WO2022101564A1 - Procédé et dispositif de conduite d'un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation - Google Patents

Procédé et dispositif de conduite d'un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation Download PDF

Info

Publication number
WO2022101564A1
WO2022101564A1 PCT/FR2021/051813 FR2021051813W WO2022101564A1 WO 2022101564 A1 WO2022101564 A1 WO 2022101564A1 FR 2021051813 W FR2021051813 W FR 2021051813W WO 2022101564 A1 WO2022101564 A1 WO 2022101564A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lane
steering wheel
lane change
trajectory
torque
Prior art date
Application number
PCT/FR2021/051813
Other languages
English (en)
Inventor
Ismail Abouessire
Badreddine ABOULISSANE
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Psa Automobiles Sa filed Critical Psa Automobiles Sa
Priority to EP21810654.0A priority Critical patent/EP4244108A1/fr
Publication of WO2022101564A1 publication Critical patent/WO2022101564A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/20—Steering systems
    • B60W2510/202—Steering torque

Definitions

  • the invention is in the field of driver assistance systems for an autonomous vehicle.
  • the invention relates to the piloting of the autonomous vehicle from a first lane to a second lane.
  • Vehicle means any type of vehicle such as a motor vehicle, moped, motorcycle, warehouse storage robot, etc.
  • Autonomous driving of an “autonomous vehicle” means any process capable of assisting the driving of the vehicle. The method can thus consist in partially or totally directing the vehicle or providing any type of assistance to a natural person driving the vehicle. The process thus covers all autonomous driving, from level 0 to level 5 in the OICA scale, for Organization International des Constructeurs Automobiles.
  • Driving assistance systems of the lane change type also called lane change assistance systems, are known. After determining the feasibility conditions, they autonomously drive the autonomous vehicle from a first lane, called ego-lane, to a second lane, called the target lane, according to a planned and calculated trajectory when determining the feasibility conditions.
  • the second lane is adjacent to the first lane.
  • the adjacent lane is on a left side or on a right side of the vehicle.
  • These systems comprise sensors capable of detecting the environment and adjacent objects of a vehicle comprising one of these systems.
  • these systems are capable of measuring positions, inter-vehicular distances, speeds and accelerations of adjacent objects of the vehicle.
  • a lane change trajectory to go from a first lane to a second lane is determined.
  • the driver of the vehicle is informed of this, and if the driver expresses his agreement, for example by designating the side of the second lane activating the turn signal on the side of the second lane, these said systems then automatically drive the vehicle so that the vehicle reaches the center of the target lane.
  • One of the necessary conditions is that, prior to changing lanes, a lane keeping function is activated. Thus, at the end of the lane change manoeuvre, the vehicle is maintained autonomously in the new lane.
  • the driving assistance is switched off. Also, as the lane change maneuver is interrupted, the lane keeping function is also interrupted. In some situations, the driver is not ready to take full control and maintain the vehicle in the new lane.
  • An object of the present invention is to remedy the aforementioned problem, in particular the invention helps to make the lane change more quickly without losing the activation of the lane keeping function.
  • a first aspect of the invention relates to a method for driving an autonomous vehicle traveling on a first traffic lane, said method comprising the steps of:
  • an autonomous lane change steering said autonomous vehicle from the first traffic lane to a second traffic lane according to a planned trajectory, said second traffic lane being an adjacent lane located on a designated side, left or right, with respect to to the first traffic lane; Acquisition of information on a steering wheel torque resulting from a rotational force applied to the steering wheel by the driver;
  • control of the change of maneuver is not stopped when the torque side is the same as the designated side and when the absolute value of the steering wheel torque information remains below a predetermined maximum threshold.
  • the driver adds a low steering wheel torque in the right direction of travel, which disturbs little when changing maneuvers and helps to leave the first lane of traffic more quickly.
  • the planned trajectory is calculated again to correspond to a duration shorter lane change.
  • the driver expresses a second time his agreement to change lanes. It indicates its desire to change lanes more quickly having detected, for example, a distressing situation. The will became clear with a flywheel torque above the predetermined minimum value.
  • the lane change control is then adapted by re-planning the trajectory to reach the center of the second lane more quickly (for example in 4 seconds instead of the classic 5 seconds). This adaptation prevents the trajectory of the vehicle from making a significant offset (“over shoot”) relative to the middle of the second lane if the lane change control is stopped. Indeed, if the lane change control stops suddenly during the maneuver leaving the steering to the driver, the latter does not know what is the correct rotational force to apply to the steering wheel according to the speed of the vehicle and the road conditions (including grip).
  • the method comprises a preliminary step of determining a first planned trajectory and a second planned trajectory, the second trajectory having a lane change maneuver duration that is shorter than the lane change duration of the first trajectory, and the execution of an autonomous lane change steering said autonomous vehicle from the first traffic lane to a second traffic lane is according to the first planned trajectory, if the torque side is identical to the designated side, and if the absolute value of the steering wheel torque information is lower than said predetermined maximum threshold, then the lane change control is according to the second trajectory.
  • the lane change control takes into account the second trajectory calculated beforehand, the second trajectory having a shorter lane change duration than the first trajectory.
  • the fact of calculating a second faster trajectory beforehand avoids having to calculate this trajectory during the maneuver, the adaptation of the piloting is done more quickly and with lower calculation resources.
  • a second aspect of the invention relates to a device comprising a memory associated with at least one processor configured to implement the method according to the first aspect of the invention.
  • the invention also relates to a vehicle comprising the device.
  • the invention also relates to a computer program comprising instructions adapted for the execution of the steps of the method, according to the first aspect of the invention, when said program is executed by at least one processor.
  • FIG. 1 schematically illustrates a device, according to a particular embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 schematically illustrates a method of driving a vehicle, according to a particular embodiment of the present invention.
  • the invention is described below in its non-limiting application to the case of an autonomous motor vehicle traveling on a road or on a traffic lane.
  • Other applications such as a robot in a storage warehouse or a motorcycle on a country road are also possible.
  • FIG. 1 represents an example of a device 101 included in the vehicle, in a network (“cloud”) or in a server.
  • This device 101 can be used as a centralized device in charge of at least certain steps of the method described below with reference to FIG. 2. In one embodiment, it corresponds to an autonomous driving computer.
  • the device 101 is included in the vehicle.
  • This device 101 can take the form of a box comprising printed circuits, of any type of computer or even of a mobile telephone (“smartphone”).
  • the device 101 comprises a random access memory 102 for storing instructions for the implementation by a processor 103 of at least one step of the method as described above.
  • the device also comprises a mass memory 104 for storing data intended to be kept after the implementation of the method.
  • the device 101 may also include a digital signal processor (DSP) 105. This DSP 105 receives data to shape, demodulate and amplify, in a manner known per se, this data.
  • DSP digital signal processor
  • Device 101 also includes an input interface 106 for receiving data implemented by the method according to the invention and an output interface 107 for transmitting data implemented by the method according to the invention.
  • the device is then able to process, receive or send information or measurements coming from a steering system, a braking system, a motor-propulsion system, and driver assistance systems.
  • a steering system such as lane keeping or lane change steering.
  • FIG. 2 schematically illustrates a method for driving an autonomous vehicle traveling on a first traffic lane, according to a particular embodiment of the present invention.
  • Step 201 Init CotDes, is an initialization step.
  • the lane change assist system determines the feasibility conditions and plans a trajectory to go from a first lane, ego-lane, to the second lane, target lane.
  • the system checks that a lane keeping function is activated.
  • a lane keeping function steers the vehicle autonomously to keep the vehicle in the center of the lane. Thus, at the end of the lane change manoeuvre, the vehicle continues to be steered.
  • the trajectory determines the position of the vehicle at each instant between the instant of the start of the maneuver and the instant of the end of the maneuver.
  • the trajectory is calculated by a trajectory planner and is based on a maneuver duration typically of the order of 5 seconds.
  • a first planned trajectory and a second planned trajectory are calculated.
  • the first planned trajectory is based on a maneuver time of approximately 5 seconds.
  • the second planned trajectory takes place over a shorter maneuvering time of between 3 and 4 seconds.
  • the lane change system informs the driver by, for example, a message on a handset of the vehicle.
  • the lane change system requires the driver's agreement to proceed with the lane change.
  • the message indicates a side, left or right, where the target path is in relation to the ego-path.
  • the driver shows his agreement by, for example, activating a turn signal on the side where the target lane is located.
  • the driver designates a designated side, CotDes.
  • the system autonomously executes a lane change driving said autonomous vehicle from the first traffic lane to the second traffic lane according to the planned trajectory (or the first trajectory planned).
  • the designated side is the left side.
  • a lane change assistance system includes a steering wheel torque measurement device.
  • Step 202, Acq CVol acquires information on a steering wheel torque resulting from a rotational force applied to the steering wheel by the driver.
  • step 203 Det CotCpl, depending on the sign of the steering wheel torque information, a side, left or right, is determined. This side is called CotCpl torque side. For example, if the driver applies a turning force to the steering wheel to turn left, the torque side is the left side.
  • the method if the two sides are different and if the absolute value of the steering wheel torque is less than a predetermined minimum threshold, then the method returns to step 203 and therefore the lane change control is not not stopped.
  • a predetermined minimum threshold is of the order of 0.7 N.m. It is a configurable threshold.
  • the method before testing whether the torque side is identical to the designated side, the method returns to step 203 if the absolute value of the flywheel torque information is lower than said predetermined minimum threshold.
  • the predetermined maximum threshold is of the order of 1.5 Nm. This is a configurable threshold.
  • step 206 If the absolute value of the flywheel torque information is greater than said predetermined maximum threshold, then the method passes to step 206.
  • step 207 If the absolute value of the flywheel torque information is lower than said predetermined maximum threshold, then the method goes to step 207.
  • Step 206 Stp, stops autonomous lane change control. The "hand” is given back to the driver who must then drive the vehicle.
  • Step 207 does not stop autonomous piloting. Since the torque is on the side of the target lane, the vehicle then moves faster towards the side of the target lane. The vehicle therefore leaves the ego-lane more quickly.
  • the lane change steering plans a new lane change trajectory to reach the target lane more quickly.
  • This increase in lateral dynamics does not cause any discomfort for the driver because it is the driver who is then at the initiative of this increase.
  • the lane change piloting is based on the second, faster trajectory, initially calculated in step 201.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé et un dispositif de conduite d'un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation, ledit procédé comportant les étapes de : Exécution (201) d'un changement de voie autonome pilotant ledit véhicule autonome sur une voie désignée, dite côté désigné; Acquisition (202) d'une information d'un couple volant résultant d'un effort de rotation appliqué sur le volant par le conducteur; Détermination (203) d'un côté, gauche ou droit, dit côté couple, en fonction de l'information du couple volant; o Si (204, 205) le côté couple est identique au côté désigné et si la valeur absolue de l'information couple volant est supérieure à un seuil maximum prédéterminé, alors le pilotage de changement de voie est arrêté (206); Sinon le pilotage de changement de voie est maintenu (207).

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de conduite d’un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation.
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2011637 déposée le 13.11 .2020 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence
L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule autonome. En particulier, l’invention est sur le pilotage du véhicule autonome d’une première voie vers une deuxième voie.
On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
Les systèmes d’aide à la conduite de type changement de voie, dits également systèmes d’aide au changement de voie, sont connus. Après détermination de conditions de faisabilité, ils pilotent de manière autonome le véhicule autonome d’une première voie, dit égo-voie, vers une deuxième voie, dit voie cible, selon une trajectoire planifiée et calculée lors de la détermination des conditions de faisabilité. La deuxième voie est adjacente à la première voie. La voie adjacente est sur un côté gauche ou sur un côté droit du véhicule.
Ces systèmes comportent des capteurs aptes détecter l’environnement et des objets adjacents d’un véhicule comportant un de ces systèmes. En particulier, ces systèmes sont aptes à mesurer des positions, des distances inter-véhiculaire, des vitesses et des accélérations des objets adjacents du véhicule.
Dans certaines conditions, une trajectoire de changement de voie pour aller d’une première voie vers une deuxième voie est déterminée. Le conducteur du véhicule en est informé, et si le conducteur manifeste son accord, par exemple en désignant le côté de la deuxième voie activant le clignotant du côté de la deuxième voie, ces dits systèmes pilotent alors automatiquement le véhicule pour que le véhicule rejoigne le centre de la voie cible. Une des conditions nécessaires est que préalablement au changement de voie, qu’une fonction de maintien dans la voie est activée. Ainsi, à la fin de la manœuvre de changement de voie, le véhicule est maintenu de manière autonome dans la nouvelle voie.
Le changement de voie est l’une des manœuvres les plus dangereuses. La manœuvre dure environ 5 secondes. Le risque de collision est important. Toutes les situations ne peuvent pas être prises en compte par les capteurs. Actuellement, pendant le pilotage autonome, dès que le conducteur exerce un effort, un couple volant, sur le volant, le pilotage est arrêté. En effet, le coupe sur le volant exercé par le conducteur entraine une modification de l’angle de braquage des roues, et donc une modification de trajectoire du véhicule. Cette trajectoire est donc différente de la trajectoire déterminée par le système d’aide à la conduite. Ceci perturbe le pilotage qui cherche à ce que le véhicule suive la trajectoire déterminée par le système d’aide à la conduite. Le pilotage est arrêté et c’est le conducteur qui pilote à nouveau le véhicule. Même si le conducteur touche par inadvertance le volant ou si le conducteur souhaite soit aider soit accélérer la manœuvre, l’assistance de conduite est arrêtée. Egalement, comme la manœuvre de changement de voie est interrompue, la fonction de maintien dans la voie est interrompue aussi. Dans certaines situations, le conducteur n’est pas prêt à prendre totalement le pilotage et de maintenir le véhicule dans la nouvelle voie.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier l’invention aide à effectuer le changement de voie plus rapidement sans perdre l’activation de la fonction de maintien dans la voie.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de conduite d’un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation, ledit procédé comportant les étapes de :
Exécution d’un changement de voie autonome pilotant ledit véhicule autonome de la première voie de circulation vers une deuxième voie de circulation selon une trajectoire planifiée, ladite deuxième voie de circulation étant une voie adjacente située sur un côté désigné, gauche ou droit, par rapport à la première voie de circulation ; Acquisition d’une information d’un couple volant résultant d’un effort de rotation appliqué sur le volant par le conducteur ;
Détermination d’un côté, gauche ou droit, dit côté couple, en fonction de l’information du couple volant ;
Si le côté couple est identique au côté désigné et o Si la valeur absolue de l’information couple volant est supérieure à un seuil maximum prédéterminé, alors le pilotage de changement de voie est arrêté ; o Si la valeur absolue de l’information couple volant est inférieure audit seuil maximum prédéterminé, alors le pilotage de changement de voie est maintenu.
Ainsi le pilotage du changement de manœuvre n’est pas arrêté lorsque le côté couple est le même que le côté désigné et lorsque la valeur absolue de l’information couple volant reste inférieure à un seuil maximum prédéterminée. Le conducteur ajoute un couple volant faible dans le bon sens du déplacement ce qui perturbe peu le pilotage de changement de manœuvre et aide à quitter plus vite la première voie de circulation.
Avantageusement, lorsque le côté couple est le même que le côté désigné et lorsque la valeur absolue de l’information couple volant est comprise entre un seuil minimum prédéterminée et audit seuil maximum prédéterminé, alors la trajectoire planifiée est calculée de nouveau pour correspondre à une durée de changement de voie plus courte.
Ainsi, le conducteur manifeste une seconde fois son accord pour changer de voie. Il indique sa volonté de changer de voie plus rapidement ayant détecter, par exemple, une situation angoissante. La volonté est devenue claire avec un couple volant supérieur à la valeur minimum prédéterminée. Le pilotage de changement de voie est alors adapté en re-planifiant la trajectoire pour atteindre plus rapidement le centre de la deuxième voie (par exemple en 4 secondes au lieu des classiques 5 secondes). Cette adaptation évite que la trajectoire du véhicule fasse un déport important (« over shoot ») par rapport au milieu de la deuxième voie si le pilotage de changement de voie est arrêté. En effet, si le pilotage de changement de voie s’arrête brusquement pendant la manœuvre laissant le pilotage au conducteur, ce dernier ne sait pas quelle est le bon effort de rotation à appliquer sur la volant en fonction de la vitesse du véhicule et des conditions de la route (dont l’adhérence).
Avantageusement, si le côté couple est différent au côté désigné, et si la valeur absolue de l’information couple volant est inférieure audit seuil minimum prédéterminé, alors le pilotage de changement de voie est maintenu.
Ainsi, lorsque le conducteur touche par inadvertance le volant et de manière faible, le pilotage de changement de voie est peu perturbé. Dans ce cas, le pilotage n’est pas interrompu.
Avantageusement, le procédé comporte une étape préliminaire de détermination d’une première trajectoire planifiée et d’une deuxième trajectoire planifiée, la deuxième trajectoire ayant une durée de manœuvre de changement de voie plus courte que la durée de changement de voie de la première trajectoire, et l’exécution d’un changement de voie autonome pilotant ledit véhicule autonome de la première voie de circulation vers une deuxième voie de circulation est selon la première trajectoire planifiée, si le côté couple est identique au côté désigne, et si la valeur absolue de l’information couple volant est inférieure audit seuil maximum prédéterminé, alors le pilotage de changement de voie est selon la deuxième trajectoire.
Ainsi, lorsque l’intervention du conducteur sur le coupe volant indique clairement sa volonté de changer de voie plus rapidement, le pilotage de changement de voie prend en compte la deuxième trajectoire préalablement calculée, la deuxième trajectoire ayant une durée de changement de voie plus courte que la première trajectoire. Le fait de calculer préalablement une deuxième trajectoire plus rapide évite d’avoir à calculer cette trajectoire en cours de manœuvre, l’adaptation du pilotage se fait plus rapidement et avec des ressources de calculs inférieures.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif.
L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé, selon le premier aspect de l’invention, lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles :
[Fig. 1] illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
[Fig. 2] illustre schématiquement un procédé de conduite d’un véhicule, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.
La figure 1 représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci- après en référence à la figure 2. Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome.
Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule.
Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »).
Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.
Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention.
Le dispositif est alors apte à traiter, recevoir ou envoyer, des informations ou des mesures provenant d’un système de direction, d’un système de freinage, d’un système de moto-propulsion, et de systèmes d’aide à la conduite comme le maintien dans la voie ou de pilotage de changement de voie.
La figure 2 illustre schématiquement un procédé de conduite d’un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
L’étape 201 , Init CotDes, est une étape d’initialisation. Le système d’aide au changement de voie détermine les conditions de faisabilité et planifie une trajectoire pour aller d’une première voie, égo-voie, vers la deuxième voie, voie cible. Parmi les conditions de faisabilité, comme l’impose la réglementation actuelle, le système vérifie qu’une fonction de maintien dans la voie est activée. Une fonction de maintien dans la voie pilote le véhicule de manière autonome pour maintenir le véhicule au centre de la voie. Ainsi, en fin de manœuvre de changement de voie, le véhicule continue à être piloté.
La trajectoire détermine la position du véhicule à chaque instant entre l’instant du début de la manœuvre et ‘instant de la fin de manœuvre. Classiquement, la trajectoire est calculée par un planificateur de trajectoire et se base sur une durée de manœuvre typiquement de l’ordre de 5 secondes. Dans un mode opératoire, une première trajectoire planifiée et une deuxième trajectoire planifiée sont calculées. La première trajectoire planifiée se base sur une durée de manœuvre de 5 secondes environ. La deuxième trajectoire planifiée se sur une durée de manœuvre plus courte entre 3 et 4 secondes.
Si les conditions de faisabilités sont réalisées, alors le système de changement de voie informe le conducteur par, par exemple, un message sur un combiné du véhicule. Le système de changement de voie, comme le prévois la réglementation actuelle, un accord du conducteur afin de procéder au changement de voie. Le message indique un côté, gauche ou droit, où la voie cible se trouve par rapport à l’égo-voie. Le conducteur manifeste son accord en, par exemple, activant un clignotant du côté où se situe la voie cible. Le conducteur désigne alors un côté désigné, CotDes.
Si le côté désigné correspond au côté où se situe la voie cible, alors le système exécute de manière autonome un changement de voie pilotant ledit véhicule autonome de la première voie de circulation vers la deuxième voie de circulation selon la trajectoire planifiée (ou la première trajectoire planifiée).
Par exemple, si le conducteur active les clignotants du côté gauche du véhicule, le côté désigné est le côté gauche.
Classiquement, un système d’aide au changement de voie comporte un dispositif de mesure du couple volant. L’étape 202, Acq CVol, réalise l’acquisition d’une information d’un couple volant résultant d’un effort de rotation appliqué sur le volant par le conducteur.
Dans l’étape 203, Det CotCpl, suivant le signe de l’information du couple volant, un côté, gauche ou droit, est déterminé. Ce côté est nommé côté couple CotCpl. Par exemple, si le conducteur applique un effort de rotation sur le volant pour tourner à gauche, le côté couple est le côté gauche.
L’étape 204, CotCpl=CotDes ?, teste si le côté couple est identique au côté désigné. Dans un mode de réalisation, si les deux côtés sont différents, alors le procédé passe dans l’étape 206 décrit ci-après.
Dans un autre mode de réalisation, si les deux côtés sont différents et si le la valeur absolue du couple volant est inférieure à un seuil minimum prédéterminé, alors le procédé retourne dans l’étape 203 et donc le pilotage de changement de voie n’est pas arrêté. Par exemple, le seuil minimum prédéterminé est de l’ordre de 0,7 N.m. C’est un seuil paramétrable.
Dans un autre mode de réalisation, avant de tester si le côté couple est identique au côté désigné, le procédé retourne dans l’étape 203 si la valeur absolue de l’information du couple volant est inférieure audit seuil minimum prédéterminé. L’étape 205, |CVol|>Cmax ?, test si la valeur absolue de l’information couple volant est supérieure à un seuil maximum prédéterminé. Par exemple, le seuil maximum prédéterminé est de l’ordre de 1 ,5 N.m. C’est un seuil paramétrable.
Si la valeur absolue de l’information couple volant est supérieure audit seuil maximum prédéterminé, alors le procédé passe dans l’étape 206.
Si la valeur absolue de l’information couple volant est inférieure audit seuil maximum prédéterminé, alors le procédé passe dans l’étape 207.
L’étape 206, Stp, arrête le pilotage autonome de changement de voie. La « main » est redonné au conducteur qui doit alors piloter le véhicule.
L’étape 207, Cont, n’arrête pas le pilotage autonome. Le couple volant étant du côté de la voie cible, le véhicule se déplace alors plus rapidement vers le côté de la voie cible. Le véhicule quitte donc plus rapidement l’égo-voie.
Dans un mode de réalisation, le pilotage de changement de voie planifie une nouvelle trajectoire de changement de voie pour atteindre la voie cible plus rapidement. Cela entraine une dynamique latérale du véhicule plus importante (par exemple l’accélération transversale devient plus élevée). Cette augmentation de la dynamique latérale n’entraine pas une gêne pour le conducteur car c’est le conducteur qui est alors à l’initiative de cette augmentation.
Dans un autre mode de réalisation, le pilotage de changement de voie se base sur la deuxième trajectoire, plus rapide, initialement calculée dans l’étape 201.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de conduite d’un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation, ledit procédé comportant les étapes de :
- Exécution (201 ) d’un changement de voie autonome pilotant ledit véhicule autonome de la première voie de circulation vers une deuxième voie de circulation selon une trajectoire planifiée, ladite deuxième voie de circulation étant une voie adjacente située sur un côté désigné, gauche ou droit, par rapport à la première voie de circulation ;
- Acquisition (202) d’une information d’un couple volant résultant d’un effort de rotation appliqué sur le volant par le conducteur ;
- Détermination (203) d’un côté, gauche ou droit, dit côté couple, en fonction de l’information du couple volant ;
- Si (204, 205) le côté couple est identique au côté désigné et o Si la valeur absolue de l’information couple volant est supérieure à un seuil maximum prédéterminé, alors le pilotage de changement de voie est arrêté (206) ; o Si la valeur absolue de l’information couple volant est inférieure audit seuil maximum prédéterminé, alors le pilotage de changement de voie est maintenu (207).
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel lorsque le côté couple est le même que le côté désigné et lorsque la valeur absolue de l’information couple volant est comprise entre un seuil minimum prédéterminée et audit seuil maximum prédéterminé, alors la trajectoire planifiée est calculée de nouveau pour correspondre à une durée de changement de voie plus courte.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel si le côté couple est différent au côté désigné, et si la valeur absolue de l’information couple volant est inférieure audit seuil minimum prédéterminé, alors le pilotage de changement de voie est maintenu.
4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte une étape préliminaire de détermination d’une première trajectoire planifiée et d’une deuxième trajectoire planifiée, la deuxième trajectoire ayant une durée de manœuvre de changement de voie plus courte que la durée de changement de voie de la première trajectoire, et l’exécution (201 ) d’un changement de voie autonome pilotant ledit véhicule autonome de la première voie de circulation vers une deuxième voie de circulation est selon la première trajectoire planifiée, si le côté couple est identique au côté désigne, et si la valeur absolue de l’information couple volant est inférieure audit seuil maximum prédéterminé, alors le pilotage de changement de voie est selon la deuxième trajectoire.
5. Dispositif (101 ) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes.
6. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente.
7. Programme d’ordinateur comprenant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 4 lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur (103).
PCT/FR2021/051813 2020-11-13 2021-10-19 Procédé et dispositif de conduite d'un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation WO2022101564A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP21810654.0A EP4244108A1 (fr) 2020-11-13 2021-10-19 Procédé et dispositif de conduite d'un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FRFR2011637 2020-11-13
FR2011637A FR3116253B1 (fr) 2020-11-13 2020-11-13 Procédé et dispositif de conduite d’un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation.

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022101564A1 true WO2022101564A1 (fr) 2022-05-19

Family

ID=75746683

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2021/051813 WO2022101564A1 (fr) 2020-11-13 2021-10-19 Procédé et dispositif de conduite d'un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4244108A1 (fr)
FR (1) FR3116253B1 (fr)
WO (1) WO2022101564A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN116424370A (zh) * 2023-06-14 2023-07-14 苏州上善知源汽车电子有限公司 一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2011637A7 (fr) 1968-06-25 1970-03-06 Saurer Adolphe Ste
US20200269839A1 (en) * 2019-02-22 2020-08-27 Suzuki Motor Corporation Driving Control Apparatus for Vehicle
US20200307582A1 (en) * 2019-03-27 2020-10-01 Suzuki Motor Corporation Driving Control Apparatus for Vehicle
US20200307600A1 (en) * 2019-03-27 2020-10-01 Suzuki Motor Corporation Driving Control Apparatus for Vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2011637A7 (fr) 1968-06-25 1970-03-06 Saurer Adolphe Ste
US20200269839A1 (en) * 2019-02-22 2020-08-27 Suzuki Motor Corporation Driving Control Apparatus for Vehicle
US20200307582A1 (en) * 2019-03-27 2020-10-01 Suzuki Motor Corporation Driving Control Apparatus for Vehicle
US20200307600A1 (en) * 2019-03-27 2020-10-01 Suzuki Motor Corporation Driving Control Apparatus for Vehicle

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN116424370A (zh) * 2023-06-14 2023-07-14 苏州上善知源汽车电子有限公司 一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质
CN116424370B (zh) * 2023-06-14 2023-09-15 苏州上善知源汽车电子有限公司 一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
EP4244108A1 (fr) 2023-09-20
FR3116253B1 (fr) 2022-10-28
FR3116253A1 (fr) 2022-05-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3093489A1 (fr) Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule
FR3094316A1 (fr) Appareil de controle de conduite pour vehicule
FR3092549A1 (fr) Dispositif de controle de conduite pour vehicule
EP3419877A1 (fr) Dispositif et procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile
WO2022101564A1 (fr) Procédé et dispositif de conduite d'un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation
FR3090543A1 (fr) Procédé et système de guidage lors d’une manœuvre de changement de voie.
EP3730365B1 (fr) Procédé et système d'aide au stationnement d'un véhicule automobile comprenant un module de régulation de toute discontinuité dans la distance restante à parcourir
WO2022083970A1 (fr) Procédé de régulation de la position latérale d'un véhicule sur une voie de circulation
WO2020249891A1 (fr) Procédé de détermination de la vitesse maximale autorisée pour un véhicule automobile mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse
EP4010231A1 (fr) Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence
EP4031425B1 (fr) Procédé de pilotage d'un véhicule automobile
EP4237303B1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d'un pourcentage de faisabilité de changement de voie pour un véhicule autonome
WO2024134045A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation de vitesse adaptatif d'un véhicule autonome par distance latérale modulée
WO2022254108A1 (fr) Procédé et dispositif de maintien d'une sélection d'un véhicule cible par un système d'aide à la conduite embarqué
WO2024134042A1 (fr) Procédé et dispositif de de contrôle d'un système de régulation de vitesse adaptatif d'un véhicule autonome
WO2024052602A1 (fr) Procédé et dispositif de saturation d'une consigne de variation d'angle volant
WO2024134047A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation de vitesse adaptatif d'un véhicule autonome par un mode corridor
FR3142427A1 (fr) Procédé de suivi de trajectoire de véhicule automobile
FR3092914A1 (fr) Procédé de détermination de la trajectoire d'un véhicule comprenant quatre roues directrices
FR3097511A1 (fr) Procédé de détermination du chemin le plus probable pour un véhicule automobile circulant à l’approche d’une zone de changement de direction
WO2024084140A1 (fr) Procédé et dispositif de limitation d'une vitesse de consigne d'un régulateur de vitesse adaptatif d'un véhicule autonome
FR3142730A1 (fr) Procédé de détection d’une ligne centrale d’une voie de circulation et de pilotage d’un véhicule automobile
WO2020120484A1 (fr) Procédé et système de controle de conduite préventive
FR3132482A1 (fr) Procédé de détection de danger dans l’environnement d’un véhicule automobile
WO2024104839A1 (fr) Procédé de maintien d'un véhicule au centre de sa voie de circulation

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21810654

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2021810654

Country of ref document: EP

Effective date: 20230613