FR3066474A1 - Agencement modulaire destine a accueillir au moins un passager d'un avion et cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, notamment au niveau d'une zone cargo de l'avion - Google Patents

Agencement modulaire destine a accueillir au moins un passager d'un avion et cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, notamment au niveau d'une zone cargo de l'avion Download PDF

Info

Publication number
FR3066474A1
FR3066474A1 FR1756523A FR1756523A FR3066474A1 FR 3066474 A1 FR3066474 A1 FR 3066474A1 FR 1756523 A FR1756523 A FR 1756523A FR 1756523 A FR1756523 A FR 1756523A FR 3066474 A1 FR3066474 A1 FR 3066474A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
module
aircraft
cargo area
comfort
modular arrangement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1756523A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3066474B1 (fr
Inventor
Sebastien Sivignon
Etienne Marecal
Claude Martin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran SA
Original Assignee
Zodiac Aerospace SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zodiac Aerospace SA filed Critical Zodiac Aerospace SA
Priority to US16/613,775 priority Critical patent/US20200062400A1/en
Priority to JP2019563131A priority patent/JP2020520840A/ja
Priority to PCT/EP2018/063097 priority patent/WO2018211076A1/fr
Priority to CN201880034286.1A priority patent/CN110678392A/zh
Priority to EP18726131.8A priority patent/EP3625126A1/fr
Publication of FR3066474A1 publication Critical patent/FR3066474A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3066474B1 publication Critical patent/FR3066474B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
    • B64D11/02—Toilet fittings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C2001/0018—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like comprising two decks adapted for carrying passengers only
    • B64C2001/0027—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like comprising two decks adapted for carrying passengers only arranged one above the other
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
    • B64D2011/0046—Modular or preassembled units for creating cabin interior structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
    • B64D2011/0069—Rest berths, beds or the like

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)
  • Casings For Electric Apparatus (AREA)
  • Combinations Of Kitchen Furniture (AREA)
  • Packaging Of Machine Parts And Wound Products (AREA)
  • Buildings Adapted To Withstand Abnormal External Influences (AREA)

Abstract

L'invention concerne un agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d'un avion, comprenant au moins un module (18, 22), configuré pour être disposé de façon amovible dans une zone cargo (2) de l'avion, notamment un module d'accès (18) comprenant au moins un moyen d'accès (16), permettant de mettre en communication un pont supérieur (70) de l'avion et/ou un module de confort (22) comprenant au moins un dispositif de confort (20) permettant d'améliorer le confort du passager, dans lequel le module (18, 22) est configuré pour être en communication avec au moins un espace extérieur au module (18, 22) situé dans la zone cargo (2). L'invention concerne également une cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire agencé dans la zone cargo (2) de l'avion.

