CN100507449C - 停车辅助装置 - Google Patents

Abstract

一种停车辅助装置，包括：一初始运行轨迹计算器，用以计算一初始运行轨迹；一更新运行轨迹计算器，其在当前车辆位置与当前运行轨迹之间的偏移量等于或大于一第一预定值时，用以计算一新的运行轨迹；以及一停车辅助器，用以执行停车辅助，其特征在于该停车辅助装置还包括一初始运行轨迹偏离计算器，用以计算该当前车辆位置与由该初始运行轨迹计算器计算产生的初始运行轨迹之间的偏离量。在由该初始运行轨迹偏离计算器所计算的偏离量等于或大于一第二预定值时，该停车辅助器停止执行该停车辅助，其中该第二预定值大于该第一预定值。

Description

停车辅助装置

技术领域

本发明主要涉及一种停车辅助装置，用于计算一车辆到达目标停车位置的运行轨迹(traveling locus)，并且沿着所计算的运行轨迹引导车辆。更具体地，本发明涉及一种停车辅助装置，用于在当前车辆位置与所计算的运行轨迹之间的偏离较大时，计算该车辆到达目标停车位置的新的运行轨迹。

背景技术

一种公知的停车辅助装置，其计算一车辆到达目标停车位置的运行轨迹，并且沿着所计算的运行轨迹引导车辆。这样的停车辅助装置公开于日本专利待审公开号H10-264839中。按照该公开的停车辅助装置，在引导车辆到达目标停车位置的同时，计算当前车辆位置与所计算的运行轨迹之间的偏离量。当偏离量到达或超过预定值时，重新计算到达目标停车位置的运行轨迹，由此指定车辆运动所需的新的运行轨迹。因此，按照所公开的停车辅助装置，每当车辆偏离于到达目标停车位置的运行轨迹时，就沿着新计算的运行轨迹引导该车辆。

按照所公开的停车装置，如果由于小的障碍物(比如路面斜坡和石块)、扰动(比如在车辆上设置的负载的变化所造成的车轮半径变化)等，使得车辆略微偏离于初始计算的运行轨迹时，通过计算新的运行轨迹，可恰当地引导车辆到达目标停车位置。然而，如果停车辅助装置的系统本身发生错误，即使计算出新的运行轨迹，最终也无法引导车辆到达目标停车位置。结果，车辆将无法被停放于目标停车位置。

每当检测到当前车辆位置偏离于初始计算的运行轨迹，新的运行轨迹就会被重复计算，由此将车辆引导到目标停车位置时，由于持续进行停车辅助控制，会造成车辆以不可预期的方式运动。

因此，需要一种停车辅助装置，其在系统发生错误的时候能够立即停止停车辅助控制。

发明内容

按照本发明的一个方案，一停车辅助装置包括：一初始运行轨迹计算器，用以计算一从车辆的初始位置到期望将该车辆停放于其中的目标停车位置之间的初始运行轨迹；一更新运行轨迹计算器，其在当前车辆位置与当前运行轨迹之间的偏移量等于或大于一第一预定值时，用以计算一从该当前车辆位置到该目标停车位置之间的新的运行轨迹；以及一停车辅助器，用以执行停车辅助，以沿着由该初始运行轨迹计算器的计算或该更新运行轨迹计算器的计算所产生的运行轨迹引导该车辆，其特征在于该停车辅助装置还包括一初始运行轨迹偏离计算器，用以计算该当前车辆位置与该初始运行轨迹计算器计算产生的初始运行轨迹之间的偏离量。当该初始运行轨迹偏离计算器所计算的偏离量等于或大于一第二预定值时，该停车辅助器停止执行该停车辅助，其中该第二预定值大于该第一预定值。

按照本发明的另一方案，一停车辅助装置包括：一初始运行轨迹计算器，用以计算一从车辆的初始位置到期望将该车辆停放于其中的目标停车位置之间的初始运行轨迹；一更新运行轨迹计算器，其在当前车辆位置与当前运行轨迹之间的偏移量等于或大于一第一预定值时，用以计算一从该当前车辆位置到该目标停车位置之间的新的运行轨迹；以及一停车辅助器，用以执行停车辅助，以沿着由该初始运行轨迹计算器的计算或该更新运行轨迹计算器的计算所产生的运行轨迹引导该车辆，其特征在于该停车辅助装置还包括一次数计数器(member counting means)，其在由该初始运行轨迹计算器计算产生该初始运行轨迹之后，对由该更新运行轨迹计算器计算产生的新的运行轨迹的次数进行计数。当由该次数计数器计数产生的新的运行轨迹的次数等于或大于一预定次数时，该停车辅助器停止执行该停车辅助。

