CN113597392A - 车辆控制装置 - Google Patents

车辆控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN113597392A
CN113597392A CN202080006833.2A CN202080006833A CN113597392A CN 113597392 A CN113597392 A CN 113597392A CN 202080006833 A CN202080006833 A CN 202080006833A CN 113597392 A CN113597392 A CN 113597392A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
distance
route
travel
generation unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN202080006833.2A
Other languages
English (en)
Other versions
CN113597392B (zh
Inventor
田代直之
清宫大司
松田聪
今井正人
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Astemo Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Astemo Ltd filed Critical Hitachi Astemo Ltd
Publication of CN113597392A publication Critical patent/CN113597392A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN113597392B publication Critical patent/CN113597392B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G01C21/3679—Retrieval, searching and output of POI information, e.g. hotels, restaurants, shops, filling stations, parking facilities
    • G01C21/3685—Retrieval, searching and output of POI information, e.g. hotels, restaurants, shops, filling stations, parking facilities the POI's being parking facilities
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/20—Steering systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

本发明针对各种自动驻车开始位置而让驾驶员感知到车辆控制装置要实施的预定控制内容、提供顺畅的自动驻车。本发明为一种车辆控制装置，其具有处理器和存储器而搭载于车辆上，朝目标驻车位置控制所述车辆，该车辆控制装置具有：障碍物检测部，其检测所述车辆周围的障碍物的位置；可行驶区域设定部，其根据所述障碍物的位置将所述车辆能够行驶的区域设定为可行驶区域，在所述可行驶区域内设定所述目标驻车位置；路径生成部，其在所述可行驶区域内算出去往所述目标驻车位置的行驶路径；以及驻车执行部，其根据所述行驶路径使所述车辆朝所述目标驻车位置行驶，所述路径生成部以1个以上的区间来生成所设定的驻车开始位置起到目标驻车位置为止的路径，在所述区间的距离小于规定距离的情况下，将所述区间的距离修正为规定距离以上。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及对车辆的驻车进行辅助的车辆控制装置。
背景技术
业界开发有用于防止交通事故或减轻拥堵时等驾驶员的驾驶负担的先进驾驶辅助系统。作为先进驾驶辅助系统之一，有自动驻车系统。自动驻车系统是只要驾驶员指定目标驻车位置便由车辆的控制装置自动进行加速、制动、转向操作的一部分或全部来停驻车辆的系统。
提供自动驻车的车辆首先安装有掌握自身车辆的周边环境的摄像机或超声波传感器等感测装置，控制装置根据从感测装置获取到的障碍物(驻停车辆等)的位置信息(传感器信息)来计算能够行驶的区域。
接着，控制装置根据计算出的能够行驶的区域来算出反打位置等，并计算到目标驻车位置为止的移动预定路径，在成功探索到路径的情况下，按照该路径来控制车辆。因为由驾驶员判断自动控制的开始和停止，因此须将自动驻车系统的预定动作(移动目的地位置、移动路径等)以易于理解的方式呈现给驾驶员。
针对这一问题，专利文献1中揭示了一种在使自身车辆一边转弯一边后退的驻车时以规定间隔在导航等上面显示移动预定轨迹以便能容易地掌握转向量的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2015-214224号公报
发明内容
发明要解决的问题
在自动驻车系统中，会探索缩短驻车路径长度的路径以便缩短到驻车完成为止的时间。如图1A所示，在探索到自动驻车开始时的车辆300的位置起到目标驻车位置(驻车框120)为止的路径时，在自动驻车开始时的车辆300相较于驻车框120而言处于近前的情况下，移动预定路径107较长。
另一方面，在自动驻车开始位置相较于驻车框120而言处于后面的情况下(图1B)，移动预定路径107有时也会缩短。专利文献1中是以规定距离间隔来呈现的，因此，根据各区间的移动量的不同，有时会成为驾驶员难以感知的显示。
在图1A的情况下，车辆300在越过驻车位置(驻车框120)后朝右侧作一定转向而前进，在反打位置108上暂时停下，之后朝左侧转向而后退。车辆300在一定程度上提高车速后减速直至停在反打位置108上。
另一方面，在图1B的情况下，车辆300朝右侧作一定转向而略微前进便到达反打位置109。其后，车辆300朝左侧转向而后退。
在该情况下，车辆300在轮胎转动几周的位置上停下，即便导航上显示有移动预定轨迹，有时也会让驾驶员觉得是意外的制动操作而感到不协调。
此外，在图1B的情况下，由于自动驻车开始位置起到反打位置109为止的距离极短，所以车速几乎不上升。因此存在轮速传感器的脉冲间隔变长而难以确保控制精度这一问题。
解决问题的技术手段
本发明为一种车辆控制装置，其具有处理器和存储器而搭载于车辆上，朝目标驻车位置控制所述车辆，该车辆控制装置具有：障碍物检测部，其检测所述车辆周围的障碍物的位置；可行驶区域设定部，其根据所述障碍物的位置将所述车辆能够行驶的区域设定为可行驶区域，在所述可行驶区域内设定所述目标驻车位置；路径生成部，其在所述可行驶区域内算出去往所述目标驻车位置的行驶路径；以及驻车执行部，其根据所述行驶路径使所述车辆朝所述目标驻车位置行驶，所述路径生成部以1个以上的区间来生成所设定的驻车开始位置起到目标驻车位置为止的路径，在所述区间的距离小于规定距离的情况下，将所述区间的距离修正为规定距离以上。
发明的效果
根据本发明，对于各种驻车开始位置都能让驾驶员感知到车辆控制装置要实施的预定控制内容，可以实现顺畅的自动驻车。
本说明书中揭示的主题的至少一种实施的详情在附图和以下的记述中加以叙述。根据以下的揭示、附图、权利要求，将明确所揭示主题的其他特征、形态、效果。
附图说明
图1A为表示本发明要解决的问题的图。
图1B为表示本发明要解决的问题的图。
图2展示本发明的实施例1，为表示包含车辆控制装置的车辆的构成的框图。
图3A展示本发明的实施例1，为表示车辆控制装置的功能的一例的框图。
图3B展示本发明的实施例1，为表示车辆控制装置的构成的一例的框图。
图4展示本发明的实施例1，为表示车辆控制装置中进行的处理的一例的流程图。
图5A展示本发明的实施例1，为表示基于障碍物的位置的可行驶区域的设定的一例的俯视图。
图5B展示本发明的实施例1，为表示基于障碍物的位置的可行驶区域的设定的一例的俯视图。
图5C展示本发明的实施例1，为表示基于障碍物的位置的可行驶区域的设定的一例的俯视图。
图6展示本发明的实施例1，为表示行驶路径生成处理的一例的流程图。
图7展示本发明的实施例1，为表示出库路径运算处理的一例的流程图。
图8A展示本发明的实施例1，为表示出库路径运算的结果的一例的俯视图。
图8B展示本发明的实施例1，为表示出库路径运算的结果的一例的俯视图。
图9展示本发明的实施例1，为表示最小移动距离运算处理的一例的流程图。
图10展示本发明的实施例1，为表示第1移动距离的一例的图。
图11展示本发明的实施例1，为表示第2移动距离的一例的俯视图。
图12展示本发明的实施例1，为表示连接判定处理的一例的流程图。
图13展示本发明的实施例1，为表示单侧转向下的连接路径的俯视图。
图14展示本发明的实施例1，为表示S形转向下的连接路径的俯视图。
