FR3070031A1 - Procede et dispositif d’assistance a la conduite automatisee d’un vehicule, avec controle du positionnement transversal par action du conducteur - Google Patents

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Abstract

Un procédé est destiné à assister le conducteur d'un véhicule (VA) pouvant être conduit de façon automatisée et de façon manuelle sur une voie de circulation (VC) définie par des première (L1) et seconde (L2) délimitations. Ce procédé comprend une étape dans laquelle on conduit de façon automatisée le véhicule (VA) en lui faisant suivre une trajectoire sur la voie de circulation (VC) située à une distance choisie (d1) de l'une des première (L1) et seconde (L2) délimitations, et, soit on modifie cette trajectoire sur la voie de circulation (VC) lorsque l'on est en présence d'une première valeur représentative d'une volonté du conducteur de modifier la distance choisie (d1), soit on cesse de conduire le véhicule (VA) de façon automatisée lorsque l'on est en présence d'une deuxième valeur représentative d'une volonté du conducteur de conduire manuellement le véhicule (VA).

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D’ASSISTANCE À LA CONDUITE AUTOMATISÉE D’UN VÉHICULE, AVEC CONTRÔLE DU POSITIONNEMENT TRANSVERSAL PAR ACTION DU CONDUCTEUR
L’invention concerne les véhicules à conduite automatisée, éventuellement de type automobile, et plus précisément les assistances qui sont destinées à aider les conducteurs de tels véhicules à conduire ces derniers.
Dans ce qui suit on entend par « véhicule à conduite automatisée », un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée ou autonome (et donc sans intervention de son conducteur) pendant une phase de conduite automatisée, ou bien de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle.
Certains véhicules à conduite automatisée, généralement de type automobile, comprennent un dispositif d’assistance chargé de contrôler leur positionnement par rapport à la direction transversale à la voie de circulation empruntée et de les conduire temporairement sans que leur conducteur n’agisse sur le volant ou sur une pédale.
Comme le sait l’homme de l’art, ce type de dispositif d’assistance assure le contrôle du véhicule en fonction, notamment, d’informations relatives à l’environnement extérieur du véhicule et fournies au moins par des moyens d’analyse de l’environnement extérieur embarqués. Pour ce faire, le dispositif d’assistance détermine en permanence la trajectoire optimale du véhicule dans le cadre d’une conduite automatisée, et contrôle l’angle du volant et la vitesse du véhicule pour que ce dernier suive au mieux la trajectoire optimale déterminée.
Cette trajectoire optimale est définie transversalement entre les deux délimitations qui définissent la voie de circulation empruntée. Elle passe généralement sensiblement à égale distance de ces deux délimitations. On notera qu’une délimitation peut être de tout type. Il pourra donc s’agir, par exemple, d’une ligne, d’une portion de trottoir, d’un muret, d’une étendue d’herbe, ou d’une zone de graviers.
Un inconvénient de ce type d’assistance réside dans le fait qu’il ne permet pas au conducteur de choisir la position de la trajectoire optimale entre les deux délimitations de la voie de circulation empruntée, en fonction de sa préférence ou de celle des passagers. Cela résulte du fait que dans une phase de conduite automatisée, l’action du conducteur sur le volant n’est pas prise en compte durablement.
Il a certes été proposé dans le document brevet FR 3026708 d’observer la position angulaire du volant, ou le couple exercé par le conducteur sur le volant, ou encore la vitesse angulaire de rotation du volant imposée par le conducteur, afin de détecter une situation potentiellement dangereuse du fait que le conducteur s’est soudainement mis à agir sur le volant. En cas de détection d’une telle situation, on modère temporairement l’action du moteur électrique agissant sur la direction assistée du véhicule pour permettre au conducteur de modifier la trajectoire optimale (sous contrôle), voire on interrompt la phase de conduite automatisée afin que le conducteur passe en conduite manuelle.
