WO2024134042A1 - Procédé et dispositif de de contrôle d'un système de régulation de vitesse adaptatif d'un véhicule autonome - Google Patents

Procédé et dispositif de de contrôle d'un système de régulation de vitesse adaptatif d'un véhicule autonome Download PDF

Info

Publication number
WO2024134042A1
WO2024134042A1 PCT/FR2023/051793 FR2023051793W WO2024134042A1 WO 2024134042 A1 WO2024134042 A1 WO 2024134042A1 FR 2023051793 W FR2023051793 W FR 2023051793W WO 2024134042 A1 WO2024134042 A1 WO 2024134042A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
data
lane
speed
distance
Prior art date
Application number
PCT/FR2023/051793
Other languages
English (en)
Inventor
Luc VIVET
Lhassane Touil
Original Assignee
Stellantis Auto Sas
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto Sas filed Critical Stellantis Auto Sas
Publication of WO2024134042A1 publication Critical patent/WO2024134042A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/20—Direction indicator values

Definitions

  • TITLE Method and device for controlling an adaptive cruise control system of an autonomous vehicle
  • the invention is in the field of autonomous vehicle driving assistance systems.
  • the invention relates to a method and a device for controlling an adaptive cruise control system of an autonomous vehicle.
  • vehicle means any type of vehicle such as a motor vehicle, a moped, a motorcycle, a storage robot in a warehouse, etc.
  • Autonomous driving of an “autonomous vehicle” means any process capable of assisting the driving of the vehicle. The method may thus consist of partially or totally steering the vehicle or providing any type of assistance to a natural person driving the vehicle. The process thus covers all autonomous driving, from level 0 to level 5 in the OICA scale, for International Organization of Automobile Manufacturers.
  • ADAS Advanced Driver Assistance Systems
  • ADAS functions ADAS functions
  • ADAS systems driving assistance systems.
  • adaptive cruise control is known.
  • Adaptive cruise control is also known as ACC or ACC system (from the English acronym “Auto Cruise Control”).
  • This system automatically maintains a speed of the vehicle, called the ego vehicle, at a value set by an occupant or driver of the ego vehicle, a value called the set speed, while respecting a safety distance with a vehicle, called the target vehicle, preceding the vehicle.
  • a target vehicle is a land vehicle, any type of obstacle, any disturbance...
  • the safety distance is determined from an inter-vehicle time, Tiv, set by the driver and from a speed of ego vehicle.
  • An ACC uses data from several sensors including generally a camera installed at the top of a windshield of the ego vehicle and a radar or lidar installed in a front bumper of the ego vehicle. These sensors are capable of detecting and identifying objects in an environment close to the vehicle.
  • a vehicle equipped with an ACC is capable of detecting several objects in front of the vehicle ego, and is capable of determining data associated with these objects such as a speed, a position, a distance, an inter-vehicle distance, a shape, characteristics typing or defining the object, ...
  • An object can be a land vehicle, any type of obstacle, any disturbance ...
  • SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) also configured to identify characteristics of a road and lanes on which the ego vehicle is traveling, or anything else that is recognized by these sensors.
  • a selection of a target vehicle controls the adaptive cruise control. This selection makes it possible to determine, on the one hand, a speed of the target vehicle, called target speed, and, on the other hand, a distance between the target vehicle and the vehicle ego, called target distance. Target speed and target distance are important inputs to the ACC system in order to regulate the speed of the ego vehicle while maintaining a safe distance from the target vehicle. There are still situations where selecting the target vehicle to control adaptive cruise control is crucial.
  • the ego vehicle first vehicle, travels on a lane of a road, called the first lane, with an initial speed, behind a second vehicle, the second vehicle traveling on the first lane with a speed lower than the initial speed, and when the ego vehicle changes lanes to go towards a second lane, lane adjacent to the first lane, the second lane being a lane on which the ego vehicle can travel with a speed greater than the initial speed.
  • an occupant of the ego vehicle may wish to overtake the target vehicle.
  • the second vehicle is selected, by the ACC system, as the target vehicle and remains so for at least one second when the ego vehicle changes lanes.
  • the ACC having a target vehicle and having to respect an inter-vehicle distance will prevent the vehicle ego from accelerating and therefore limit the expected dynamics, an acceleration, of the vehicle ego.
  • An object of the present invention is to remedy the aforementioned problem, in particular to improve the control of an adaptive cruise control of a vehicle by better selection of a target vehicle thus making it possible to improve the dynamics expected of the ego vehicle.
  • a first aspect of the invention relates to a method of controlling an adaptive cruise control system, called ACC system, of an autonomous vehicle, called ego vehicle, said ego vehicle traveling on a road comprising at least two traffic lanes, a first lane and a second lane, said ego vehicle traveling on said first lane, said second lane being adjacent to said first lane, a second vehicle traveling on said first lane in front of said first vehicle in one direction circulation of said first vehicle, the method comprising the steps of:
  • first data characterizing at least two lanes, in particular said first lane and said second lane, said first data making it possible to model geographically, in relation to said ego vehicle, a location of said lanes and of delimitation lines of said lanes;
  • second data characterizing detected objects, said second data making it possible to determine a speed of each detected object, and making it possible to geographically locate, relative to said ego vehicle, a location of each detected object;
  • the second vehicle can no longer be selected as a target vehicle for the ACC system depending on the trajectory of the ego vehicle, even if the second vehicle is in front of the ego vehicle, the second vehicle and the ego vehicle traveling on the same first lane.
  • the control of the cruise control system is also more reliable, it is a function of two different determinations, each determination using a different set of data.
  • said first data comprises data which also makes it possible to characterize the type of track
  • said method further comprises steps of:
  • the second vehicle target is no longer selected as the target vehicle of said ACC system. Only a vehicle in the path of the vehicle ego will be selected as the target vehicle for the ACC system. Only a vehicle on the trajectory of the ego vehicle will limit the dynamics of the ego vehicle. At the start of a maneuver, just after the indicator has been triggered, if the vehicle ego has not clearly changed direction (detected for example by a steering wheel angle, lateral acceleration, yaw speed or other data, taken alone or in combination).
  • the second vehicle will be on the trajectory of the ego vehicle.
  • the second vehicle is the third detected vehicle, and the second vehicle can be taken as the target vehicle for the ACC system.
  • the second vehicle is taken as the third vehicle and is taken as the target vehicle.
  • the second vehicle is no longer selected as the third vehicle and as the target vehicle.
  • the second vehicle is no longer selected as the target vehicle earlier, several seconds, compared to current ACC systems.
  • the ego vehicle compared to existing ACC systems, the ego vehicle accelerates more and earlier, in a safe manner because the second vehicle on the first lane is taken into account by the ACC system only as long as the second vehicle is on the trajectory of the ego vehicle.
  • said method further comprises steps of:
  • said method further comprises the steps of:
  • the first data also characterizes a third lane, said third lane being adjacent to said first lane, said third lane being another lane than said second lane, said third lane being determined as not being an overtaking lane of said first path, said method further comprises steps of:
  • the method further comprises the steps of:
  • the timer is also reset to 0, and if the flashing light remains activated, the flashing light is detected activated.
  • the method is reset, making it possible to manage the case of several consecutive lane changes.
  • a second aspect of the invention relates to a device comprising a memory associated with at least one processor configured to implement the method according to the first aspect of the invention.
  • the invention also relates to a vehicle comprising the device. [0023]
  • the invention also relates to a computer program comprising instructions which, when the program is executed by the device according to the second aspect of the invention, lead it to implement the method according to the first aspect of the invention.
  • FIG. 1 schematically illustrates a device, according to a particular embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 schematically illustrates a method of controlling an adaptive cruise control system of an autonomous vehicle, according to a particular embodiment of the present invention.
  • the invention is described below in its non-limiting application to the case of an autonomous motor vehicle, called an ego vehicle, traveling on a road or on a lane.
  • Other applications such as a robot in a storage warehouse or a motorcycle on a country road are also possible.