附图说明

从参照附图来考虑的如下具体描述中，本发明的上述和附加特点及特征将会变得更为明显，在这些附图中，相似的附图标记表示相似的元件。

图1是按照本发明的一个实施例，安装于车辆上的停车辅助装置的系统框图；

图2A是按照本发明的该实施例，在设定用于车库停车的目标停车位置时，显示于屏幕上的图像的图；

图2B是按照本发明的该实施例，在设定用于平行停车的目标停车位置时，显示于屏幕上的图像的图；

图3是表示在车库停车模式下到达目标停车位置的运行轨迹图；

图4是表示在平行停车模式下到达目标停车位置的运行轨迹图；

图5是表示按照本发明的该实施例，当发生系统错误时，响应车辆的运动来改变到达目标停车位置的运行轨迹的状态图；

图6是按照本发明的该实施例，在停车辅助装置中执行控制程序的流程图。

具体实施方式

参照附图，将说明本发明的实施例。图1是按照本发明的实施例，安装于车辆上的停车辅助装置10的系统框图。在车库停车和平行停车的时候，停车辅助装置10进行控制以自动转向车辆，而无需车辆驾驶员的操作，使得车辆沿着运行轨迹被引导到由车辆驾驶员所设定的目标停车位置(下文中称为“停车辅助控制”)。

如图1中所示，停车辅助装置10包括用于停车辅助的电子控制单元12(下文中称为“停车辅助ECU”)，并且由此得到控制。后方监视摄像机(rearward monitoring camera)14(下文中称为“摄像机”)连接于停车辅助ECU12。摄像机14设置于车辆后部的中央，并且在一预定角度范围内摄取车辆后方的图像。摄像机14的图像信息被提供到停车辅助ECU 12。

触摸显示器16也连接于停车辅助ECU 12。触摸显示器16设置于某一位置，以使得车辆驾驶员可进行观察和操作(比如仪表板的中央)。例如，当变速杆处于倒车位置时，停车辅助ECU 12会促使触摸显示器16显示由摄像机14摄取的图像。然后，车辆后方的图像会按照停车辅助ECU 12的指令显示于触摸显示器16的屏幕上。此外，按照停车辅助ECU 12的指令，触摸显示器16在由摄像机14所获取的图像上，附加地显示用于停车辅助控制的参考线、框等。

驾驶员可操作的压敏型、热敏型等类型的触摸操作部分设置于触摸显示器16上。该触摸操作部分包括多个开关，这些开关具有分级结构，并且按照停车辅助ECU 12的指令显示于屏幕上。停车辅助ECU 12检测到驾驶员在触摸操作部分上所进行的触摸操作，并且响应触摸操作部分上所进行的操作来执行程序。该触摸操作部分包括：一用于启动车库停车模式的开关；—用于启动平行停车模式的开关；一用于设置驾驶员在其中停放车辆的目标停车位置的箭头按钮开关等。

电力转向系统18(下文中称为EPS)还连接于停车辅助ECU 12。EPS 18包括：一转矩传感器，用以检测通过车辆驾驶员的转向操作而作用于转向轴的转向转矩；一转向角度传感器，用以检测转向轴的转向角度；以及一电动机，用以将转矩作用于转向轴。EPS 18在电动机中产生转矩，从而可辅助驾驶员在进行转向操作时产生转向转矩。同时，EPS 18在电动机中产生转矩，用以根据停车辅助控制(随后将描述)，在车库停车和平行停车的情况下转向车辆，而无需驾驶员进行转向操作。

EPS 18将所检测的转向轴的转向信息提供到停车辅助ECU 12。停车辅助ECU12在执行停车辅助控制(随后将描述)时，向EPS 18提供转向轴所需的目标转向角度。EPS 18在从停车辅助ECU 12接收到目标转向角度的信息之后，在电动机中产生停车辅助控制所需的转矩。

停车辅助ECU包括存储器20。存储器20存储有由驾驶员设定的目标停车位置的信息和通过计算得到的到达目标停车位置的运行轨迹。在完成了停车辅助控制，即变速杆从倒车位置被转换至停车位置、空档位置等，或者车辆靠近目标停车位置的时候，一般地会删除存储于存储器20中的信息。

