FR3068672B1 - Deflecteurs avec lame aerodynamique mobile verrouillable - Google Patents

Abstract

Déflecteur aérodynamique (1) comprenant une lame aérodynamique (2) mobile, par rotation autour d'un axe (3), entre une position de repos, une position déployée et une position escamotée, un moyen de rappel (4) de la lame (2) vers sa position de repos, un moyen de blocage (5) formant une butée dans une première configuration bloquant la lame aérodynamique (2) en position déployée qui empêche ladite lame aérodynamique (2) de se déplacer de la position déployée vers la position escamotée, et dans une deuxième configuration laissant libre la rotation de la lame aérodynamique (2) de la position déployée vers la position escamotée. Le déflecteur (1) comporte en outre un moyen de maintien (5) comportant une configuration de verrouillage maintenant la lame aérodynamique (2) en position escamotée, et une configuration de déverrouillage laissant libre la rotation de la lame aérodynamique (2) vers la position déployée.

Description

DEFLECTEURS AVEC LAME AERODYNAMIQUE MOBILE VERROUILLABLE L'invention concerne un déflecteur sous pare-chocs avant comportant au moins une lame aérodynamique mobile à plusieurs positions.

Il est connu de positionner des déflecteurs aérodynamiques à l'avant du véhicule, sous le véhicule, comportant des lames aérodynamiques verticales déviant le flux d'air lorsque le véhicule roule. Par exemple, le brevet CN103318275 décrit un tel déflecteur aérodynamique. La lame aérodynamique se déplace d'une position de repos à une position déployée dans laquelle elle dévie l'air, en pivotant autour d'un axe de rotation, entraînée par le flux d'air circulant sous le véhicule lorsque le véhicule roule. Un ressort de rappel crée un effort ramenant la lame aérodynamique en position de repos. En position de repos, la lame aérodynamique forme un angle faible avec la surface du dessous du véhicule, de sorte que la distance entre la lame aérodynamique et le sol est importante pour éviter que la lame aérodynamique ne soit endommagée par un obstacle lors de manoeuvre à faible vitesse, comme par exemple par un bord de trottoir. Lorsque le véhicule roule, l'air s'engouffre dans l'espace entre la lame aérodynamique et le dessous du véhicule. Plus la vitesse augmente, plus l'effort créé par cet air s'engouffrant entre la lame aérodynamique et le dessous du véhicule augmente, jusqu'à devenir supérieur à l'effort de rappel du ressort, faisant pivoter la lame aérodynamique autour de son axe de rotation jusqu'à venir au contact d'une butée. Lorsque la lame aérodynamique est en appui contre la butée, elle est positionnée sensiblement verticalement. La butée est configurée pour permettre à la lame aérodynamique de pivoter au-delà de sa position déployée si un effort plus important que l'effort du flux d'air lui est appliqué, comme par exemple si la lame aérodynamique en position déployée est percutée par un obstacle. Une fois l'obstacle passé, la lame aérodynamique revient en position à l'aide du ressort de rappel. L'inconvénient d'une telle solution est qu'elle ne permet pas de placer et maintenir la lame aérodynamique dans une troisième position escamotée quelle que soit la vitesse du véhicule ou indépendamment de la force qui lui est appliquée par l'obstacle percuté. De plus, elle ne permet pas d'assurer un maintien position déployée lorsque le véhicule roule. L'objectif de l'invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l'invention est de proposer un déflecteur avec une lame aérodynamique mobile entre plusieurs positions dont l'une des positions peut être maintenue indépendamment de la • vitesse du véhicule. Un des objectifs est de permettre aussi un maintien dans une position déployée de la lame aérodynamique même lorsque les efforts aérodynamiques sont importants, et dans une position escamotée même lorsque les efforts aérodynamiques sont faibles.

Ce but est atteint selon l'invention, grâce à un déflecteur aérodynamique comprenant une lame aérodynamique mobile par rotation autour d'un axe entre trois positions successives, une position de repos, une position déployée et une position escamotée, un moyen de rappel de la lame aérodynamique vers sa position de repos, un moyen de blocage formant dans une première configuration une butée bloquant la lame aérodynamique en position déployée qui empêche ladite lame aérodynamique de se déplacer de la position déployée vers la position escamotée lorsqu'un effort est appliquée sur ladite lame aérodynamique dans ce sens, et dans une deuxième configuration laissant libre la rotation de la lame aérodynamique de la position déployée vers la position escamotée, remarquable en ce qu'il comporte en outre un moyen de maintien comportant une configuration de verrouillage maintenant la lame aérodynamique en position escamotée, et une configuration de déverrouillage laissant libre la rotation de la lame aérodynamique vers la position déployée.

Ainsi avantageusement, lorsqu'un tel déflecteur est installé par exemple sur un véhicule de sorte qu'un effort aérodynamique agissant sur la lame aérodynamique et créé par l'action d'un flux d'air issu de l'avancement dudit véhicule, déplace ladite lame aérodynamique de la position de repos à la position déployée, il est possible de choisir de maintenir la lame aérodynamique en position déployée dans une première configuration du moyen de blocage, ou de permettre à la lame aérodynamique de se déplacer au-delà de la position déployée vers la position escamotée dans une deuxième configuration du moyen de blocage, lorsque l'effort aérodynamique agissant sur la lame aérodynamique est plus important que l'effort nécessaire pour maintenir ladite lame aérodynamique en position déployée. De plus, lorsque la lame aérodynamique a dépassé la position déployée pour atteindre la position escamotée sous l'action de l'effort aérodynamique, il est possible de maintenir la lame aérodynamique dans cette position escamotée, même si cet effort aérodynamique a diminué, à l'aide du moyen de maintien en configuration de verrouillage, ou de permettre à la lame aérodynamique de revenir vers la position déployée en plaçant le moyen de maintien en configuration de déverrouillage.

Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le moyen de maintien est le moyen de blocage.

Ainsi avantageusement, le blocage de la lame aérodynamique dans la position déployée et dans la position escamotée est réalisé par le même moyen. Il n'est pas besoin de mettre en place deux moyens différents, ce qui permet de réduire le coût et la complexité du déflecteur.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le moyen de blocage comporte un pion de butée mobile déplacé par un actionneur entre une position de verrouillage dans laquelle une partie du pion de butée forme une butée empêchant la lame aérodynamique de pivoter au-delà de la position déployée vers la position escamotée lorsque la lame aérodynamique est entre la position de repos et la position déployée, et forme une butée qui empêche l'entraînement en rotation de la lame aérodynamique par le moyen de rappel vers la position déployée lorsque la lame aérodynamique est en position escamotée, et une position de déverrouillage dans laquelle le pion de butée laisse libre la rotation de la lame aérodynamique.

Le moyen de blocage est ainsi avantageusement réalisé par un système simple. De préférence, le pion de butée à une extrémité en forme de cône.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, lorsque le pion de butée est en position de verrouillage, la partie dudit pion formant butée s'étend dans l'espace balayé par ladite lame aérodynamique lors de son déplacement entre la position déployée et la position escamotée, de sorte à rentrer en contact avec ladite lame aérodynamique lorsque la lame aérodynamique est en position déployée ou en position escamotée.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, lorsque le pion de verrouillage est en position de verrouillage, la partie du pion de butée formant butée est au contact d'une des faces de la lame aérodynamique lorsque ladite lame aérodynamique est en position déployée, et est au contact de la face opposée lorsque la lame aérodynamique est en position escamotée.

Ainsi avantageusement, le blocage de la lame aérodynamique est obtenu par un moyen de conception simple et peu coûteux. Il n'est pas nécessaire de réaliser des formes complexes sur la lame aérodynamique pour coopérer avec le pion de butée. Par exemple, la lame aérodynamique peut être sous la forme d'une simple plaque plane parallèle à l'axe de rotation. Lorsque le pion de butée est en position de verrouillage, l'une des faces de la lame aérodynamique s'appuie contre ledit pion de butée lorsque la lame aérodynamique arrive , en position déployée depuis la position de repos, et lorsque la lame aérodynamique est en position escamotée, la face opposée s'appuie contre le même pion de butée.

De préférence, le pion de butée se déplace par translation suivant une direction sensiblement parallèle à l'axe de rotation de la lame.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le moyen de maintien est réalisé par un pion de maintien déplaçable entre une position de verrouillage dans laquelle ledit pion de maintien bloque la lame aérodynamique en position escamotée, et une position de déverrouillage laissant libre la rotation de la lame aérodynamique entre la position déployée et la position escamotée.

Le moyen de maintien est ainsi avantageusement réalisé par un système simple.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le moyen de blocage comporte une barre de torsion en matériau à mémoire de forme, activée par un courant électrique, fixée à l'une de ces extrémités à la lame aérodynamique au niveau de l'axe de rotation de ladite lame aérodynamique, et à l'autre extrémité à un socle destiné à être fixé au véhicule, la barre de torsion formant une butée bloquant la lame aérodynamique en position déployée lorsqu'elle est non activée, empêchant la lame aérodynamique de pivoter au-delà de la position déployée, vers la position escamotée, et se déformant en entraînant la lame aérodynamique vers la position escamotée lorsqu'elle est activée.

Ainsi avantageusement, le moyen de blocage ne comporte pas de pièce mobile, mais une pièce se déformant, la barre de torsion. Le moyen de blocage est ainsi particulièrement fiable.

De préférence, le ressort de rappel et la raideur de la barre de torsion lorsqu'elle n'est pas activée sont dimensionnés de sorte que l'effort résultant de ces deux raideurs crée un effort important contre la rotation de la lame aérodynamique au-delà de la position déployée, vers la position escamotée, empêchant la lame aérodynamique de pivoter au-delà de cette position déployée.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, l’actionneur du pion de butée et/ou du pion de verrouillage est un ressort hélicoïdal réalisé en matériau à mémoire de forme, activé par un courant électrique, dont la longueur est modifiée entre la situation activée et la • situation non activée de sorte à déplacer le pion de butée ou de verrouillage.

Ainsi avantageusement, les actionneurs sont de conception très simple, et réalisée avec un minimum de pièces. L'invention porte aussi sur un véhicule comportant au moins un déflecteur tel que décrit précédemment.

De préférence, le déflecteur est situé sous le véhicule, et la lame aérodynamique est configurée de sorte qu'en position repos, elle offre une prise au flux d'air lorsque le véhicule avance de manière à créer un effort sur ladite lame aérodynamique déplaçant ladite lame aérodynamique depuis la position de repos vers la position déployée.

Dans un mode de réalisation préféré du véhicule, la position de verrouillage et de déverrouillage du moyen de blocage et/ou du moyen de maintien est fonction de la vitesse du véhicule. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :

La figure 1 est une vue en perspective du déflecteur suivant un premier mode de réalisation de l'invention, la lame aérodynamique du déflecteur en position de repos. La figure 2 est une vue en perspective du déflecteur de la figure 1, la lame aérodynamique en position déployée.