  • Figure 1 represents an example of device 101 included in the vehicle, in a network (“cloud”) or in a server.
  • This device 101 can be used as a centralized device in charge of at least certain steps of the method described below with reference to Figure 2. In one embodiment, it corresponds to an autonomous driving computer.
  • the device 101 is included in the ego vehicle.
  • This device 101 can take the form of a box comprising printed circuits, any type of computer or even a mobile telephone (“smartphone”).
  • the device 101 comprises a RAM 102 for storing instructions for the implementation by a processor 103 of at least one step of the method as described above.
  • the device also includes a mass memory 104 for storing data intended to be retained after implementation of the method.
  • the device 101 may also include a digital signal processor (DSP) 105.
  • This DSP 105 receives data to format, demodulate and amplify this data in a manner known per se.
  • the device 101 also comprises an input interface 106 for receiving data implemented by the method according to the invention and an output interface 107 for transmitting data implemented by the method according to the invention .
  • the input interface 106 can receive the following data: position or geographical location of the vehicle, speed and/or acceleration of the vehicle, set or predetermined positions/speeds/accelerations, engine speed, position and/or travel of the clutch, brake and/or acceleration pedal, detection of other vehicles or objects, position or geographical location of other vehicles or objects detected, speed and/or acceleration of other vehicles or objects detected, state of an input from a human machine interface (HMI) or a command from an interface, operating states of sensors, confidence index of data coming from or processed by sensors and/or devices similar to the device 101.
  • the sensors capable of providing data are: GPS associated or not with mapping, tachometers, accelerometers, RADAR, LIDAR, lasers, ultrasound, camera, etc.
  • the input interface 106 can receive first data characterizing at least two lanes, said first data making it possible to model geographically, with respect to said vehicle ego, a location of said lanes and of delimitation lines of said ways.
  • the characterization of the received lanes makes it possible to determine whether a lane is an overtaking lane in relation to another lane.
  • the input interface 106 can also receive second data characterizing detected objects, said second data making it possible to geographically locate, relative to the ego vehicle, a location of said detected objects, and making it possible to determine a relative speed for each object. detected, relative to the speed of the ego vehicle, of said detected objects.
  • the input interface 106 can also receive third data representative of a movement of said ego vehicle, such as for example a position, speed or longitudinal acceleration of the vehicle, a position, speed or transverse acceleration of the vehicle, an angle, a speed , an acceleration or an effort or torque of a rotation of a vehicle steering wheel, a rack, or a device linked to the transverse direction of the vehicle, an angle, a speed an acceleration of a yaw angle of the vehicle, ...
  • the input interface 106 can also receive indicators, probabilities, confidence indices for detecting an object, a vehicle, lane lines, marking lines, etc.
  • the input interface 106 can also receive a state of an input from a human machine interface (HMI) or a command from an interface such as activation of a turn signal, a left or right side relative to the direction of movement of the vehicle, ...
  • HMI human machine interface
  • the output interface 107 can transmit data similar to the data received by the input interface 106 or data such as a vehicle to be selected for an ACC system, a speed of a target vehicle, a distance from a target vehicle, a reset of a process, a timer or detection of activation of a turn signal, an increment of a timer, etc.
  • FIG. 2 schematically illustrates a method of controlling an adaptive cruise control system of an autonomous vehicle, according to a particular embodiment of the present invention.
  • Said adaptive cruise control system is called ACC system.
  • Said autonomous vehicle is also called ego vehicle.
  • Said ego vehicle travels on a road comprising at least two lanes of traffic, a first lane and a second lane.
  • Said ego vehicle travels on said first lane.
  • Said second lane is adjacent to said first lane, the second lane is therefore immediately adjacent to the first lane.
  • the second lane is thus a lane adjoining the first lane, a vehicle traveling on the first lane can, when changing lanes, go to travel on the second lane by crossing a boundary line between the first lane and the second lane .
  • the second lane can be to the left or right of the first lane, left and right being defined in relation to a normal direction of movement of a vehicle traveling normally on the lane.
  • a second vehicle travels on said first lane in front of said first vehicle in a direction of movement of said first vehicle. The process involves several steps.
  • Step 201, Rx1 is a step of receiving first data characterizing at least two lanes, in particular said first lane and said second lane, said first data making it possible to model geographically, with respect to said ego vehicle, a location of said lanes and delimitation lines of said lanes.
  • the first data are for example received by the input interface 106.
  • the first data can be transmitted by information providers such as by a vehicle sensor and/or by a device similar to the device 101.
  • the first data can be provided by processing captured images, by mapping, etc., or a device similar to device 101 which combines the information from these data providers.
  • the first data characterizes detected channels, including at least two channels, the first channel and the second channel. This characterization makes it possible to determine and/or receive a number of lanes of a road, a width of a lane, a length of the lanes, ground markings, a type of marking (continuous line, guide line, deterrent line , shore lines, etc.), positioning of the tracks in relation to the vehicle ego.
  • Step 202, Rx2 is a step of receiving second data characterizing detected objects, said second data making it possible to determine a speed of each detected object, and making it possible to geographically locate, with respect to said ego vehicle, a location of each object detected.
  • the second data are for example received by the input interface 106.
  • the second data can be transmitted from information providers such as by a vehicle sensor and/or by a device similar to the device 101.
  • the second data can be provided by processing captured images, by sensors such as a radar, a lidar, etc., or a device similar to the device 101 which combines the information from these information providers.
  • the second data characterizes the detected objects.
  • An object can be a land vehicle, any type of obstacle, any disturbance...
  • each object is associated with a speed, a position, an inter-vehicle distance, a shape, characteristics typing or defining the object, etc.
  • Step 203, V1 D1 is a step of determining a first speed and a first distance from a detection of the second vehicle, said detection being based on said first data and said second data.
  • a modeling of the lanes of the road on which the ego vehicle is traveling is determined.
  • This modeling can be a geographical representation of the tracks, a mathematical modeling of the geometry of the tracks, etc. These modelings can be expressed in different benchmarks. For convenience, it is simpler to link these modelings in relation to a reference point of the vehicle ego, the origin of the reference point being able to be the middle of the front axle, the center of gravity, the front left side of the vehicle, or other.
  • Step 204, Rx3, is a step of receiving third data representative of a movement of said ego vehicle.
  • the third data are for example received by the input interface 106.
  • the third data can be transmitted from information providers such as by a vehicle sensor and/or by a device similar to the device 101.
  • the third data can be provided by processing captured images, by sensors such as radar, lidar, accelerometers, odometers, tachometers, inertial units, etc., or a device similar to device 101 which combines the information these suppliers.
  • the data can also be an angle of rotation of the steering wheel, a rack position, a yaw speed (speed of rotation around a vertical axis relative to a horizontal plane of the vehicle passing through a reference point of the vehicle or through relative to a horizontal plane of the road of a projection of a mark of the vehicle on the road), a position of the vehicle ...
  • the data can be historicized, a history of the data over a time horizon, for example one second , ten seconds or any other value, is provided or is saved in memory 102.
  • Step 205, Traj is a step of determining, from said third data, a trajectory of said ego vehicle, called determined trajectory, said determined trajectory being representative of a trajectory of said ego vehicle over a horizon of predetermined time.
  • the predetermined time horizon is 1 second, 10 seconds or any other values. These other values can depend on other data such as vehicle speed.
  • the trajectory predicts the possible positions and locations of the ego vehicle over a time horizon, relative to the ego vehicle and relative to the tracks.
  • Said third data makes it possible to model a trajectory of said ego vehicle.
  • This modeling can be carried out in several ways: geographical representation, mathematical temporal modeling of the future trajectory, extrapolation from historical data, etc.
  • the future trajectory of the ego vehicle is determined in relation to the current location, moment of determination, of the ego vehicle.