下面说明本实施例的停车辅助装置10的操作。

图2A是表示在停车辅助装置10中设定用于车库停车的目标停车位置时，显示于触摸显示器16的屏幕上的图像的图。图2B是表示在本实施例的停车辅助装置10中设定用于平行停车的目标停车位置时，显示于触摸显示器16的屏幕上的图像的图。

当车辆的变速杆被转换至倒车位置时，由摄像机14摄取的车辆后方的图像会显示于触摸显示器16的屏幕上。同时，用以启动车库停车模式和平行停车模式的开关也都显示于屏幕上。

当车库停车模式开关在上述状态下被触摸操作而起作用时，并且由摄像机14摄取的车辆后向的图像显示于屏幕上的同时，如图2A中所示，框S(下文中称为“停车位框”)和箭头按钮开关C都显示于触摸显示器16的屏幕上，其中车辆应当在运行中通过车库停车而被停放于框S中，而箭头按钮开关C则用以移动和旋转停车位框S。

在这种情况下，箭头按钮开关C包括：一向上开关，用以移动停车位框S远离运行中的车辆；一向下开关，用以移动停车位框S朝向车辆；一向左开关，用以在向左的方向上移动停车位框S；一向右开关，用以在向右的方向上移动停车位框S；一逆时针开关，用以在逆时针方向旋转停车位框S；以及一顺时针开关，用以在顺时针方向旋转停车位框S。停车位框S可在四个方向上运动，并且相对于其中心旋转。

当平行停车模式开关在触摸显示器16的屏幕上被触摸而起作用时，并且由摄像机14摄取的车辆后方的图像显示于屏幕上的同时，如图2B中所示，停车位框S和箭头按钮开关C都显示于屏幕上，其中车辆应当在运行中通过平行停车而被停放在由框S示出的目标停车位置中。

在这种情况下，箭头按钮开关C包括上述的向上开关、向下开关、向左开关和向右开关，而没有逆时针开关或顺时针开关。在平行停车时，停车位框S可在四个方向上移动，但不能相对于其中心旋转。也就是说，车辆只能在纵向和横向方向上运动。

停车位框S具有基本上与车辆尺寸相应的矩形形状。然而在屏幕上，停车位框S的形状与其在屏幕上的位置相协调。此外，每当箭头按钮开关C由驾驶员的触摸操作而起作用时，停车位框S在实际运行中移动X厘米(比如5厘米)或旋转Y°(比如1°)。这时，停车位框S越接近车辆，由于摄像机14摄取的车辆后方的图像中的透视关系，触摸操作使得停车位框S在触摸显示器16的屏幕上的移动量就越大。

当车库停车模式开关或平行停车模式开关由触摸而被操作时，用以确认由停车位框S设定的目标停车位置的确认按钮开关K会连同停车位框S和箭头按钮开关C一起显示于屏幕上。在停车位框S移动到所需的位置之后，操作确认按钮开关K的时候，目标停车位置的设定就确定下来了，并且开始计算从定义为初始位置的当前车辆位置到达目标停车位置之间的运行轨迹。

图3是表示在车库停车模式下到达目标停车位置的运行轨迹图。在车库停车模式下，基于当前车辆位置和目标停车位置之间的相对位置关系，计算到达目标停车位置的运行轨迹，从而在满足预定的几何位置条件的情况下，使得1、预定距离Z1的直线倒车区间；2、转向角度最大区间；3、转向角度的固定区间；4、转向角度最小(即返回)区间；以及5、预定距离Z2的直线倒车区间都被恰当地形成为预定轨迹，其中该预定的几何位置条件是由车辆的最小拐弯半径以及当前车辆位置和目标停车位置之间的相对位置关系确定的。

图4是表示在平行停车模式下到达目标停车位置的运行轨迹图。在平行停车模式下，基于当前车辆位置和目标停车位置之间的相对位置关系，计算到达目标停车位置的运行轨迹，从而在满足预定的几何位置条件的情况下，恰当地形成作为运行轨迹彼此接触的两个圆，其中该预定的几何位置条件是由车辆的最小拐弯半径以及当前车辆位置和目标停车位置之间的相对位置关系确定的。