La figure 3 est une vue en perspective du déflecteur de la figure 1, la lame aérodynamique disposée entre la position déployée et la position escamotée.

La figure 4 est une vue en perspective du déflecteur de la figure 1, la lame aérodynamique en position escamotée.

La figure 5 est une vue en perspective d'un second mode de réalisation du déflecteur suivant l'invention, la lame aérodynamique du déflecteur en position de repos.

La figure 6 est une vue en perspective du déflecteur de la figure 5, la lame aérodynamique en position déployée.

La figure 7 est une vue en perspective du déflecteur de la figure 5, la lame aérodynamique disposée entre la position déployée et la position escamotée.

La figure 8 est une vue en perspective du déflecteur de la figure 5, la lame aérodynamique en position escamotée. Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l'invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l'échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d'une figure à l'autre.

Les figures 1 à 4 décrivent un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 1 montre un panneau 6 situé sous un véhicule, par exemple un écran aérodynamique situé sous le parechoc, juste devant les roues avant du véhicule. Un déflecteur aérodynamique 1 est installé sur ce panneau 6, sur la face du panneau 6 orientée vers l'extérieur du véhicule, faisant face à la route, que l'on nomme face inférieur du panneau 6. Le déflecteur 1 est par exemple placé juste devant une roue du véhicule. Le déflecteur 1 comporte une lame aérodynamique 2 mobile par rotation autour d'un axe de rotation 3. La lame aérodynamique 2 est fixée au panneau 6 par des supports non représentés. La liaison entre la lame aérodynamique 2 et lesdits supports permet une rotation de ladite lame aérodynamique 2 autour de l'axe rotation 3. Par exemple, la lame aérodynamique 2 être fixée à un axe pivotant dans deux lumières situées dans chacun des supports, de part et d'autre de la lame aérodynamique 2. L'axe de rotation 3 est situé le long d'un des bords de la lame aérodynamique 2. La lame aérodynamique 2 est représentée dans cette figure 1 en position de repos, c'est-à-dire qu'elle est plaquée contre le panneau 6, sensiblement horizontale en se plaçant dans le référentiel du véhicule, c'est-à-dire parallèle aux axes X et Y illustrés dans les figures et correspondant respectivement à l'axe longitudinal et transversal du véhicule. Dans cette position, l'axe de rotation 3 est situé vers l'arrière du véhicule, c'est-à-dire le long du bord du volet orienté vers l'arrière du véhicule. Un moyen de rappel 4 crée un effort de rappel de la lame aérodynamique 2 vers cette position de repos, et plaque la lame aérodynamique 2 contre le panneau 6. Le moyen de rappel 4 est par exemple un ressort spiral fixé en son centre à l'axe de rotation ou à la lame aérodynamique, et dont l'autre extrémité s'appuie contre le panneau 6 ou l'un des supports de la lame aérodynamique 2, et afin de créer un couple ramenant la lame aérodynamique 2 dans la position repos.

La lame aérodynamique 2 comporte un bord d'attaque opposé à celui comportant l'axe de rotation 3, de préférence sensiblement parallèle à l'axe de rotation, formant un profilé recourbé s'écartant du panneau 6. Ce bord d'attaque crée une prise au flux d’air F lorsque la lame aérodynamique est en position repos. Lorsque le véhicule avance, une partie du flux d'air F circulant le long du panneau 6 est bloqué par ce bord d'attaque et crée une force sur la lame aérodynamique 2 faisant pivoter la lame aérodynamique 2 depuis la position repos . vers la position déployée.

Le déflecteur 1 comporte un moyen de blocage 5 pour bloquer la lame aérodynamique 2 en position déployée et éviter qu'elle ne continue à pivoter sous l'effet du flux d'air F au-delà de la position déployée. Le moyen de blocage 5 comporte d'un pion de butée 51 et un actionneur 52 déplaçant ledit pion de butée 51. Le pion de butée 51 translate sensiblement parallèlement à l'axe de rotation 3, entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage. Lorsque la lame aérodynamique 2 est en position de repos, le pion de butée 51 est en position de verrouillage, c'est-à-dire qu'une partie du pion de butée se situe dans le passage de la lame aérodynamique 2 lorsque la lame aérodynamique pivote vers la position escamotée. Ainsi, lorsque le véhicule roule et que le flux d'air F entraîne la lame aérodynamique 2 en rotation, le pion de butée 51 bloque la lame aérodynamique 2 dans la rotation sa cette position déployée. La position déployée correspond à une position dans la laquelle la lame aérodynamique 2 est sensiblement verticale, en se plaçant dans le référentiel du véhicule comportant le déflecteur 1, c'est-à-dire sensiblement parallèle à l'axe Z vertical, comme illustré dans la figure 2. La lame aérodynamique 2 en position déployée s'appuie donc contre le pion de butée 51. La face de la lame aérodynamique 2 contre laquelle s'appuie le pion de butée 51 est nommée face arrière, et la face opposée de la lame 2 face avant. La face arrière est orientée vers l'arrière du véhicule lorsque la lame aérodynamique 2 est en position déployée, et la face avant vers l'avant du véhicule. L'actionneur 52 du pion de butée 51 est par exemple un actionneur électromagnétique, ou encore comporte un ressort hélicoïdal réalisé en matériau à mémoire de forme, dont la longueur change en fonction qu'il est activé ou non. Le pion de butée 51 est déplacé entre la position de verrouillage et la position de déverrouillage par le changement de longueur du ressort à mémoire de forme. Par exemple, lorsque le pion de butée 51 est en position de verrouillage, le ressort à mémoire de forme est de longueur plus grande que lorsque ledit pion de butée 51 est en position de déverrouillage. L'activation est réalisée par exemple par un courant électrique traversant le ressort à mémoire de forme qui chauffe celui-ci.