Cependant le type d’assistance décrit ci-dessus n’a pour objectif que de détecter pendant une phase de conduite automatisée une situation anormale qui n’aurait pas été détectée par les moyens de détection embarqués dans le véhicule (à l’extérieur ou à l’intérieur de l’habitacle). Elle ne permet notamment pas au conducteur de choisir simplement la position transversale de la trajectoire optimale de son véhicule entre les deux délimitations de la voie de circulation empruntée, tout en restant dans le cadre d’une conduite totalement automatisée et donc sécurisée.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé, d’une part, permettant d’assister un conducteur d’un véhicule propre à être conduit de façon automatisée et de façon manuelle sur une voie de circulation définie par des première et seconde délimitations, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on conduit de façon automatisée le véhicule en lui faisant suivre une trajectoire sur la voie de circulation qui est située à une distance choisie de l’une des première et seconde délimitations.
Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait que dans son étape :
- soit on modifie la trajectoire du véhicule sur la voie de circulation lorsque l’on est en présence d’une première valeur représentative d’une volonté du conducteur de modifier la distance choisie,
- soit on cesse de conduire le véhicule de façon automatisée lorsque l’on est en présence d’une deuxième valeur représentative d’une volonté du conducteur de conduire le véhicule de façon manuelle.
Grâce à l’invention, une action particulière et volontaire du conducteur lui permet désormais de choisir une nouvelle position transversale de la trajectoire de son véhicule entre les deux délimitations de la voie de circulation empruntée, tout en restant dans le cadre d’une conduite totalement automatisée et donc sécurisée, ou bien de reprendre la main sur la conduite de son véhicule.
Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, on peut ne pas modifier la trajectoire du véhicule sur la voie de circulation lorsque l’on est en présence d’une troisième valeur qui est représentative d’une volonté du conducteur de ne pas modifier la distance choisie ;
- dans un premier mode de réalisation, dans son étape, on peut comparer à des premier et second seuils une valeur d’un couple qui est exercé par le conducteur sur un volant du véhicule pendant la conduite de façon automatisée. Dans ce cas, lorsque cette valeur de couple est comprise entre ces premier et second seuils, on peut considérer que l’on est en présence d’une première valeur qui est représentative d’une volonté du conducteur de modifier la distance choisie, tandis que lorsque cette valeur de couple est supérieure au second seuil, on peut considérer que l’on est en présence d’une deuxième valeur qui est représentative d’une volonté du conducteur de conduire le véhicule de façon manuelle ;
> dans son étape, lorsque la valeur de couple est comprise entre les premier et second seuils, on peut déterminer une nouvelle distance choisie qui est fonction de cette valeur de couple et du sens d’application du couple, puis on peut conduire de façon automatisée le véhicule en lui faisant suivre une trajectoire sur la voie de circulation qui est située à cette nouvelle distance choisie de l’une des première et seconde délimitations ;
> dans son étape, lorsque la valeur de couple est inférieure au premier seuil, on peut considérer que l’on est en présence d’une troisième valeur qui est représentative de la volonté du conducteur de ne pas modifier la distance choisie ;
- dans un deuxième mode de réalisation, dans son étape, en cas d’actionnement d’un premier organe de commande associé à une modification de la distance choisie, on peut déterminer une première valeur représentative d’une amplitude et d’un sens de cet actionnement, puis on peut déterminer une nouvelle distance choisie qui est fonction de cette première valeur, puis on peut conduire de façon automatisée le véhicule en lui faisant suivre une trajectoire sur la voie de circulation qui est située à cette nouvelle distance choisie de l’une des première et seconde délimitations. En revanche, en cas d’actionnement d’un second organe de commande associé à une conduite de façon manuelle, on peut considérer que l’on est en présence d’une deuxième valeur (et donc cesser de conduire le véhicule de façon automatisée) ;
- dans un troisième mode de réalisation, dans son étape, en cas de sélection d’une zone ayant une certaine position sur un écran tactile du véhicule, on peut déterminer une distance latérale séparant latéralement d’un point de référence cette position de la zone sélectionnée. Puis, on peut considérer soit que l’on est en présence d’une première valeur lorsqu’une valeur absolue de cette distance latérale est inférieure à un seuil, puis on peut déterminer une nouvelle distance choisie qui est fonction de cette première valeur égale à cette distance latérale, puis on peut conduire de façon automatisée le véhicule en lui faisant suivre une trajectoire sur la voie de circulation qui est située à cette nouvelle distance choisie de l’une des première et seconde délimitations, soit que l’on est en présence d’une deuxième valeur lorsque la valeur absolue de cette distance latérale est supérieure au seuil, puis on peut cesser de conduire le véhicule de façon automatisée.