当在车库停车模式或平行停车模式下，计算和产生到达目标停车位置的运行轨迹时，运行轨迹和目标停车位置的信息会存储于存储器20中。这时，箭头按钮开关C和确认按钮开关K并不显示在触摸显示器16的显示屏上。然后，停车位框S的内部比如变成绿色，由此表示可进行该停车辅助控制。然而，当未产生到达目标停车位置的运行轨迹时，停车位框S的内部比如变成红色，由此表示不能进行该停车辅助控制。这时，箭头按钮开关C和确认按钮开关K保持显示于屏幕上，用以促使驾驶员改变目标停车位置。

当在产生到达目标停车位置的运行轨迹的状态下，通过驾驶员取消刹车操作所造成的蠕滑力(creep force)等，而使车辆开始倒车时，相继地计算该车辆的移动量(traveling amount)。基于所计算的车辆移动量以及来自EPS18的转向角度信息，计算相对于所产生的运行轨迹的车辆位置。此外，还计算沿着所产生的运行轨迹移动该车辆的目标转向角度。所计算的目标转向角度被提供到EPS 18。基于从停车辅助ECU 12中获得的目标转向角度，EPS18在电动机中产生转矩，用以旋转转向轴，从而沿着所产生的运行轨迹引导车辆。

而且，在产生到达目标停车位置的运行轨迹的状态下，车辆开始倒车时，相继地计算车辆的移动量，并且一重置按钮开关也显示于触摸显示器16的屏幕上。设置该重置按钮开关用以将当前设定的目标停车位置改变为另一位置。也就是说，通过重置按钮开关可实现目标停车位置的重新设置。该重置按钮开关仅在车辆处于停止状态时才被希望是有效。

当未触摸操作该重置按钮开关时，此时按照存储于存储器20中的运行轨迹和目标停车位置的信息来执行该停车辅助控制。然而，当触摸操作该重置按钮开关时，无色的箭头按钮开关C、停车位框S，以及确认按钮开关K会如图2A和2B所示，再次显示于触摸显示器16的屏幕上。然后，在将停车位框S移位到所需位置之后，再次操作确定按钮开关K时，确定目标停车位置的重新设置。此刻开始计算被定义为初始位置的当前车辆位置到目标停车位置之间的运行轨迹。

当在重新设置用以计算运行轨迹的位置条件与在初始设定时的位置条件不同的时候，基于重新设置时的转向角度，以及当前车辆位置和目标停车位置之间的相对位置关系，对到达重新设置的目标停车位置的运行轨迹进行计算。然后，根据是否产生运行轨迹来执行程序，其条件与初始设定中的条件相同。每当触摸操作该重置按钮开关时，将在随后进行相同的程序。

按照停车辅助装置10的上述结构，可在车库停车模式和平行停车模式下执行停车辅助控制，用以沿着运行轨迹自动地转向车辆到达车辆驾驶员设定的目标停车位置。通过实施该停车辅助控制，在目标停车位置停放车辆时，车辆驾驶员不需要进行转向操作。因此，按照本实施例的停车辅助装置10，在车库停车和平行停车期间可减轻驾驶员转向操作的负担。

而且，当车辆以所产生的到达目标停车位置的运行轨迹开始倒车时，基于其运动来相继计算车辆的移动量。同时，计算相对于目标停车位置的当前车辆位置。然后，计算所检测的当前位置与在存储器20中存储的初始设定或重新设置时产生的运行轨迹之间的偏离量，即如果车辆在所产生的运行轨迹上已运动了一段与从初始位置到当前车辆位置之间的移动量相对应的距离，而精确获得的所检测的当前位置与车辆在所产生的运行轨迹上的实际预期位置(desired position)之间的偏离量。

当偏离量相对较小时，可确定车辆基本恰当地沿着运行轨迹运动，因此可到达目标停车位置。同时，当偏离量相对较大时，自动转向使得车辆不会沿着所产生的目标轨迹到达目标停车位置。这时，需要恰当地改变运行轨迹，以使车辆能够到达目标停车位置。然后，在当前位置与运行轨迹上的当前所需位置(required position)之间的偏离量到达一第一预定值L1(比如5厘米)时，开始计算从当前位置到当前设定的目标停车位置之间的运行轨迹(即新的运行轨迹)。

当用以计算新的运行轨迹的位置条件与初始设定时的位置条件不同时，基于计算新的运行轨迹时的转向角度，以及当前位置和目标停车位置之间的相对位置关系，计算到达目标停车位置的新的运行轨迹，其方式与在重新设置时运行轨迹的计算方式相同。然后，根据是否产生运行轨迹来执行程序，其条件与初始设定中的条件相同。