图15展示本发明的实施例1，为表示后退开始处理的一例的俯视图。
图16展示本发明的实施例2，为表示连接判定处理的一例的流程图。
图17A展示本发明的实施例2，为表示出库路径修正处理的一例的俯视图。
图17B展示本发明的实施例2，为表示出库路径修正处理的一例的俯视图。
图18展示本发明的实施例3，为表示最小移动距离运算处理的一例的流程图。
图19展示本发明的实施例3，为表示第2移动距离限制实施的一例的俯视图。
图20A展示本发明的实施例3，为表示第2移动距离限制实施的一例的俯视图。
图20B展示本发明的实施例3，为表示第2移动距离限制实施的一例的俯视图。
图20C展示本发明的实施例3，为表示第2移动距离限制实施的一例的俯视图。
图21A展示本发明的实施例4，为表示第2移动距离的设定方法的一例的俯视图。
图21B展示本发明的实施例4，为表示第2移动距离的设定方法的一例的俯视图。
图21C展示本发明的实施例4，为表示第2移动距离的设定方法的一例的图表。
图22A展示本发明的实施例4，为表示第2移动距离的设定方法的一例的俯视图。
图22B展示本发明的实施例4，为表示第2移动距离的设定方法的一例的图表。
图23展示本发明的实施例5，为表示车辆控制装置的功能的一例的框图。
具体实施方式
下面，根据附图，对本发明的实施方式进行说明。
实施例1
图2为表示包含本发明的实施例1中的车辆控制装置324的车辆的构成的框图。
车辆300具有作为动力源的驱动力发生机构310、对车辆进行制动的制动器311、以及变速器312，该变速器312具有朝恰当的方向切换驱动力发生机构310产生的驱动力而使车辆前进或后退的变速机构。通过变速器312的输出使得左右车轮314转动来使车辆300行驶，通过控制制动器311来产生制动力而使车辆300减速。
驱动力发生机构310可为发动机或者发动机与马达的混合动力机构，进而也可以是纯马达单体。车辆300具有方向盘313，通过操作方向盘313使得车轮314的舵角发生变化，车辆300转弯。
制动器311包含控制制动力的执行器。变速器312包含进行变速的执行器。方向盘313包含进行转向的执行器。控制装置分别连接至各执行器。
驱动力控制装置320对驱动力发生机构310产生的驱动力进行控制。变速器控制装置323实施车辆的前进或后退的切换和变速比的控制。制动控制装置321以制动器311产生规定制动力(制动转矩)的方式进行控制。
即便在没有来自驾驶员的方向盘313操作的情况下，转向控制装置322也以变为规定舵角的方式控制方向盘313。
车辆300上设置有识别车辆的周边状况的多个周边状况识别传感器325、获取车辆的速度信息的车速传感器326、检测方向盘313的转向角的转向角传感器315。此外，车辆300上搭载有利用GPS(Global Positioning System)来检测自身车辆位置的导航装置328。再者，自身车辆位置的推断也可根据轮速传感器(车速传感器326)和转向角传感器315的检测值来算出。
图示的例子展示在车辆300前方、后方及侧方分别设置有周边状况识别传感器325的例子。
周边状况识别传感器(障碍物检测部)325使用摄像机、声呐等，检测车辆300周围的障碍物、白线。此外，周边状况识别传感器325也可包括光学测距装置、电磁波测距装置。此外，周边状况识别传感器325作为障碍物位置检测部发挥功能。
此外，作为获取车辆300的速度信息的车速传感器326，不限定于使用轮速传感器的脉冲信息，也可使用马达的分解器转速传感器、变速器312的转速传感器等所检测到的值而由各控制装置间接地算出。
车辆控制装置324接收周边状况识别传感器325、车速传感器326、转向角传感器315的信息，并向驱动力控制装置320、制动控制装置321、转向控制装置322以及变速器控制装置323发送指令值。
进而，针对自动驻车相关的信息，设置有从驾驶员接收输入或指令以及向驾驶员呈现信息的输入输出装置327。作为具体的输入信息，有驻车位置的决定、自动驻车的开始等，作为输出信息，包括成为目标驻车位置的驻车框、行驶路径信息、反打位置、自动驻车中的自身车辆周边的影像合成得到的俯瞰图等。再者，输入输出装置327也可包含在导航装置328中。此外，输入输出装置327可以包含触控面板、麦克风以及扬声器。
本发明的实施例1中的车辆控制装置324的功能的一例示于图3A的框图。
驻车目标候选呈现部401根据从周边状况识别传感器325得到的障碍物的位置、白线的位置等来算出能够驻车的空间(目标驻车位置)，并将目标驻车位置的候选输出至输入输出装置327而呈现给驾驶员。
具体而言，在输入输出装置327等的画面上以驻车框等显示目标驻车位置的候选，驾驶员在输入输出装置327的画面上通过触摸输入等从目标驻车位置的候选中选择想要驻车的位置。
驻车目标候选呈现部(可行驶区域设定部)401在计算目标驻车位置的候选时，根据从周边状况识别传感器325获取到的障碍物的位置、白线的位置等来运算作为车辆300能够行驶的区域的可行驶区域。再者，目标驻车位置和可行驶区域104的计算方法运用众所周知或公知的技术即可。
当开始自动驻车时，自身车辆位置推断部402根据从车速传感器326获取到的车速信息以及转向角传感器315所获取到的转向角和驻车目标候选呈现部401所算出的可行驶区域来算出车辆300的自身车辆位置，具体为坐标、行驶距离等。再者，也可根据轮速传感器(图示省略)而不是车速传感器326的值来算出距离。
路径生成部403根据目标驻车位置和可行驶区域以及障碍物的位置来算出可以从自动驻车开始位置在不接触障碍物(可行驶区域外周)的情况下移动到目标驻车位置的行驶路径(行驶预定路径)。
当生成了行驶路径时，路径生成部403输出对应于行驶距离的曲率信息、反打位置等。路径生成部403所生成的行驶路径包含从前进向后退(或者从后退向前进)切换行进方向的反打位置。
此外，路径生成部403在行驶路径上检测到台阶时，会判定台阶的高度能否被越过。路径生成部403在判定能够越过台阶时，不将台阶视为障碍物，在判定无法越过台阶时，将台阶视为障碍物。
目标转向角运算部404根据路径生成部403的输出结果即行驶路径和自身车辆位置推断部402的输出即自身车辆位置、基于对应于行驶距离的曲率信息来算出目标转向角，并发送至转向控制装置322。此处，目标转向角不限定于基于路径生成部403的输出结果，在自动驻车中与驻车框或障碍物的相对关系发生了偏移的情况下，也可将加入了转向量的修正值的值作为目标转向角。
目标车速运算部405根据路径生成部403的输出结果即行驶路径和自身车辆位置推断部402的输出即自身车辆位置、基于曲率的大小和障碍物的位置等来决定基准目标车速。
在基准目标车速发生变化时，目标车速运算部405考虑加速度进而考虑加加速度来修正目标车速，由此实现顺畅的加减速。再者，目标车速运算部405像后文叙述的那样预先设定多个目标车速作为自动驻车中使用的基准目标车速。
自动驻车开始后，在借助周边状况识别传感器325在行驶路径上检测到台阶或减速带等时，目标车速运算部405降低目标车速。由此，在通过台阶或者接触减速带时，能够避免驾驶员感到不愉快的冲击的情况下进行驻车。
目标驱动力运算部406根据目标车速与车速信息(实际车速)的差来运算所需驱动力(或制动力)。在要产生制动力的情况下，目标驱动力运算部406将制动转矩发送至制动控制装置321，在要产生驱动力的情况下，目标驱动力运算部406将驱动转矩发送至驱动力控制装置320。再者，在驱动力发生机构310包含马达的情况下，可以将制动转矩发送至驱动力控制装置320。
在借助周边状况识别传感器325检测到斜坡或台阶等的情况下，目标驱动力运算部406对驱动力进行修正。具体而言，若是上坡，则目标驱动力运算部406以驱动力增大的方式修正驱动力，若是下坡，则目标驱动力运算部406以驱动力减小(或者变为负)的方式修正驱动力。
此外，在周边状况识别传感器325检测到台阶等时，目标驱动力运算部406以台阶越高、驱动力便越是增大的方式进行修正。由此，目标驱动力运算部406可以提高对目标车速的追随性。
在前进/后退切换判断部407中，根据路径生成部403的输出结果即行驶路径上的反打位置和目标车速运算部405的输出即自身车辆位置向变速器控制装置323发出前进或后退的切换指令。再者，在驱动力发生机构310为马达的情况下，向驱动力发生机构310发送切换旋转方向的指令即可。
上述目标转向角运算部404、目标车速运算部405、目标驱动力运算部406以及前进/后退切换判断部407构成沿算出的行驶路径朝目标驻车位置控制车辆300的自动驻车执行部470。
图3B为表示车辆控制装置324的构成的一例的框图。车辆控制装置324包含处理器1、存储器2、非易失性存储器3以及I/O接口4。
车辆控制程序10被加载至存储器2，由处理器1加以执行。非易失性存储器3中存放程序和数据。I/O接口4连接至各种传感器和网络。经由I/O接口4来进行与其他控制装置的通信。
车辆控制程序10中包含图3A所示的驻车目标候选呈现部401、自身车辆位置推断部402、路径生成部403、目标转向角运算部404、目标车速运算部405、目标驱动力运算部406以及前进/后退切换判断部407这各个功能部。
