FR3090543A1 - Procédé et système de guidage lors d’une manœuvre de changement de voie. - Google Patents

Abstract

Procédé et système de guidage lors d’une manœuvre de changement de voie L’invention porte sur un procédé (200) de génération d’une trajectoire d’un véhicule autonome lors d’une manœuvre de changement de voie sur une route comprenant la génération (203) d’une première trajectoire d’urgence de changement de voie, ladite première trajectoire d’urgence minimisant le temps et/ou la distance nécessaire pour changer de voie, tout en assurant la stabilité du véhicule sur la route ; et comprenant la génération (204) d’une deuxième trajectoire de changement de voie nécessitant, en fonction d’un mode de conduite prédéfini ou préalablement sélectionné, un temps ou une distance égal ou supérieur à la première trajectoire d’urgence pour changer de voie une deuxième étape. Figure pour l’abrégé : 2

Description

Description

Titre de l'invention : Procédé et système de guidage lors d’une manœuvre de changement de voie.

[0001] L’invention concerne un procédé de génération d’une trajectoire de guidage d’un véhicule autonome lors d’une manœuvre de changement de voie. L’invention porte aussi sur un système de guidage d’un véhicule apte à mettre en œuvre ledit procédé et un véhicule automobile comprenant un tel système de guidage. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un tel procédé. L’invention porte encore sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme. L’invention porte enfin sur un signal d’un support de données portant un tel programme.

[0002] Les procédés de guidage d’un véhicule autonome fonctionnent par exemple grâce aux marquages au sol. A l’aide de caméras, le véhicule détecte les lignes du marquage au sol de la voie et détermine une trajectoire à suivre pour rester au centre de la voie entre les deux lignes de la voie. Lors d’un changement de voie, le véhicule passe donc du centre d’une voie au centre d’une voie adjacente.

[0003] Cependant, la trajectoire pour passer d’une voie à l’autre peut être inconfortable pour l’utilisateur, notamment si elle est trop rapide ou trop lente à son goût. De plus, le système doit s’assurer, en cas de manœuvre rapide, que la trajectoire ne risque pas de provoquer une perte d’adhérence du véhicule.

[0004] On connaît le document US9014919B2 divulguant un procédé de guidage d’un véhicule pour une manœuvre de changement de voie. Le procédé comprend la sélection d’un mode de conduite, influant ensuite sur les paramètres de conduite. Enfin, ce procédé permet de suivre en continu la trajectoire du véhicule et de corriger en temps réel cette trajectoire pour réagir en cas de perte d’adhérence du véhicule.

[0005] Un inconvénient de ce procédé est que le l’orientation des roues directrices est corrigée pendant la manœuvre en cas de perte d’adhérence ou d’écart de trajectoire mais ne permet pas d’anticiper une telle perte d’adhérence ou écart de trajectoire.

[0006] Le but de l’invention est de fournir un système de guidage et un procédé de guidage d’un véhicule autonome remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les systèmes et procédés de guidage connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système et un procédé qui soient simples, fiables et qui permettent d’optimiser la trajectoire et la vitesse d’un véhicule autonome lors d’une manœuvre de changement de voie.

[0007] L’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de génération d’une trajectoire d’un véhicule autonome lors d’une manœuvre de changement de voie sur une route comprenant la génération d’une première trajectoire d’urgence de changement de voie, ladite première trajectoire d’urgence minimisant le temps et/ou la distance nécessaire pour changer de voie, tout en assurant la stabilité du véhicule sur la route. Le procédé comprend également la génération d’une deuxième trajectoire de changement de voie nécessitant, en fonction d’un mode de conduite prédéfini ou préalablement sélectionné, un temps ou une distance égal ou supérieur à la première trajectoire d’urgence pour changer de voie.

[0008] Dans un mode de réalisation, la première trajectoire d’urgence est générée à partir de la vitesse maximale de rotation du volant du véhicule assurant la stabilité dudit véhicule compte tenu d’une estimation de l’adhérence de la surface de la route.