Lorsque la situation nécessite de placer la lame aérodynamique 2 en position escamotée, le pion de butée 51 est déplacée en position de déverrouillage en activant l'actionneur 52. Dans cette position de déverrouillage, le pion de butée 51 ne bloque plus la rotation de la lame aérodynamique 2. La lame aérodynamique 2 continue alors à pivoter, entraînée par le flux d'air F, jusqu'en position escamotée, comme illustré en figure 3. Le pion de butée 51 est disposé de manière à ce que, lorsque la lame aérodynamique 2 est en position escamotée, le pion de butée 51 puisse se replacer en position de verrouillage devant la lame aérodynamique 2, c'est-à-dire en vis-à-vis de la face avant de la lame aérodynamique 2. Ainsi, la lame aérodynamique 2 peut être maintenue en position escamotée par le pion de butée 51 revenu en position de verrouillage, sans nécessité d'énergie électrique, même si la force exercée par le flux d'air F sur la lame aérodynamique 2 diminue. La position escamotée de la lame aérodynamique 2, illustrée en figure 4, correspond à une position dans laquelle la lame aérodynamique 2 a pivoté d'environ 180 degrés par rapport à la position de repos. En variante, l'angle de rotation peut être inférieur ou supérieur. L'activation de l’actionneur 52 pour placer le pion de butée en position de déverrouillage peut être commandé par exemple en fonction de la vitesse du véhicule, ou encore sur la détection d'un obstacle risquant de rentrer en collision avec la lame aérodynamique 2. L'activation en fonction de la vitesse du véhicule permet d'améliorer la stabilité du véhicule à haute vitesse, par exemple pour une vitesse supérieure à 150 km/h. En effet, la lame aérodynamique 2 en position déployée permet d'améliorer le coefficient de pénétration dans l'air du véhicule, et donc sa consommation, en particulier lorsque le véhicule comporte de telles lames aérodynamique 2 devant les roues. Par contre, lorsque le véhicule roule à haute vitesse, par exemple pour des vitesses supérieures à 150 km/h, de telles lames 2 en position déployées créent des perturbations aérodynamiques qui diminuent la stabilité du véhicule, perturbations qui n'apparaissent pas ou dans une moindre mesure lorsqu'il n'y pas de lames aérodynamiques en position déployée devant les roues.

Lorsque la situation permet de remettre de nouveau la lame aérodynamique 2 en position déployée sans risque pour la stabilité du véhicule, par exemple lorsque le véhicule ralentit et sa vitesse passe en-dessous d'une vitesse limite donnée, comme par exemple 140 km/h, l’actionneur 52 est activé de manière à déplacer le pion de butée en position de déverrouillage ne bloquant ainsi plus la lame aérodynamique 2 en position escamotée. La lame aérodynamique 2 pivote alors vers la position déployée. Une fois que la lame aérodynamique 2 a atteint la position déployée, l’actionneur est désactivé et le pion de butée 51 revient en position de verrouillage, créant une butée évitant que la lame aérodynamique 2 pivote au-delà de la position déployée, vers la position escamotée.

La raideur du ressort de rappel 4 est choisie afin que la lame aérodynamique 2 pivote suivant certains angles en fonction de certaines vitesses du véhicule.

Par exemple, la raideur du ressort de rappel 4 est choisie de manière à ce que lorsque le véhicule roule à une vitesse inférieure à 80 km/h, la lame aérodynamique 2 soit dans une position entre la position de repos et la position déployée, et de sorte que la lame aérodynamique 2 atteint la position déployée à 80 km/h.

Lorsque la vitesse est supérieure à 80 km/h, la lame aérodynamique 2 est bloquée en position escamotée par le pion de butée 51.

De préférence, l'extrémité du pion de butée 51 situé du côté de la lame 2 a une forme de cône. Cette forme conique de l'extrémité du pion de butée 51 permet, lorsque la lame aérodynamique 2 est située entre la position escamotée et la position déployée, aux bords du cône de l'extrémité du pion de butée 51 de glisser contre la tranche de la lame aérodynamique 2 au cours du déplacement dudit pion de butée 51 depuis la position de déverrouillage vers la position de verrouillage. Ce glissement permet de forcer le déplacement de la lame aérodynamique 2 vers sa position escamotée ou sa position déployée en fonction de la position de ladite lame 2 par rapport au sommet du cône. De plus, cette forme limite le risque que le pion de butée 51 soit bloqué par la tranche de la lame aérodynamique 2 lorsque ladite lame aérodynamique 2 est en vis-à-vis du pion de butée 51 lors de son déplacement vers la position de verrouillage.

En variante, un capteur de position détectant la position de la lame aérodynamique 2 est utilisé afin de déplacer le pion de butée 51 vers la position de verrouillage que lorsque la lame aérodynamique 2 est dans une position ne bloquant pas ledit pion de butée 51.