  • Step 206, V2D2 is a step of determining a second speed and a second distance either from detection of an object, called a third vehicle, said third vehicle being on said determined trajectory, said detection being based on said second data and said determined trajectory, or, in the absence of detection of an object on said determined trajectory, from a predetermined speed and a predetermined distance.
  • the second data makes it possible to locate, and, for example, to place in a cartographic representation, the objects detected in relation to the vehicle ego.
  • the trajectory determined in step 205 makes it possible to predict the future trajectory of the ego vehicle relative to the current location of the ego vehicle. It is then possible to detect whether a detected object is on the predicted trajectory of the ego vehicle. In one mode of operation, a trajectory for each detected object is also detected. Methods for determining the trajectory of a detected object are known. It is then possible to determine whether the future trajectory of the ego vehicle intercepts a future trajectory of a detected object.
  • this object is called a third vehicle.
  • the second data makes it possible to determine a speed of the third vehicle and a distance from the third vehicle.
  • the speed of the third vehicle and the distance of the third vehicle can be relative to the ego vehicle.
  • the second speed is the speed of the third vehicle
  • the second distance is the distance of the third vehicle.
  • the second speed is a predetermined speed
  • the second distance is a predetermined distance
  • the predetermined speed may be a set speed set by an occupant of the ego vehicle
  • the predetermined distance may be a set distance set by an occupant of the ego vehicle.
  • the set distance set by an occupant of the ego vehicle, or inter-vehicle distance can be determined by a set time, called inter-vehicle time, set by the occupant of the ego vehicle, according to a relationship: distance inter-vehicles is equal to the inter-vehicle time multiplied by a speed of the ego vehicle.
  • the set distance and the set time can have default values, or can be determined by the first data, second data or other data.
  • a traffic speed limit is determined by a characteristic of the lane on which the ego vehicle is traveling or by a characteristic of the destination lane of the ego vehicle (second lane for example).
  • the characteristic of a lane can be determined by traffic sign recognition, by geolocation associated with cartography and a database, etc.
  • Step 207, Select12 is a step of selecting said first speed and said first distance, or, said second speed and said second distance, as a speed of the target and a distance from the target of said ACC system, said selection being based on said first data, said second data and said third data.
  • the second vehicle can no longer be selected as a target vehicle for the ACC system depending on the trajectory of the ego vehicle, even if the second vehicle is in front of the ego vehicle, the second vehicle and the ego vehicle traveling on the same first lane.
  • the control of the cruise control system is also more reliable, it is a function of two different determinations, each determination using a different set of data.
  • the selection between the first speed and distance and the second speed and distance can be carried out in several ways. For example, this selection is made from the detected vehicle (second vehicle or third vehicle) closest to the vehicle ego, from the detected vehicle traveling the slowest, from probability or confidence indicators on each of the first, second and third data, ... For example, a low probability indicator will be assigned to the determination of the first speed and distance if the first data is unreliable (ground markings/lane demarcation lines poorly identified due to weather conditions, vehicles traveling on said lines, etc.). The probability indicator may become even lower based on a history of the probability indicator.
  • Step 208, Test is a step of detecting activation of a flashing light of the ego vehicle, said flashing light indicating said second lane, said second lane being an overtaking lane of said first lane.
  • the second lane is a lane for overtaking said first lane.
  • An overtaking lane of the first lane is a lane adjacent to the first lane on which the ego vehicle can travel faster than the speed of the second vehicle in order to overtake the second vehicle.
  • the maximum traffic speed on the second lane is determined by recognition of the type of the second lane, recognition of a regulatory speed limit (motorway, traffic sign, etc.).
  • the detection of activation of the vehicle ego flasher can be determined by information processing, the information being received by the input interface 106. It is known that the flasher is used to signal a change direction or lane change.
  • the indicator indicates the direction towards which the vehicle is heading, it is either a left side or a right side, the left and right sides being defined in relation to the normal direction of movement of the vehicle.
  • the input interface can receive a signal representative of an activated indicator (for example a position of a comodo, a control that can be found under a steering wheel) and receive a signal representative of one side of the vehicle, side left or right side.
  • the signal transmitter is a device similar to device 101, a device linked to the comodo.
  • step 209 it is tested whether the side indicated by the flashing light is an overtaking lane of the first lane. If so, the process detected an intention to overtake the second vehicle. The process then proceeds to step 209.
  • this step includes a sub-step of activating a timer following said detection of activation of said flashing light.
  • the timer is used to measure the time from the moment the intention to overtake the second vehicle was detected. This duration can be used in a future step as in step 211 described below.
  • Step 209, Select2 is a step of selecting said second speed and said second distance as the speed of the target and the distance from the target of said ACC system, if said second path is a path for overtaking said first way. Having detected an intention to overtake the second vehicle which is traveling on the first lane, the selection of a target vehicle, therefore a speed of the target and a distance from the target, which is traveling on the same first lane does not is more taken into account. Only a vehicle, if detected, on the future trajectory of the vehicle ego is taken into account by the ACC system.
  • the ego vehicle accelerates significantly earlier, around 1 second (other values are possible ranging from a few tens of milliseconds to several seconds, the duration depending on the speed of the ego vehicle, the distance from the second vehicle, parameters of configuration of the ACC system, ...) than the current ACC system while guaranteeing a safety distance (as long as the second vehicle is in the path of the ego vehicle, the second vehicle is taken into account by the ACC system).
  • the ego vehicle changes direction, and therefore trajectory, other vehicles, not traveling on the first lane, may need to adapt the speed regulation by the ACC system. If a third vehicle is detected in the path of the ego vehicle, this third vehicle becomes the target vehicle. In the absence of a vehicle detected on the trajectory of the ego vehicle, the second speed is a predetermined speed and the second distance is a predetermined distance.
  • Steps 210, 211 and 212 provide stopping conditions, to return to a selection of said first speed and said first distance, or, of said second speed and said second distance, such as a speed of the target and a distance of the target of said ACC system, said selection being based on said first data, on said second data and on said third data, as in step 207.
  • Step 210, TestA is a step detecting a deactivation of said flasher or a stopping of indication, by the flasher, said second channel. Thus, a lane change stop is determined.
  • Step 211, TestM is a step of detecting that the timer indicates a time greater than a predetermined time, said predetermined time being strictly positive, the timer being initialized in step 208 upon detection of a intention to change lanes to pass the second vehicle.
  • the timer is used to measure the time from the moment the intention to overtake the second vehicle was detected. If this duration becomes too long then there is certainly a situation that does not allow overtaking the second vehicle in a safe manner. For example, the situation is another vehicle traveling in the second lane at the vehicle ego.
  • the predetermined duration is preferably between 5 and 10 seconds, other values are possible and may depend on the driving environment (other vehicles, traffic density, speed of the vehicle, etc.).
  • Step 212, TestV is a step in which the first data also characterizes a third channel, said third channel being adjacent to said first channel, said third channel being another channel than said second channel, said third channel being determined as not being an overtaking lane of said first lane.
  • Said method further comprises a step of determining, from said first data and said third data, that said ego vehicle is heading towards said third path. In this situation, the indication of the side detected in step 208 is incorrect, for example, the driver has chosen the wrong side, the ego vehicle finally heads towards another lane, a slower lane.
  • the vehicle ego traveling on a highway, initially intended to overtake the second vehicle on the second lane, a lane on the left, but, before overtaking the second vehicle, the vehicle ego changes its intention and wishes to take the right lane which is a motorway exit.
  • step 213 a step similar to step 207 described previously.
  • Step 214, TestF is a step determining, from said first data and said third data, a change of lane of travel of the ego vehicle.
  • the lane change determination can be carried out in different ways. For example, from the first data, from the second data, it is possible to determine the moment when a right rear wheel of the ego vehicle, for a change of lane to the left, crosses a limitation line between the first lane and the second way. This determination is also achievable by analysis of measurements of lateral acceleration, steering wheel angle, yaw rate and/or other measurements related to the movement of the ego vehicle.
  • Step 214 tests the end of the lane change, and if so, the process is reset (step 215).