[0009] Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une étape préalable de sélection par l’utilisateur du mode de conduite parmi au moins deux modes possibles, l’un correspondant à un style de conduite sportif, pour lequel la deuxième trajectoire nécessite sensiblement le même temps ou la même distance que la première trajectoire d’urgence pour changer de voie, et l’autre correspondant à un style de conduite confortable, pour lequel la deuxième trajectoire nécessite plus de temps ou de distance que la première trajectoire d’urgence pour changer de voie.

[0010] Dans un mode de réalisation, parmi les modes de conduite pouvant être sélectionnés, se trouve au moins un mode intermédiaire pour lequel la deuxième trajectoire nécessite plus de temps ou de distance que la deuxième trajectoire correspondant au mode sportif, mais nécessite moins de temps ou de distance que la deuxième trajectoire correspondant au mode confortable.

[0011] Dans un mode de réalisation, la première et/ou la deuxième trajectoire comprend au moins une portion clothoïde.

[0012] L’invention concerne également, selon un deuxième aspect, un procédé de guidage d’un véhicule lors d’une manœuvre de changement de voie comprenant le procédé de génération d’une trajectoire selon le premier aspect de l’invention et le guidage des roues du véhicule de manière à suivre ladite deuxième trajectoire générée.

[0013] Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système de guidage d’un véhicule comprenant un dispositif d’orientation des roues directrices du véhicule et comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon le premier ou le deuxième aspect de l’invention, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention, et/ou le système comprenant des moyens pour mettre en œuvre le procédé selon le premier ou le deuxième aspect de l’invention.

[0014] Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule autonome, notamment un véhicule automobile, comprenant un système de guidage selon le troisième aspect de l’invention.

[0015] Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon le premier ou le deuxième aspect de l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier ou le deuxième aspect de l’invention.

[0016] Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, notamment un support non-transitoire, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon le premier ou le deuxième aspect de l’invention, ou un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier ou le deuxième aspect de l’invention.

[0017] Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un système de guidage selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de génération d’une trajectoire selon l’invention.

[0018] [fig.l]

La figure 1 est une figure schématique d’un véhicule équipé d’un mode de réalisation d’un système de guidage selon l’invention.

[0019] [fig.2]

La figure 2 représente un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé selon l’invention.

[0020] [fig.3]

La figure 3 représente un véhicule sur une route et un exemple de différentes trajectoires de changement de voie, en fonction du mode de conduite sélectionné, générées par un mode d’exécution du procédé selon l’invention.

[0021] [fig.4]

La figure 4 représente les différentes portions de la première trajectoire d’urgence générée par un mode d’exécution du procédé selon l’invention.

[0022] [fig.5]

La figure 5 représente un mode de réalisation d’un dispositif d’interface hommemachine du système permettant à l’utilisateur de sélectionner un mode de conduite.

[0023] [fig.6]

La figure 6 est un graphique illustrant l’angle d’orientation des roues directrices d’un véhicule équipé d’un mode de réalisation d’un système selon l’invention en fonction du temps et en fonction du mode de conduite sélectionné lors d’une manœuvre de changement de voie.

[0024] Dans la suite de la description, les termes suivants sont définis de la manière suivante :

[0025] Par « guidage », on entend une opération permettant le contrôle de la direction du véhicule, assurant au véhicule une trajectoire prédéterminée.

[0026] Par « véhicule autonome », on entend un véhicule équipé d’un système de direction ou de pilotage automatique apte à rouler en changeant de direction sans l’intervention d’un conducteur ou utilisateur. Ce terme peut recouvrir un véhicule totalement autonome et/ou un véhicule dit « semi-autonome » disposant de différents systèmes d’aide à la conduite automatisée.