En variante, la lame aérodynamique 2 en position de repos peut former un angle non nul avec l'axe la surface du panneau 6, de quelques degrés, par exemple inférieur à 10 degrés. Cet angle permet à un flux d'air de s'engouffrer dans l'espace entre la lame aérodynamique 2 et le panneau 6 lorsque le véhicule roule, et de créer ainsi un effort aérodynamique faisant pivoter la lame aérodynamique 2. Dans cette variante, la lame aérodynamique 2 peut ne pas comporter de bord d'attaque formant un profilé recourbé.

En autre variante, la lame aérodynamique 2 en position escamotée peut former un angle non nul avec l'axe longitudinal X du véhicule, de quelques degrés, par exemple inférieur à 20 degrés.

Dans ces deux variantes, la rotation de la lame aérodynamique 2 depuis la position de repos jusqu'à la position escamotée est inférieure à 180 degrés.

Afin d'activer ou non l'actionneur 52 du pion de butée 51, le véhicule comporte une unité de commande relié audit actionneur 52. L'unité de commande utilise par exemple des données sur le véhicule pour décider d'activer ou non l'actionneur.

Le processus de fonctionnement du déflecteur suivant le premier mode de réalisation est maintenant décrit.

Lorsque le véhicule roule, le flux d'air F circulant le long du panneau 6 s'engouffre entre la lame aérodynamique 2 et ledit panneau 6. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse une vitesse limite inférieure, par exemple 70 km/h, la force aérodynamique agissant sur la lame aérodynamique 2 est suffisante pour contrer le couple de rappel du ressort de rappel 4 : la lame aérodynamique 2 commence à se déplacer vers la position de déployer. La lame aérodynamique 2 atteint la position déployée lorsque le véhicule atteint une vitesse limite intermédiaire basse, par exemple 80 km/h. Lorsque le véhicule dépasse la vitesse limite intermédiaire basse, la lame aérodynamique 2 reste en position déployée, bloquée par le pion de butée 51.

Lorsque la vitesse du véhicule dépasse une vitesse limite supérieure, par exemple 150 km/h, le pion de butée 51 est déplacé par l'actionneur 52 de la position de verrouillage à la position de déverrouillage. La lame aérodynamique 2 n'étant plus retenue par le pion de butée 51, elle pivote jusqu'à une première position intermédiaire proche de la position escamotée sous la pression du flux d'air F. Compte tenu des efforts aérodynamiques importants agissant sur la lame aérodynamique 2, la lame aérodynamique 2 atteint très rapidement cette première position intermédiaire. Une fois la lame aérodynamique 2 dans cette première position intermédiaire, le pion de butée 51 revient en position de verrouillage, déplacé par l'actionneur 52. Dans son déplacement vers la position de verrouillage, le pion de butée 51 pousse la lame aérodynamique 2 jusqu'à sa position escamotée grâce à son extrémité en forme de cône. Une fois en position de verrouillage, le pion de butée maintient en position escamotée la lame aérodynamique 2 même si la vitesse du véhicule descend en dessous de la vitesse limite supérieure. Tant que la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite intermédiaire haute, par exemple 140km/h, le pion de butée 51 reste en position de verrouillage. Lorsque la vitesse du véhicule descend en dessous de cette vitesse limite intermédiaire haute, l’actionneur 52 du pion de butée 51 est activé et le pion de butée 51 se déplace en position de déverrouillage. La lame aérodynamique 2, qui n'est plus retenue par le pion de butée 51, se déplace donc vers la position déployée entraînée par le ressort de rappel 4. Lorsque le véhicule roule à 140 km/h, la lame aérodynamique 2 est dans une deuxième position intermédiaire. Le pion de butée 2 revient en position de verrouillage alors que la lame aérodynamique 2 est dans cette deuxième position intermédiaire, et l'extrémité conique du pion de butée 51 déplace ladite lame 2 vers la position déployée grâce à son extrémité en forme de cône. Si le véhicule a ralenti fortement entre l'instant où l’actionneur 52 à commencer à déplacer le pion de verrouillage 51 vers sa position de déverrouillage et le moment où l’actionneur repositionne le pion de verrouillage en position de verrouillage, la lame aérodynamique 2 peut être dans une position entre la deuxième position intermédiaire et la position escamotée ou de repos. L'angle entre sa position de repos et la deuxième position intermédiaire de la lame aérodynamique 2 est inférieure à l'angle entre cette position de repos et la position de la lame aérodynamique 2 dans laquelle la tranche de ladite lame aérodynamique 2 est située en vis-à-vis de la pointe du cône formé par l'extrémité du pion de butée 51. L'angle entre la position de repos et la première position intermédiaire de la lame aérodynamique 2 est supérieure à l'angle entre cette position de repos et la position de la lame aérodynamique 2 dans laquelle la tranche de ladite lame aérodynamique 2 est située en vis-à-vis de la pointe du cône formé par l'extrémité du pion de butée 51.

Par exemple, si la position du pion de butée 51 est telle que lame aérodynamique 2 forme un angle de 135 degrés avec sa position de repos lorsque la tranche de la lame aérodynamique 2 est en vis-à-vis de la pointe du cône de l'extrémité du pion de butée 51, l'angle de la lame aérodynamique 2 dans sa première position intermédiaire correspond à une position de la lame aérodynamique 2 formant un angle supérieur à 135 degrés avec sa position de repos, et la deuxième position intermédiaire correspond à un angle inférieur à 135 degrés. L'écart avec cet angle de 135° est par exemple de 10°. D'autres angles peuvent être choisis.