L’invention propose également un dispositif, d’une part, destiné à assister un conducteur d’un véhicule propre à être conduit de façon automatisée et de façon manuelle sur une voie de circulation définie par des première et seconde délimitations, et, d’autre part, comprenant des moyens de contrôle qui contrôlent une conduite de façon automatisée du véhicule en faisant suivre à ce dernier une trajectoire sur la voie de circulation située à une distance choisie de l’une des première et seconde délimitations.
Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait que ses moyens de contrôle modifient la trajectoire du véhicule sur la voie de circulation lorsqu’ils sont en présence d’une première valeur qui est représentative d’une volonté du conducteur de modifier la distance choisie, ou bien cessent de contrôler la conduite du véhicule de façon automatisée lorsqu’ils sont en présence d’une deuxième valeur qui est représentative d’une volonté du conducteur de conduire le véhicule de façon manuelle.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à être conduit de façon automatisée et de façon manuelle sur une voie de circulation définie par des première et seconde délimitations, et comprenant un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une route comportant deux voies de circulation sur l’une desquelles circule un exemple de véhicule à conduite automatisée et comprenant des moyens d’analyse de l’environnement et un calculateur muni d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance selon l’invention, et
- la figure 2 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un procédé d’assistance selon l’invention.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance, et un dispositif d’assistance DA associé, destinés à assister un conducteur d’un véhicule VA à conduite automatisée à conduire ce dernier (VA).
Il est rappelé que l’on entend ici par « véhicule à conduite automatisée >> un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée (et donc sans intervention de son conducteur) pendant une phase de conduite automatisée, sous le contrôle d’un dispositif d’assistance, ou bien de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou au moins une pédale (ou analogue)) pendant une phase de conduite manuelle.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule VA est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule à conduite automatisée pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres définies par deux délimitations.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 une route comportant deux voies de circulation sur l’une (VC) desquelles circule un véhicule VA à conduite automatisée.
Le véhicule VA étant à conduite automatisée, il comprend notamment un volant VV, des moyens d’analyse de l’environnement MA et un dispositif d’assistance DA selon l’invention.
Bien que cela n’apparaisse pas sur la figure 1, le volant VV est solidarisé fixement à une colonne de direction, afin de permettre au conducteur de la contrôler en exerçant sur elle un couple vce avec l’une au moins de ses mains. Cette colonne de direction est également contrôlable par un moteur électrique piloté par le dispositif d’assistance DA et faisant par exemple partie d’un dispositif de direction assistée.
On notera qu’un capteur peut être couplé à la colonne de direction afin de mesurer l’angle du volant.
Le moteur électrique est chargé d’appliquer un couple d’assistance à la colonne de direction lorsqu’il en reçoit l’ordre du dispositif d’assistance DA.
Ce dispositif d’assistance DA est en effet chargé, notamment, de contrôler le positionnement du véhicule VA par rapport à la direction transversale à la voie de circulation VC empruntée et de le conduire de façon automatisée en lui faisant suivre une trajectoire tv sur cette voie de circulation
VC, sans que son conducteur n’agisse sur le volant VV ou sur une pédale (ou analogue). Cette trajectoire tv est située à une distance choisie d1 de l’une des première L1 et seconde L2 délimitations de la voie de circulation VC.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, la distance choisie d1 est celle qui sépare la trajectoire tv de la première délimitation L1 (ici celle de droite). Mais dans une variante la distance choisie d1 pourrait être celle qui sépare la trajectoire tv de la seconde délimitation L2 (ici celle de gauche).