  • the timer is also reset to 0, and if the flashing light remains activated, the turn signal is detected, again, activated.
  • the method handles the case of several consecutive lane changes.
  • step 203 can be carried out after step 205, steps 201, 202, 203 can be interchanged or even carried out simultaneously, just like steps 210, 211, 212 and 214.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d'un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d'un véhicule autonome, appelé égo véhicule, le procédé comportant les étapes de : Réception (201) de premières données; Réception (202) de deuxièmes données; Détermination (203) d'une première vitesse et d'une première distance à partir d'une détection du deuxième véhicule; Réception (204) de troisièmes données; Détermination (205) d'une trajectoire dudit égo véhicule; Détermination (206) d'une deuxième vitesse et d'une deuxième distance; Sélection (207) de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2213897 déposée le 20.12.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
[0001] L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome.
Etat de la technique
[0002] On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
[0003] Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), fonctions ADAS, systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi ces systèmes ADAS, est connu un régulateur de vitesse adaptatif.
[0004] Le régulateur de vitesse adaptatif est également connu sous le nom d’ACC ou système ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »). Ce système maintient automatiquement une vitesse du véhicule, dit égo véhicule, à une valeur fixée par un occupant ou conducteur de l’égo véhicule, valeur dite vitesse de consigne, en respectant une distance de sécurité avec un véhicule, dit véhicule cible, précédant l’égo véhicule. Par exemple, un véhicule cible est un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque ... La distance de sécurité est déterminée à partir d’un temps inter-véhicules, Tiv, fixé par le conducteur et à partir d’une vitesse d’égo véhicule.
[0005] Un ACC utilise des données de plusieurs capteurs dont généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise de l'égo véhicule et un radar ou lidar implanté dans un pare-chocs avant de l’égo véhicule. Ces capteurs sont aptes à détecter et à identifier des objets dans un environnement proche du véhicule. Un véhicule équipé d’un ACC est apte à détecter plusieurs objets devant l’égo véhicule, et est apte à déterminer des données associées à ces objets comme une vitesse, une position, une distance, une distance inter-véhicules, une forme, des caractéristiques typant ou définissant l’objet, ... Un objet peut être un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque ... Ces capteurs sont
FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26) également configurés pour identifier des caractéristiques d’une route et de voies sur lesquelles l’égo véhicule circule, ou tout autre chose qui est reconnu par ces capteurs.
[0006] Une sélection d‘un véhicule cible contrôle le régulateur de vitesse adaptatif. Cette sélection permet de déterminer, d’une part, une vitesse du véhicule cible, dite vitesse de la cible, et, d’autre part, une distance entre le véhicule cible et l’égo véhicule, dite distance de la cible. La vitesse de la cible et la distance de la cible sont des éléments importants en entrée du système ACC afin de réguler la vitesse du véhicule égo tout en respectant une distance de sécurité avec le véhicule cible. Il reste encore des situations où la sélection du véhicule cible pour contrôler le régulateur de vitesse adaptatif est crucial.
[0007] En particulier, cela est le cas lorsque l’égo véhicule, premier véhicule, circule sur une voie de circulation d’une route, dite première voie, avec une vitesse initiale, derrière un deuxième véhicule, le deuxième véhicule circulant sur la première voie avec une vitesse inférieure à la vitesse initiale, et lorsque l’égo véhicule change de voie pour aller vers une deuxième voie, voie adjacente à la première voie, la deuxième voie étant une voie sur laquelle l’égo véhicule peut circuler avec une vitesse plus grande que la vitesse initiale. Dans cette situation, un occupant de l’égo véhicule peut souhaiter dépasser le véhicule cible. Avant le début de manœuvre de dépassement, le deuxième véhicule est sélectionné, par le système ACC, comme véhicule cible et le reste pendant au moins une seconde lorsque l’égo véhicule change de voie. L’ACC ayant un véhicule cible et devant respecter une distance inter-véhicules va empêcher l’égo véhicule d’accélérer et donc limiter la dynamique attendue, une accélération, de l’égo véhicule.
Résumé de l’invention
[0008] Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier d’améliorer le contrôle d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule par une meilleur sélection d’un véhicule cible permettant ainsi d’améliorer la dynamique attendue de l’égo véhicule.
[0009] A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d’un véhicule autonome, appelé égo véhicule, ledit égo véhicule circulant sur une route comportant au moins deux voies de circulation, une première voie et une deuxième voie, ledit égo véhicule circulant sur ladite première voie, ladite deuxième voie étant adjacente à ladite première voie, un deuxième véhicule circulant sur ladite première voie devant ledit premier véhicule selon un sens de circulation dudit premier véhicule, le procédé comportant les étapes de :
• Réception de premières données caractérisant au moins deux voies, notamment ladite première voie et ladite deuxième voie, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies ; • Réception de deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de déterminer une vitesse de chaque objet détecté, et permettant de localiser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement de chaque objet détecté ;
• Détermination d’une première vitesse et d’une première distance à partir d’une détection du deuxième véhicule, ladite détection étant fondée sur lesdites premières données et lesdites deuxièmes données ;
• Réception de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule ;
• Détermination, à partir desdites troisièmes données, d’une trajectoire dudit égo véhicule, dite trajectoire déterminée, ladite trajectoire déterminée étant représentative d’une trajectoire dudit égo véhicule sur un horizon de temps prédéterminé ;
• Détermination d’une deuxième vitesse et d’une deuxième distance soit à partir d’une détection d’un objet, dit troisième véhicule, ledit troisième véhicule étant sur ladite trajectoire déterminée, ladite détection étant fondée sur lesdites deuxièmes données et ladite trajectoire déterminée, soit, en absence de détection d’un objet sur ladite trajectoire déterminée, à partir d’une vitesse prédéterminée et d’une distance prédéterminée ;
• Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
[0010] Ainsi, le deuxième véhicule peut ne plus être sélectionné comme véhicule cible pour le système ACC en fonction de la trajectoire de l’égo véhicule, même si le deuxième véhicule est devant l’égo véhicule, le deuxième véhicule et l’égo véhicule circulant sur la même première voie. Le contrôle du système de régulation de vitesse est également plus fiable, il est fonction de deux déterminations différentes, chaque détermination utilisant un jeu de données différents.
[0011] Avantageusement, lesdites premières données comprennent des données permettant en outre de caractériser le type de voie, ledit procédé comporte en outre des étapes de :
• Détermination, à partir desdites premières données, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie ;
• Détection (208) d’une activation d’un clignotant de l’égo véhicule, ledit clignotant indiquant ladite deuxième voie, ladite deuxième voie étant une voie de dépassement de ladite première voie ;
• Sélection (209) de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance comme vitesse de la cible et distance de la cible dudit système ACC, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie. [0012] Tant que l’égo véhicule n’a pas changé de voie, c’est-à-dire tant que l’égo véhicule n’a pas complètement franchi une ligne de délimitation entre la première et la deuxième voie, l’égo véhicule circule sur la même voie, la première voie, que le deuxième véhicule. Puisque le deuxième véhicule circule sur la même voie que l’égo véhicule, les systèmes ACC actuels gardent alors le deuxième véhicule comme véhicule cible. Le deuxième véhicule va donc limiter la dynamique de l’égo véhicule. L’égo véhicule ne va pas pouvoir accélérer de manière autonome pour dépasser le deuxième véhicule parce qu’un système ACC actuel va garder une distance de sécurité par rapport au deuxième véhicule et donc limiter la vitesse de l’égo véhicule.