Afin de s'assurer que la lame aérodynamique 2 est dans sa première position intermédiaire ou au-delà, vers la position escamotée, au moment où le pion de butée 51 se déplace en position de verrouillage lorsque le véhicule a dépassé la vitesse limite supérieure, l'unité de commande de l’actionneur 52 laisse un délai entre le moment où l’actionneur 52 déplace le pion de butée 51 en position déverrouillage et le moment où il repositionne le pion de butée 51 en position de verrouillage pour maintenir ladite lame aérodynamique 2 en position escamotée afin de permettre à la lame aérodynamique 2 de quitter sa position déployée et d'atteindre la première position intermédiaire. De même, lorsque le véhicule ralentit et sa vitesse descend en-dessous de sa vitesse limite intermédiaire haute, l'unité de commande laisse un délai entre le moment où l'actionneur 52 a déplacé le pion de butée 51 en position déverrouillage et le moment où il repositionne le pion de butée 51 en position de verrouillage. Ce délai permet de s'assurer que la lame aérodynamique 2 a bien atteint sa deuxième position intermédiaire, où une position plus proche de la position déployée, de sorte que le pion de butée 51 puisse ramener la lame aérodynamique 2 vers la position déployée si nécessaire par l'action de son extrémité en forme de cône sur la tranche de la lame aérodynamique 2 lors de son déplacement en position de verrouillage. Ce délai peut être par exemple de l'ordre de la seconde, ou de plusieurs secondes. Le déplacement de la lame aérodynamique 2 est rapide car les efforts aérodynamiques agissant sur elle sont importants. L'homme du métier positionnera et dimensionnera le pion de butée 51 afin d'obtenir l'angle souhaité de la lame aérodynamique 2 entre sa position déployée et sa position escamotée.

En variante, si l'extrémité du pion de butée 51 n'est pas conique, le déplacement dudit pion de butée 51 en position de verrouillage est réalisé que lorsque la lame aérodynamique 2 a atteint sa position déployée, ou une position entre la position déployée et la position de repos, ainsi que lorsque la lame aérodynamique 2 a atteint sa position escamotée, afin de s'assurer que la tranche de la lame aérodynamique 2 ne soit pas en vis-à-vis du pion de butée 51 lors du déplacement dudit pion 51 vers sa position de verrouillage, et donc n'empêche pas ledit pion de butée 51 à se déplacer en position de verrouillage.

Les figures 5 à 8 illustrent un second mode de réalisation du déflecteur 1. Comme dans le premier mode de réalisation décrit précédemment, la lame aérodynamique 2 pivote autour de l'axe de rotation 3. Le déflecteur comporte en outre une barre de torsion 7 reliée à la lame 2 et réalisée en alliage à mémoire de forme. La barre de torsion 7 est disposée dans l'alignement de l'axe de rotation 3. Elle est fixée à l'une de ses extrémités à la lame aérodynamique 2 dans le prolongement de l'axe de rotation 4, que l'on nomme extrémité libre, et à l'autre extrémité au panneau 6, que l'on nomme extrémité fixe, via un socle 8. Le socle8 est par exemple une excroissance issue du panneau 6. La barre de torsion 7 est reliée à une alimentation électrique de manière à modifier la forme de ladite barre de torsion 7 par activation de celle-ci lorsqu'un courant électrique la traverse de sorte à la chauffer. La lame aérodynamique 2 est maintenue au panneau 6 par deux supports 9 dans lesquels elle pivote suivant l'axe de rotation 3. Le ressort 4 crée un couple de rotation ramenant la lame aérodynamique 2 en position de repos. Lorsque le véhicule roule, le flux d'air F circulant le long du panneau 6 crée une force aérodynamique sur la lame aérodynamique 2 qui s'oppose au couple du ressort 4 et fait pivoter la lame aérodynamique 2 vers la position déployée lorsque cette force aérodynamique est supérieure au couple du ressort 4. Plus la vitesse du véhicule augmente, plus la force aérodynamique augmente et plus la lame aérodynamique 2 pivote jusqu'à atteindre, à partir d'une vitesse limite inférieure, la position de déployée. La barre de torsion 7 est dimensionnée pour bloquer la lame aérodynamique 2 en position déployée lorsque la vitesse du véhicule dépasse la vitesse limite inférieure. Ainsi, si le véhicule roule à une vitesse supérieure à cette vitesse limite inférieure, la lame aérodynamique 2 reste en position déployée. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse la vitesse limite inférieure, la barre de torsion 7 est alimentée en électricité afin de la chauffer pour en modifier la forme. Sous l'action de la chaleur, la barre de torsion 7 se tord et fait pivoter la lame aérodynamique 2 depuis la position déployée jusqu'à la position escamotée. En variante, la liaison entre barre de torsion 7 et la lame aérodynamique 2 peut être conçue de sorte que ladite lame aérodynamique 2 s'engrène sur l'extrémité libre de la barre de torsion 7 dès que ladite lame aérodynamique 2 a atteint la position déployée. Par exemple, l'extrémité libre de la barre de torsion 7 peut comporter des dents rentrant chacune dans des trous spécifiques de plus grande dimension dans la lame aérodynamique 2, de manière à laisser un jeu entre lesdites dents et les bords de chacun des trous permettant la rotation de ladite lame aérodynamique 2 entre la position de repos et la position déployée sans être bloquée par l'extrémité libre de la barre de torsion 7. Lorsque la lame aérodynamique 2 a atteint la position déployée, sa rotation est bloquée par la barre de torsion, par le contact entre les dents de l'extrémité de libre de la barre de torsion et les bords des trous.