处理器1通过按照各功能部的程序执行处理而作为提供规定功能的功能部进行工作。例如，处理器1通过按照路径生成程序执行处理而作为路径生成部403发挥功能。其他程序也是一样的。进而，处理器1还作为提供各程序所执行的多个处理各自的功能的功能部进行工作。
使用图4的流程图，对本发明的实施例1中的车辆控制装置324的控制的内容进行说明。该处理是在从输入输出装置327接收到自动驻车的指令时执行。
在步骤S501中，驻车目标候选呈现部401根据周边状况识别传感器325所检测到的驻车框的信息、没有障碍物的闲置空间信息来算出能够驻车的空间。
在算出了能够驻车的空间的情况下，驻车目标候选呈现部401将其作为目标驻车位置的候选显示在输入输出装置327上。再者，在算不出能够驻车的空间的情况下，驻车目标候选呈现部401结束该处理。
在步骤S502中，若驻车目标候选呈现部401接收到了驾驶员经由输入输出装置327从目标驻车位置的候选中选择的目标驻车位置，则转移至步骤S503，若没有接收到，则待机。
在步骤S503中，路径生成部403根据上述所选择的目标驻车位置和周边状况识别传感器325获取到的障碍物102(参考图5A)的位置信息103来设定可行驶区域104。图5A为表示可行驶区域104的一例的俯视图。
具体而言，如图5A所示，以包含作为目标驻车位置的驻车框120的T字平面形状加以近似的方式、以距车辆300最近的障碍物102的位置信息为端点，路径生成部403设定T字形状变形而成的区域作为可行驶区域104。再者，驻车框120设定为能够围住车辆300的框。车辆控制装置324可以将作为目标驻车位置的驻车框120显示到输入输出装置327或导航装置328。
例如，在没有障碍物102或者未能检测到障碍物的车辆300的前方及后方中，对于后方，路径生成部403在与自动驻车开始时的车辆300的位置相距规定值Th1程度的位置设定可行驶区域104的后端，对于前方，路径生成部403在与驻车框120的图中左端相距规定值Th2程度的位置设定可行驶区域104的前端。
此处，规定值Th1较理想为设定比0大的值。但在车辆300后续存在待机车辆的情况下，路径生成部403对Th1设定0，由此抑制向后续待机车辆接近，避免让驾驶员感到不协调。
此外，规定值Th2较理想为设定比0大的值，路径生成部403可根据通道宽度W来作变更。具体而言，通道宽度W越大，便越是减小规定值Th2的距离。由此，路径生成部403可以避免行驶路径朝前方变长而生成更自然的行驶路径。
图5C为表示可行驶区域104的一例的俯视图。如图5C所示，在没有障碍物102、仅定下了目标驻车框601的情况下，将从车辆300的位置朝侧方隔开规定值Th3程度的位置为止作为可行驶区域104。
此处，规定值Th3是根据周边状况识别传感器325的检测距离进行设定。此外，作为目标的目标驻车框601侧的线段(104c、104d、104e)设定在与目标驻车框601相距规定值Th4程度的位置。此处，距各线段104c～104d的规定值Th4不限定于全部都为相同值，也可设定不同值。
如上所述，将可行驶区域104设为T字形状的理由是为了降低路径运算等的运算负荷。但在车辆控制装置324的计算机的性能高、运算负荷较高也没有问题的情况下，则不限定于T字形状，也可像图5B所示那样将根据各障碍物102的位置信息103作多边形近似得到的区域设定为可行驶区域104。下面，使用T字形状的区域作为可行驶区域104来进行说明。
在步骤S504中，路径生成部403根据目标驻车位置及可行驶区域104来算出自身车辆的当前位置起到目标驻车位置为止的行驶预定的行驶路径。使用图6～图15对行驶路径的具体算出方法进行说明。
图6为表示行驶路径生成处理的一例的流程图。该处理是在图4的步骤S504中进行。
在步骤S601中，路径生成部403算出车辆300在行驶路径上行驶时的基准车速模式Vbase。具体而言，针对可行驶区域104而以上限车速Vmax为基准、以规定间隔Vd减少车速来进行划分直至最小车速Vmin，这时，像下式(1)所示那样生成基准车速模式Vbase。
[数式1]
Vbase＝[Vmax，Vmax-Vd，…Vmin] (1)
再者，上限车速Vmax和下限车速Vmin是预先设定的值。此处，通道宽度W越窄、障碍物与自身车辆位置的距离越近，路径生成部403便将上限车速Vmax设定得越小。由此，在通道较窄或者与障碍物的距离较近时可以降低车速，从而能缓和驾驶员的不适感。
此外，路径生成部403针对上限车速Vmax而将后退的值设定得比前进小，由此，可以降低驾驶员难以确认周边状况的后退时的车速，从而能缓和驾驶员的不适感。进而，即便是同一曲率，车速越高横向加速度也越大，因此，曲率越大，路径生成部403便将基准车速设定得越小。由此，避免对驾驶员施加过量的横向加速度，使得驾驶性提高。
此外，路径生成部403在驾驶员难以辨认车辆周边状况的环境下降低车速。具体而言，路径生成部403在根据从照度传感器(图示省略)或周边状况识别传感器325获取到的传感器信息检测到周边环境的照度较暗的状况时、或者根据雨刮信号或借助周边状况识别传感器325检测到雨滴时将车速设定得较低。通过在驾驶员难以识别周边状况的状况下降低车速，能够抑制驾驶员的不适感。
在步骤S602中，路径生成部403从上述算出的多个基准车速模式当中选择尚未完成路径生成处理的一个基准车速，针对选择的基准车速执行以下的路径生成处理。
使用图7～图11，对步骤S603的出库路径运算进行说明。图7展示了出库路径运算的流程图。
在步骤S701中，路径生成部403以目标驻车位置为初始位置来假想配置车辆300。
在步骤S702中，路径生成部403算出针对车辆位置的最小移动距离Dist_min。再者，最小移动距离Dist_min的算出将在图9中详细叙述。
在步骤S703中，路径生成部403使车辆300从目标驻车位置移动规定距离。具体而言，如图8A所示，算出可以从车辆300配置在目标驻车位置上的状态起在与可行驶区域104的障碍物102不接触的情况下转弯而出库的行驶路径1001。再者，图8A中展示了行驶路径1001上的车辆的位置1002-1～1002-4。
此处，为了缩短行驶路径1001的全长，较理想为路径生成部403在转弯时以最小转弯半径为基准来逐次运算出库路径，但也可增大转弯时的半径来运算出库路径。
进而，也可为通道宽度越宽、路径生成部403越是增大转弯时的半径。由此，在驻车空间比较宽敞时，转弯变得徐缓，使得驾驶性提高。此外，在本步骤中，从目标驻车位置起对车辆300逐次加上规定距离，将移动距离的总和记录为区间移动距离Dist_move。
再者，自动驻车中的区间表示起步(自动驻车开始位置)起到停止(反打位置或目标驻车位置)为止的行驶路径，自动驻车开始位置起到目标驻车位置为止的行驶路径由1个以上的区间构成。此外，在包含多个反打位置的情况下，可以将区间的起点和终点分别作为反打位置。此外，在自动驻车开始位置起到目标驻车位置为止的距离较长的情况下，可以将以规定的时间单位分割行驶路径得到的路径作为区间。
在步骤S704中，路径生成部403判定在移动了规定距离的车辆位置上是否与障碍物发生了碰撞。在发生了碰撞的情况下，前进至步骤S706，在未发生碰撞的情况下，前进至步骤S705。
在步骤S705中，路径生成部403判定是否结束出库路径运算。
若已满足出库路径运算的结束条件，则结束出库路径运算，若尚未满足条件，则返回至步骤S703，进一步使车辆位置移动规定距离而重复处理直至满足出库路径运算结束的条件为止。
此处，作为出库路径运算的结束条件，例如像图8A所示那样包括车辆300的车体中心线相对于驻车方位而言成直角而且与通道的方位平行这一条件、到达与目标驻车位置相距规定距离Wth的地点这一条件等多个条件。路径生成部403进行出库路径运算直至满足多个结束条件中的至少一个为止。
在步骤S706中，路径生成部403对区间移动距离Dist_move与最小移动距离Dist_min进行比较，在区间移动距离Dist_move为最小移动距离Dist_min以上的情况下，由于该区间的路径长度满足最小移动距离，因此采用该区间作为行驶路径，前进至步骤S707。
另一方面，在区间移动距离Dist_move小于最小移动距离Dist_min的情况下，由于该区间的路径长度不满足最小移动距离，因此路径生成部403不采用该区间作为行驶路径，认为路径生成失败(S709)，结束出库路径运算。
在步骤S707中，由于在车辆位置上撞到了障碍物，因此切换行进方向来继续出库路径运算。具体而言，如图8B所示，在可行驶区域104较窄的情况下，须在出库路径运算中撞到了障碍物的位置1002-2上进行反打。路径生成部403从该位置起反向转向并切换车辆300的行进方向。
在步骤S708中，由于处理对象区间的移动已结束，因此路径生成部403将区间移动距离Dist_move初始化。
路径生成部403重复上述处理，如图8B所示，在再次撞到障碍物的情况下，在该位置1002-3上再次实施反打，在不撞到障碍物而满足出库路径运算的结束条件的位置1002-4上结束出库路径运算。
结果，路径生成部403像图8B所示那样生成考虑了反打的行驶路径(出库路径)1001。