[0013] Dans le cas présent, dès l’identification que l’égo véhicule souhaite dépasser le deuxième véhicule, c’est-à-dire que l’égo véhicule montre un changement de trajectoire en prenant une voie de dépassement, le deuxième véhicule cible n’est plus sélectionné comme véhicule cible dudit système ACC. Seul un véhicule sur la trajectoire de l’égo véhicule sera sélectionné comme véhicule cible pour le système ACC. Seul un véhicule sur la trajectoire de l’égo véhicule limitera une dynamique de l’égo véhicule. En début de manœuvre, juste après le déclenchement du clignotant, si l’égo véhicule n’a pas clairement changé de direction (détecté par exemple par un angle volant, une accélération latérale, une vitesse de lacet ou autres données, prises seules ou en combinaisons, supérieure à un seuil prédéterminé), le deuxième véhicule sera sur la trajectoire de l’égo véhicule. Dans ce cas, le deuxième véhicule est le troisième véhicule détecté, et le deuxième véhicule peut être pris comme véhicule cible pour le système ACC. Autrement dit, tant que le deuxième véhicule est sur la trajectoire de l’égo véhicule, le deuxième véhicule est pris comme troisième véhicule et est pris comme véhicule cible. Dès que le deuxième véhicule n’est plus sur la trajectoire de l’égo véhicule, il ne sera plus sélectionné comme troisième véhicule et comme véhicule cible. Ainsi, sur autoroute par exemple, le deuxième véhicule n’est plus sélectionné comme véhicule cible plus tôt, plusieurs secondes, par rapport aux systèmes ACC actuels. Avec la présente invention, comparée par rapport aux systèmes ACC existants, l’égo véhicule accélère plus et plus tôt, de manière sûre car le deuxième véhicule sur la première voie est pris en compte par le système ACC seulement tant que le deuxième véhicule est sur la trajectoire du véhicule ego.
[0014] Avantageusement, ledit procédé comporte en outre des étapes de :
• Détection d’une désactivation dudit clignotant ou d’un arrêt d’indication, par le clignotant, ladite deuxième voie ;
• Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
[0015] Avantageusement, ledit procédé comporte en outre les étapes de :
Activation d’un minuteur à la suite de ladite détection d’activation dudit clignotant ; • Détection que le minuteur indique un temps supérieur à un temps prédéterminé, ledit temps prédéterminé étant strictement positif ;
• Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
[0016] Avantageusement, les premières données caractérisent également une troisième voie, ladite troisième voie étant adjacente à ladite première voie, ladite troisième voie étant une autre voie que ladite deuxième voie, ladite troisième voie étant déterminée comme n’étant pas une voie de dépassement de ladite première voie, ledit procédé comporte en outre des étapes de :
• Détermination, à partir des desdites premières données et desdites troisièmes données, que ledit égo véhicule se dirige vers ladite troisième voie ;
• Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
[0017] Ces étapes permettent de détecter une intention de ne pas, ou de ne plus, dépasser le deuxième véhicule, l’égo véhicule va certainement rester dans la première voie. Ainsi, si au cours de la manœuvre de dépassement, il est détecté que la manœuvre de dépassement est soit modifiée ou interrompu par un occupant du véhicule ego, soit ayant pris trop de temps, le deuxième véhicule, circulant sur la même première voie, peut être sélectionné. Le contrôle du système de régulation de vitesse est également plus fiable, il est fonction de deux déterminations différentes, chaque détermination utilisant un jeu de données différents.
[0018] Avantageusement, le procédé comporte en outre les étapes de :
• Détermination, à partir desdites premières données et des dites troisièmes données, d’un changement de voie de circulation de l’égo véhicule ;
• Réinitialisation dudit procédé.
[0019] Avantageusement, à la suite de la réinitialisation du procédé, le minuteur est également réinitialisé à 0, et si le clignotant est resté activé, le clignotant est détecté activé.
[0020] Ainsi, le procédé est réinitialisé permettant de gérer le cas de plusieurs changements de voie consécutifs.
[0021] Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention.
[0022] L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. [0023] L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention.
Brève description des figures
[0024] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles :
[0025] [Fig. 1] illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
[0026] [Fig. 2] illustre schématiquement un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
Description détaillée de l’invention
[0027] L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome, dit égo véhicule, circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.
[0028] La figure 1 représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la figure 2. Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome.
[0029] Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans l’égo véhicule.
[0030] Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »).
[0031] Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.
[0032] Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.
[0033] Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. [0034] Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d’embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états d’une entrée d’une interface homme machine (IHM) ou d’une commande d’une interface, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101 . Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra ...
[0035] Dans la présente invention, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner des premières données caractérisant au moins deux voies, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies. La caractérisation des voies reçue permet de déterminer si une voie est une voie de dépassement par rapport à une autre voie. L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi des deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de localiser géographiquement, par rapport à l’égo véhicule, un emplacement desdits objets détectés, et permettant de déterminer une vitesse relative pour chaque objet détecté, par rapport à la vitesse de l’égo véhicule, desdits objets détectés. L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule, comme par exemple une position, vitesse ou accélération longitudinale du véhicule, une position, vitesse ou accélération transversale du véhicule, un angle, une vitesse, une accélération ou un effort ou couple d’une rotation d’un volant du véhicule, d’une crémaillère, ou d’un dispositif lié à la direction transversale du véhicule, un angle, une vitesse une accélération d’un angle de lacet du véhicule, ... L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi des indicateurs, des probabilités, des indices de confiances de détection d’un objet, d’un véhicule, de ligne voies, de lignes de marquages, ... L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi un état d’une entrée d’une interface homme machine (IHM) ou d’une commande d’une interface comme une activation d’un clignotant, un côté gauche ou droite par rapport au sens de déplacement du véhicule, ...
[0036] Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 106 ou des données comme un véhicule à sélectionner pour un système ACC, une vitesse d’un véhicule cible, une distance d’un véhicule cible, une réinitialisation d’un procédé, d’une minuterie (timer en anglais) ou de détection d’activation d’un clignotant, une incrémentation d’une minuterie, ...
[0037] [Fig. 2] illustre schématiquement un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Ledit système de régulation de vitesse adaptatif est appelé système ACC. Ledit véhicule autonome est également appelé égo véhicule. Ledit égo véhicule circule sur une route comportant au moins deux voies de circulation, une première voie et une deuxième voie. Ledit égo véhicule circule sur ladite première voie. Ladite deuxième voie est adjacente à ladite première voie, la deuxième voie est donc immédiatement voisine à la première voie. La deuxième voie est ainsi une voie attenante à la première voie, un véhicule circulant sur la première voie peut, lors d’un changement de voie, aller circuler sur la deuxième voie en franchissant une ligne de délimitation entre la première voie et la deuxième voie. La deuxième voie peut être à gauche ou à droite de la première voie, gauche et droite étant définies par rapport à un sens normal de circulation d’un véhicule circulant normalement sur la voie. Un deuxième véhicule circule sur ladite première voie devant ledit premier véhicule selon un sens de circulation dudit premier véhicule. Le procédé comporte plusieurs étapes.
[0038] L’étape 201 , Rx1 , est une étape de réception de premières données caractérisant au moins deux voies, notamment ladite première voie et ladite deuxième voie, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies.
[0039] Les premières données sont par exemple réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Les premières données peuvent être émises par des fournisseurs d’informations comme par un capteur du véhicule et/ou par un dispositif similaire au dispositif 101 . Par exemple, les premières données peuvent être fournies par un traitement d’images capturées, par une cartographie, ..., ou un dispositif similaire au dispositif 101 qui combine les informations ces fournisseurs de données.
[0040] Les premières données caractérisent des voies détectées, dont au moins deux voies, la première voie et la deuxième voie. Cette caractérisation permet de déterminer et/ou réceptionner un nombre de voie d’une route, une largeur d’une voie, une longueur des voies, des marquages au sol, un type de marquage (ligne continue, ligne de guidage, ligne de dissuasion, lignes de rive ...), un positionnement des voies par rapport à l’égo véhicule.
[0041] L’étape 202, Rx2, est une étape de réception de deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de déterminer une vitesse de chaque objet détecté, et permettant de localiser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement de chaque objet détecté.