Le déflecteur 1 comporte en outre un moyen de maintien 500 qui comprend un pion de verrouillage 501 et un actionneur 502 qui déplace ledit pion de verrouillage 501 entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage. L'actionneur 502 est relié à l'unité de commande. Lorsque la lame aérodynamique 2 est entre la position de repos et la position escamotée, le pion de verrouillage 501 est en position de verrouillage. Dans cette position, l'actionneur 502 n'est pas activé.

Lorsque la barre de torsion 7 est alimentée en électricité, par exemple par l'unité de commande, de manière à déplacer la lame aérodynamique 2 de la position déployée vers la position escamotée, le pion de verrouillage 501 est déplacé en position de déverrouillage par activation de l'actionneur 502, permettant le passage de ladite lame aérodynamique 2. Une fois que la lame aérodynamique 2 a atteint la position escamotée, le pion de verrouillage 501 est repositionné en position de verrouillage par désactivation de l'actionneur 502. L'alimentation en électricité de la barre de torsion 7 est ensuite arrêtée, la lame aérodynamique 2 restant en position escamotée retenue par le pion de verrouillage 501. L'actionneur 502 est par exemple un ressort hélicoïdal réalisé en matériaux à mémoire de forme. Il est conçu de manière à ce que sa forme de base, c'est-à-dire non activée, place le pion de verrouillage 501 en position de verrouillage, et que lorsqu'il est activé par chauffage, par exemple en lui faisant traverser un courant électrique, le ressort change de forme de sorte à déplacer le pion de verrouillage en position de déverrouillage. Par exemple, dans sa forme de base, c'est-à-dire non activé, le ressort de l'actionneur 502 est de longueur plus grande que dans sa forme activée, c'est-à-dire lorsqu'il est chauffé. En réduisant sa longueur lors de son activation, le ressort à mémoire de forme tire le pion de verrouillage 501 afin de permettre le passage de la lame aérodynamique 2.

Lorsque la barre de torsion 7 est alimentée en courant électrique pour déplacer la lame aérodynamique 2 en position escamotée, le ressort de l'actionneur 502 est lui aussi alimenté en électricité afin de déplacer le pion de verrouillage 501 en position de déverrouillage. Une fois en position escamotée, l'alimentation en électricité du ressort de l'actionneur 502 est d'abord arrêtée, afin de ramener le pion de verrouillage 501 en position de verrouillage et ainsi bloquer la lame aérodynamique 2 en position escamotée, puis ensuite l'alimentation électrique de la barre de torsion est arrêtée.

Pour ramener la lame aérodynamique 2 en position déployée ou en position de repos, le pion de verrouillage 501 est déplacé en position de déverrouillage par activation de l'actionneur 502. La lame aérodynamique 2, entraînée par le ressort de rappel 4, aidé éventuellement par la barre de torsion 7 revenue dans sa forme de base, pivote en direction de la position déployée ou de repos. En fonction du flux d'air F circulant le long du panneau 6, la lame aérodynamique 2 revient en position déployée ou pivote jusqu'à une position située entre la position déployée et la position de repos.

Comme pour le premier mode de réalisation décrit précédemment, l'extrémité du pion de verrouillage 502 peut être de forme conique, avec le même principe de fonctionnement pour forcer la lame aérodynamique 2 à atteindre sa position escamotée ou sa position déployée à partir de positions intermédiaires.

Le processus de fonctionnement du déflecteur 1 suivant le deuxième mode de réalisation est maintenant décrit. Ce processus de fonctionnement suit un fonctionnement similaire au premier mode de réalisation décrit précédemment. Lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse limite inférieure, par exemple 70 km/h, la lame aérodynamique 2 reste en position de repos. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse la vitesse limite inférieure, le flux d'air circulant le long du panneau 6 soulève la lame aérodynamique 2. Plus la vitesse du véhicule augmente, plus la lame aérodynamique 2 pivote vers sa position déployée. La position déployée est atteinte lorsque la vitesse du véhicule atteint une vitesse limite intermédiaire basse, par exemple 80 km/h. La lame aérodynamique 2 est alors bloquée dans cette position déployée par la barre de torsion 7 dans sa forme de base, et éventuellement par l'association avec le couple du ressort de rappel 4. Lorsque le véhicule dépasse la vitesse limite supérieure, par exemple 150 km/h, la barre de torsion 7 est alimentée en électricité afin de modifier sa forme, en particulier de lui faire faire une torsion autour de son axe, et ainsi faire pivoter la lame aérodynamique 2 vers la position escamotée. En même temps, l'actionneur 502 est activé afin de déplacer le pion de verrouillage 501 en position de déverrouillage et ainsi permettre le passage de la lame aérodynamique 2 depuis la position déployée jusqu'à la position escamotée. Une fois en position escamotée, l'actionneur 502 est désactivé afin de ramener le pion de verrouillage 501 en position de verrouillage. Ensuite, l'alimentation en électricité de la barre de torsion 7 est désactivée. La lame aérodynamique 2 est maintenue en position escamotée par le pion de verrouillage 501. Lorsque la vitesse du véhicule redescend en dessous de la vitesse limite intermédiaire haute, par exemple 140 km/h, l'actionneur 502 est de nouveau activé pour déplacer le pion de verrouillage 501 en position de déverrouillage. La lame aérodynamique 2, qui n'est plus retenue par le pion de verrouillage 501, pivote jusqu'à sa position déployée. Si la vitesse du véhicule continue de diminuer et descend en dessous de la vitesse limite intermédiaire inférieure, la lame aérodynamique 2 pivote vers la position de repos sous l'effort du ressort de rappel 4, et éventuellement sous l'action de la barre de torsion 7. La lame 2, le ressort de rappel 4, et éventuellement la barre de torsion 7, sont dimensionnés de sorte que la lame aérodynamique 2 soit en position de repos lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse limite inférieure.