[0027] Par « voie », on entend la subdivision d’une route permettant la circulation d’une file de véhicules dans un sens de circulation et sur laquelle les véhicules peuvent se déplacer, de manière limitée, en largeur. La voie est délimitée latéralement par deux lignes latérales, qui peuvent être les lignes de marquage au sol ou des lignes imaginaires correspondant aux limites de la voie.

[0028] Par « ligne médiane de la voie », on entend ici une ligne imaginaire au milieu de la voie, à équidistance des lignes latérales de ladite voie. La ligne médiane peut avoir une épaisseur inférieure ou égale à 20 cm, préférentiellement inférieure ou égale à 10 cm.

[0029] Par « angle d’orientation des roues », on entend ici l’angle formé par l’axe longitudinal du véhicule et l’axe de direction des roues directrices du véhicule.

[0030] Par « vitesse de rotation du volant », on entend la vitesse de modification de l’angle d’orientation des roues. Dans un mode de réalisation, la vitesse de rotation du volant est la dérivée de l’angle d’orientation des roues en fonction du temps.

[0031] Par « perte d’adhérence », on entend un évènement lors duquel les roues du véhicule glissent sur la surface de la route à cause d’un manque d’adhérence et/ou d’une vitesse et/ou d’un changement de direction trop important.

[0032] Un exemple d’un véhicule 1 équipé d’un mode de réalisation du système de guidage 100 est décrit ci-après en référence à la figure 1.

[0033] Le véhicule 1 peut être un véhicule automobile tel une voiture, un camion ou un véhicule à deux-roues.

[0034] Le véhicule 1 comprend un système de guidage 100 selon un mode de réalisation de l’invention.

[0035] Le système de guidage 100 comprend différents capteurs 105, 106, 107 lui permettant de fournir les informations nécessaires au guidage du véhicule 1. Par « système de guidage », on entend aussi un système de direction autonome pour véhicule automobile, c’est-à-dire un système permettant de commander des changements de direction du véhicule sans intervention d’un utilisateur.

[0036] Le système de guidage 100 peut comprendre un dispositif de détection de marquage 105 pour la détection des lignes de marquage au sol des voies de circulation, notamment des lignes de marquage au sol 4, 5, 6 de la voie initiale et de la voie adjacente. Le dispositif de détection de marquage peut comprendre une caméra ou tout autre dispositif de détection des lignes de marquage au sol.

[0037] Le système de guidage 100 peut comprendre un dispositif de détermination du trafic 106. Le dispositif de détermination du trafic 106 permet déterminer le trafic sur la voie initiale et sur la voie adjacente. Le dispositif de détermination du trafic 106 peut comprendre une caméra, un radar et/ou un lidar. Le dispositif de détermination du trafic 106 est préférentiellement agencé pour déterminer le trafic à l’avant du véhicule ou dans le sens de direction du véhicule.

[0038] Préférentiellement, le système de guidage 100 comprend au moins un capteur d’état 107. Ces capteurs d’état 107 sont aptes à mesurer et à transmettre des informations sur l’état du véhicule. Ces informations peuvent comprendre la vitesse, l’accélération, le taux de lacet, la vitesse angulaire, la position et/ou l’angle de direction des roues directrices du véhicule 1. Ces capteurs 107 du véhicule 1 peuvent comprendre un capteur de la vitesse angulaire du véhicule 1, un capteur d’orientation, un capteur de vitesse, un accéléromètre, un gyromètre et/ou- une caméra. Le au moins un capteur d’état peut comprendre en outre un moyen d’observation de la voie pour estimer son état ou son adhérence, par exemple une caméra ou un moyen de mesure de la déformation d’un pneu du véhicule.

[0039] Le système de guidage 100 peut comprendre un dispositif d’interface 102, notamment un dispositif d’interface homme-machine (ou « HMI » pour le terme anglais « Human-Machine Interface »). Le dispositif d’interface 102 permet à l’utilisateur du véhicule de sélectionner un mode de conduite particulier. Préférentiellement, le dispositif d’interface 102 permet à l’utilisateur de sélectionner un mode de conduite selon ces préférences de conduite.

