ET DISPOSITIF ASSOCIÉ
L’invention concerne les véhicules à conduite automatisée (ou autonome), éventuellement de type automobile, et plus précisément les assistances à la conduite de tels véhicules.
On notera que l’invention concerne non seulement les véhicules totalement autonomes, c’est-à-dire propres à être conduits en permanence de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome, mais également les véhicules partiellement autonomes, c’est-à-dire propres à être conduits manuellement pendant des phases de conduite manuelle ou de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome.
Certains véhicules à conduite automatisée, et généralement de type automobile, sont agencés de manière à faire partie de façon temporaire d’un ensemble (ou flotte) de véhicules circulant en convoi de façon synchronisée sur une voie de circulation. Au sein d’un tel ensemble (ou flotte), tous les véhicules empruntent un même itinéraire pré-calculé et accepté par tous, en étant séparés deux à deux d’une distance contrôlée automatiquement. Pour parvenir à une telle synchronisation, les véhicules de l’ensemble s’échangent, en permanence et par voie d’ondes, des messages contenant des informations représentatives de leur dynamique en cours (comme par exemple la vitesse, l’accélération, l’angle du volant, la vitesse de lacet, le cap, un changement de trajectoire).
Les communications entre véhicules, utilisées pour ces échanges, sont de préférence à courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X (G5) ou Bluetooth ou WiFi ou encore 5G ou encore la transmission en champ proche (ou NFT (« Near Field Transmission >>)).
Lorsque l’un des véhicules de l’ensemble, généralement celui qui est situé en tête de convoi, a détecté un besoin de changement de voie de circulation (non prévu dans la planification de l’itinéraire pré-calculé), il transmet par voie d’ondes aux autres véhicules un message signalant ce besoin, et éventuellement retransmis de proche en proche. Dans ce cas chaque véhicule de l’ensemble doit informer son conducteur de ce besoin de changement de voie de circulation, ainsi qu’éventuellement de la manœuvre qu’il va devoir effectuer de façon automatisée (ou autonome), afin qu’il ne soit pas surpris. L’information du conducteur se fait généralement par affichage sur l’écran du combiné qui est installé dans l’éventuel tableau de bord.
Or, dans un roulage en convoi synchronisé, il arrive fréquemment que îo le conducteur ait une activité autre que celle consistant à superviser son véhicule, comme par exemple la lecture, la téléphonie, un jeu, un accès à l’Internet, l’écoute d’un programme radiophonique ou d’une musique, ou l’observation d’une vidéo ou d’un programme télévisé. Dans ce type de situation, le conducteur peut avoir besoin de nombreuses secondes avant de is comprendre ce dont veut l’informer son véhicule, et lorsqu’il le comprend cela peut éventuellement le stresser. La situation peut être encore plus stressante lorsque le conducteur comprend ce dont veut l’informer son véhicule une fois que la manœuvre de changement de voie de circulation a commencé.
L’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
0 Elle propose notamment à cet effet un procédé, permettant d’offrir une assistance à un conducteur d’un véhicule à conduite automatisée et propre à faire partie d’un ensemble de véhicules circulant en convoi de façon synchronisée sur une voie de circulation, et comprenant une étape dans laquelle on détecte un besoin de changement de voie de circulation et on transmet par voie d’ondes au véhicule un message signalant ce besoin.
Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait que dans son étape :
- on transmet également par voie d’ondes au véhicule des informations qui sont représentatives au moins de dynamiques en cours et prévisionnelle de
0 chacun des véhicules de l’ensemble, puis
- on détermine dans le véhicule sa trajectoire prévisionnelle et au moins la trajectoire prévisionnelle de chaque véhicule de l’ensemble situé devant lui, en fonction du besoin, des informations transmises et d’informations représentatives au moins de sa dynamique en cours, puis
- on détermine dans le véhicule des données d’image représentatives de ces trajectoires prévisionnelles déterminées, et
- on affiche au moins ces données d’image déterminées dans un champ de vision du conducteur.