La détermination de cette trajectoire tv et le contrôle précité sont réalisés en fonction, notamment, d’informations qui sont relatives à l’environnement extérieur du véhicule, fournies au moins par les moyens d’analyse de l’environnement extérieur MA embarqués. Le dispositif d’assistance DA peut déterminer un angle de référence que devrait prendre le volant VV pour que le véhicule VA suive la trajectoire tv, en fonction des informations représentatives du véhicule VA et de son environnement. Puis, le dispositif d’assistance DA peut, par exemple, déterminer le couple d’assistance que le moteur électrique doit produire, en fonction de l’angle du volant en cours (mesuré par le capteur couplé à la colonne de direction) et de cet angle de référence (qu’il vient de déterminer). Ce couple d’assistance dépend d’un éventuel couple vce appliqué par le conducteur sur le volant VV, et donc de l’angle du volant.
Le dispositif d’assistance DA constitue donc, par exemple, ce que l’homme de l’art appelle un dispositif ADAS (« Advanced Driver Assistance System >> - système d’assistance (ou d’aide) à la conduite avancée).
Les informations représentatives du véhicule VA peuvent, par exemple, être fournies par un calculateur embarqué dans le véhicule VA et chargé d’analyser sa dynamique. Par exemple, ces informations peuvent être représentatives de la position géographique en cours du véhicule VA et/ou de la vitesse en cours du véhicule VA et/ou de l’accélération en cours du véhicule VA.
Les informations représentatives de l’environnement du véhicule VA sont déterminées par les moyens d’analyse MA. On notera que ces derniers (MA) doivent ici déterminer au moins l’agencement de la voie de circulation VC sur laquelle circule leur véhicule VA, et donc les positions de ses premières L1 et seconde L2 délimitations. Par conséquent, ils comprennent au moins une caméra, propre à acquérir des images numériques de l’environnement situé au moins devant le véhicule VA, et associée à un analyseur d’images numériques comprenant des moyens de reconnaissance de forme. Mais ils peuvent également comprendre des capteurs à ultrasons et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar, notamment pour la détection d’obstacles dans l’environnement du véhicule VA, et/ou un dispositif de positionnement par satellites (éventuellement de type GPS) associé à une base de données cartographiques.
Comme évoqué précédemment, l’invention propose un procédé d’assistance destiné, notamment, à assister le conducteur du véhicule VA à conduire ce dernier (VA).
Un procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape dans laquelle on commence tout d’abord par déterminer une trajectoire tv du véhicule VA en cas de conduite automatisée (et donc sans intervention de son conducteur).
Dans l’exemple non limitatif d’algorithme illustré sur la figure 2 et mettant en oeuvre le procédé d’assistance selon l’invention, la détermination de la trajectoire tv est réalisée dans la sous-étape 10.
Toute technique connue de l’homme de l’art, permettant de déterminer une trajectoire tv pour conduire de façon automatisée le véhicule VA, peut être ici utilisée.
Par exemple, la trajectoire tv peut être définie par N positions futures d’un point représentatif du véhicule VA, circulant à une vitesse éventuellement considérée comme constante pour les N positions, et ayant un angle de volant éventuellement considéré comme constant pour les N positions. Chaque position future est déterminée dans un plan XY de la voie de circulation VC, entre les première L1 et seconde L2 délimitations, et plus précisément à une distance choisie d1 de l’une des première L1 et seconde L2 délimitations (ici L1). La direction X est la direction longitudinale de la voie de circulation VC et la direction Y est la direction transversale de la voie de circulation VC (laquelle est perpendiculaire localement aux première L1 et seconde L2 délimitations).
Chaque détermination d’une trajectoire tv est réalisée par le dispositif d’assistance DA embarqué dans le véhicule VA, et plus précisément par des moyens de contrôle MC que comprend ce dispositif d’assistance DA et qui sont agencés à cet effet.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’assistance DA est implanté dans un calculateur CA du véhicule VA qui peut éventuellement assurer au moins une autre fonction. Mais il pourrait comprendre un calculateur. Par conséquent, un dispositif d’assistance DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels.
Dans l’étape du procédé, on (les moyens de contrôle MC) détermine(nt), en complément de la trajectoire tv, si le conducteur effectue une action particulière définie par une première valeur v1 représentative d’une volonté de modifier la distance choisie d1 en cours de la trajectoire tv, ou par une deuxième valeur v2 représentative d’une volonté de conduire le véhicule VA de façon manuelle. Cette détermination est réalisée dans la sous-étape 20 de l’algorithme de la figure 2.
Lorsque l’on est en présence d’une première valeur v1, on (le dispositif d’assistance DA) modifie la trajectoire tv du véhicule VA sur sa voie de circulation VC.
La détermination de la première valeur v1 est réalisée dans la sousétape 30 de l’algorithme de la figure 2.
La modification de la trajectoire tv consiste à déterminer une nouvelle distance choisie d1, puis à repositionner la trajectoire tv préalablement déterminée entre les première L1 et seconde L2 délimitations en fonction de cette nouvelle distance choisie d1. Cette détermination d’une nouvelle distance choisie d1 est réalisée dans la sous-étape 40 de l’algorithme de la figure 2. Le repositionnement de la trajectoire tv est réalisé dans la sous-étape 10 de l’algorithme de la figure 2.
Lorsque l’on est en présence d’une deuxième valeur v2, on (le dispositif d’assistance DA) cesse de conduire le véhicule VA de façon automatisée, et donc c’est le conducteur qui doit conduire le véhicule VA de façon manuelle (au moins pour ce qui concerne le contrôle du volant VV).
La détermination de la deuxième valeur v2 est réalisée dans la sousétape 50 de l’algorithme de la figure 2.
Le changement d’une phase de conduite (totalement) automatisée à une phase de conduite manuelle est réalisé dans la sous-étape 60 de l’algorithme de la figure 2.
Ainsi, le conducteur peut, par une action particulière et volontaire, choisir une nouvelle position transversale de la trajectoire tv de son véhicule VA entre les deux délimitations L1 et L2 de la voie de circulation VC empruntée, tout en restant dans le cadre d’une conduite totalement automatisée et donc sécurisée, ou bien décider de reprendre la main sur la conduite de son véhicule VA.
On notera que lorsque l’on est en présence d’une troisième valeur v3, différente de v1 et v2 et représentative d’une volonté du conducteur de ne pas modifier la distance choisie d1 en cours, on (les moyens de contrôle MC) peu(ven)t ne pas modifier la trajectoire tv du véhicule VA sur la voie de circulation VC. Cette option induit alors que l’on retourne réaliser la sous-étape 10 de l’algorithme de la figure 2, après avoir réalisé la sous-étape 50, pour mettre à jour la trajectoire tv.
Plusieurs modes de réalisation peuvent être mis en oeuvre pour obtenir l’une des valeurs v1 et v2 et éventuellement v3.
Dans un premier mode de réalisation, dans l’étape du procédé, on peut comparer à des premier s1 et second s2 seuils la valeur vce du couple qui est exercé par le conducteur sur le volant VV pendant la conduite de façon automatisée. Lorsque cette valeur de couple vce est comprise entre les premier s1 et second s2 seuils (soit s1 < vce < s2), on (les moyens de contrôle MC) considère(nt) que l’on est en présence d’une première valeur v1 représentative d’une volonté du conducteur de modifier la distance choisie d1 en cours. Lorsque cette valeur de couple vce est supérieure au second seuil s2 (soit s2 < vce), on (les moyens de contrôle MC) considère(nt) que l’on est en présence d’une deuxième valeur v2 représentative d’une volonté du conducteur de conduire le véhicule VA de façon manuelle.
Par exemple, le premier seuil s1 peut être compris entre 0,1 N.m et 5 N.m. Egalement par exemple, le second seuil s2 peut être compris entre 0,5 N.m et 10 N.m.
En présence de ce premier mode de réalisation, lorsque la valeur de couple vce est comprise entre les premier s1 et second s2 seuils, on (les moyens de contrôle MC) peu(ven)t déterminer une nouvelle distance choisie d1 qui est fonction de cette valeur de couple vce et du sens d’application du couple sur le volant VV. Puis, on (le dispositif d’assistance DA) peut conduire de façon automatisée le véhicule VA en lui faisant suivre une trajectoire tv sur la voie de circulation VC qui est située à la nouvelle distance choisie d1 de l’une des première L1 et seconde L2 délimitations (ici L1). On considère en effet, ici, que tant que la valeur de couple vce est inférieure au second seuil s2, elle représente le décalage transversal que le conducteur veut apporter à la position de la trajectoire tv entre les délimitations L1 et L2, mais que lorsque cette valeur de couple vce devient supérieure au second seuil s2, c’est que le conducteur veut reprendre manuellement le contrôle de la trajectoire du véhicule VA. Une valeur de couple vce comprise entre les premier s1 et second s2 seuils représente un décalage transversal vers la droite lorsqu’elle correspond à une rotation dans le sens des aiguilles d’une montre ou vers la gauche lorsqu’elle correspond à une rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
On notera que dans ce premier mode de réalisation, lorsque la valeur de couple vce est inférieure au premier seuil s1, on (les moyens de contrôle MC) peu(ven)t considérer que l’on est en présence d’une troisième valeur v3 représentative d’une volonté du conducteur de ne pas modifier la distance choisie d1 en cours. On considère en effet, ici, que tant que la valeur de couple vce est inférieure au premier seuil s1, elle est trop faible pour caractériser une volonté du conducteur de décaler transversalement la trajectoire tv.
Ce premier mode de réalisation est particulièrement avantageux car il évite d’avoir à prévoir une interface particulière pour que le conducteur effectue son action particulière. Le volant VV sert en effet ici au conducteur de moyen d’action (via le couple exercé) pour signaler qu’il veut décaler transversalement la trajectoire tv (et de combien) ou reprendre manuellement le contrôle de la trajectoire du véhicule VA.
Dans un deuxième mode de réalisation on doit équiper l’habitacle du véhicule VA, par exemple la planche de bord PB ou une console centrale, de premier et second organes de commande. Le premier organe de commande est associé à une modification de la distance choisie d1 en cours, tandis que le second organe de commande est associé à une conduite de façon manuelle.
Dans ce cas, dans l’étape du procédé, en cas d’actionnement du premier organe de commande, on (les moyens de contrôle MC) détermine(nt) une première valeur v1 qui est représentative d’une amplitude et d’un sens de l’actionnement. Puis, on (les moyens de contrôle MC) détermine(nt) une nouvelle distance choisie d1 fonction de cette première valeur v1. Puis, on (le dispositif d’assistance DA) conduit de façon automatisée le véhicule VA en lui faisant suivre une trajectoire tv sur la voie de circulation VC qui est située à cette nouvelle distance choisie de l’une des première L1 et seconde L2 délimitations (ici L1). En revanche, en cas d’actionnement du second organe de commande, on (les moyens de contrôle MC) considère(nt) que l’on est en présence d’une deuxième valeur v2, et donc on (le dispositif d’assistance DA) cesse de conduire le véhicule VA de façon automatisée afin que le conducteur reprenne manuellement le contrôle de la trajectoire du véhicule VA.
Par exemple, si le premier organe de commande est rotatif, une rotation sur un secteur angulaire choisi représente un décalage transversal fonction de ce secteur angulaire, soit vers la droite lorsque la rotation est faite dans le sens des aiguilles d’une montre, soit vers la gauche lorsque la rotation est faite dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
Egalement par exemple, le second organe de commande peut prendre un premier état associé à l’activation de la conduite automatisée et un second état associé à la désactivation de la conduite automatisée.
Dans un troisième mode de réalisation le véhicule VA doit comprendre un écran d’affichage tactile. Il peut, par exemple, s’agir de l’écran du combiné central CC qui est installé dans ou sur la planche de bord PB. Dans ce cas, lorsque la fonction de conduite automatisée est activée, l’écran tactile sert de moyen d’action au conducteur pour signaler avec un doigt qu’il veut décaler transversalement la trajectoire tv (et de combien) ou reprendre manuellement le contrôle de la trajectoire du véhicule VA.
Plus précisément, dans l’étape du procédé, en cas de sélection d’une zone ayant une certaine position sur l’écran tactile, on (les moyens de contrôle MC) détermine(nt) une distance latérale ds séparant latéralement d’un point de référence cette position de la zone sélectionnée. Puis, on (les moyens de contrôle MC) considère(nt) que l’on est en présence d’une première valeur v1 lorsque la valeur absolue de cette distance latérale déterminée ds est inférieure à un seuil s’ (soit |ds| < s’), et dans ce cas on (les moyens de contrôle MC) détermine(nt) une nouvelle distance choisie d1 qui est fonction de cette première valeur v1 égale à cette distance latérale ds. Puis, on (le dispositif d’assistance DA) conduit de façon automatisée le véhicule VA en lui faisant suivre une trajectoire tv sur la voie de circulation VC située à cette nouvelle distance choisie d1 de l’une des première L1 et seconde L2 délimitations (ici L1). En revanche, on (les moyens de contrôle MC) considère(nt) que l’on est en présence d’une deuxième valeur v2 lorsque la valeur absolue de la distance latérale ds est supérieure au seuil s’ (soit |ds| > s’), et dans ce cas on (le dispositif d’assistance DA) cesse de conduire le véhicule VA de façon automatisée afin que le conducteur reprenne manuellement le contrôle de la trajectoire du véhicule VA.
Par exemple, le centre de l’écran peut matérialiser la position transversale en cours du véhicule VA par rapport aux délimitations L1 et L2 de la voie de circulation VC, laquelle constitue le point de référence. Dans ce cas, une sélection d’une zone située à une distance latérale ds du centre de l’écran représente un décalage transversal fonction de cette distance latérale ds, soit vers la droite lorsque cette zone est située à droite du centre de l’écran, soit vers la gauche lorsque cette zone est située à gauche du centre de l’écran.
Egalement par exemple, le seuil s’ peut être compris entre 1 cm et 20 cm.
En variante, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour prendre en compte le décalage transversal le plus grand qui ne risque pas de placer la trajectoire tv en dehors des délimitations L1 et L2 de la voie de circulation VC.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d’assistance pour un conducteur d’un véhicule (VA) propre à être conduit de façon automatisée et de façon manuelle sur une voie de circulation (VC) définie par des première (L1) et seconde (L2) délimitations, ledit procédé comprenant une étape dans laquelle on conduit de façon automatisée ledit véhicule (VA) en lui faisant suivre une trajectoire sur ladite voie de circulation (VC) située à une distance choisie (d1) de l’une desdites première (L1) et seconde (L2) délimitations, caractérisé en ce que dans ladite étape soit on modifie ladite trajectoire du véhicule (VA) sur la voie de circulation (VC) lorsque l’on est en présence d’une première valeur représentative d’une volonté dudit conducteur de modifier ladite distance choisie (d1), soit on cesse de conduire ledit véhicule (VA) de façon automatisée lorsque l’on est en présence d’une deuxième valeur représentative d’une volonté dudit conducteur de conduire ledit véhicule (VA) de façon manuelle.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on ne modifie pas ladite trajectoire du véhicule (VA) sur la voie de circulation (VC) lorsque l’on est en présence d’une troisième valeur représentative d’une volonté dudit conducteur de ne pas modifier ladite distance choisie (d1).
  3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on compare à des premier et second seuils une valeur d’un couple exercé par ledit conducteur sur un volant (VV) dudit véhicule (VA) pendant ladite conduite de façon automatisée, et lorsque cette valeur de couple est comprise entre lesdits premier et second seuils on considère que l’on est en présence d’une première valeur représentative d’une volonté dudit conducteur de modifier ladite distance choisie (d1), tandis que lorsque cette valeur de couple est supérieure audit second seuil on considère que l’on est en présence d’une deuxième valeur représentative d’une volonté dudit conducteur de conduire ledit véhicule (VA) de façon manuelle.
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape lorsque ladite valeur de couple est comprise entre lesdits premier et second seuils on détermine une nouvelle distance choisie (d1) fonction de cette valeur de couple et du sens d’application dudit couple, puis on conduit de façon automatisée ledit véhicule (VA) en lui faisant suivre une trajectoire sur ladite voie de circulation (VC) située à cette nouvelle distance choisie (d1) de l’une desdites première (L1) et seconde (L2) délimitations.
  5. 5. Procédé selon la revendication 2 prise en combinaison avec la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que dans ladite étape lorsque ladite valeur de couple est inférieure audit premier seuil on considère que l’on est en présence d’une troisième valeur représentative d’une volonté dudit conducteur de ne pas modifier ladite distance choisie (d1).
  6. 6. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape i) en cas d’actionnement d’un premier organe de commande associé à une modification de ladite distance choisie (d1), on détermine une première valeur représentative d’une amplitude et d’un sens dudit actionnement, puis on détermine une nouvelle distance choisie fonction de cette première valeur, puis on conduit de façon automatisée ledit véhicule (VA) en lui faisant suivre une trajectoire sur ladite voie de circulation (VC) située à cette nouvelle distance choisie (d1) de l’une desdites première (L1) et seconde (L2) délimitations, ii) tandis qu’en cas d’actionnement d’un second organe de commande associé à une conduite de façon manuelle, on considère que l’on est en présence d’une deuxième valeur.
  7. 7. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape, en cas de sélection d’une zone ayant une certaine position sur un écran tactile dudit véhicule (VA), on détermine une distance latérale séparant latéralement d’un point de référence ladite position de la zone sélectionnée, puis i) soit on considère que l’on est en présence d’une première valeur lorsqu’une valeur absolue de ladite distance latérale est inférieure à un seuil, puis on détermine une nouvelle distance choisie (d1) fonction de cette première valeur égale à ladite distance latérale, puis on conduit de façon automatisée ledit véhicule (VA) en lui faisant suivre une trajectoire sur ladite voie de circulation (VC) située à cette nouvelle distance choisie (d1) de l’une desdites première (L1) et seconde (L2) délimitations, ii) soit on considère que l’on est en présence d’une deuxième valeur lorsque la valeur absolue de ladite distance latérale est supérieure audit seuil, puis on cesse de conduire ledit véhicule (VA) de façon automatisée.
  8. 8. Dispositif (DA) pour assister un conducteur d’un véhicule (VA) propre à être conduit de façon automatisée et de façon manuelle sur une voie de circulation (VC) définie par des première (L1) et seconde (L2) délimitations, ledit dispositif (DA) comprenant des moyens de contrôle (MC) contrôlant une conduite de façon automatisée dudit véhicule (VA) en faisant suivre à ce dernier (VA) une trajectoire sur ladite voie de circulation (VC) située à une distance choisie (d1) de l’une desdites première (L1) et seconde (L2) délimitations, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) modifient ladite trajectoire du véhicule (VA) sur la voie de circulation (VC) lorsqu’ils sont en présence d’une première valeur représentative d’une volonté dudit conducteur de modifier ladite distance choisie (d1), ou bien cessent de contrôler la conduite dudit véhicule (VA) de façon automatisée lorsqu’ils sont en présence d’une deuxième valeur représentative d’une volonté dudit conducteur de conduire ledit véhicule (VA) de façon manuelle.
  9. 9. Véhicule (VA) propre à être conduit de façon automatisée et de façon manuelle sur une voie de circulation (VC) définie par des première (L1) et seconde (L2) délimitations, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’assistance (DA) selon la revendication 8.
  10. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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