Dans les figures 5 à 8, la lame aérodynamique 2 pivote de 90 degrés entre la position de repos et la position déployée ainsi qu'entre la position déployée et la position escamotée. La lame aérodynamique 2 pivote donc de 180 degrés entre la position de repos et la position escamotée. En variante, d'autres valeurs d'angle peuvent être choisis entre la position de repos, la position déployée et la position escamotée en fonction de la configuration du véhicule. En particulier, des valeurs d'angles inférieurs peuvent être utilisées.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS 1/ Déflecteur aérodynamique (1) comprenant : une lame aérodynamique (2) mobile, par rotation autour d'un axe (3), entre trois positions successives, une position de repos, une position déployée et une position escamotée, un moyen de rappel (4) de la lame (2) vers sa position de repos, un moyen de blocage (5, 7) formant dans une première configuration une butée bloquant la lame aérodynamique (2) en position déployée qui empêche ladite lame aérodynamique (2) de se déplacer de la position déployée vers la position escamotée lorsqu'un effort est appliquée sur ladite lame aérodynamique (2) dans ce sens, et dans une deuxième configuration laissant libre la rotation de la lame aérodynamique (2) de la position déployée vers la position escamotée, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen de maintien (5, 500) comportant une configuration de verrouillage maintenant la lame aérodynamique (2) en position escamotée, et une configuration de déverrouillage laissant libre la rotation de la lame aérodynamique (2) vers la position déployée.
2. 2/ Déflecteur (1) suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le moyen de maintien (5, 500) est le moyen de blocage (5).
3. 3/ Déflecteur (1) suivant la revendication 2 caractérisé en ce que le moyen de blocage (5) comporte un pion de butée (51) mobile déplacé par un actionneur (52) entre une position de verrouillage dans laquelle une partie du pion de butée (51) forme une butée empêchant la lame aérodynamique (2) de pivoter au-delà de la position déployée vers la position escamotée lorsque la lame aérodynamique (2) est entre la position de repos et la position déployée, et forme une butée qui empêche l'entraînement en rotation de la lame aérodynamique (2) par le moyen de rappel (4) vers la position déployée lorsque la lame aérodynamique (2) est en position escamotée, et une position de déverrouillage dans laquelle le pion de butée (51) laisse libre la rotation de la lame aérodynamique (2). .
4. 4/ Déflecteur (1) suivant la revendication 3 caractérisé en ce que, lorsque le pion de butée (51) est en position de verrouillage, la partie dudit pion de butée (51) formant butée s'étend dans l'espace balayé par ladite lame aérodynamique (2) lors de son déplacement entre la position déployée et la position escamotée, de sorte à rentrer en contact avec ladite lame aérodynamique (2) lorsque la lame aérodynamique (2) est en position déployée ou en position escamotée.
5. 5/ Déflecteur (1) suivant la revendication 4 caractérisé en ce que lorsque le pion de butée (51) est en position de verrouillage, la partie du pion de butée (51) formant butée est au contact d'une des faces de la lame aérodynamique (2) lorsque ladite lame aérodynamique (2) est en position déployée, et est au contact de la face opposée lorsque la lame aérodynamique (2) est en position escamotée.
6. 6/ Déflecteur (1) suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le moyen de maintien (500) est réalisé par un pion de verrouillage (501) déplacé par un actionneur (502) entre une position de verrouillage dans laquelle ledit pion de verrouillage (501) bloque la lame aérodynamique (2) en position escamotée, et une position de déverrouillage laissant libre la rotation de la lame aérodynamique (2) entre la position déployée et la position escamotée.
7. 7/ Déflecteur (1) suivant l'une des revendications 1 ou 6 caractérisé en ce que le moyen de blocage (7) comporte une barre de torsion (7) en matériau à mémoire de forme, activée par un courant électrique, fixée à l'une de ces extrémités à la lame aérodynamique (2) au niveau de l'axe de rotation (4) de ladite lame aérodynamique (2), et à l'autre extrémité à un socle (8) destiné à être fixé au véhicule, la barre de torsion (7) formant une butée bloquant la lame aérodynamique (2) en position déployée lorsqu'elle est non activée, empêchant la lame aérodynamique (2) de pivoter au-delà de la position déployée, vers la position escamotée, et se déformant en entraînant la lame aérodynamique (2) vers la position escamotée lorsqu'elle est activée.
8. 8/ Déflecteur suivant l'une des revendications de 3 à 6 ou de la revendication 7 prise en combinaison avec la revendication 6, caractérisé en ce que l'actionneur (52, 502) du pion de butée (51) et/ou du pion de verrouillage (501) est un ressort hélicoïdal réalisé en matériau à mémoire de forme, activé par un courant électrique, dont la longueur est modifiée entre la situation activée et la situation non activée de sorte à déplacer le pion de butée (51) ou de verrouillage (501).
9. 9/ Véhicule comportant au moins un déflecteur suivant l'une des revendications précédentes.
10. 10/ Véhicule suivant la revendication précédente caractérisée en ce que le moyen de blocage (5, 7) est dans la première ou deuxième configuration et/ou le moyen de maintien (5, 500) est dans la configuration de verrouillage et de déverrouillage en fonction de la vitesse du véhicule.