Il est ainsi beaucoup plus facile d’informer le conducteur d’un besoin de changement de voie, y compris lorsque son attention est accaparée par une activité n’ayant pas de rapport avec la supervision du véhicule.
Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, on peut également transmettre par voie d’ondes au véhicule des informations auxiliaires qui sont représentatives d’un événement ou d’un obstacle à l’origine du besoin de changement de voie de circulation, et on peut déterminer dans le véhicule les trajectoires prévisionnelles en fonction des informations auxiliaires transmises ;
> dans son étape, les données d’image peuvent être également représentatives de l’événement ou de l’obstacle ;
- dans son étape, on peut déterminer dans le véhicule les trajectoires prévisionnelles en fonction également de conditions météorologiques régnant à l’extérieur du véhicule, et/ou d’obstacles et/ou de marquages au sol déterminés par des moyens d’analyse de l’environnement équipant le véhicule et/ou d’un état du véhicule ;
- dans son étape, avant de procéder à l’affichage d’au moins les données d’image déterminées dans le champ de vision du conducteur, on peut afficher dans ce champ de vision une imagette propre à matérialiser le besoin de changement de voie de circulation ;
- dans son étape, on peut diffuser dans le véhicule un message sonore destiné à alerter le conducteur du besoin de changement de voie de circulation ;
> on peut déterminer un contenu du message sonore en fonction d’un niveau d’urgence du besoin et/ou d’un profil du conducteur et/ou d’un état d’attention du conducteur ;
> dans son étape, le message sonore peut être également destiné à alerter le conducteur d’une raison pour laquelle le besoin de changement de voie de circulation existe ;
- dans son étape, on peut procéder à chaque affichage au moyen d’un dispositif d’affichage de type dit tête haute équipant le véhicule ;
- dans son étape, les données d’image peuvent être destinées à être affichées selon une technique dite de réalité augmentée.
L’invention propose également un dispositif d’assistance destiné à équiper un véhicule à conduite automatisée et propre à faire partie d’un ensemble de véhicules circulant en convoi de façon synchronisée sur une voie de circulation.
Ce dispositif se caractérise par le fait qu’il est agencé, en cas de réception par son véhicule d’un message signalant un besoin de changement de voie de circulation et d’informations représentatives au moins de dynamiques en cours et prévisionnelle de chacun des véhicules de l’ensemble, pour déterminer une trajectoire prévisionnelle de son véhicule et au moins la trajectoire prévisionnelle de chaque véhicule de l’ensemble situé devant son véhicule en fonction de ce besoin, de ces informations reçues et d’informations représentatives au moins de la dynamique en cours de son véhicule, puis pour déterminer des données d’image représentatives de ces trajectoires prévisionnelles déterminées, et pour déclencher un affichage d’au moins ces données d’image déterminées dans un champ de vision d’un conducteur du véhicule.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une route comprenant deux voies de circulation, sur l’une desquelles circulent N véhicules à conduite automatisée, faisant partie d’un convoi synchronisé et équipés chacun d’un dispositif d’assistance selon l’invention,
- la figure 2 illustre schématiquement une partie du champ de vision du conducteur du 3eme véhicule du convoi de la figure 1, au moment où l’on affiche sur le pare-brise une imagette matérialisant un besoin de changement de voie de circulation du convoi,
- la figure 3 illustre schématiquement une partie du champ de vision du conducteur du 3eme véhicule du convoi de la figure 1, au moment où l’on affiche sur le pare-brise sa trajectoire prévisionnelle ainsi que les trajectoires prévisionnelles des deux véhicules du convoi situés devant ce 3ème véhicule, et îo - la figure 4 illustre schématiquement une partie du champ de vision du conducteur du 3eme véhicule du convoi de la figure 1, au moment où l’on affiche sur le pare-brise une trajectoire prévisionnelle commune pour tous les véhicules du convoi.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance destiné à offrir une assistance à un conducteur d’un véhicule Vj à conduite automatisée (ou autonome) et faisant partie d’un convoi synchronisé.