[0040] Dans un mode de réalisation, le dispositif d’interface 102 permet de sélectionner une mode de conduite parmi deux modes de conduites extrêmes et au moins un, préférentiellement une pluralité de modes de conduites intermédiaires entre les deux modes de conduite extrême.

[0041] Un exemple de dispositif d’interface 102 est illustré sur la figure 5. Le dispositif d’interface 102 comprend deux boutons 51, 52 pour sélectionner un des deux modes de conduite extrême : un mode « sportif » 51 et un mode « confort » 52. Le dispositif d’interface 102 comprend également des boutons pour sélectionner des modes de conduite intermédiaire entre ces deux modes extrêmes. L’utilisateur peut choisir un mode de conduite intermédiaire entre ces deux modes de conduite extrême de manière quasi-continue, préférentiellement par des boutons de réglages « plus sportif » 53 ou « plus confort » 54.

[0042] Il est également possible de définir des configurations personnalisées par utilisateur, permettant par exemple d’associer un mode de conduite à chaque utilisateur spécifique. Pour choisir une configuration prédéterminée, l'utilisateur peut utiliser un bouton « Personnaliser » 55 du dispositif d’interface 102. Lesdits boutons 51, 52, 53, 54, 55 peuvent être des boutons réels ou virtuels.

[0043] Le système de guidage 100 comprend en outre au moins un module de guidage 101, 103 connecté aux différents capteurs et apte à générer une trajectoire du véhicule et / ou à transmettre des commandes à un dispositif d’orientation 104 des roues directrices du véhicule 1.

[0044] Le système de guidage 100 comprend un module de guidage nominal 101. Le module de guidage nominal 101 est apte à générer une trajectoire de manière à suivre la ligne médiane de la voie. Le module de guidage nominal 101 peut être relié aux capteurs d’état 107 du véhicule, au dispositif de détermination du trafic 106 et/ou au dispositif de détection de marquage 105 du véhicule. Le module de guidage peut exploiter des données de ces capteurs et dispositifs pour générer des données de trajectoire nominale.

[0045] Le module de guidage nominal 101 permet de générer une commande de direction du véhicule que le véhicule 1 devrait exécuter pour suivre la trajectoire nominale. Préférentiellement la trajectoire nominale est une trajectoire selon une ligne médiane d’une voie.

[0046] Le système 100 comprend en outre un module de guidage de changement de voie 103. Le module de guidage de changement de voie 103 est apte à générer une trajectoire à suivre par le véhicule 1 en fonction des informations que ledit module 103 reçoit. Le module de guidage de changement de voie permet préférentiellement de générer une trajectoire selon le procédé de l’invention décrit ci-après.

[0047] Le module de guidage de changement de voie 103 permet de générer une commande de direction que le véhicule 1 doit exécuter pour suivre une trajectoire qu’il a généré. Le module de guidage de changement de voie 103 peut ainsi comprendre un calculateur 109 connecté à un support d’enregistrement de données 108. Le support d’enregistrement de données 108 comprend des instructions à exécuter par le calculateur 109 pour générer ladite commande de direction. Dans un mode de réalisation, le support d’enregistrement des données 108 est un support non-transitoire et / ou nonvolatile de données.

[0048] Le système de guidage 100 comprend un dispositif d’orientation 104 des roues directrices du véhicule 1. Le dispositif d’orientation 104 comprend des moyens pour contrôler l’orientation des roues du véhicule. Le dispositif d’orientation 104 est apte à contrôler la direction du véhicule en fonction des commandes qu’il reçoit du module de guidage de changement de voie 103 et / ou du module de guidage nominal 101. Le dispositif d’orientation 104 peut comprendre un actionneur, notamment un actionneur électrique. Par exemple, l’actionneur est apte à agir sur la direction du véhicule 1, notamment est apte à faire tourner une colonne de direction du véhicule 1. L’actionneur est piloté par des signaux issus des modules 101 et 103.