使用图9～图11，对图7的步骤S702中进行的最小移动距离算出进行说明。图9展示最小移动距离的算出处理的流程图。
在步骤S901中，路径生成部403设定第1移动距离D1。第1移动距离D1是车辆控制相关的要求值，根据规定的车辆各要素加以设定。作为一例，根据车辆控制装置324能够检测的自身车辆的位置精度来决定。
车辆300的位置的推断是使用轮速传感器、马达的角度传感器、高精度GPS等当中的至少1个以上来加以实施。传感器的位置精度例如设为0.01～0.1[m]左右，因此路径生成部403根据这些值来算出移动距离的最小值Ds。再者，最小值Ds成为能够控制的最小移动距离。
此外，在控制车辆300的速度时，由于执行器的控制性和道路状态等，难以在较低车速以下进行控制，因此须在规定值以上控制车辆速度。但在考虑了乘坐感受时，加加速度要设为规定值以下，因此车辆的速度轨迹须像图10所示那样平缓地上升。再者，图10为表示车速、移动距离以及时刻的关系的图表。
考虑到这些，车辆速度(车速)要设为规定值Vth以上，为此，图10中须将移动距离设定为Dc以上。再者，移动距离Dc表示在上述步骤S602中选择的基准车速下实际车速为规定值Vth以上的车速基准的最小移动距离。
此外，关于道路状态，具体而言，在可行驶区域104内有斜坡的情况下，车辆300的控制性变得更困难，因此车速规定值Vth可为斜坡的大小越大便设定得越大。基于以上情况，路径生成部403选择设定最小值Ds和移动距离Dc中的较大一方作为第1移动距离D1。
由于上述原因，第1移动距离D1被设定为基于控制精度的最小值Ds和基于车速规定值Vth的移动距离Dc中的较大一方。
在步骤S902中，路径生成部403设定第2移动距离D2。第2移动距离D2是用于让驾驶员能够感知到自动驻车的下一次动作(移动)的要求值，是根据路径的显示方法等预先设定的值(距离)。具体而言，如图11所示，在显示装置上显示下一次反打位置1100、到达该位置为止的车辆轨迹1101。
此处，为了让驾驶员感知到前轮的运动也就是方向盘313的运动，在车辆轨迹1101上显示前轮的移动轨迹(预定)。基于这些原因，第2移动距离D2至少设定为前轮位置起到行进方向上的车辆端点为止的距离，以便让驾驶员能够感知到前轮的轨迹。此时，也可根据行驶路径的形状来变更第2移动距离D2的值。具体而言，转弯轨道比直行轨道容易辨认前轮的移动轨迹，因此，在直行轨道的情况下可设定为比转弯轨道长的距离。
在步骤S903中，将第1移动距离D1和第2移动距离D2中的较大一方设定为最小移动距离Dist_min，结束本处理。
返回至图6，步骤S604中，路径生成部403生成单侧转向下的连接路径。路径生成部403判定能否从当前车辆位置以单侧转向连接到上述出库路径上算出的位置1002(参考图8A、图8B)，在能够连接的情况下，存放该路径信息。
此处，路径生成部403不针对出库路径上算出的图8A、图8B的所有位置1002-1～1002-4来判定能否连接，而是针对相较于自动驻车开始位置的车辆300的角度(车体中心线)而言车辆300的角度(车体中心线)的变化增大的位置1002-3来判定可否作为连接候选位置进行连接。由此，路径生成部403能够生成避免让驾驶员感到不协调的路径。使用图12，对具体处理内容进行说明。图12为表示图6的步骤S604和S605中进行的连接判定处理的一例的流程图。
在步骤S1200中，路径生成部403选择单侧转向或S形转向作为从自动驻车开始位置向连接候选位置的转向方法。此处，所谓单侧转向，表示仅朝左右任一单侧转打车辆300方向盘这一操作。图13为表示单侧转向下的连接的一例的俯视图。
在步骤S1201中，路径生成部403判定能否以选择的转向方法连接到连接候选，在能够连接的情况下，前进至S1202，在无法连接的情况下，针对下一连接候选进行判定。
具体而言，为了生成当前位置A(图13)起到到达目标位置T为止的单侧转向下的行驶路径，路径生成部403像图13所示那样分别算出轴线L1与轴线L2的交点C与自动驻车开始位置A之间的距离Ls和交点C与到达目标位置T之间的距离Le。
路径生成部403选择较短一方的距离(图13所示的例子中是选择距离Le)。继而，路径生成部403以2条轴线L1、L2为公切线来描出穿过与交点C相距较短一方的距离的位置的圆弧。此时的圆的半径R利用下式(2)算出。
[数式2]
Figure BDA0003105616100000161
由此，路径生成部403可以组合直线与圆弧来生成从自动驻车的开始位置A去往到达目标位置T的路径。此处，单侧转向下的连接不限定于直线和圆弧，也可使用回旋曲线等缓和曲线来生成路径。
在步骤S1202中，若自动驻车开始位置A起到到达目标位置T为止的单侧转向连接路径长度Dist_connect为最小移动距离Dist_min以上，则认为路径生成成功，将出库路径的运算中算出的行驶路径(S603)和单侧转向下的连接路径的生成(S604)中算出的路径作为行驶路径存放至路径信息。另一方面，在单侧转向连接路径长度Dist_connect小于最小移动距离Dist_min的情况下，禁止向该连接候选的连接，开始对下一连接候选的探索。
图6的步骤S605中，路径生成部403生成S形转向下的连接路径。
路径生成部403判定能否从自动驻车开始位置A以S形转向连接到上述出库路径上算出的位置1002(图8A、图8B)，在能够连接的情况下，将该路径信息作为行驶路径存放至路径信息。
此处，与上述单侧转向下的连接的判定一样，路径生成部403不针对出库路径上算出的所有位置1002-1～1002-4(图8A、图8B)来判定能否连接，而是像上述那样仅针对相较于自动驻车开始位置A的车辆300的角度而言车辆300的角度增大的位置1002-1～1002-3来实施。由此，路径生成部403能够生成避免驾驶员感到不协调的行驶路径。
为了从自动驻车开始位置A起到到达目标位置T为止生成S形转向下的路径，路径生成部403像图14所示那样算出描S形用的半径R。图14为表示S形转向下的连接路径的俯视图。
此处，路径生成部403可以通过将S形转向的转弯半径设为同一半径R而使得运算变得容易，但也可使用不同半径来生成S形转向下的连接路径。路径生成部403通过采用不同半径而使得S形转向下的连接路径的自由度进一步增加，向到达目标位置T的到达变得容易。下面，对使用同一半径R的S形转向的例子进行说明。图14中，由于算出了各圆的中心坐标C1、C2，因此根据中心坐标间的距离而利用以下式(3)、式(4)来算出公共圆的半径。
[数式3]
Figure BDA0003105616100000181
Figure BDA0003105616100000182
路径生成部403使用算出的转弯半径R来生成S形转向下的连接路径。此处，路径生成部403对于S形连接不限定于圆弧，也可使用回旋曲线等缓和曲线来生成连接路径。如此，通过不仅使用单侧转向还使用S形转向来生成连接路径，行驶路径的自由度增加，容易生成连接路径。
在图6的步骤S606中，路径生成部403实施后退开始下的路径生成处理的结束判定。若尚未实施后退开始下的路径生成处理，则路径生成部403转移至步骤S607，若已完成后退开始下的生成处理，则路径生成部403转移至步骤S608。
使用图15，对步骤S607的后退开始处理进行说明。图15为表示后退开始处理的一例的俯视图。在自动驻车开始位置701过于越过目标驻车框601的情况下，难以通过单侧转向及S形转向与可出库路径1001连接。
因此，如图15的后退路径1301所示，路径生成部403探索从后退了规定量Dist_back程度的自身车辆位置1302去往可出库路径1001的连接路径。由此，行驶路径变得紧凑，可以减少对驾驶员造成的不适感。
此处，路径生成部403以达到最小移动距离Dist_min以上的方式设定规定量Dist_back。进而，在自动驻车开始位置701相对于通道而言不平行的情况下，路径生成部403以变得平行的方式在后退时调整车辆的角度。
由此，路径生成部403容易在下一次前进时成功探索到去往可出库路径上的车辆位置1002的连接路径。路径生成部403在通过后退开始处理(S607)移动到自身车辆位置1302后执行单侧转向下的连接路径的生成(S604)和S形转向下的连接路径的生成(S605)，在成功生成了行驶路径的情况下，存放至路径信息。
在步骤S608中，路径生成部403判定是否所有基准车速模式下的行驶路径的生成都已结束。路径生成部403在针对各基准车速模式进行了前进及后退开始下的行驶路径的生成后结束行驶路径的候选生成。
接着，返回至图4的流程图，执行以下处理。
在步骤S505中，在步骤S504中生成了行驶路径的情况下转移至步骤S506，在路径生成部403未能生成自动驻车的行驶路径的情况下结束本处理。
在步骤S506中，车辆控制装置324判定是否通过驾驶员对输入输出装置327的操作接收到了自动驻车的开始请求。在接收到了自动驻车的开始请求的情况下，车辆控制装置324转移至步骤S507。此处，自动驻车的开始请求不限定于驾驶员的输入，也包括从管制中心等车辆300外部经由通信的输入。