[0042] Les deuxièmes données sont par exemple réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Les deuxièmes données peuvent être émises des fournisseurs d’informations comme par un capteur du véhicule et/ou par un dispositif similaire au dispositif 101 . Par exemple, les deuxièmes données peuvent être fournies par un traitement d’images capturées, par des capteurs comme un radar, un lidar, ..., ou un dispositif similaire au dispositif 101 qui combine les informations ces fournisseurs d’informations.
[0043] Les deuxièmes données caractérisent les objets détectés. Un objet peut être un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque ... Par exemple, à chaque objet est associé une vitesse, une position, une distance intervéhicules, une forme, des caractéristiques typant ou définissant l’objet, ...
[0044] L’étape 203, V1 D1 , est une étape de détermination d’une première vitesse et d’une première distance à partir d’une détection du deuxième véhicule, ladite détection étant fondée sur lesdites premières données et lesdites deuxièmes données.
[0045] A partir des premières données, une modélisation des voies de la route sur laquelle l’égo véhicule circule est déterminée. Différents types de modélisations sont possibles. Cette modélisation peut être une représentation géographique des voies, une modélisation mathématique de la géométrie des voies, ... Ces modélisations peuvent être exprimées dans différents repères. Par commodités, il est plus simple de lier ces modélisations par rapport à un repère de l’égo véhicule, l’origine du repère pouvant être le milieu de l’essieu avant, le centre de gravité, le côté avant gauche du véhicule, ou autre.
[0046] A partir des deuxièmes données, il est possible de déterminer l’emplacement des objets détectée par rapport à un repère, par commodité par rapport à un repère de l’égo véhicule. Il est alors possible de déterminer si un des objets détectés circule sur ladite première voie, la voie sur laquelle circule ledit égo véhicule. Cette étape permet de détecter si un objet, ou véhicule, circule sur la même voie que la voie sur laquelle circule l’égo véhicule. Le deuxième véhicule circulant sur la dite première voie est donc détecté. Les deuxièmes données permettent de déterminer une vitesse du deuxième véhicule et une distance du deuxième véhicule. La vitesse du deuxième véhicule et la distance du deuxième véhicule peuvent être relatives par rapport à l’égo véhicule.
[0047] L’étape 204, Rx3, est une étape de réception de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule. Les troisièmes données sont par exemple réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Les troisièmes données peuvent être émises des fournisseurs d’informations comme par un capteur du véhicule et/ou par un dispositif similaire au dispositif 101 . Par exemple, les troisièmes données peuvent être fournies par un traitement d’images capturées, par des capteurs comme un radar, un lidar, accéléromètres, odomètres, tachymètres, centrales inertielles... , ou un dispositif similaire au dispositif 101 qui combine les informations ces fournisseurs. Par exemple, les données peuvent également être un angle de rotation du volant, une position crémaillère, une vitesse de lacet (vitesse de rotation autour d’un axe vertical par rapport à un plan horizontal du véhicule passant par un point repère du véhicule ou par rapport à un plan horizontal de la route d’une projection d’un repère du véhicule sur la route), une position du véhicule ... Les données peuvent être historisées, un historique des données sur un horizon de temps, par exemple une seconde, dix secondes ou tout autre valeur, est fourni ou est sauvegardé dans la mémoire 102.
[0048] L’étape 205, Traj, est une étape de détermination, à partir desdites troisièmes données, d’une trajectoire dudit égo véhicule, dite trajectoire déterminée, ladite trajectoire déterminée étant représentative d’une trajectoire dudit égo véhicule sur un horizon de temps prédéterminé. Par exemple l’horizon de temps prédéterminé est de 1 seconde, 10 secondes ou tout autres valeurs. Ces autres valeurs peuvent dépendre d’autres données comme la vitesse du véhicule. La trajectoire prédit les positions et emplacements possibles de l’égo véhicule sur un horizon de temps, par rapport à l’égo véhicule et par rapport aux voies.
[0049] Lesdites troisièmes données permettent de modéliser une trajectoire dudit égo véhicule. Cette modélisation peut être réalisée par plusieurs manières : représentation géographique, modélisation temporelle mathématique de la future trajectoire, extrapolation à partir de données historisées ... La trajectoire future de l’égo véhicule est déterminée par rapport à l’emplacement courant, à l’instant de la détermination, de l’égo véhicule.
[0050] L’étape 206, V2D2 est une étape de détermination d’une deuxième vitesse et d’une deuxième distance soit à partir d’une détection d’un objet, dit troisième véhicule, ledit troisième véhicule étant sur ladite trajectoire déterminée, ladite détection étant fondée sur lesdites deuxièmes données et ladite trajectoire déterminée, soit, en absence de détection d’un objet sur ladite trajectoire déterminée, à partir d’une vitesse prédéterminée et d’une distance prédéterminée.
[0051] Les deuxièmes données permettent de localiser, et, par exemple, de placer dans une représentation cartographique, les objets détectées par rapport à l’égo véhicule. La trajectoire déterminée à l’étape 205 permet de prédire la trajectoire future de l’égo véhicule par rapport à l’emplacement courant de l’égo véhicule. Il est alors possible de détecter si un objet détecté est sur la trajectoire prédite de l’égo véhicule. Dans un mode opératoire, une trajectoire pour chaque objet détecté est également détectée. Des méthodes de détermination de trajectoire d’objet détecté sont connues. Il est alors possible de déterminer si la trajectoire future de l’égo véhicule intercepte une trajectoire future d’un objet détecté.
[0052] Si un objet est détecté sur la trajectoire prédite de l’égo véhicule, cet objet est dit troisième véhicule. Les deuxièmes données permettent de déterminer une vitesse du troisième véhicule et une distance du troisième véhicule. La vitesse du troisième véhicule et la distance du troisième véhicule peuvent être relatives par rapport à l’égo véhicule. En cas de détection d‘un objet, la deuxième vitesse est la vitesse du troisième véhicule, et la deuxième distance est la distance du troisième véhicule.
[0053] En l’absence de détection d’un objet sur la trajectoire prédite de l’égo véhicule, la deuxième vitesse est une vitesse prédéterminée, et la deuxième distance est une distance prédéterminée. Par exemple, la vitesse prédéterminée peut être une vitesse de consigne fixée par un occupant de l’égo véhicule, et la distance prédéterminée peut être une distance de consigne fixée par un occupant de l’égo véhicule. La distance de consigne fixée par un occupant de l’égo véhicule, ou distance inter-véhicules, peut être déterminée par un temps consigne, dit temps inter-véhicules, fixé par l’occupant de l’égo véhicule, selon une relation : distance inter-véhicules est égale au temps inter-véhicules multiplié par une vitesse du véhicule égo.
[0054] Avantageusement, si l’occupant de l’égo véhicule ne fixe pas une distance consigne ou ne fixe pas un temps consigne, la distance consigne et le temps consigne peuvent avoir des valeurs par défaut, ou peuvent être déterminés par les premières données, les deuxièmes données ou d’autres données. Par exemple, une vitesse limite de circulation est déterminée par une caractéristique de la voie sur laquelle l’égo véhicule circule ou par une caractéristique de la voie de destination de l’égo véhicule (deuxième voie par exemple). La caractéristique d’une voie peut être déterminé par une reconnaissance de panneau de signalisation, par une géolocalisation associée à une cartographie et une base de données, ...
[0055] L’étape 207, Select12, est une étape de sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
[0056] Ainsi, le deuxième véhicule peut ne plus être sélectionné comme véhicule cible pour le système ACC en fonction de la trajectoire de l’égo véhicule, même si le deuxième véhicule est devant l’égo véhicule, le deuxième véhicule et l’égo véhicule circulant sur la même première voie. Le contrôle du système de régulation de vitesse est également plus fiable, il est fonction de deux déterminations différentes, chaque détermination utilisant un jeu de données différents.