[0049] Dans un mode de réalisation, le système de guidage 100 peut alterner entre rutilisation du module de guidage nominal 101 et rutilisation du module de guidage de changement de voie 103. Préférentiellement, le système de guidage 100 comprend un module de prise de décision 110. Préférentiellement, le module de prise de décision 110 est compris dans le module de guidage de changement de voie 103. Le module de prise de décision 110 est connecté au dispositif de détection de marquage 105 et au dispositif de détermination du trafic 106. Ces deux dispositifs 105, 106 alimentent le module de prise de décision 110. Le module de prise de décision 110 permet de déterminer quand une manœuvre de changement de voie peut et / ou doit être effectuer, par exemple si la voie adjacente est libre et si un autre véhicule se trouve sur la voie initiale et roule à une vitesse inférieure que le véhicule 1.

[0050] Le module de prise de décision 110 peut fournir au module de changement de voie 103 un signal pour effectuer une manœuvre de changement de voie.

[0051] L’invention concerne également un procédé de guidage 200 lors d’une manœuvre de changement de voie d’un véhicule autonome. Le procédé de guidage 200 peut également consister en un procédé de fonctionnement d’un système de direction et/ou de guidage 100 autonome pour véhicule 1 automobile décrit ci-avant.

[0052] Un mode d’exécution du procédé de guidage 200 d’un véhicule 1 autonome ou du procédé de fonctionnement d'un système de direction autonome est décrit ci-après en référence à la figure 2. Ce mode d’exécution est décrit dans le cas illustré figure 3 où le véhicule 1 roule sur une voie initiale d’une route comprenant une voie adjacente à la voie initiale.

[0053] La route comprend deux voies : une première voie sur laquelle se trouve le véhicule (appelée « voie initiale ») limitée par une ligne de limite droite 5 et une ligne de séparation 6 et une deuxième voie (appelé « voie adjacente ») limitée par ladite ligne de séparation 6 et une ligne de limite gauche de la route 4.

[0054] La description décrit une manœuvre de changement de voie depuis la voie droite vers la voie gauche, cependant, ce procédé peut également fonctionner de la même manière depuis la voie gauche vers la voie droite.

[0055] Préférentiellement, la trajectoire de manœuvre de changement de voie permet de guider un véhicule depuis une ligne médiane 2 de la voie initiale à une ligne médiane 3 de la voie adjacente.

[0056] Le procédé de guidage 200 peut comprendre une étape de prise de décision 201 d’une manœuvre de changement de voie. La prise de décision de changement de voie peut être déclenchée par l’utilisateur du véhicule ou par le module de prise de décision 110, notamment si la voie adjacente est libre et/ou si un autre véhicule se trouve sur la voie initiale et roule à une vitesse inférieure que le véhicule 1.

[0057] Le procédé de guidage 200 peut comprendre une étape d’estimation 202 de l’adhérence de la surface de la route sur laquelle roule le véhicule.

[0058] La détermination de l’état de la route peut comprendre une étape d’observation de la route, par exemple à l’aide d’une caméra, ou du au moins un capteur d’état 107 et une étape de détermination de l’état de la route à partir de cette observation, par exemple à l’aide d’un algorithme de reconnaissance d’image.

[0059] Par exemple, un état de la route peut être déterminé parmi la liste suivante non limitative : surface sèche, surface humide, surface enneigée, surface glacée. L’état de la route ainsi déterminée permet de générer une estimation de l’adhérence de la surface de la route.

[0060] Le procédé de guidage 200 comprend une étape de génération 202 d’une première trajectoire 10 d’urgence de changement de voie.