在步骤S507中，车辆控制装置324判定车辆300是否跟随行驶路径行驶而到达了目标驻车位置T。若自身车辆位置已到达目标驻车位置T，则车辆控制装置324结束本处理，在自身车辆位置尚未达到目标驻车位置T的情况下，车辆控制装置324执行步骤S508的行驶路径跟随行驶。
在步骤S508中，车辆控制装置324以跟随行驶路径的方式控制车辆。具体而言，根据对应于自动驻车开始位置701起的移动距离的曲率信息来控制转向，根据对应于自动驻车开始位置701起的移动距离的速度信息来控制驱动力。
此外，在反打位置上需要挡位切换、原地打盘(在车辆停下的状态下进行转向)的情况下，车辆控制装置324对转向和行进方向的切换进行控制。
在步骤S509中，车辆控制装置324判定自动驻车中是否发生了要重新计算行驶路径的状况。在要实施行驶路径的重新计算的情况下，车辆控制装置324转移至步骤S503，实施可行驶区域104的设定以及行驶路径的重新计算。
此处，要重新计算行驶路径的状况可列举自动驻车开始时检测到的障碍物102的位置发生了大幅变化时、由于驾驶员的挡位切换或制动操作等的介入而需要变更反打位置的情况等。
前一种是自动驻车开始时检测到的障碍物102的位置较远、在距离精度较差的情况下开始自动驻车、在接近了该障碍物102时距离比自动驻车开始时检测到的位置近的情况。这时，在自动驻车开始时的行驶路径下无法到达目标驻车位置，因此须重新计算行驶路径。后一种也一样，当反打位置发生变更时，在自动驻车开始时的路径下无法到达目标驻车位置，因此须重新计算路径。
如上所述，根据实施例1，路径生成部403可以针对每一基准车速模式Vbase而以区间单位来组合单侧转向、S形转向或后退来生成自动驻车开始位置起到目标驻车位置为止的行驶路径。由此，可以实现对于各种自动驻车开始位置驾驶员都容易感知到自动驻车的预定动作、车辆300的移动也比较顺畅的自动驻车。
进而，在实施例1中，路径生成部403所生成的行驶路径(区间)设定为实际车速为规定值Vth以上的车速基准的最小移动距离(Dc)或者能够保持控制精度的最小移动距离(Ds)以上或者第2移动距离D2以上。由此，像图1B中展示过的那样，防止自动驻车开始位置起到反打位置109为止的距离设定为小于轮胎的几周转动，禁止刚起步后就停止这样的行驶路径的生成，可以向驾驶员和同乘人员提供没有不适感的自动驻车。
此外，在实施例1中，实际车速会加速到规定值Vth以上，因此可以避免所述以往例那样极低速下的行驶、确保自动驻车的控制精度。
再者，上述实施例1中展示的是在从输入输出装置327接收到了自动驻车指令的情况下开始车辆控制装置324下的行驶的例子，但并不限定于此。例如，车辆控制装置324可以经由无线通信连接至移动终端、从移动终端发送自动驻车的开始或者驾驶操作的介入指令。
实施例2
实施例2展示所述实施例1中展示过的图6的步骤S604、S605的连接路径生成的处理的一例。图16展示了实施例2中的连接路径生成的处理的流程图。
在步骤S1200中，路径生成部403选择单侧转向或S形转向作为从自动驻车开始位置向连接候选位置的转向方法。
在步骤S1201中，路径生成部403判定能否以上述选择的转向方法连接到连接候选，在能够连接的情况下，前进至S1202，在无法连接的情况下，针对下一连接候选进行判定。
在步骤S1202中，若自动驻车开始位置A(图13、图14)起到到达目标位置T为止的单侧转向连接路径长度Dist_connect为最小移动距离Dist_min以上，则路径生成部403认为路径生成成功，将出库路径的运算中算出的行驶路径(S603)和单侧转向下的连接路径的生成(S604)中算出的路径作为行驶路径存放至路径信息。
另一方面，在单侧转向连接路径长度Dist_connect小于最小移动距离Dist_min的情况下，路径生成部403转移至出库路径修正处理(S1601)。
在步骤S1601中，可列举像图17A、图17B所示那样扩大转弯半径或者赋予直线(或者延长)的方法。图17A展示了通过出库路径运算算出的出库路径1701(虚线)和判定从自动驻车开始位置能够连接的连接位置1702(虚线矩形)。
在连结自动驻车开始位置与连接位置1702的连接路径1703的距离Dist_connect小于最小移动距离Dist_min的情况下，通过增大修正出库路径的转弯半径来得到出库路径1704，也得以在远方生成出库位置1705(实线矩形)。
结果，连结自动驻车开始位置与连接位置(出库位置1705)的连接路径1706的距离Dist_connect也变长，在达到了最小移动距离Dist_min以上的情况下，路径生成部403将连接路径登记为路径信息。此外，出库路径的修正方法不限定于转弯半径的扩大，也可使用追加直行路径的方法。
具体而言，如图17B所示，展示了通过出库路径运算算出的出库路径1701(虚线)和判定从自动驻车开始位置能够连接的连接位置1702(虚线矩形)。
在连结自动驻车开始位置与连接位置1702的连接路径1703的距离Dist_connect小于最小移动距离Dist_min的情况下，通过使出库路径直行(或者延长)而在远方生成出库位置1707(实线矩形)。
结果，连结自动驻车开始位置与连接位置(出库位置1707)的连接路径1708的距离Dist_connect也变长，在达到了最小移动距离Dist_min以上的情况下，登记为连接路径。
此处，作为出库路径修正处理，使用转弯半径的扩大或者直行距离的追加中的至少1种以上来加以实施。这时，优先实施转弯半径的扩大下的修正，在无法实现转弯半径的扩大下的修正的情况下，实施直行距离的追加下的修正。其原因在于，与追加直行的情况相比，转弯半径的扩大下的修正得到的路径不会让驾驶员感到不协调。
在步骤S1602中，路径生成部403判定能否实现转弯半径的扩大下的出库路径修正或者追加直行的出库路径修正中的任一种，在能够实现的情况下，路径生成成功，在无法实现的情况下，实施下一连接候选的探索。
如上所述，根据实施例2，可以扩大能够生成对于各种自动驻车开始位置驾驶员都容易感知到自动驻车的预定动作、车辆的移动也比较顺畅的路径的驻车条件。
此外，在实施例2中，与所述实施例1一样，路径生成部403所生成的行驶路径会以最小移动距离Dist_min以上的距离加速至规定值Vth以上，因此可以禁止刚起步后就停止这样的行驶路径的生成，向驾驶员和同乘人员提供没有不适感的自动驻车。此外，车辆控制装置324通过以自动驻车中设定的规定加速度加速至车速规定值Vth以上，能让驾驶员感知到自动驻车下的车辆的移动。
实施例3
实施例3展示所述实施例1中展示过的图7的步骤S702的最小移动距离的算出处理的一例。图18展示了实施例3中的最小移动距离的算出处理的流程图。
在步骤S901中，路径生成部403设定第1移动距离D1。第1移动距离D1与所述实施例1相同，是车辆控制相关的要求值，根据车辆各要素加以设定。
在步骤S1801中，路径生成部403判定是否要实施第2移动距离D2下的距离限制，在要实施第2移动距离D2下的距离限制的情况下，转移至步骤S902，在不实施第2移动距离D2下的距离限制的情况下，转移至步骤S1802。
此处，对步骤S1801的具体条件进行说明。作为一例，在为了使车辆300的位置和角度与目标驻车位置一致而要在驻车框内进行反打的情况下，禁止第2移动距离D2下的距离限制。
尤其是像图19所示那样在平行驻车等之时，路径1902如下：在车辆的一部分进入驻车框内1901后，在驻车框内实施反打，以使位置和角度一致。
在该情况下，到障碍物的距离较近，因此即便移动距离较短，也不会让驾驶员感到不协调，所以路径生成部403不实施第2移动距离D2下的距离限制。由此，可以生成更紧凑的路径。
另外，在像所述实施例1的步骤S509中展示过的那样在自动驻车中发生了要重新计算行驶路径的状况的情况下，路径生成部403禁止第2移动距离D2下的距离限制。
要重新计算行驶路径的状况可列举自动驻车开始时检测到的障碍物102的位置发生了大幅变化时、由于驾驶员的挡位切换或制动操作等而需要变更反打位置的情况等。
作为一例，如图20A所示，从自动驻车开始位置2001以驻车路径2003向目标驻车位置2002开始自动驻车，如图20B所示，在检测到动态障碍物2004等而判断无法实现驻车路径2003下的驻车的情况下，路径生成部403重新计算行驶路径。路径生成部403在重新计算前进的行驶路径时，在可行驶区域104较小的情况下，有时只能生成图20C所示那样的得到反打位置2006的较短的前进路径2005。
但一旦开始了自动驻车，则能够尽量继续自动驻车而停驻到目标驻车位置上将会提高适销性。因此，在行驶路径的重新计算时禁止第2移动距离D2下的距离限制。
由此，行驶路径的重新计算时的路径生成的可能性提高，使得自动驻车系统的适销性提高。进而，在驾驶员不在车上的自动驻车系统例如从基础设施或管制中心向车辆发送控制指令值来进行自动驻车的系统中，不实施第2移动距离D2下的距离限制。由此，可以生成更紧凑的行驶路径。
此处，实施例3中记载的是可否实施第2移动距离D2下的距离限制，但也可在上述距离限制的实施条件成立时将第2移动距离D2设定为比上述距离限制的实施条件不成立时小的值。路径生成部403可对第2移动距离D2与第1移动距离D1进行比较而将较大一方设定为最小移动距离Dist_min。