按照停车辅助装置10的上述结构，当由于存在小的障碍物(比如路面斜坡和石块)或扰动(比如在车辆上设置的负载变化所造成的车轮半径变化)，使得车辆偏离于所需的运行轨迹时，将自动修正到达由车辆驾驶员设定的目标停车位置所需的运行轨迹，而无需车辆驾驶员的操作。因此，即使车辆偏离于所需的运行轨迹，车辆仍可通过自动转向，准确到达先前设定的目标停车位置，由此恰当地执行停车辅助控制。

图5是表示当系统发生错误时，到达目标停车位置的运行轨迹按照车辆的运动而改变的状态图。如上所述，在当前车辆位置与运行轨迹上的当前所需位置之间的偏离量到达第一预定值L1时，则计算到达目标停车位置的新的运行轨迹。如果在车辆中发生系统错误，比如由于车轮陷入沟中造成EPS18的故障和电动机的不当操作，那么车辆会由于系统错误而无法沿着运行轨迹被引导到达目标停车位置。也就是说，车辆无法被停放于目标停车位置。

按照本实施例的结构，当出现系统错误造成EPS18无法恰当操作时，可对到达目标停车位置的新的运行轨迹重复执行计算。如果重复计算新的运行轨迹，则该停车辅助控制将沿着计算所得的新的运行轨迹而保持使车辆转向，由此造成车辆不可预期的运动。为了避免这样的问题，需要防止到达由驾驶员设定的目标停车位置的新的运行轨迹被重复计算，并且立即停止该停车辅助控制。

对到达目标停车位置的新的运行轨迹的计算重复得越多，这样计算和产生的运行轨迹与在车辆驾驶员设定目标停车位置时所产生的初始运行轨迹之间的偏离量就越大。当前车辆位置会远远偏离于初始运行轨迹。因此，如果计算出的当前车辆位置与初始运行轨迹之间的偏离量变得大于一第二预定值L2(比如50厘米)，其中该第二预定值比上述第一预定值L1大数倍，则由于到达目标停车位置的新的运行轨迹被重复地进行计算并由此造成系统错误的情况被进行了限定，所以可使该停车辅助控制停止。结果，停车辅助控制可被立即停止。

按照本实施例的停车辅助装置10，可在出现系统错误时立即停止停车辅助控制。参照图6说明本实施例的特征。

图6是按照本实施例在车库停车模式和平行停车模式下由停车辅助ECU12所进行的控制程序的实例流程图。每当激活车库停车模式或平行停车模式的时候，重复实施图6的程序。当实施图6的程序时，首先进行步骤S100中的过程。

在步骤S100中，停车位框S由车辆驾驶员在触摸显示器16的屏幕上通过对箭头按钮开关C的触摸操作来移动，由此对希望停放车辆的目标停车位置进行设定。目标停车位置的设定包括，在车辆沿着由该停车辅助控制最初产生的运行轨迹开始运动之后，由车辆驾驶员在重置按钮开关上进行触摸操作对其进行重新设置。

在步骤S102中，目标停车位置首先通过在触摸显示器16的屏幕上触摸操作该确认按钮开关K来确定。接着，计算定义为初始位置的当前位置到目标停车位置之间的运行轨迹。这时，通过该计算所得的运行轨迹是在设定目标停车位置之后最初计算的初始运行轨迹。然后，目标停车位置和初始运行轨迹的信息被存储于存储器20中，其一直保持到完成或停止该停车辅助控制为止。当在步骤S102中产生运行轨迹时，该程序进行到步骤S104。同时，当在步骤S102中未产生运行轨迹时，则执行促使驾驶员改变上述目标停车位置的程序。

在步骤S104中，按照车辆的运动，通过指示EPS18来启动该停车辅助控制以自动转向车辆，使得车辆沿着步骤S102中计算产生的运行轨迹运动。

在步骤S106中，确定当前是否产生车辆的正常偏离。也就是说，确定车辆与当前所设定的车辆应当处于的最新运行轨迹(初始运行轨迹或新的运行轨迹)之间的偏离量，即如果车辆在最新运行轨迹上运动一段对应从初始位置到当前车辆位置之间的移动量的距离，而精确获得的当前车辆位置与在最新运行轨迹上实际预期位置之间的偏移量，是否等于或大于该第一预定值L1。

当当前车辆位置与所获得的运行轨迹之间的最小距离等于该第一预定值L1时，这时需要计算到达目标停车位置的新的运行轨迹。在按照步骤S106中的结果确定发生正常偏离时，该程序进行到步骤S108。同时，在确定未发生正常偏离时，略过步骤S108，并且该程序进行到步骤S110。

在步骤S108中，计算从当前车辆位置到在步骤S100中所设定的目标停车位置之间的新的运行轨迹。在步骤S108中的程序之后，通过利用新产生的运行轨迹来执行停车辅助控制，沿着该新产生的运行轨迹而非先前的运行轨迹引导车辆。在完成步骤S108之后，该过程进行到步骤S110。

在步骤S110中，确定是否在车辆中发生了需要停止该停车辅助控制的偏离。也就是说，确定车辆与在设定或重新设置目标停车位置之后首次产生的初始运行轨迹之间的偏离量，即如果车辆在初始运行轨迹上运动一段对应从初始位置到当前车辆位置之间的移动量的距离，而精确获得的当前车辆位置与在初始运行轨迹上实际预期位置之间的偏离量，是否等于或大于该第二预定值L2。

当当前车辆位置与初始运行轨迹之间的最小距离等于该第二预定值L2时，这时应当停止该停车辅助控制，并且该第二预定值L2被定义为比上述第一预定值L1大数倍。当在步骤S110中确定未发生这样的偏离时，该程序进行到步骤S112。同时，当确定发生了这样的偏离时，该过程进行到步骤S116。

在步骤S112中，确定车辆是否到达目标停车位置或目标停车位置的附近。当确定车辆尚未到达目标停车位置或目标停车位置的附近时，重复步骤S106之后的程序。当确定车辆到达目标停车位置或目标停车位置的附近时，该程序进行到步骤S114。在步骤S114中，通过自动转向控制完成引导车辆到达目标停车位置的停车辅助控制。然后删除存储于存储器20中的信息。在完成步骤S114之后，终止当前程序。

然而，在步骤S116中则停止该停车辅助控制，同时通过触摸显示器16的屏幕从视觉上或通过扬声器从听觉上向驾驶员通报发生了系统错误，并因此停止该停车辅助控制。随后，不计算到达步骤S100中所设定的目标停车位置的运行轨迹，并且也不自动转向车辆。向车辆驾驶员通报由于系统错误而停止该停车辅助控制。在完成步骤S116之后，终止当前程序。

按照如图6中所示的程序，在当前车辆位置与在初始轨迹上的实际预期位置之间的偏离量等于或超过第二预定值L2，因而在车库停车模式或平行停车模式下启动该停车辅助控制之后需要停止该停车辅助控制的时候，即可停止该停车辅助控制。在当前车辆位置远远偏离于初始轨迹时，确定已数次地产生到达目标停车位置的新的运行轨迹。然后，确定由于系统错误比如车辆陷入沟中，造成该停车辅助控制无法适当地执行。这时，即使继续该停车辅助控制，车辆也不可能到达目标停车位置，所以不再需要该停车辅助控制。

因此，按照本实施例的停车辅助装置10，该停车辅助控制可在发生系统错误时立即停止，由此避免由于继续该停车辅助控制而造成车辆不可预期的动作。

按照上述实施例，在由于当前车辆位置偏离于初始轨迹，造成该停车辅助控制被停止时，到达目标停车位置的运行轨迹的后续计算被禁止，而与车辆位置无关，因此不产生运行轨迹。当不执行该停车辅助控制时，无需再计算到达目标停车位置的新的运行轨迹，并且车辆也不会沿着运行轨迹自动转向。因此，按照本实施例，可防止徒劳地计算到达目标停止位置的新的运行轨迹。

此外，按照本实施例，在由于当前车辆位置偏离于初始运行轨迹而造成停止该停车辅助控制时，同时从视觉上和听觉上向驾驶员通报出现了系统错误，并且由于系统错误而停止该停车辅助控制。这时，驾驶员可得知该停车辅助控制由于系统错误而停止。因此，可避免该停车辅助控制由于系统错误而停止却并未通知车辆驾驶员。

按照本实施例，通过EPS 18的电动机仅执行自动转向，作为沿着运行轨迹引导车辆到达目标停车位置的停车辅助控制。然而本实施例并不仅限于此，并且车辆的驾驶和控制可自动执行，而无需车辆驾驶员的操作。此外，可通过在触摸显示器16的屏幕上标示参考线或通过声音向导(audioguidance)辅助车辆驾驶员的操作。

而且，按照本实施例，确定当前车辆位置是否偏离以及是否由此需要停止该停车辅助控制，是以当前车辆位置与初始运行轨迹之间的偏离量是否到达第二预定值L2为基础的。然而，替代地，确定是否需要停止该停车辅助控制能够以计算产生的到达目标停车位置的运行轨迹的次数是否达到预定计数值为基础，该次数是通过在驾驶员设定或重新设置目标车辆位置首次产生的初始运行轨迹之后进行计数获得的。

在上述结构中，停车辅助ECU 12基于在产生初始运行轨迹之后对产生的到达目标停车位置的运行轨迹所计算的次数，来确定是否产生需要停止该停车辅助控制的当前车辆位置的偏离。当到达目标停车位置的运行轨迹的计算和产生被重复执行时，可确定由于系统错误而造成停车辅助控制不能适当地执行，因此不能沿着运行轨迹引导车辆。所以，根据这种结构该停车辅助控制能够以与上述实施例相同的方式被立即停止，并且防止了由于停车辅助控制的持续而造成车辆不可预期的操作。

Claims (6)

1.一种停车辅助装置(10)，包括：一初始运行轨迹计算器，用以计算一从车辆的初始位置到期望将该车辆停放于其中的目标停车位置之间的初始运行轨迹；一更新运行轨迹计算器，其在当前车辆位置与当前运行轨迹之间的偏移量等于或大于一第一预定值(L1)时，用以计算一从该当前车辆位置到该目标停车位置之间的新的运行轨迹；以及一停车辅助器，用以执行停车辅助，以沿着由该初始运行轨迹计算器的计算和该更新运行轨迹计算器的计算之一所产生的运行轨迹引导该车辆，其特征在于该停车辅助装置(10)还包括：

一初始运行轨迹偏离计算器，用以计算该当前车辆位置与该初始运行轨迹计算器计算产生的初始运行轨迹之间的偏离量；其中当该初始运行轨迹偏离计算器所计算的偏离量等于或大于一第二预定值(L2)时，该停车辅助器停止执行该停车辅助，其中该第二预定值(L2)大于该第一预定值(L1)。

2.如权利要求1所述的停车辅助装置(10)，其中当该初始运行轨迹偏离计算器所计算的偏离量等于或大于该第二预定值(L2)时，该更新运行轨迹计算器停止计算到达该目标停车位置的新的运行轨迹。

3.如权利要求2所述的停车辅助装置(10)，其中该初始运行轨迹偏离计算器计算该当前车辆位置与由该初始运行轨迹计算器计算产生的初始运行轨迹上的一预期车辆位置之间的偏离量，该偏离量是当该车辆在该初始运行轨迹上运动一段距离时获得的，该距离对应于该车辆从该初始位置到该当前位置之间的运动距离。

4.如权利要求3所述的停车辅助装置(10)，其中还包括一错误通报器，用以在由该初始运行轨迹偏离计算器所计算的偏离量等于或大于该第二预定值(L2)时，向车辆驾驶员通报系统错误。

5.一种停车辅助装置(10)，包括：一初始运行轨迹计算器，用以计算一从车辆的初始位置到期望将该车辆停放于其中的目标停车位置之间的初始运行轨迹；一更新运行轨迹计算器，其在当前车辆位置与当前运行轨迹之间的偏移量等于或大于一第一预定值(L1)时，用以计算一从该当前车辆位置到该目标停车位置之间的新的运行轨迹；以及一停车辅助器，用以执行停车辅助，以沿着由该初始运行轨迹计算器的计算或该更新运行轨迹计算器的计算所产生的运行轨迹引导该车辆，其特征在于该停车辅助装置(10)还包括：

一次数计数器，其在由该初始运行轨迹计算器计算产生该初始运行轨迹之后，对由该更新运行轨迹计算器计算产生的新的运行轨迹的次数进行计数；其中当由该次数计数器计数产生的新的运行轨迹的次数等于或大于一预定次数时，该停车辅助器停止执行该停车辅助。

6、如权利要求5所述的停车辅助装置(10)，其中还包括一错误通报器，用以在由该次数计数器所计算的次数等于或大于该预定次数时，向车辆驾驶员通报系统错误。

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