[0057] La sélection entre les premières vitesse et distance et les deuxièmes vitesses et distance peut être réalisée selon plusieurs manières. Par exemple, cette sélection est faite à partir du véhicule détecté (deuxième véhicule ou troisième véhicule) le plus proche de l’égo véhicule, à partir du véhicule détecté circulant le plus lentement, à partir d’indicateurs de probabilités ou de confiance sur chacune des premières, deuxièmes et troisièmes données, ... Par exemple, un indicateur de probabilité faible sera attribué à la détermination des premières vitesse et distance si les premières données sont peu fiables (marquages au sol/lignes de délimitation des voies mal identifié à cause de condition météorologique, de véhicule circulant sur lesdites lignes, ...). L’indicateur de probabilité peut devenir encore plus faible en fonction d’un historique de l’indicateur de probabilité.
[0058] L’étape 208, Teste, est une étape de détection d’une activation d’un clignotant de l’égo véhicule, ledit clignotant indiquant ladite deuxième voie, ladite deuxième voie étant une voie de dépassement de ladite première voie.
[0059] Tout d’abord, à partir desdites premières données et de la caractérisation des voies, il est possible de déterminer si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie. Une voie de dépassement de la première voie est une voie adjacente à la première voie sur laquelle l’égo véhicule peut circuler plus vite que la vitesse du deuxième véhicule pour pouvoir dépasser le deuxième véhicule. Dans un mode opératoire, la vitesse maximum de circulation sur la deuxième voie est déterminée par une reconnaissance du type de la deuxième voie, d’une reconnaissance d’une limitation de vitesse réglementaire (autoroute, panneau de signalisation, ...).
[0060] La détection de l’activation du clignotant de l’égo véhicule peut être déterminée par un traitement d’informations, les informations étant reçues par l’interface d’entrée 106. Il est connu que le clignotant sert à signaler un changement de direction ou changement de voie. Le clignotant indique la direction vers laquelle le véhicule se dirige, c’est soit un côté gauche soit un côté droit, les côtés gauche et droite étant définis par rapport au sens normal de circulation du véhicule. L’interface d’entrée peut recevoir un signal représentatif d’un clignotant activé (par exemple une position d’un comodo, une commande qu’on peut retrouver sous un volant) et recevoir un signal représentatif d’un côté du véhicule, côté gauche ou côté droit. Par exemple, l’émetteur des signaux est un dispositif similaire au dispositif 101 , dispositif lié au comodo.
[0061] Dans le cas présent, il est testé si le côté indiqué par le clignotant est une voie de dépassement de la première voie. Dans l’affirmatif, le procédé a détecté une intention de dépasser le deuxième véhicule. Le procédé passe alors à l’étape 209.
[0062] Avantageusement, cette étape comporte une sous étape d’activation d’un minuteur à la suite de ladite détection d’activation dudit clignotant. Le minuteur sert à mesurer la durée à partir du moment où l’intention de dépasser le deuxième véhicule a été détectée. Cette durée peut être utilisée dans une future étape comme dans l’étape 211 décrite ci-après.
[0063] L’étape 209, Select2, est une étape de sélection de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance comme vitesse de la cible et distance de la cible dudit système ACC, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie. Ayant détecté une intention de dépassement du deuxième véhicule qui circule sur la première voie, la sélection d’un véhicule cible, donc d’une vitesse de la cible et d’une distance de la cible, qui circule sur la même première voie n’est plus pris en compte. Seul un véhicule, s’il est détecté, sur la trajectoire future de l’égo véhicule est pris en compte par le système ACC. L’égo véhicule accélère nettement plus tôt, environ 1 seconde (d’autre valeurs sont possibles allant de quelques dizaines millisecondes à plusieurs secondes, la durée dépendant de la vitesse de l’égo véhicule, de la distance du deuxième véhicule, de paramètres de configuration du système ACC, ...) que le système ACC actuels tout en garantissant une distance de sécurité (tant que le deuxième véhicule est sur la trajectoire du véhicule égo, le deuxième véhicule est pris en compte par le système ACC).
[0064] Le véhicule égo changeant de direction, donc de trajectoire, d’autres véhicules, ne circulant pas sur la première voie, peuvent nécessiter d’adapter la régulation de vitesse par le système ACC. Si un troisième véhicule est détecté sur la trajectoire de l’égo véhicule, ce troisième véhicule devient le véhicule cible. En absence de véhicule détecté sur la trajectoire de l’égo véhicule, la deuxième vitesse est une vitesse prédéterminée et la deuxième distance est une distance prédéterminée.
[0065] Dans certaines situations, il est nécessaire de désactiver une sélection de la vitesse de la cible et de la distance de la cible par uniquement une détection ou absence de détection d’un véhicule sur la trajectoire de l’égo véhicule. Les étapes 210, 211 et 212 donnent des conditions d’arrêt, pour revenir à une sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données, comme à l’étape 207. [0066] L’étape 210, TestA, est une étape détection d’une désactivation dudit clignotant ou d’un arrêt d’indication, par le clignotant, ladite deuxième voie. Ainsi, un arrêt de changement de voie est déterminé.
[0067] L’étape 211 , TestM, est une étape de détection que le minuteur indique un temps supérieur à un temps prédéterminé, ledit temps prédéterminé étant strictement positif, le minuteur étant initialisé à l’étape 208 lors de la détection d’une intention de changement de voie pour dépasser le deuxième véhicule. Le minuteur sert à mesurer la durée à partir du moment où l’intention de dépasser le deuxième véhicule a été détectée. Si cette durée devient trop grande alors il y a certain une situation ne permettant pas de dépasser le deuxième véhicule de manière sécuritaire. Par exemple, la situation est un autre véhicule circulant sur la deuxième voie au niveau de l’égo véhicule. Par exemple, la durée prédéterminée est préférentiellement comprise entre 5 et 10 secondes, d’autres valeurs sont possibles et peuvent dépendre de l’environnement de conduite (autres véhicules, densité de circulation, vitesse de l’égo véhicule, ...).
[0068] L’étape 212, TestV, est une étape dans lequel les premières données caractérisent également une troisième voie, ladite troisième voie étant adjacente à ladite première voie, ladite troisième voie étant une autre voie que ladite deuxième voie, ladite troisième voie étant déterminée comme n’étant pas une voie de dépassement de ladite première voie. Ledit procédé comporte en outre une étape de détermination, à partir des desdites premières données et desdites troisièmes données, que ledit égo véhicule se dirige vers ladite troisième voie. Dans cette situation, l’indication du côté détecté à l’étape 208 est erronée, par exemple, le conducteur s’est trompé de côté, l’égo véhicule se dirige finalement vers une autre voie, une voie plus lente. Par exemple, l’égo véhicule, circulant sur une autoroute, avait initialement l’intention de dépasser le deuxième véhicule sur la deuxième voie, une voie à gauche, mais, avant de dépasser le deuxième véhicule, l’égo véhicule change d’intention et souhaite prendre la voie de droite qui est une sortie d’autoroute.
[0069] Si les conditions au étapes 210, 211 ou 212 sont vérifiées, le procédé passe à l’étape 213, étape similaire à l’étape 207 décrite précédemment.
[0070] L’étape 214, TestF, est une étape détermination, à partir desdites premières données et des dites troisièmes données, d’un changement de voie de circulation de l’égo véhicule.
[0071] La détermination de changement de voie peut être réalisée de différentes manières. Par exemple, à partir des premières données, des deuxièmes données, il est possible de déterminer le moment où une roue arrière droite de l’égo véhicule, pour un changement de voie à gauche, franchi une ligne de limitation entre la première voie et la deuxième voie. Cette détermination est également réalisable par une analyse de mesures de l’accélération latérale, de l’angle volant, de la vitesse de lacet et/ou d’autres mesures liées au mouvement du véhicule égo.
[0072] L’étape 214 teste la fin de changement de voie, et dans l’affirmatif le procédé est réinitialisé (étape 215). Avantageusement, à la suite de la réinitialisation du procédé, le minuteur est également réinitialisé à 0, et si le clignotant est resté activé, le clignotant est détecté, à nouveau, activé. Ainsi, le procédé gère le cas de plusieurs changements de voie consécutifs.