在步骤S902中，路径生成部403设定第2移动距离D2。第2移动距离D2是用于让驾驶员能够感知到自动驻车的下一次动作的要求值，是根据行驶路径的显示方法等预先设定的值。
在步骤S903中，路径生成部403将第1移动距离D1和第2移动距离D2中的较大一方设定为最小移动距离Dist_min，结束本处理。
在步骤S1802中，路径生成部403将第1移动距离D1设定为最小移动距离Dist_min，结束本处理。
如上所述，根据实施例3，可以扩大能够生成对于各种自动驻车开始位置驾驶员都容易感知到车辆控制装置324进行的自动驻车的预定动作、车辆的移动也比较顺畅的路径的驻车条件。
实施例4
实施例4展示所述实施例1中展示过的步骤S902的第2移动距离D2的设定方法的一例。第2移动距离D2根据自动驻车开始位置与目标驻车位置的关系加以变更。
具体而言，如图21A所示，在以前进开始驻车的情况下(图中箭头)，在自动驻车开始位置2101具体为驾驶员的落座位置2102相较于目标驻车位置2103的中心延长线2104而言处于图中右侧时，驾驶员想到的是使用更前方的空间，因此较长地设定第2移动距离D2。
换句话说，在自动驻车开始位置起的行驶路径是朝目标驻车位置接近的情况下，路径生成部403增大第2移动距离D2。
另一方面，如图21B所示，在以前进开始驻车的情况下(箭头)，在自动驻车开始位置2001具体为驾驶员的落座位置2102相较于目标驻车位置2103的中心延长线2104而言处于图中左侧的情况下，驾驶员想到的是尽量不离开驻车位置，因此较短地设定第2移动距离D2。
换句话说，在自动驻车开始位置起的行驶路径是离开目标驻车位置的情况下，路径生成部403减少第2移动距离D2。
因此，如图21C所示，与自动驻车开始位置2001或者驾驶员的落座位置2102相较于目标驻车位置2103而言处于图中左侧的情况相比，在处于图中右侧时可较长地设定第2移动距离D2。
换句话说，在自动驻车开始位置2101向目标驻车位置2103的中心延长线2104靠近的情况下，到延长线2104的距离越远，便将第2移动距离D2设定得越长。另一方面，在自动驻车开始位置2101已通过(离开)目标驻车位置2103的中心延长线2104的情况下，将第2移动距离D2设定为较短的规定值。
此外，第2移动距离D2也可根据自动驻车开始位置到与障碍物或可行驶区域的边界接触为止的距离来进行变更。具体而言，如图22A所示，在以前进开始驻车的情况下(箭头)，路径生成部403算出自动驻车开始位置2201到与可行驶区域104的边界接触为止的距离2202，根据自动驻车开始位置到障碍物(边界)位置的距离2202来变更第2移动距离D2。
其原因在于，到障碍物(边界)的距离越近，即便应前进的距离变得越短，驾驶员也不会感到不协调。因此，作为一例，如图22B所示，自动驻车开始位置与可行驶区域的直线距离越大，可将第2移动距离D2设定得越短。
如上所述，根据实施例4，可以生成对于各种自动驻车开始位置都符合驾驶员的驾驶感觉的行驶路径。
实施例5
实施例5展示运用于如下驻车辅助的情况下的最小移动距离Dist_min(图7的步骤S702)的设定的一例：所述实施例1中展示过的车辆控制装置324的功能中的转向角控制以自动方式加以实施，由驾驶员操作加速踏板及制动踏板来调整速度。
在实施例5中，是由驾驶员操作加速踏板及制动踏板来控制速度，因此，为了行驶较短的距离，在松开制动踏板后须立即踩踏制动踏板，所以操作变得烦琐。因此，通过将第1移动距离D1设定为比自动进行速度控制时大的值，能够实现驾驶员觉得轻松的操作。
＜总结＞
如上所述，上述实施例1～5的车辆控制装置324可以设为如下构成。
(1).一种车辆控制装置324，其具有处理器1和存储器2而搭载于车辆300上，朝目标驻车位置控制所述车辆300，该车辆控制装置324具有：障碍物检测部(周边状况识别传感器325)，其检测所述车辆300周围的障碍物的位置；可行驶区域设定部(驻车目标候选呈现部401)，其根据所述障碍物的位置将所述车辆能够行驶的区域设定为可行驶区域104，在所述可行驶区域104内设定所述目标驻车位置；路径生成部403，其在所述可行驶区域104内算出去往所述目标驻车位置的行驶路径；以及驻车执行部(自动驻车执行部470)，其根据所述行驶路径使所述车辆300朝所述目标驻车位置行驶，所述路径生成部403以1个以上的区间来生成所设定的驻车开始位置起到目标驻车位置为止的路径，在所述区间的距离小于规定距离(最小移动距离Dist_min)的情况下，将所述区间的距离修正为规定距离(最小移动距离Dist_min)以上。
借助上述构成，对于各种自动驻车开始位置都能让驾驶员感知到自动驻车的预定动作，能使自动驻车中的车辆300的移动变得顺畅。
进而，通过将一个区间修正为规定距离(最小移动距离Dist_min)以上，可以较大地设定自动驻车中的车速，从而能确保自动驻车中的控制精度。
此外，在实施例1中，实际车速会加速到规定值Vth以上，因此可以避免所述以往例那样极低速下的行驶、确保自动驻车的控制精度。
(2).根据上述(1)所述的车辆控制装置324，其中，所述路径生成部403在所述区间内包含切换行进方向的反打位置1100，在所述区间的距离小于所述规定距离(最小移动距离Dist_min)的情况下，扩大所述区间内的转弯半径或者对所述区间内的行驶路径追加直线路径而将所述区间的距离(最小移动距离Dist_min)修正为所述规定距离以上。
借助上述构成，通过扩大转弯半径或者追加直线路径而将区间的距离修正为规定距离(最小移动距离Dist_min)以上，能够增大车速来确保控制精度、让驾驶员感知到自动驻车下的车辆的移动。
(3).根据上述(2)所述的车辆控制装置324，其中，在所述区间的距离小于所述规定距离(最小移动距离Dist_min)而且无法扩大所述区间内的转弯半径的情况下，所述路径生成部403对所述区间追加直线路径而将所述区间的距离修正为所述规定距离(最小移动距离Dist_min)以上。
借助上述构成，通过追加直线路径将区间的距离修正为规定距离(最小移动距离Dist_min)以上，可以增大车速来确保控制精度、让驾驶员感知到自动驻车下的车辆的移动。
(4).根据上述(1)所述的车辆控制装置324，其中，所述路径生成部403选择作为基于车速的最小移动距离而设定的第1移动距离D1和作为用于让驾驶员感知到自动驻车下的移动的规定移动距离而设定的第2移动距离D2中的较大一方作为所述规定距离(最小移动距离Dist_min)。
借助上述构成，可以使自动驻车的区间的规定距离满足基于车速的最小移动距离和让驾驶员感知到自动驻车下的移动的距离。
(5).根据上述(4)所述的车辆控制装置324，其中，所述目标驻车位置具有围住车辆300的范围(驻车框120)，在所述车辆的端点的一部分处于所述范围(驻车框120)内的情况下，所述路径生成部禁止所述第2移动距离D2的使用。
借助上述构成，在为了使车辆300的位置和角度与目标驻车位置一致而要在驻车框120内进行反打的情况下，不实施第2移动距离D2下的距离限制。尤其是在平行驻车等情况下，路径1902如下：在车辆300的一部分像图19那样进入驻车框内1901后，在驻车框内实施反打，以使位置和角度一致。在该情况下，由于到障碍物的距离较近，因此即便移动距离较短，也不会让驾驶员感到不协调，所以路径生成部403不实施第2移动距离D2下的距离限制。由此，可以生成更紧凑的路径。
(6).根据上述(4)所述的车辆控制装置324，其中，在所述行驶路径的算出中发生了重新计算的情况下，所述路径生成部403禁止所述第2移动距离D2的使用。
借助上述构成，在开始了自动驻车的情况下，能够尽量继续自动驻车而停驻到目标驻车位置上将会提高适销性。因此，在行驶路径的重新计算时不实施第2移动距离D2下的距离限制。由此，行驶路径的重新计算时的路径生成的可能性提高，使得自动驻车系统的适销性提高。进而，在驾驶员不在车上的自动驻车系统例如从基础设施或管制中心向车辆发送控制指令值来进行自动驻车的系统中，不实施第2移动距离D2下的距离限制。由此，可以生成更紧凑的行驶路径。
(7).根据上述(4)所述的车辆控制装置324，其中，与所述驻车开始位置起的行驶路径朝所述目标驻车位置近接的情况相比，在所述驻车开始位置起的行驶路径是去往离开所述目标驻车位置的方向的情况下，所述路径生成部403将所述第2移动距离D2设定得更短。
借助上述构成，可以生成对于各种自动驻车开始位置都符合驾驶员的驾驶感觉的行驶路径。
(8).根据上述(4)所述的车辆控制装置324，其中，在所述障碍物检测部检测到障碍物的情况下，所述驻车开始位置与障碍物的距离越近，所述路径生成部403将所述第2移动距离D2设定得越短。
借助上述构成，到障碍物(边界)的距离越近，即便应前进的距离变得越短，驾驶员也不会感到不协调，因此较短地设定第2移动距离D2，由此，能够迅速进行自动驻车。
(9).根据上述(4)所述的车辆控制装置324，其中，所述第1移动距离D1是所述车速达到规定值Vth的距离。
借助上述构成，可以较大地设定自动驻车中的车速，从而能避免所述以往例那样极低速下的行驶、确保自动驻车的控制精度。