[0061] La première trajectoire 10 d’urgence correspond à une trajectoire de changement de voie du véhicule la plus courte possible, c’est-à-dire générée de manière à ce qu’elle permette un changement de voie du véhicule le plus rapide possible (en temps et / ou en distance parcourue par le véhicule) de manière stable, c’est-à-dire sans perte d’adhérence amenant à un glissement, un dérapage, ou une perte de contrôle du véhicule.

[0062] Par stabilité du véhicule, on entend que le véhicule ne subit pas de perte d’adhérence avec la route de manière à glisser sur la route.

[0063] Dans un mode de réalisation, la première trajectoire 10 est générée en prenant en compte l’estimation de l’adhérence de la route où le véhicule roule. Le procédé évalue la plage d’angles maximum du volant qui maintient le véhicule stable en fonction d’une estimation de l’adhérence de la route.

[0064] A partir de cette estimation, le procédé calcule la vitesse de rotation du volant et / ou l’angle d’orientation des roues maximum que peut prendre le véhicule sans subir une perte d’adhérence.

[0065] Autrement dit, l’étape de génération d’une première trajectoire d’urgence peut comprendre la détermination d’une vitesse de rotation maximale du volant, c’est-à-dire la vitesse de rotation des roues directrices maximale sans perte d’adhérence du véhicule.

[0066] Préférentiellement, la vitesse de rotation maximale du volant est déterminée en fonction de l’estimation de l’adhérence de la surface de la route et / ou en fonction de la vitesse du véhicule.

[0067] Un exemple d’une première trajectoire d’urgence est représenté sur la figure 4. Cette trajectoire peut être décomposée en plusieurs portions détaillées ci-après.

[0068] Une première portion 11 de la première trajectoire 10 comprend une courbure sensiblement nulle et représente le moment où la manœuvre de changement de voie est initiée.

[0069] Sur la deuxième portion 12, on applique au dispositif d’orientation des roues directrices une vitesse de rotation maximale du volant.

[0070] La troisième portion 13 comprend une zone dans laquelle la vitesse de rotation du volant est nulle mais l’angle des roues directrices ou l’angle du volant est maximal.

[0071] Dans la quatrième portion 14, le volant est tourné dans le sens contraire au sens de la première portion de manière à guider le véhicule dans la voie adjacente. La vitesse de rotation du volant est à nouveau maximale. Dans la quatrième portion 14, le véhicule atteint un angle des roues directrices nulles, préférablement au niveau de la ligne de séparation 6.

[0072] La cinquième portion 15 comprend à nouveau une zone dans laquelle la vitesse de rotation du volant est nulle mais l’angle des roues directrices ou l’angle du volant est maximal.

[0073] Sur la sixième portion 16, le dispositif d’orientation 104 des roues directrices applique à nouveau une vitesse de rotation maximale du volant pour réduire la courbure de la trajectoire jusqu’à ce que le véhicule atteigne la septième portion 17 représentant la fin de la manœuvre. Le véhicule revient alors à un angle d’orientation des roues et une vitesse de rotation du volant nuis, préférentiellement au niveau de la ligne médiane 3 de la voie adjacente sur trouve le véhicule à la fin de la manœuvre.

[0074] Dans un mode de réalisation, la deuxième portion 12 et la sixième portion 16 sont symétriques de même que la troisième portion 13 et la cinquième portion 15. Il est alors possible de décomposer la première trajectoire 10 depuis le début de la manœuvre 11 jusqu’à avoir atteint le point où l’angle des roues directrices nulle, préférentiellement au niveau de la ligne de séparation 6, le reste de la manœuvre étant symétrique.

[0075] Dans un mode de réalisation, la deuxième portion 12 comprend une partie clothoïde, c’est-à-dire que la courbure de la trajectoire est proportionnelle avec l’avancé du véhicule. Cela se produit particulièrement quand l’angle d’orientation des roues directrices augmente de manière constante depuis le début de la manœuvre 11 jusqu’à la troisième phase 13.

[0076] La première trajectoire 10 d’urgence est ainsi calculée en déterminant la vitesse de rotation du volant maximale et / ou l’angle d’orientation des roues maximal sans que le véhicule ne subisse de perte d’adhérence ou de glissement sur la route comme décrit ci-avant.

[0077] Le procédé de guidage comprend une étape de génération 204 d’une deuxième tra jectoire en fonction de la première trajectoire 10 d’urgence et en fonction d’un mode de conduite présélectionné.

[0078] Dans un mode de réalisation, le mode de conduite est sélectionné par un utilisateur à l’aide du dispositif d’interface 102. Dans un mode de réalisation alternatif, le mode de conduite peut être choisi par un algorithme en fonction des préférences de l’utilisateur ou en fonction d’une phase d’observation du style de conduite de l’utilisateur.

[0079] Comme illustré sur la figure 3, la première trajectoire définie une distance minimale de manœuvre représentée par la ligne 7. Cette distance, correspond à la distance de manœuvre de changement de voie la plus courte possible et en-dessous de laquelle le véhicule perdrait sa stabilité.

[0080] Dans un premier mode de réalisation, la deuxième trajectoire correspond à la première trajectoire 10 quand le mode sélectionné est le mode extrême « sportif » et la vitesse de rotation maximale du volant de la deuxième trajectoire décroît progressivement au fur et à mesure que le mode de conduite sélectionné se rapproche du mode de conduite extrême « confort ».

[0081] Par exemple, la deuxième trajectoire correspondant au mode extrême confort 40 comprend une distance de manœuvre supérieure à celle de la première trajectoire 10 et des trajectoires intermédiaires 20, 30 dont le mode de conduite sélectionné est entre les modes « sportif » et « confort ».

[0082] Dans un deuxième mode de réalisation, chaque mode de conduite est associé à une distance de la manœuvre et / ou à une vitesse de rotation du volant prédéterminée. Lors d’une manœuvre, si la distance de la manœuvre est inférieure à la distance de la manœuvre de la première trajectoire, alors la deuxième trajectoire correspond à la première trajectoire d’urgence. Dans le cas contraire, la deuxième trajectoire correspond à la trajectoire correspondant à la distance de la manœuvre et / ou à la vitesse de rotation du volant prédéterminée.

[0083] Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de guidage 205 du véhicule de manière à ce que le véhicule suive la deuxième trajectoire générée. Le procédé 200 peut alors être un procédé de guidage du véhicule lors d’une manœuvre de changement de voie.

[0084] Le système de guidage 100 est configuré pour exécuter le procédé de guidage selon la présente invention. Le module de guidage de changement de voie 103 est configuré pour transmettre au dispositif d’orientation 104 des roues directrices des commandes pour exécuter le procédé 200 selon la présente invention.

[0085] Le système de guidage 100 comprend des éléments 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110 matériels et/ou logiciels mettant en œuvre ou régissant un procédé de guidage d’un véhicule autonome. En particulier, le système de guidage 100 comprend les éléments matériels 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110 et/ ou logiciels permettant de mettre en œuvre les étapes du procédé de guidage. Ces différents éléments peuvent comprendre des modules logiciels.

[0086] Le support d’enregistrement de données 108 comprend un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou comprend des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur ou le calculateur 109, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé 200 selon l’invention.

[0087] Les résultats d’essais réalisés pour tester un véhicule 1 comprenant un système de guidage 100 selon un mode de réalisation sont reportés sur la figure 6.

[0088] On fait rouler 4 fois un véhicule 1 comprenant un système de guidage 100 selon la présente invention. Lors de chaque passage une manœuvre de changement de voie est actionnée selon le procédé de l’invention.

[0089] Lors des différents passages, un mode de conduite différent est sélectionné, un mode extrême « sportif » 610, un mode extrême « confort » 640 et deux modes intermédiaires : un premier 620 plus proche du « sportif » et un second 630 plus proche du « confort ».