Il est rappelé que l’on entend ici par « véhicule à conduite automatisée (ou autonome) >> non seulement un véhicule totalement
0 autonome, c’est-à-dire propre à être conduit en permanence de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome, sous le contrôle d’un dispositif d’assistance, mais également un véhicule partiellement autonome, c’est-à-dire propre à être conduit manuellement par un conducteur pendant des phases de conduite manuelle ou de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que les véhicules Vj faisant partie du convoi synchronisé sont de type automobile. Il s’agit par exemple de voitures. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule à conduite automatisée
0 (ou autonome) pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 une route comprenant deux voies de circulation VC1 et VC2. Ici, N véhicules (j = 1 à N), à conduite automatisée et faisant partie d’un ensemble (ou flotte), β
circulent en convoi de façon synchronisée sur la première voie de circulation VC1. Cela signifie que ces N véhicules empruntent un même itinéraire précalculé et qu’ils ont tous accepté, en étant séparés deux à deux d’une distance contrôlée automatiquement.
Par exemple, N est égal à cinq ou six. Mais N peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux.
Chaque véhicule Vj comprend un dispositif de contrôle chargé de contrôler son positionnement par rapport à la direction transversale à la route et par rapport aux autres véhicules Vj’ (j’ + j) de son ensemble (ou flotte), et de le conduire sans que son conducteur n’agisse sur le volant VV ou sur une pédale. Ce dispositif de contrôle assure le contrôle de son véhicule Vj en fonction, notamment, d’informations relatives à son environnement extérieur et fournies au moins par des moyens d’analyse de l’environnement MA embarqués, d’informations représentatives de sa dynamique en cours (comme par exemple sa vitesse, son accélération, l’angle de son volant VV, sa vitesse de lacet, et éventuellement son cap) et d’informations représentatives de la dynamique en cours et éventuellement de la dynamique prévisionnelle (changement de trajectoire) des autres véhicules Vj’ (j’ + j) de son ensemble (ou flotte). Par exemple, ce dispositif de contrôle constitue ce
0 que l’homme de l’art appelle un dispositif ADAS («Advanced Driver
Assistance System >>)).
Par exemple, chaque dispositif de contrôle peut être implanté, au moins partiellement, dans un calculateur CA d’un véhicule Vj, qui assure éventuellement au moins une autre fonction. Mais il pourrait comprendre son propre calculateur dédié.
Les moyens d’analyse de l’environnement MA de chaque véhicule Vj peuvent, par exemple, comprendre des capteurs à ultrasons et/ou au moins une caméra et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar.
0 Par ailleurs, chaque véhicule Vj comprend un module de communication MC propre à échanger des messages par voie d’ondes avec d’autres modules de communication MC équipant d’autres véhicules (et notamment ceux Vj’ de son ensemble) ainsi qu’éventuellement avec un réseau de communication ou un réseau radiophonique ou au moins une station d’informations située à proximité de l’une des voies de circulation VC1 et VC2. On notera que dans le cas d’échanges avec les autres véhicules Vj’ de son ensemble ou avec une station d’informations, les communications se font de préférence par voie d’ondes à courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X (G5) ou Bluetooth ou WiFi ou encore 5G ou encore la transmission en champ proche (ou NFT (« Near Field Transmission >>)).
Comme évoqué précédemment, l’invention propose un procédé îo d’assistance destiné, notamment, à offrir une assistance au conducteur d’un véhicule Vj lorsque ce dernier (Vj) fait partie d’un convoi synchronisé.
Dans ce qui suit, on considère que le véhicule Vj qui fait l’objet d’une assistance est le troisième V3 (j = 3), lequel suit les deux premiers V1 (j = 1) et V2 (j = 2). Mais l’invention concerne n’importe quel véhicule Vj de l’ensemble (ou flotte).