(10).根据上述(4)所述的车辆控制装置324，其中，所述车辆控制装置连接至显示行驶路径的显示部(输入输出装置327)，所述第2移动距离D2与所述路径生成部403将行驶预定的所述行驶路径输出至所述显示部(327)时的长度相关。
借助上述构成，能让驾驶员感知到自动驻车中预定的行驶路径、实现没有不适感的自动驻车。
(11).根据上述(9)所述的车辆控制装置324，其中，推断所述车辆300的自身位置的轮速传感器的分辨率或精度越高，所述路径生成部403便对所述车速规定值Vth设定越大的值。
借助上述构成，可以较大地设定自动驻车中的车速，从而能避免所述以往例那样极低速下的行驶、确保自动驻车的控制精度。
(12).根据上述(9)所述的车辆控制装置324，其中，所述可行驶区域104的坡度越大，所述路径生成部403便对所述车速规定值Vth设定越大的值。
借助上述构成，可以较大地设定自动驻车中的车速，从而能避免所述以往例那样极低速下的行驶、确保自动驻车的控制精度。
再者，本发明包含各种变形例，并不限定于上述实施例。
例如，上述实施例是为了以易于理解的方式说明本发明所作的详细记载，并非一定限定于具备说明过的所有构成。此外，可以将某一实施例的构成的一部分替换为其他实施例的构成，此外，也可以对某一实施例的构成加入其他实施例的构成。此外，可以对各实施例的构成的一部分单独或组合运用其他构成的追加、删除或替换。
此外，上述各构成、功能、处理部以及处理手段等例如可通过利用集成电路进行设计等而以硬件来实现它们的一部分或全部。此外，上述各构成及功能等也可通过由处理器解释并执行实现各功能的程序而以软件来实现。实现各功能的程序、表格、文件等信息可以放在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive)等记录装置或者IC卡、SD卡、DVD等记录介质中。
此外，控制线和信息线展示的是认为说明上需要的部分，在产品上未必展示了所有控制线和信息线。实际上，可认为几乎所有构成都相互连接在一起。
符号说明
102…障碍物
103…障碍物位置信息
104…可行驶区域
105…反打位置
106…目标驻车位置
107…移动预定路径
300…车辆
310…动力发生机构
311…制动器
312…变速器
313…方向盘
314…车轮
320…驱动力控制装置
321…制动控制装置
322…转向控制装置
323…变速器控制装置
324…车辆控制装置
325…周边状况识别传感器
326…车速传感器
401…驻车目标候选呈现部
402…自身位置推断部
403…路径生成部
404…目标转向角运算部
405…目标车速运算部
406…目标驱动力运算部
407…前进/后退切换判断部
601…目标驻车框
701…自动驻车开始位置。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，其具有处理器和存储器而搭载于车辆上，朝目标驻车位置控制所述车辆，该车辆控制装置的特征在于，具有：
障碍物检测部，其检测所述车辆周围的障碍物的位置；
可行驶区域设定部，其根据所述障碍物的位置将所述车辆能够行驶的区域设定为可行驶区域，在所述可行驶区域内设定所述目标驻车位置；
路径生成部，其在所述可行驶区域内算出去往所述目标驻车位置的行驶路径；以及
驻车执行部，其根据所述行驶路径使所述车辆朝所述目标驻车位置行驶，
所述路径生成部以1个以上的区间来生成所设定的驻车开始位置起到所述目标驻车位置为止的路径，在所述区间的距离小于规定距离的情况下，将所述区间的距离修正为规定距离以上。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述路径生成部在所述区间内包含切换行进方向的反打位置，在所述区间的距离小于所述规定距离的情况下，扩大所述区间内的转弯半径或者对所述区间内的行驶路径追加直线路径而将所述区间的距离修正为所述规定距离以上。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述区间的距离小于所述规定距离而且无法扩大所述区间内的转弯半径的情况下，所述路径生成部对所述区间追加直线路径而将所述区间的距离修正为所述规定距离以上。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述路径生成部选择作为基于车速的最小移动距离而设定的第1移动距离和作为用于让驾驶员感知到自动驻车下的移动的规定移动距离而设定的第2移动距离中的较大一方作为所述规定距离。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述目标驻车位置具有围住车辆的范围，
在所述车辆的端点的一部分处于所述范围内的情况下，所述路径生成部禁止所述第2移动距离的使用。
6.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述行驶路径的算出中发生了重新计算的情况下，所述路径生成部禁止所述第2移动距离的使用。
7.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
与所述驻车开始位置起的行驶路径朝所述目标驻车位置接近的情况相比，在所述驻车开始位置起的行驶路径去往离开所述目标驻车位置的方向的情况下，所述路径生成部将所述第2距离设定得更短。
8.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述障碍物检测部检测到障碍物的情况下，所述驻车开始位置与障碍物的距离越近，所述路径生成部便将所述第2移动距离设定得越短。
9.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第1移动距离是所述车速达到规定值Vth的距离。
10.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置连接至显示行驶路径的显示部，
所述第2移动距离与所述路径生成部将行驶预定的所述行驶路径输出至所述显示部时的长度相关。
11.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，
推断所述车辆的自身位置的轮速传感器的分辨率或精度越高，所述路径生成部便对所述车速的规定值Vth设定越大的值。
12.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述可行驶区域的坡度越大，所述路径生成部便对所述车速的规定值Vth设定越大的值。
CN202080006833.2A 2019-03-15 2020-02-05 车辆控制装置 Active CN113597392B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019048026A JP7212556B2 (ja) 2019-03-15 2019-03-15 車両制御装置
JP2019-048026 2019-03-15
PCT/JP2020/004242 WO2020189061A1 (ja) 2019-03-15 2020-02-05 車両制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN113597392A true CN113597392A (zh) 2021-11-02
CN113597392B CN113597392B (zh) 2024-07-12

Family

ID=72430163

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202080006833.2A Active CN113597392B (zh) 2019-03-15 2020-02-05 车辆控制装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11975709B2 (zh)
JP (1) JP7212556B2 (zh)
CN (1) CN113597392B (zh)
DE (1) DE112020000283T5 (zh)
WO (1) WO2020189061A1 (zh)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112389465B (zh) * 2020-11-17 2022-03-18 湖南三一智能控制设备有限公司 工程车辆的控制方法、控制系统和工程车辆
JP7422691B2 (ja) 2021-01-21 2024-01-26 ダイムラー トラック エージー 運転支援装置
CN113978479A (zh) * 2021-11-26 2022-01-28 上海安亭地平线智能交通技术有限公司 控制车辆自动驾驶的方法和装置
JP2023097021A (ja) * 2021-12-27 2023-07-07 本田技研工業株式会社 制御装置、及び移動体
CN117111089B (zh) * 2023-10-24 2024-02-02 青岛慧拓智能机器有限公司 矿卡卸载点可用状态识别方法、系统、设备和存储介质