[0090] On mesure à chaque passage l’angle d’orientation des roues (en degré) en fonction du temps (en secondes).

[0091] Sur chaque courbe, la manœuvre démarre à 2s. L’angle d’orientation des roues directrices augmente alors dans un sens jusqu’à atteindre un maximum correspondant à la troisième portion de la trajectoire. L’angle d’orientation diminue ensuite pour passer de positif à négatif jusqu’à un minimum correspondant à la cinquième portion de la trajectoire. Une fois passé ce minimum, l’angle d’orientation se rapproche d’un angle nul.

[0092] Sur le graphique, on remarque que plus le mode de conduite est « sportif » plus l’angle d’orientation des roues maximum lors de la troisième portion 13 est élevé (24° pour le mode « sportif » et 4° pour le mode « confort ». De plus, plus le mode sélectionné est « sportif », plus le temps pour effectuer la manœuvre ou atteindre la deuxième voie est court.

Claims (1)

1. Revendications [Revendication 1] Procédé (200) de génération d’une trajectoire d’un véhicule autonome lors d’une manœuvre de changement de voie sur une route comprenant • la génération (203) d’une première trajectoire (10) d’urgence de changement de voie, ladite première trajectoire d’urgence minimisant le temps et/ou la distance nécessaire pour changer de voie, tout en assurant la stabilité du véhicule (1) sur la route, • la génération (204) d’une deuxième trajectoire (10, 20, 30, 40) de changement de voie nécessitant, en fonction d’un mode de conduite prédéfini ou préalablement sélectionné, un temps ou une distance égal ou supérieur à la première trajectoire (10) d’urgence pour changer de voie une deuxième étape. [Revendication 2] Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première trajectoire (10) d’urgence est générée à partir de la vitesse maximale de rotation du volant du véhicule (1) assurant la stabilité dudit véhicule (1) compte tenu d’une estimation de l’adhérence de la surface de la route. [Revendication 3] Procédé (200) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape préalable de sélection par l’utilisateur du mode de conduite parmi au moins deux modes possibles, l’un correspondant à un style de conduite sportif, pour lequel la deuxième trajectoire nécessite sensiblement le même temps ou la même distance que la première trajectoire d’urgence pour changer de voie, et l’autre correspondant à un style de conduite confortable, pour lequel la deuxième trajectoire nécessite plus de temps ou de distance que la première trajectoire d’urgence pour changer de voie. [Revendication 4] Procédé (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, parmi les modes de conduite pouvant être sélectionnés, se trouve au moins un mode intermédiaire pour lequel la deuxième trajectoire nécessite plus de temps ou de distance que la deuxième trajectoire correspondant au mode sportif, mais nécessite moins de temps ou de distance que la deuxième trajectoire correspondant au mode confortable. [Revendication 5] Procédé (200) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première et/ou la deuxième trajectoire comprend au moins une

   portion clothoïde. [Revendication 6] Procédé de guidage d’un véhicule lors d’une manœuvre de changement de voie comprenant le procédé de génération d’une trajectoire selon l’une des revendications précédentes et le guidage des roues du véhicule de manière à suivre ladite deuxième trajectoire générée. [Revendication 7] Système de guidage (100) d’un véhicule comprenant un dispositif d’orientation (104) des roues directrices du véhicule et comprenant des éléments (101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 6, notamment des éléments matériels (101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110) et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 6, et/ou le système comprenant des moyens pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 6. [Revendication 8] Véhicule (1) autonome, notamment véhicule automobile, comprenant un système de guidage (100) selon la revendication 7. [Revendication 9] Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support (108) lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, caractérisé en ce en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. [Revendication 10] Support d’enregistrement de données (108), lisible par un ordinateur, notamment support non-transitoire, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé (200) selon l’une des revendications 1 à 6 ou support d'enregistrement (108) lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.

   1/2