Un tel procédé peut être mis en œuvre au moins partiellement par un dispositif d’assistance DA. Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif d’assistance DA fait partie du calculateur CA de chaque véhicule Vj, qui comprend déjà le dispositif de contrôle. Mais cela n’est pas obligatoire.
0 Ce dispositif d’assistance DA pourrait en effet être un équipement couplé au calculateur CA, directement ou indirectement. Il pourrait notamment faire partie d’un autre calculateur ou appareil. Par conséquent, le dispositif d’assistance DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
On notera que le dispositif d’assistance DA peut éventuellement faire partie du dispositif de contrôle.
Un procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape dans laquelle on détecte un besoin de changement de voie de circulation de
0 l’ensemble (ou flotte) de véhicules Vj, et on transmet par voie d’ondes au troisième véhicule V3 un message signalant ce besoin et des informations représentatives au moins de dynamiques en cours et prévisionnelle de chacun des véhicules Vj de l’ensemble.
Le besoin de changement de voie de circulation est, a priori, détecté par le premier véhicule V1 qui est en tête du convoi synchronisé. Il est donc chargé d’en informer les autres véhicules Vj, éventuellement avec un relais par l’un au moins d’entre eux.
A titre d’exemples non limitatifs, la raison de ce besoin peut être un piéton ou animal détecté, ou un véhicule ou engin détecté et arrêté ou circulant à faible vitesse, ou un objet détecté sur la chaussée, ou un trou ou une flaque d’huile détecté(e) sur la chaussée, ou encore des travaux détectés sur la chaussée.
îo Les informations représentatives de la dynamique en cours d’un véhicule Vj comprennent, par exemple, sa vitesse, son accélération, l’angle de son volant VV, sa vitesse de lacet et éventuellement son cap.
Les informations représentatives de la dynamique prévisionnelle comprennent, par exemple, un changement de trajectoire envisagé.
Toutes ces informations sont transmises par les moyens de communication MC des différents véhicules Vj, éventuellement avec un relais par l’un au moins d’entre eux.
Puis, l’étape du procédé se poursuit par la détermination dans le troisième véhicule V3 (par son dispositif d’assistance DA) de sa trajectoire
0 prévisionnelle et d’au moins la trajectoire prévisionnelle de chaque véhicule Vj (j + 3) de l’ensemble situé devant lui (ici V1 et V2). Cette détermination se fait en fonction du besoin signalé, des informations transmises (par les autres véhicules Vj (j + 3)) et d’informations qui sont représentatives au moins de la dynamique en cours du troisième véhicule V3.
Puis, l’étape du procédé se poursuit par la détermination dans le troisième véhicule V3 (par son dispositif d’assistance DA) de données d’image qui sont représentatives des trajectoires prévisionnelles déterminées, et par l’affichage d’au moins ces données d’image déterminées dans le champ de vision du conducteur du troisième véhicule V3.
0 On entend ici par « champ de vision du conducteur >> tout ce que ce dernier peut observer avec ses yeux lorsqu’il est assis sur son siège situé derrière le volant VV et qu’il regarde vers l’avant du véhicule Vj au travers du pare-brise PB, comme il le ferait s’il conduisait le véhicule Vj. Un exemple d’un tel champ de vision est illustré schématiquement sur les figures 2 à 4. Sur ces figures 2 à 4, la référence PDB désigne la planche de bord qui est généralement située entre le volant VV et la partie inférieure du pare-brise PB.