CN117962876B (zh) * 2024-04-02 2024-06-21 北京易控智驾科技有限公司 车辆的停靠控制方法、装置和无人车

Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1577198A (zh) * 2003-06-26 2005-02-09 丰田自动车株式会社 用于车辆的驾驶辅助装置及其方法
WO2012084502A1 (de) * 2010-12-22 2012-06-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum einparken oder manövrieren eines kraftfahrzeugs mit niedriger geschwindigkeit und vorrichtung zur durchführung desselben
JP2014069645A (ja) * 2012-09-28 2014-04-21 Denso Corp 駐車支援装置
JP2014091350A (ja) * 2012-10-31 2014-05-19 Toyota Motor Corp 運転支援装置
CN104115202A (zh) * 2012-02-14 2014-10-22 日产自动车株式会社 行驶控制装置以及行驶控制方法
CN105035075A (zh) * 2015-06-24 2015-11-11 合肥中科自动控制系统有限公司 一种用于自主平行泊车的路径规划方法
WO2016020356A1 (de) * 2014-08-05 2016-02-11 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Bereitstellen von fahrhinweisen während eines parkmanövers
CN107972661A (zh) * 2016-10-19 2018-05-01 株式会社万都 驻车辅助系统及其控制方法
JP2018135028A (ja) * 2017-02-23 2018-08-30 トヨタ自動車株式会社 駐車支援装置
EP3378738A1 (en) * 2017-03-23 2018-09-26 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Vehicle traveling assistance apparatus
CN109421800A (zh) * 2017-08-30 2019-03-05 丰田自动车株式会社 转向辅助装置

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3866223B2 (ja) 2003-05-29 2007-01-10 トヨタ自動車株式会社 車両用走行支援装置
JP6511729B2 (ja) 2014-05-09 2019-05-15 日産自動車株式会社 駐車支援装置及び駐車支援方法
JP6067635B2 (ja) * 2014-09-12 2017-01-25 アイシン精機株式会社 駐車支援装置
JP6623602B2 (ja) * 2015-07-31 2019-12-25 アイシン精機株式会社 駐車支援装置
JP6547495B2 (ja) * 2015-07-31 2019-07-24 アイシン精機株式会社 駐車支援装置
MX2019002595A (es) 2016-09-13 2019-07-04 Nissan Motor Metodo y dispositivo de asistencia al estacionamiento.
KR20180037414A (ko) 2016-10-04 2018-04-12 엘지전자 주식회사 자동주차 보조장치 및 이를 포함하는 차량
JP6740477B2 (ja) 2017-06-26 2020-08-12 日立オートモティブシステムズ株式会社 自動駐車制御装置

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1577198A (zh) * 2003-06-26 2005-02-09 丰田自动车株式会社 用于车辆的驾驶辅助装置及其方法
WO2012084502A1 (de) * 2010-12-22 2012-06-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum einparken oder manövrieren eines kraftfahrzeugs mit niedriger geschwindigkeit und vorrichtung zur durchführung desselben
CN104115202A (zh) * 2012-02-14 2014-10-22 日产自动车株式会社 行驶控制装置以及行驶控制方法
JP2014069645A (ja) * 2012-09-28 2014-04-21 Denso Corp 駐車支援装置
JP2014091350A (ja) * 2012-10-31 2014-05-19 Toyota Motor Corp 運転支援装置
WO2016020356A1 (de) * 2014-08-05 2016-02-11 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Bereitstellen von fahrhinweisen während eines parkmanövers
CN105035075A (zh) * 2015-06-24 2015-11-11 合肥中科自动控制系统有限公司 一种用于自主平行泊车的路径规划方法
CN107972661A (zh) * 2016-10-19 2018-05-01 株式会社万都 驻车辅助系统及其控制方法
JP2018135028A (ja) * 2017-02-23 2018-08-30 トヨタ自動車株式会社 駐車支援装置
EP3378738A1 (en) * 2017-03-23 2018-09-26 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Vehicle traveling assistance apparatus
CN109421800A (zh) * 2017-08-30 2019-03-05 丰田自动车株式会社 转向辅助装置

Also Published As

Publication number Publication date
US11975709B2 (en) 2024-05-07
WO2020189061A1 (ja) 2020-09-24
JP7212556B2 (ja) 2023-01-25
CN113597392B (zh) 2024-07-12
DE112020000283T5 (de) 2021-10-14
JP2020147220A (ja) 2020-09-17
US20220161785A1 (en) 2022-05-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11753000B2 (en) Parking assistance device
CN113597392B (zh) 车辆控制装置
US11396288B2 (en) Parking assistance device
CN110389583B (zh) 生成自动驾驶车辆的轨迹的方法
JP6137212B2 (ja) 運転支援装置
US10875529B2 (en) Vehicle control device
JP6365390B2 (ja) 車線変更支援装置
CN112823111B (zh) 车辆控制装置
JP6361567B2 (ja) 自動運転車両システム
JP6269534B2 (ja) 走行制御装置
JP6379648B2 (ja) 駐車支援装置及び駐車支援方法
JPWO2016110728A1 (ja) 目標経路生成装置および走行制御装置
WO2018003411A1 (ja) 駐車支援装置
JP2018169269A (ja) 経路生成装置、経路生成方法、及び経路生成プログラム
JP5262087B2 (ja) 駐車支援装置
WO2020255747A1 (ja) 駐車支援装置
CN116635920A (zh) 车辆运动控制装置和车辆运动控制方法
CN112650975A (zh) 自动驾驶车辆的基于枚举的失败防止qp平滑器
JP2020175864A (ja) 車両制御装置
JP2018169268A (ja) 経路生成装置、経路生成方法、及び経路生成プログラム
JP2023154618A (ja) 運転支援方法及び運転支援装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant