JP2018135028A - 駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバーに与える不安を抑制しつつ、駐車支援を行う。
【解決手段】 駐車支援ＥＣＵ１０は、自車両と障害物との接近が許容される最小距離として予め設定された最接近設定距離Ｄrefに基づいて、支援開始位置から目標駐車位置への目標経路を設定する（Ｓ１２，Ｓ１３）。駐車支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御中に、自車両と障害物との距離が最接近設定距離Ｄrefに達していない段階で、ドライバーが自車両を停止させた場合に、そのときの自車両と障害物との距離Ｄｘを取得し、取得した距離Ｄｘを最接近設定距離Ｄrefの値として設定する（Ｓ１６：Ｎｏ，Ｓ１８：Ｙｅｓ，Ｓ１９）。そして、新たに設定された最接近設定距離Ｄrefに基づいて目標経路を修正する（Ｓ２０）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、運転者の駐車時の運転操作を支援する駐車支援装置に関する。

従来から、駐車スペースに車両を駐車するための運転操作を支援する駐車支援装置が知られている。駐車支援装置は、駐車スペースを超音波センサなどで検出して目標駐車位置を設定する。そして、目標駐車位置までの目標経路を設定し、車両が目標経路に沿って移動するように操舵支援制御を行う。狭い駐車スペースに駐車するためには、切り返しが必要となる。このため目標経路は、後退移動と前進移動とを繰り返す経路、つまり、切り返しを行って駐車スペースに駐車させる経路が設定される。

例えば、特許文献１に提案されている駐車支援装置は、駐車支援の開始後、車両が周辺の障害物に所定距離（例えば、３０ｃｍ）まで接近した場合に、ドライバーに対してシフト切替（切り返し）の案内を報知する。ドライバーは、この報知に従って、車両を停止させてシフトレバーを後退（Ｒ）から前進（Ｄ）に切り替える。

特開２０１４−１１７９８１号公報

最短経路で駐車するためには、一回の前進移動または後退移動の距離を長くし、できる限り車両の向きを変えるとよい。このようにするためには、車両を障害物に対してできる限り接近させるとよい。しかし、ドライバーによっては、車両が障害物に接触するのではないかと不安を感じる可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ドライバーに与える不安を抑制しつつ、駐車支援を行うことを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
自車両の周辺状況を、少なくとも自車両周辺の障害物までの距離を検出可能に取得する周辺状況取得手段（１１Ｆ，１１Ｒ，１２Ｆ，１２Ｒ）と、
前記取得した周辺状況に基づいて自車両の目標駐車位置を設定する目標駐車位置設定手段（１０ａ，Ｓ１１）と、
自車両と障害物との接近が許容される最小距離として予め設定された最接近設定距離（Ｄref）に基づいて、自車両の現在位置から前記目標駐車位置への目標経路を設定する目標経路設定手段（１０ｂ，Ｓ１２，Ｓ１３）と、
前記目標経路に沿って自車両が移動するように操舵操作を支援する制御である操舵支援制御を実施する操舵支援制御手段（１０ｃ，Ｓ１４）と、
自車両と障害物との距離が前記最接近設定距離に達した時に、ドライバーに対してシフト切替の案内を行う案内手段（Ｓ１６：Ｙｅｓ，Ｓ１７）と
を備えた駐車支援装置において、
前記操舵支援制御が実施されているときに、自車両と障害物との距離が前記最接近設定距離に達していない段階で、ドライバーが自車両を停止させた場合に、そのときの自車両と障害物との距離（Ｄｘ）を取得し、前記取得した距離を前記最接近設定距離の値として設定する最接近設定距離変更手段（Ｓ１６：Ｎｏ，Ｓ１８：Ｙｅｓ，Ｓ１９）と、
前記最接近設定距離変更手段によって設定された最接近設定距離に基づいて、前記目標駐車位置までの目標経路を再設定する目標経路再設定手段（Ｓ２０）と
を備えたことにある。

本発明の駐車支援装置においては、周辺状況取得手段が、自車両の周辺状況を、少なくとも自車両周辺の障害物までの距離を検出可能に取得する。目標駐車位置設定手段は、取得した周辺状況に基づいて自車両の目標駐車位置を設定する。目標経路設定手段は、自車両と障害物との接近が許容される最小距離として予め設定された最接近設定距離に基づいて、自車両の現在位置から目標駐車位置への目標経路を設定する。例えば、目標経路設定手段は、自車両と障害物との距離が最接近設定距離となる位置を切り返し位置とした目標経路を設定する。

操舵支援制御手段は、目標経路に沿って自車両が移動するように操舵操作を支援する制御である操舵支援制御を実施する。案内手段は、自車両と障害物との距離が最接近設定距離に達した時に、ドライバーに対してシフト切替の案内を行う。ドライバーは、案内手段によって行われた案内に従って、自車両を停止させ、シフトを切り替える。従って、ドライバーは、切り返しが必要とされる場合であっても、容易に自車両を所定の駐車スペースに駐車させることができる。

最接近設定距離が短いほど、シフト切替の案内のタイミングが遅くなり、ドライバーによっては、車両が障害物に接触するのではないかと不安を感じる可能性がある。そこで、本発明は、最接近設定距離変更手段と目標経路再設定手段とを備えている。最接近設定距離変更手段は、操舵支援制御が実施されているときに、自車両と障害物との距離が最接近設定距離に達していない段階で、ドライバーが自車両を停止させた場合（例えば、自車両の停止状態が予め設定された停止判定設定時間以上継続した場合）に、そのときの自車両と障害物との距離を取得し、取得した距離を最接近設定距離の値として設定する。

自車両と障害物との距離が最接近設定距離に達していない段階で、ドライバーが自車両を停止させた場合、ドライバーが、自車両が障害物に接触するのではないかと早めに自車両を停止させたと推定できる。そこで、最接近設定距離変更手段は、ドライバーが自車両を停止させたときの自車両と障害物との距離を取得し、その取得した距離を最接近設定距離の値として設定する。これにより、最接近設定距離は、ドライバーの感覚に合った値に変更される。そして、目標経路再設定手段は、最接近設定距離変更手段によって設定された新しい最接近設定距離に基づいて、目標駐車位置までの目標経路を再設定する。

従って、シフト切替の案内が、それまでよりも早められて、ドライバーの感覚に合ったタイミングで行われるようになる。

この結果、本発明によれば、ドライバーに与える不安を抑制しつつ、駐車支援を行うことができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態に係る駐車支援装置の概略システム構成図である。 クリアランスソナー、および、超音波センサの検出エリアを表す平面図である。 駐車支援制御ルーチンを表すフローチャートである。 縦列駐車時において実行されるシフト切替案内のタイミングを表す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の駐車支援装置の概略システム構成図である。

駐車支援装置は、マイクロコンピュータを主要部として備えた駐車支援ＥＣＵ１０を備えている。ＥＣＵは、Electric Control Unitの略である。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。また、駐車支援装置が搭載された車両を、他車両と区別する必要がある場合には、「自車両」と呼ぶ。

駐車支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータの制御処理機能に着目すると、目標駐車位置を設定する目標駐車位置設定部１０ａと、支援開始位置から目標駐車位置までの目標経路を設定する目標経路設定部１０ｂと、目標経路に沿って自車両が移動するように操舵支援制御を行う操舵制御部１０ｃと、外部と情報の授受を行う通信処理部１０ｄとに大別される。尚、操舵制御部１０ｃは、操舵支援制御中にドライバーに対して操作案内も行う機能も備えている。

駐車支援ＥＣＵ１０には、前超音波センサ１１Ｆ、後超音波センサ１１Ｒ、前クリアランスソナー１２Ｆ、後クリアランスソナー１２Ｒ、および、駐車支援スイッチ１３が接続されている。

また、駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して、電動パワーステアリングＥＣＵ２０（ＥＰＳ・ＥＣＵ２０と呼ぶ）、メータＥＣＵ３０、ステアリングセンサ４０、および、車輪速センサ５０に接続されている。また、駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ１００を介して、前記センサ以外で検出される車両状態を表す情報（例えば、シフトポジション情報、ウインカー情報など）についても取得できるようになっている。

前超音波センサ１１Ｆは、車両の前側における左右両側の障害物を検出するもので、車体の前側において、左側と右側とに対を成すように１つずつ取り付けられている。後超音波センサ１１Ｒは、車両の後ろ側における左右両側の障害物を検出するもので、車体の後ろ側において、左側と右側とに対を成すように１つずつ取り付けられている。前超音波センサ１１Ｆおよび後超音波センサ１１Ｒは、検出エリアが異なるだけで、機能については、基本的に同様である。従って、以下、前超音波センサ１１Ｆと後超音波センサ１１Ｒとを区別する必要がない場合には、それらを超音波センサ１１と総称する。

前クリアランスソナー１２Ｆは、車両の前方および前コーナーの障害物を検出するもので、車体の前部（例えば、フロントバンパー）において、車幅方向に間隔をあけて複数（この例では４つ）取り付けられている。後クリアランスソナー１２Ｒは、車両の後方および後コーナーの障害物を検出するもので、車体の後部（例えば、リアバンパー）において、車幅方向に間隔をあけて複数（この例では４つ）取り付けられている。前クリアランスソナー１２Ｆおよび後クリアランスソナー１２Ｒは、検出エリアが異なるだけで、機能については、基本的に同様である。従って、以下、前クリアランスソナー１２Ｆと後クリアランスソナー１２Ｒとを区別する必要がない場合には、それらをクリアランスソナー１２と総称する。

図２は、超音波センサ１１およびクリアランスソナー１２の検出エリアを表す。図中において、楕円（グレー）にて示したエリアＡ１Ｆが前クリアランスソナー１２Ｆの検出エリアであり、楕円（グレー）にて示したエリアＡ１Ｒが後クリアランスソナー１２Ｒの検出エリアである。また、楕円（無色）にて示したエリアＡ２Ｆが前超音波センサ１１Ｆの検出エリアであり、楕円（無色）にて示したエリアＡ２Ｒが後超音波センサ１１Ｒの検出エリアである。

超音波センサ１１は、車幅方向に所定の範囲（例えば、数メートル）に超音波をパルス状に送信し、障害物によって反射された反射波を受信する。駐車支援ＥＣＵ１０は、超音波の送信から受信までの時間に基づいて、車両の側方（左、右）に位置する検出エリア内の障害物までの距離を検出する。障害物は、例えば、駐車車両、壁、縁石などである。車両が移動しながら超音波センサ１１によって障害物までの距離を検出することによって、車両の位置に対応付けられた距離情報が得られ、駐車スペースの検出が可能となる。従って、駐車スペースのおおよその形状が検出できる。

クリアランスソナー１２は、超音波をパルス状に送信し、障害物によって反射された反射波を受信する。この超音波は、車両の前方、左右斜め前方、後方、左右斜め後方に送信される。駐車支援ＥＣＵ１０は、超音波の送信から受信までの時間に基づいて、検出エリア内の障害物までの距離を検出する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援開始前に超音波センサ１１にて検出した駐車スペースを、駐車支援開始後にクリアランスソナー１２が検出した情報に基づいて、より正確な形状へと補正する。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ）の制御装置であって、アシストモータ２１に接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、操舵制御量を演算する演算部と、アシストモータ２１を駆動するためのモータ駆動回路（以上、図示略）を備えている。アシストモータ２１は、ステアリング機構（図示略）に組み込まれ、モータ駆動回路から供給された電力によってロータが回転し、このロータの回転によって左右の操舵輪を操舵する。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、通常時においては、ドライバーの操舵トルクを検出し、この操舵トルクに応じたアシストトルクをアシストモータ２１で発生させてドライバーのハンドル操作を軽くする。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ドライバーがハンドル操作をしていないときに駐車支援ＥＣＵ１０から送信される駐車支援用の操舵指令（目標操舵角）を受信した場合、その操舵指令にしたがってアシストモータ２１を駆動制御して操舵輪を操舵する。

メータＥＣＵ３０は、ディスプレイ３１の表示を制御する制御装置である。ディスプレイ３１は、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイであって、車速等のメータ類の計測値の表示に加えて、運転支援情報など各種の情報を表示する。メータＥＣＵ３０は、駐車支援ＥＣＵ１０から送信された表示指令に従って、ドライバーに対して駐車支援に係る案内を表示する。ディスプレイ３１は、マルチインフォーメーションディスプレイに限るものでは無く、駐車支援専用のディスプレイであってもよい。また、ヘッドアップしスプレイを採用することもできる。

ステアリングセンサ４０は、ステアリングシャフトの操舵角を検出し、検出結果である操舵角を表す情報をＣＡＮ１００に送信する。従って、ＣＡＮ１００に通信可能に接続されている各ＥＣＵにおいては、常時、操舵角を表す情報を取得することができる。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、この操舵角を表す情報と、駐車支援ＥＣＵ１０から送信される目標操舵角とに基づいて、実操舵角が目標操舵角に追従するようにアシストモータ２１を駆動制御する。

車輪速センサ５０は、車輪の回転速度である車輪速を検出し、検出結果である車輪速を表す情報をＣＡＮ１００に送信する。従って、ＣＡＮ１００に通信可能に接続されている各ＥＣＵにおいては、常時、車輪速を表す情報を取得することができる。駐車支援ＥＣＵ１０は、車輪速センサ５０によって検出される車輪速と、ステアリングセンサ４０によって検出される操舵角とに基づいて、自車両の位置を検出する。

また、ＣＡＮ１００には、ドライバーが操作したシフトレバーのポジション（Ｐ，Ｄ，Ｒ，Ｎなど）を表すシフトポジション情報、ウインカーの作動状態を表すウインカー情報など、他の車両情報も送信される。従って、ＣＡＮ１００の通信可能に接続されている各ＥＣＵにおいては、必要となる車両情報を、常時、ＣＡＮ１００を介して取得することができる。

駐車支援スイッチ１３は、ドライバーが駐車支援を受けたいときに操作するスイッチであり、そのスイッチ信号を駐車支援ＥＣＵ１０に供給する。この駐車支援スイッチ１３は、駐車支援機能を作動させるか否かを選択する機能、駐車の種類（車庫入れ、縦列駐車）を選択する機能を有する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援スイッチ１３のタップ操作された回数によって駐車の種類を切り替える。例えば、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援スイッチ１３のタップ操作回数が１回の場合には、車庫入れを選択し、２回の場合には、縦列駐車を選択する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援スイッチ１３により車庫入れ支援モード、あるいは、縦列駐車支援モードが選択された場合には、まず、駐車スペースの大きさを計測する。ドライバーは、自車両を駐車したい駐車スペースの手前で駐車支援スイッチ１３を操作して、車庫入れ支援モード、あるいは、縦列駐車支援モードを選択し、自車両を駐車スペースの側方で前進させる。

駐車支援ＥＣＵ１０は、自車両が駐車スペースの横を通過中に、前超音波センサ１１Ｆ、および、後超音波センサ１１Ｒを用いて、駐車スペースの大きさの計測を行い、計測が完了すると、駐車支援を開始すべき所定位置へ自車両を案内するための案内表示を行う。ドライバーは、この案内表示に従って、自車両を所定位置にまで移動させる。

駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車スペースの計測に基づいて、目標駐車位置を設定する。目標駐車位置は、駐車完了時の自車両の位置である。ドライバーは、案内に従って自車両を所定位置にまで移動させて停止させる。駐車支援ＥＣＵ１０は、自車両が所定位置で停止すると、その停止位置を支援開始位置として、自車両を支援開始位置から目標駐車位置にまで移動させる目標経路を演算する。目標経路は、例えば、車体が他車両や壁などの障害物に対して所定の離隔を確保して駐車スペースに進入可能な最短経路である。尚、目標経路の演算にあたっては、いろいろな手法が知られており、それらの一つを採用すればよい。例えば、特開２０１５−３５６５に提案されている目標経路の演算方法を採用してもよい。

駐車支援ＥＣＵ１０は、目標経路の演算が完了すると、自車両を後退させるための案内表示、例えば、「後退してください」といったメッセージをディスプレイ３１に表示させる。この案内表示に従って、ドライバーは、シフトレバーを後退位置（Ｒ）に入れる。これにより、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援を開始する。ドライバーは、上記の後退案内が表示されている間、ブレーキペダルを緩めながらゆっくりと自車両をクリープ走行によって後退させる。

駐車支援ＥＣＵ１０は、自車両が目標経路を移動するように、所定の演算周期で目標舵角を演算し、演算した目標舵角を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。また、駐車支援ＥＣＵ１０は、自車両の後退中に、クリアランスソナー１２で駐車スペースを高精度に検出し、必要に応じて目標駐車位置（目標経路）を修正する。このようにして、自動操舵が行われることにより、ドライバーは、ハンドル操作を行うことなく、目標駐車位置に自車両を配置することができる。

駐車支援ＥＣＵ１０は、目標経路を演算するにあたって、１回の後退移動では自車両を目標駐車位置にまで移動させることができない場合は、後退移動と前進移動とを繰り返す経路、つまり、切り返しを行って駐車スペースに駐車させる目標経路を演算する。切り返し位置は、自車両と障害物（他車両、壁など）との接近距離を用いて設定される。本実施形態においては、自車両と障害物との接近が許容される最小距離として予め設定された最接近設定距離Ｄrefを記憶しており、自車両と障害物との距離が最接近設定距離Ｄrefに達した時に、ドライバーに対して、停車とシフトレバーの切り替えを案内する。この案内を、以下、シフト切替案内と呼ぶ。このため、目標経路は、自車両と障害物との距離が最接近設定距離Ｄrefとなる位置を切り返し位置（シフト切替位置）とした、後退移動経路と前進移動経路とによって表される。

最短経路で駐車するためには、一回の前進移動または後退移動の距離を長くし、できる限り車両の向きを変えるとよい。この場合、車両を障害物に対してできる限り接近させるとよい、つまり、最接近設定距離Ｄrefをできる限り小さな値に設定するとよい。そこで、本実施形態においては、最接近設定距離Ｄrefは、例えば、３０ｃｍに設定されている。

しかし、ドライバーによっては、自車両と障害物との接近距離が最接近設定距離Ｄrefに到達する前に、自車両が障害物に接触するのではないかと不安を感じる可能性がある。そこで、本実施形態の駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援時におけるドライバーの停車操作に基づいて、最接近設定距離Ｄrefの値を可変する機能を備えている。

以下、駐車支援ＥＣＵ１０によって行われる駐車支援制御について、フローチャートを使って説明する。図３は、駐車支援制御ルーチンを表すフローチャートである。

駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援スイッチ１３がオンして駐車支援モードが指定されると、駐車支援制御ルーチンを開始する。駐車支援ＥＣＵ１０は、まず、ステップＳ１１において、超音波センサ１１を用いて駐車スペースの大きさを計測し、その計測された駐車スペースに基づいて目標駐車位置を設定する。例えば、駐車スペースの中心位置が目標駐車位置に設定される。尚、自車両の後方を撮影するカメラを設け、このカメラの撮影画像を表示器（例えば、ナビゲーションのディスプレイ）に表示させるなどして、ドライバーに目標駐車位置を指定させるようにしてもよい。このステップＳ１１の処理は、目標駐車位置設定部１０ａによって実施される。

続いて、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、予め設定されている初期値Ｄref０を、最接近設定距離Ｄrefに設定する（Ｄref←Ｄref０）。例えば、初期値Ｄref０は、３０ｃｍである。

続いて、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、自車両が停止している支援開始位置から目標駐車位置までの目標経路を演算する。１回の後退移動では自車両を目標駐車位置にまで移動させることができない場合は、駐車支援ＥＣＵ１０は、後退移動と前進移動とを繰り返す経路、つまり、切り返しを行って駐車スペースに駐車させる目標経路を演算する。この場合、最接近設定距離Ｄrefを用いて、自車両と障害物との距離が最接近設定距離Ｄrefとなる位置を切り返し位置（停止およびシフト切替位置）とした目標経路が演算される。このステップＳ１２，Ｓ１３の処理は、目標経路設定部１０ｂによって実施される。

シフトレバーが後退位置（Ｒ）にセットされると、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、自動操舵による操舵支援制御を開始する。駐車支援ＥＣＵ１０は、目標経路に基づいて、車輪速センサ５０によって検出される自車両の移動距離に応じた目標舵角を設定し、この目標舵角を使ってＥＰＳ・ＥＣＵ２０に操舵指令を送信する。これにより、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ステアリングセンサ４０によって検出される操舵角が目標舵角に追従するようにアシストモータ２１を駆動制御する。

続いて、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、自車両が駐車完了位置（目標駐車位置）に到達したか否かについて判定する。本ルーチンの開始当初においては、「Ｎｏ」と判定される。続いて、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、自車両が切り返し位置に到達したか否かについて判定する。この場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、自車両と障害物との間の検出距離Ｄｘ（クリアランスソナー１２あるいは超音波センサ１１によって検出される距離）を取得し、検出距離Ｄｘが最接近設定距離Ｄref以下になったか否かについて判定する。本ルーチンの開始当初においては、「Ｎｏ」と判定される。

この場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１８に進めて、自車両が設定時間以上継続して停止したか否かについて判定する。この設定時間は、ドライバーが、自車両を障害物に接触させないように、ペダル操作によって自車両を停止させたという判定を確定させるために設けた停止判定設定時間である。本ルーチンの開始当初においては、「Ｎｏ」と判定され、駐車支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１４に戻す。

こうして、自車両が目標経路に沿って移動するように操舵角の制御（操舵支援制御）が継続される。従って、ドライバーは、ハンドル操作を行うことなく、ペダル操作だけで自車両を目標駐車位置に向けて移動させることができる。

こうした処理が繰り返され、自車両が切り返し位置に到達した場合、つまり、自車両と障害物との間の検出距離Ｄｘが最接近設定距離Ｄrefに到達した場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、ドライバーに対してシフト切替タイミングである旨を案内するためのシフト切替案内指令をメータＥＣＵ３０に送信する。メータＥＣＵ３０は、シフト切替案内指令を受信すると、ディスプレイ３１に「停車してください。シフトをＤにしてください。」というシフト切替案内のメッセージを表示する。これにより、ドライバーは、ブレーキペダル操作によって車両を停止させ、シフトレバーを「Ｒ」から「Ｄ」に切り替える。

駐車支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーが「Ｄ」に切り替わったことを確認して、その処理をステップＳ１４に戻し、同様の処理を繰り返す。

一方、自車両が切り返し位置に到達する前（Ｓ１６：Ｎｏ）に、自車両が設定時間以上継続して停止した場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、駐車支援ＥＣＵ１０は、ドライバーが、自車両が障害物に接触するのではないかと早めに自車両を停止させたと推定して、その処理をステップＳ１９に進める。駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、現時点における自車両と障害物との間の検出距離Ｄｘを取得し、検出距離Ｄｘを最接近設定距離Ｄrefの値に設定する（Ｄref←Ｄｘ）。つまり、駐車支援ＥＣＵ１０は、最接近設定距離Ｄrefが、検出距離Ｄｘと同じ値になるように、最接近設定距離Ｄrefの値を変更する。駐車支援ＥＣＵ１０は、変更した最接近設定距離Ｄrefの値を記憶する。従って、最接近設定距離Ｄrefは、初期値Ｄref０よりも大きな値に変更される。

続いて、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、変更された最接近設定距離Ｄref（＝Ｄｘ）で決まる切り返し位置に基づいて、目標経路の修正演算を行う。つまり、障害物から最接近設定距離Ｄref（＝Ｄｘ）だけ離れた位置を切り返し位置とした目標経路を演算する。駐車支援ＥＣＵ１０は、目標経路の修正演算が完了すると、その処理をステップＳ１４に戻す。

こうした処理が繰り返されて、自車両が駐車完了位置に到達すると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、駐車支援を終了する。尚、ドライバーが駐車支援スイッチ１３をオフ操作した場合においても、自車両が駐車完了位置に到達したと判定される。続いて、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において、最接近設定距離Ｄrefの設定をクリアして、本ルーチンを終了する。

尚、ステップＳ１４〜Ｓ１７の処理は、操舵制御部１０ｃによって実施される。また、ステップＳ１４においては、操舵制御部１０ｃの処理と並行して、通信処理部１０ｄが、センサ情報（車輪速）の受信、および、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０への操舵指令の送信を行う。また、ステップＳ１７においては、操舵制御部１０ｃの処理と並行して、通信処理部１０ｄが、メータＥＣＵ３０への表示指令の送信を行う。また、ステップＳ１８〜Ｓ２０の処理は、目標経路設定部１０ｂによって実施される。

ここで、縦列駐車を行うときのシフト切替案内のタイミングについて図４を用いて説明する。図４（ａ）に示すように、駐車支援が開始されると、ドライバーは、ディスプレイ３１に表示された案内「後退してください」に従って、ブレーキペダルを緩めて自車両を後退させる。このとき、最接近設定距離Ｄrefは、初期値Ｄref０（例えば、３０ｃｍ）に設定されている。自車両と障害物との距離が最接近設定距離Ｄrefに到達した場合には、図４（ｂ）に示すように、ディスプレイ３１にシフト切替案内「停車してください。シフトをＤにしてください。」が表示される。

一方、図４（ｃ）に示すように、自車両と障害物との距離が最接近設定距離Ｄrefに到達しないうちに、ドライバーのペダル操作によって自車両が設定時間以上停止した場合には、そのときの自車両と障害物との距離である検出距離Ｄｘが、最接近設定距離Ｄrefの値として記憶される。例えば、検出距離Ｄｘが４０ｃｍの場合には、最接近設定距離Ｄrefは４０ｃｍに設定される。

最接近設定距離Ｄrefが変更された場合（３０ｃｍ→４０ｃｍ）、図４（ｄ）に示すように、２回目の後退移動時においては、自車両と障害物との距離が、新たに設定された最接近設定距離Ｄref（＝４０ｃｍ）に到達したときに、ディスプレイ３１にシフト切替案内が表示される。従って、ドライバーの感覚に合ったタイミングでシフト切替案内が行われるようになる。

以上説明した本実施形態の駐車支援装置によれば、操舵支援制御中に、自車両と障害物との距離が最接近設定距離Ｄrefに達していない段階で、ドライバーが自車両を停止させた場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、そのときの自車両と障害物との距離（検出距離Ｄｘ）が取得され、その検出距離Ｄｘが最接近設定距離Ｄrefの値として設定される（Ｄref←Ｄｘ）。そして、新たに設定された最接近設定距離Ｄref（＝Ｄｘ）に基づいて、目標経路が再設定される。

自車両と障害物との距離が最接近設定距離Ｄrefに達していない段階で、ドライバーが自車両を停止させた場合、ドライバーが、自車両が障害物に接触するのではないかと早めに自車両を停止させたと推定できる。このケースにおいては、操舵支援制御の開始時に設定された最接近設定距離Ｄrefの初期値Ｄref０は、ドライバーにとって短すぎる（ドライバーの感覚と合っていない）といえる。そこで、本実施形態においては、上記のように自車両が停止したときの検出距離Ｄｘを、最接近設定距離Ｄrefの値として設定する。これにより、ドライバーの感覚に合った最接近設定距離Ｄrefが設定される。従って、シフト切替の案内は、それまでよりも早められて、ドライバーの感覚に合ったタイミングで行われるようになる。

この結果、本実施形態によれば、ドライバーに与える不安を抑制しつつ、駐車支援を行うことができる。特に、切り返し回数の多い縦列駐車時においては、非常に有効なものとなる。尚、上記の駐車支援制御ルーチンは、縦列駐車時においてのみ適用されるものであってもよい。

以上、本実施形態に係る駐車支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、超音波センサ１１およびクリアランスソナー１２によって駐車スペースを検出するが、それに代えて、あるいは、加えて、他のセンサ、例えば、自車両の後方を撮影するカメラセンサ等によって駐車スペースを検出する構成であってもよい。

また、本実施形態においては、駐車支援に関する案内をディスプレイにて行うが、他のインターフェース、例えば、音声アナウンスを用いて行う構成であってもよい。

また、本実施形態においては、操舵支援制御が完了した時に、最接近設定距離Ｄrefがクリアされるが（Ｓ２２）、それに代えて、変更された最新の最接近設定距離Ｄrefを記憶保持し、次回の駐車支援制御における初期値Ｄref０として用いるようにしてもよい。

１０…駐車支援ＥＣＵ、１０ａ…目標駐車位置設定部、１０ｂ…目標経路設定部、１０ｃ…操舵制御部、１０ｄ…通信処理部、１１Ｆ…前超音波センサ、１１Ｒ…後超音波センサ、１２Ｆ…前クリアランスソナー、１２Ｒ…後クリアランスソナー、２０…電動パワーステアリングＥＣＵ、２１…アシストモータ、３０…メータＥＣＵ、３１…ディスプレイ、４０…ステアリングセンサ、５０…車輪速センサ、Ｄref…最接近設定距離、Ｄref０…初期値、Ｄｘ…検出距離。

Claims (1)

1. 自車両の周辺状況を、少なくとも自車両周辺の障害物までの距離を検出可能に取得する周辺状況取得手段と、
   前記取得した周辺状況に基づいて自車両の目標駐車位置を設定する目標駐車位置設定手段と、
   自車両と障害物との接近が許容される最小距離として予め設定された最接近設定距離に基づいて、自車両の現在位置から前記目標駐車位置への目標経路を設定する目標経路設定手段と、
   前記目標経路に沿って自車両が移動するように操舵操作を支援する制御である操舵支援制御を実施する操舵支援制御手段と、
   自車両と障害物との距離が前記最接近設定距離に達した時に、ドライバーに対してシフト切替の案内を行う案内手段と
   を備えた駐車支援装置において、
   前記操舵支援制御が実施されているときに、自車両と障害物との距離が前記最接近設定距離に達していない段階で、ドライバーが自車両を停止させた場合に、そのときの自車両と障害物との距離を取得し、前記取得した距離を前記最接近設定距離の値として設定する最接近設定距離変更手段と、
   前記最接近設定距離変更手段によって設定された最接近設定距離に基づいて、前記目標駐車位置までの目標経路を再設定する目標経路再設定手段と
   を備えた駐車支援装置。

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