Dans l’étape du procédé, on peut procéder à chaque affichage au moyen d’un dispositif d’affichage de type dit tête haute (ou « Head-Up-Display »), qui équipe préférentiellement le troisième véhicule V3 (et plus généralement chaque véhicule Vj), par exemple au niveau de sa planche de bord PDB. Un tel dispositif d’affichage permet, par exemple, de projeter des îo images sur une zone choisie ZC du pare-brise PB, qui est située sensiblement devant le volant VV.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, dans l’étape du procédé les données d’image peuvent être destinées à être affichées selon une technique dite de réalité augmentée dans le champ de vision du conducteur (ici dans la zone choisie ZC du pare-brise PB). Dans ce cas, les données d’image sont affichées dans la zone choisie ZC aux endroits qui leurs correspondent dans le champ de vision du conducteur, comme notamment au niveau des endroits où sont situés les véhicules placés devant le véhicule considéré (ici le troisième V3). Cette opération nécessite un
0 recalage des positions des véhicules Vj et de l’événement ou obstacle OB détecté dans le référentiel du troisième véhicule V3.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 3, le dispositif d’assistance DA du troisième véhicule V3 a déclenché l’affichage sur le parebrise PB (dans la zone choisie ZC) de la trajectoire prévisionnelle du troisième véhicule V3 ainsi que des trajectoires prévisionnelles des premier V1 et deuxième V2 véhicules. Ces trois trajectoires sont désignées par la référence MT.
L’exemple illustré non limitativement sur la figure 4 correspond à une situation dans laquelle tous les véhicules Vj doivent suivre une trajectoire
0 prévisionnelle commune pour changer de voie (ici de VC1 vers VC2) à partir d’une certaine position géographique. Par conséquent, le dispositif d’assistance DA du troisième véhicule V3 a déclenché l’affichage sur le parebrise PB (dans la zone choisie ZC) de la trajectoire prévisionnelle commune ίο que doivent suivre tous les véhicules Vj à partir de cette position géographique. Cette trajectoire prévisionnelle commune est désignée par la référence MT’. On peut observer que le premier véhicule V1 finit de suivre cette trajectoire prévisionnelle commune, alors que le deuxième véhicule V2 commence à suivre cette trajectoire prévisionnelle commune et que le troisième véhicule V3 est sur le point de commencer à suivre cette trajectoire prévisionnelle commune.
On notera que dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 2 à 4 les premier V1 et deuxième V2 véhicules (situés devant le îo troisième véhicule V3) sont ceux que voit réellement le conducteur de ce dernier (V3). Mais il pourrait s’agir de représentations virtuelles des premier V1 et deuxième V2 véhicules affichées dans la zone choisie ZC, par exemple selon la technique de réalité augmentée.
On notera également que dans l’étape du procédé on peut également 15 transmettre par voie d’ondes au troisième véhicule V3 (et plus généralement à chaque véhicule Vj de l’ensemble) des informations auxiliaires qui sont représentatives d’un événement ou d’un obstacle OB à l’origine du besoin de changement de voie de circulation (voir figure 1). Dans ce cas, on (le dispositif d’assistance DA) détermine dans le troisième véhicule V3 les trajectoires
0 prévisionnelles en fonction également de ces informations auxiliaires transmises.
Ces informations auxiliaires peuvent, par exemple, désigner ou définir l’événement ou l’obstacle OB et la position géographique où ce dernier (OB) a été détecté, ainsi qu’éventuellement la dimension de l’obstacle OB et/ou la trajectoire de l’obstacle OB par rapport à la route sur laquelle circulent les véhicules Vj de l’ensemble.
Par ailleurs, ces informations auxiliaires peuvent être transmises par l’un des véhicules Vj (par exemple le premier V1 qui a détecté l’événement ou l’obstacle OB) ou par une station d’informations faisant partie de
0 l’infrastructure de gestion et de contrôle de la route (si elle a détecté l’événement ou l’obstacle OB).
On notera également que dans l’étape du procédé certaines données d’image peuvent être également représentatives de l’événement ou de l’obstacle OB détecté (et qui est invisible pour le conducteur du troisième véhicule V3). Dans ce cas, une matérialisation de l’événement ou de l’obstacle OB détecté peut être affichée dans la zone choisie ZC, éventuellement selon la technique de réalité augmentée, à la requête du dispositif d’assistance DA. A titre d’exemple, cette matérialisation peut se faire dans une partie de la zone choisie ZC qui correspond à la position géographique de l’événement ou de l’obstacle OB détecté. Cette opération nécessite un recalage de la position de l’événement ou obstacle OB détecté dans le référentiel du troisième véhicule V3.
On notera également que dans l’étape du procédé on (le dispositif d’assistance DA) peut également et éventuellement déterminer dans le troisième véhicule V3 les trajectoires prévisionnelles en fonction également de conditions météorologiques régnant à l’extérieur du troisième véhicule V3, et/ou d’obstacles (par exemple les véhicules ou piétons situés dans l’environnement du troisième véhicule V3) et/ou de marquages au sol déterminés par les moyens d’analyse de l’environnement MA équipant le troisième véhicule V3, et/ou d’un état du troisième véhicule V3 (par exemple pour optimiser la consommation ou bien en cas de pneus usés ou encore pour une conduite autonome en mode « confort >> ou en mode « sport »). On comprendra en effet que chacune de ces dernières informations est de nature à influencer la détermination de la trajectoire que va devoir suivre le troisième véhicule V3. Lorsque les moyens d’analyse MA du troisième véhicule V3 détectent un obstacle, différent de celui OB à l’origine du besoin, dans l’environnement du troisième véhicule V3, on procède à une fusion des informations définissant cet obstacle et l’obstacle OB. Cet obstacle détecté localement (par V3) peut en effet imposer que la trajectoire prévisionnelle du troisième véhicule V3 diffère sensiblement de celle des véhicules (ici V1 et V2) qui sont situés devant lui.
On notera également que dans l’étape du procédé, avant de procéder à l’affichage d’au moins les données d’image déterminées dans le champ de vision du conducteur, on peut également et éventuellement afficher dans ce champ de vision (à la requête du dispositif d’assistance DA) une imagette IS propre à matérialiser le besoin de changement de voie de circulation. C’est notamment le cas dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 2. Dans cet exemple, le dispositif d’assistance DA déclenche l’affichage dans la partie inférieure gauche de la zone choisie ZC d’une imagette IS représentant un triangle isocèle et matérialisant le besoin de changement de voie de circulation de VC1 vers VC2. Dans le cas d’un besoin de changement de voie de circulation de VC2 vers VC1, le dispositif d’assistance DA déclencherait l’affichage de cette même imagette IS dans la partie inférieure droite de la zone choisie ZC.
On notera également que dans l’étape du procédé on peut également îo et éventuellement diffuser dans le troisième véhicule V3 (à la requête du dispositif d’assistance DA) un message sonore destiné à alerter le conducteur du besoin de changement de voie de circulation. On comprendra que le contenu de ce message sonore est généré par le dispositif d’assistance DA et diffusé par au moins un haut-parleur du troisième véhicule V3. Cette diffusion peut être, éventuellement, spatialisée afin d’attirer plus spécifiquement l’attention du conducteur.
Ce message sonore peut être diffusé avant l’affichage des données d’image ou bien en même temps que l’affichage de certaines au moins des données d’image (comme par exemple l’éventuelle imagette IS).
0 Le dispositif d’assistance DA peut, par exemple, déterminer le contenu du message sonore en fonction du niveau d’urgence du besoin (plus ou moins immédiat) et/ou d’un profil du conducteur (stocké dans le troisième véhicule V3) et/ou d’un état d’attention du conducteur (déterminé par un éventuel dispositif de surveillance installé dans le troisième véhicule V3 ou par un dispositif ne faisant pas partie du troisième véhicule V3 (comme par exemple un appareil dit « connecté >> tel qu’une montre ou un téléphone).
On notera également que dans l’étape du procédé le message sonore peut être également destiné à alerter le conducteur de la raison pour laquelle le besoin de changement de voie de circulation existe. Bien entendu,
0 cette option nécessite que le troisième véhicule V3 ait reçu des informations auxiliaires qui définissent cette raison.