[0073] La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci- avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes. [0074] Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation dans lequel les étapes décrites en référence à la figure 2 l’ont été dans un ordre précis. Un ordre différent est également envisageable. Par exemple, l’étape 203 peut être réalisée après l’étape 205, les étapes 201 , 202, 203 peut être interverties ou encore réalisées simultanément, tout comme les étapes 210, 211 , 212 et 214.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d’un véhicule autonome, appelé égo véhicule, ledit égo véhicule circulant sur une route comportant au moins deux voies de circulation, une première voie et une deuxième voie, ledit égo véhicule circulant sur ladite première voie, ladite deuxième voie étant adjacente à ladite première voie, un deuxième véhicule circulant sur ladite première voie devant ledit premier véhicule selon un sens de circulation dudit premier véhicule, le procédé comportant les étapes de :
• Réception (201 ) de premières données caractérisant au moins deux voies, notamment ladite première voie et ladite deuxième voie, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies ;
• Réception (202) de deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de déterminer une vitesse de chaque objet détecté, et permettant de localiser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement de chaque objet détecté ;
• Détermination (203) d’une première vitesse et d’une première distance à partir d’une détection du deuxième véhicule, ladite détection étant fondée sur lesdites premières données et lesdites deuxièmes données ;
• Réception (204) de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule ;
• Détermination (205), à partir desdites troisièmes données, d’une trajectoire dudit égo véhicule, dite trajectoire déterminée, ladite trajectoire déterminée étant représentative d’une trajectoire dudit égo véhicule sur un horizon de temps prédéterminé ;
• Détermination (206) d’une deuxième vitesse et d’une deuxième distance soit à partir d’une détection d’un objet, dit troisième véhicule, ledit troisième véhicule étant sur ladite trajectoire déterminée, ladite détection étant fondée sur lesdites deuxièmes données et ladite trajectoire déterminée, soit, en absence de détection d’un objet sur ladite trajectoire déterminée, à partir d’une vitesse prédéterminée et d’une distance prédéterminée ;
• Sélection (207) de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel lesdites premières données comprennent des données permettant en outre de caractériser le type de voie, ledit procédé comporte en outre des étapes de : • Détermination, à partir desdites premières données, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie ;
• Détection (208) d’une activation d’un clignotant de l’égo véhicule, ledit clignotant indiquant ladite deuxième voie, ladite deuxième voie étant une voie de dépassement de ladite première voie ;
• Sélection (209) de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance comme vitesse de la cible et distance de la cible dudit système ACC, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ledit procédé comporte en outre des étapes de :
• Détection (210) d’une désactivation dudit clignotant ou d’un arrêt d’indication, par le clignotant, ladite deuxième voie ;
• Sélection (213) de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
4. Procédé selon les revendications 2 à 3, dans lequel ledit procédé comporte en outre les étapes de :
• Activation d’un minuteur à la suite de ladite détection d’activation dudit clignotant ;
• Détection (211 ) que le minuteur indique un temps supérieur à un temps prédéterminé, ledit temps prédéterminé étant strictement positif ;
• Sélection (213) de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
5. Procédé selon les revendications 2 à 4, dans lequel les premières données caractérisent également une troisième voie, ladite troisième voie étant adjacente à ladite première voie, ladite troisième voie étant une autre voie que ladite deuxième voie, ladite troisième voie étant déterminée comme n’étant pas une voie de dépassement de ladite première voie, ledit procédé comporte en outre des étapes de :
Détermination (213), à partir des desdites premières données et desdites troisièmes données, que ledit égo véhicule se dirige vers ladite troisième voie ; • Sélection (211 ) de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
6. Procédé selon les revendications 2 à 5, dans lequel le procédé comporte en outre les étapes de :
• Détermination (214), à partir desdites premières données et des dites troisièmes données, d’un changement de voie de circulation de l’égo véhicule ;
• Réinitialisation (215) dudit procédé.
7. Procédé selon les revendications 4 et 6 prises en combinaison, dans lequel, à la suite de la réinitialisation du procédé, le minuteur est également réinitialisé à 0, et si le clignotant est resté activé, le clignotant est détecté activé.
8. Dispositif (101 ) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes.
9. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente.
10. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101 ), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 7.
PCT/FR2023/051793 2022-12-20 2023-11-15 Procédé et dispositif de de contrôle d'un système de régulation de vitesse adaptatif d'un véhicule autonome WO2024134042A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2213897A FR3143512A1 (fr) 2022-12-20 2022-12-20 Procédé et dispositif de de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome
FR2213897 2022-12-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024134042A1 true WO2024134042A1 (fr) 2024-06-27

Family

ID=85461701

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2023/051793 WO2024134042A1 (fr) 2022-12-20 2023-11-15 Procédé et dispositif de de contrôle d'un système de régulation de vitesse adaptatif d'un véhicule autonome

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3143512A1 (fr)
WO (1) WO2024134042A1 (fr)

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19514023A1 (de) * 1995-04-13 1996-10-17 Daimler Benz Ag Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug
DE19637245C2 (de) * 1996-09-13 2000-02-24 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
JP3183501B2 (ja) * 1997-07-07 2001-07-09 本田技研工業株式会社 車両用走行制御装置
JP4379199B2 (ja) * 2004-05-17 2009-12-09 日産自動車株式会社 車線変更支援装置および方法
DE102016122611A1 (de) * 2016-11-23 2018-05-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Fahrerassistenzfunktion für einen Spurwechsel, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt

Also Published As

Publication number Publication date
FR3143512A1 (fr) 2024-06-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3419877B1 (fr) Dispositif et procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile
WO2000036435A1 (fr) Procede de regulation de vitesse pour vehicule automobile
EP3983273B1 (fr) Procédé de détermination de la vitesse maximale autorisée pour un véhicule automobile mettant en ?uvre une fonction de régulation de vitesse
WO2024134042A1 (fr) Procédé et dispositif de de contrôle d'un système de régulation de vitesse adaptatif d'un véhicule autonome
EP4244108A1 (fr) Procédé et dispositif de conduite d'un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation
FR3119817A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’une trajectoire pour un véhicule autonome
FR3143513A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome par distance latérale modulée.
WO2023052692A1 (fr) Procédé et dispositif de détection d'insertion dans une voie de circulation d'un véhicule.
FR3132262A1 (fr) Procédé et dispositif de pilotage d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome.
WO2023041854A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d'une nouvelle accélération maximale d'un régulateur de vitesse d'un véhicule autonome
WO2024134047A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation de vitesse adaptatif d'un véhicule autonome par un mode corridor
WO2024052602A1 (fr) Procédé et dispositif de saturation d'une consigne de variation d'angle volant
WO2024013437A1 (fr) Procédé et dispositif de gestion d'un arrêt d'un véhicule autonome circulant sur une voie de circulation.
FR3140843A1 (fr) Procédé et dispositif de régulation d’une vitesse d’un véhicule autonome
WO2023214138A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite de véhicule en fonction de la détection d'un panneau de signalisation et d'un changement de voie
FR3123617A1 (fr) Procédé et dispositif de maintien d’une sélection d’un véhicule cible par un système d’aide à la conduite embarqué.
FR3097511A1 (fr) Procédé de détermination du chemin le plus probable pour un véhicule automobile circulant à l’approche d’une zone de changement de direction
EP4237303A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d'un pourcentage de faisabilité de changement de voie pour un véhicule autonome
WO2023222960A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation de vitesse d'un véhicule en approche d'un élément de signalisation routière
FR3114066A1 (fr) Procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule.
WO2023161571A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de sélection d'un véhicule cible d'un système de régulation adaptative de vitesse d'un véhicule
WO2022258892A1 (fr) Procédé et dispositif de régulation de vitesse d'un véhicule à partir d'un véhicule cible
FR3141126A1 (fr) Procédé et dispositif de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome
FR3131724A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule
WO2022195185A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d'une fiabilité d'une cartographie base définition