Grâce à l’invention, il est beaucoup plus facile d’informer le conducteur d’un véhicule faisant partie d’un convoi synchronisé d’un besoin de changement de voie, voire d’expliquer la raison de ce besoin, y compris lorsque l’attention de ce conducteur est accaparée par une activité n’ayant pas de rapport avec la supervision du véhicule. II en résulte une réduction du stress du conducteur.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d’assistance pour un conducteur d’un véhicule (Vj) à conduite automatisée et propre à faire partie d’un ensemble de véhicules circulant en convoi de façon synchronisée sur une voie de circulation (VC1), ledit procédé comprenant une étape dans laquelle on détecte un besoin de changement de voie de circulation et on transmet par voie d’ondes audit véhicule (Vj) un message signalant ce besoin, caractérisé en ce que dans ladite étape on transmet également par voie d’ondes audit véhicule (Vj) des informations représentatives au moins de dynamiques en cours et prévisionnelle de chacun des véhicules dudit ensemble, puis on détermine dans ledit véhicule (Vj) sa trajectoire prévisionnelle et au moins la trajectoire prévisionnelle de chaque véhicule dudit ensemble situé devant lui (Vj), en fonction dudit besoin, desdites informations transmises et d’informations représentatives au moins de sa dynamique en cours, puis on détermine dans ledit véhicule (Vj) des données d’image représentatives desdites trajectoires prévisionnelles déterminées, et on affiche au moins lesdites données d’image déterminées dans un champ de vision dudit conducteur.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on transmet également par voie d’ondes audit véhicule (Vj) des informations auxiliaires représentatives d’un événement ou d’un obstacle à l’origine dudit besoin de changement de voie de circulation, et on détermine dans ledit véhicule (Vj) lesdites trajectoires prévisionnelles en fonction desdites informations auxiliaires transmises.
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape lesdites données d’image sont également représentatives dudit événement ou obstacle.
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine dans ledit véhicule (Vj) lesdites trajectoires prévisionnelles en fonction également de conditions météorologiques régnant à l’extérieur dudit véhicule (Vj), et/ou d’obstacles et/ou de marquages au sol déterminés par des moyens d’analyse de l’environnement (MA) équipant ledit véhicule (Vj) et/ou d’un état dudit véhicule (Vj).
  5. 5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape, avant de procéder à l’affichage d’au moins lesdites données d’image déterminées dans le champ de vision dudit conducteur, on affiche dans ce champ de vision une imagette (IS) propre à matérialiser ledit
    5 besoin de changement de voie de circulation.
  6. 6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape on diffuse dans ledit véhicule (Vj) un message sonore destiné à alerter ledit conducteur dudit besoin de changement de voie de circulation.
    îo
  7. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit message sonore est également destiné à alerter ledit conducteur d’une raison pour laquelle ledit besoin de changement de voie de circulation existe.
  8. 8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que i5 dans ladite étape on procède à chaque affichage au moyen d’un dispositif d’affichage de type dit tête haute équipant ledit véhicule (Vj).
  9. 9. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que dans ladite étape lesdites données d’image sont destinées à être affichées selon une technique dite de réalité augmentée.
    2 0
  10. 10. Dispositif d’assistance (DA) pour un véhicule (Vj) à conduite automatisée et propre à faire partie d’un ensemble de véhicules circulant en convoi de façon synchronisée sur une voie de circulation (VC), caractérisé en ce qu’il est agencé, en cas de réception par ledit véhicule (Vj) d’un message signalant un besoin de changement de voie de circulation et d’informations
    25 représentatives au moins de dynamiques en cours et prévisionnelle de chacun des véhicules dudit ensemble, pour déterminer une trajectoire prévisionnelle dudit véhicule (Vj) et au moins la trajectoire prévisionnelle de chaque véhicule dudit ensemble situé devant ledit véhicule (Vj), en fonction dudit besoin, desdites informations reçues et d’informations représentatives
    3 0 au moins de la dynamique en cours dudit véhicule (Vj), puis pour déterminer des données d’image représentatives desdites trajectoires prévisionnelles déterminées, et pour déclencher un affichage d’au moins lesdites données d’image déterminées dans un champ de vision d’un conducteur dudit véhicule (Vj).
    1/3
    VC2-»
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