Description

Agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d’un avion et cabine d’avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, notamment au niveau d’une zone cargo de l’avion
La présente invention est relative à un agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d’un avion. Plus spécifiquement, l’agencement modulaire selon la présente invention est destiné à être disposé de façon amovible dans une zone cargo de l’avion. De plus, la présente invention est également relative à une cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, avantageusement plusieurs agencements modulaires de ce type, en particulier au niveau de la zone cargo de l’avion.
Dans les avions, en particulier les avions long courrier à deux allées de circulation, un pont inférieur comprend notamment une zone cargo qui est souvent sous exploitée et/ou peu occupée. Il a ainsi déjà été envisagé de convertir la zone cargo en un espace cabine, c’est-à-dire un espace destiné à accueillir des passagers, en particulier dans des sièges pendant le vol. Un tel aménagement peut être définitif ou provisoire et/ou réalisé de manière irréversible ou réversible. Par provisoire et/ou réversible, on entend un aménagement pouvant être rapidement installé et désinstallé, selon les besoins, afin d’utiliser la zone cargo soit, de façon classique pour du transport de marchandises, soit, comme indiqué précédemment et conformément à l’invention, pour accueillir des passagers.
Le pont inférieur est rendu accessible depuis un pont supérieur accueillant habituellement les passagers et un personnel de cabine chargé de leur accueil, de leur confort et de leur sécurité, pour permettre un passage entre le pont inférieur et le pont supérieur. Par « personnel de cabine », on entend ici comme dans la suite de la description, l’ensemble du personnel (hôtesses, stewards, ...) intervenant et ayant une fonction opérationnelle dans l’avion pendant les diverses phases d’un vol, à l’exception de celui servant au pilotage de l’avion. De même, il est également entendu que le terme « personnel de cabine >> exclut les passagers.
Dans la présente description, le terme « pont supérieur >> désigne les espaces traditionnels où sont assis les passagers dans un avion. Ainsi, dans le cadre d’avion du type Boeing 747 ou Airbus A380, le terme « pont supérieur >> englobe les deux espaces superposés dans lesquels les passagers prennent place et sont assis. Ainsi, selon l’invention, le terme « pont supérieur >> est à opposer au terme « pont inférieur >> en ce que le point supérieur est destiné à l’accueil des passagers alors que le « pont inférieur >> est, dans le cadre de la présente invention, destiné à l’accueil des passagers et/ou à la réception des charges et/ou marchandises entreposées dans la zone cargo de l’avion.
Selon les directives et réglementations actuellement en vigueur à la date de l’invention, la présence des passagers au niveau du pont inférieur est permise uniquement pendant les périodes de vols en dehors des phases de roulage, de décollage et d’atterrissage. Pendant ces phases, tous les passagers doivent être installés au niveau du pont supérieur.
Les difficultés rencontrées dans l’aménagement d’une zone cargo pour l’accueil de passagers sont multiples. Il est d’abord souhaité que la configuration de l’aménagement de la zone cargo en zone d’accueil pour passagers soit flexible, c’est-à-dire pouvant être aménagée selon diverses configurations, et puisse pouvoir s’adapter aux différents types d’avions à équiper ainsi qu’à la demande en termes de passagers et/ou de marchandises à transporter. De plus, il est souhaité également que les coûts engendrés par l’aménagement de la zone cargo pour l’accueil de passagers soient les plus faibles possible afin d’assurer une rentabilité économique d’une telle solution. Parallèlement, les modifications irréversibles de l’avion, telle que la réalisation d’une ouverture d’accès entre un plancher du pont supérieur et la zone cargo, ou la réalisation d’une interface permettant l’alimentation de la zone d’accueil des passagers dans la zone cargo en différents fluides, notamment en énergie et en air climatisé, doivent être minimisées. Enfin, la zone cargo doit pouvoir retrouver sa destination initiale, c’est-à-dire dédiée au transport de marchandises, en un temps minimum et sans que les aménagements réalisés pour accueillir des passagers limitent ses capacités.
Cela étant, la faible hauteur sous plafond de la zone cargo pose problème. En effet, les passagers et/ou les personnels de cabine se trouvant dans la zone cargo ne peuvent se tenir debout. Une telle situation va à l’encontre du confort des passagers et/ou des personnels de cabine.
Actuellement, les aménagements proposés ne répondent pas de façon appropriée à ces objectifs.
La présente invention se propose d’améliorer la situation. A cet effet, elle concerne un agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d’un avion comprenant au moins un module, en particulier un élément structurel, configuré pour être disposé de façon amovible dans une zone cargo de l’avion.
Avantageusement, le module comprend en outre un moyen d’accès depuis un pont supérieur de l’avion, le moyen d’accès étant logé dans l’élément structurel, le module étant configuré pour mettre en communication le pont supérieur et au moins un espace extérieur au module et situé dans la zone cargo, de manière à former un module, dit « module d’accès ».
En variante, le module peut comprendre un dispositif de confort pour améliorer le confort du passager, en particulier logé dans l’élément structurel. De plus, le module peut être configuré pour être en communication avec au moins un espace, extérieur au module et situé dans la zone cargade manière à former un module, dit « module de confort ».
Grâce au module conforme à l’invention, il est possible d’équiper la zone cargo de façon flexible. De plus, selon la présente invention, la zone cargo est configurable selon divers agencements modulables répondant aux nécessités et/ou aux souhaits, notamment, d’une compagnie aérienne. Une telle flexibilité et/ou modularité est obtenue en particulier à partir d’un nombre limité d’éléments issus d’un catalogue de modules standards dont les différentes combinaisons permettront d’adapter l’aménagement de la zone cargo en fonction des besoins, en tenant compte des particularités de l’avion. De plus, la présente invention permet notamment, différentes orientations du moyen d’accès afin d’assurer une configuration optimale, et une optimisation de l’occupation de l’espace de la zone cargo et/ou du pont supérieur. Les modules permettent, en outre, une libération rapide de la zone cargo afin d’assurer le recouvrement d’une pleine capacité de cette dernière.
Avantageusement, soit le module comprend un moyen d’accès et il ne comprend pas alors de dispositifs de confort. Soit le module comprend un dispositif de confort et il ne comprend pas de moyen d’accès. En variante, le module de confort peut comprendre un moyen d’accès et au moins un dispositif de confort.
Dans le cas de modules d’accès, le module est préférentiellement destiné à être associé à un ou plusieurs modules de confort. Il peut aussi servir à équiper une zone cargo présentant une zone destinée à accueillir des passagers mais qui n’est pas réalisée à l’aide de modules de confort.
Dans le cas de modules de confort, le module est préférentiellement destiné à être associé à un ou plusieurs autres modules de confort et/ou à au moins un module d’accès. Il peut aussi servir à équiper une zone cargo présentant une zone destinée à accueillir des passagers mais qui n’est pas entièrement réalisée à l’aide de modules de confort et/ou dont l’accès depuis le pont supérieur ne se fait pas à l’aide d’un module d’accès.
L’invention propose également une cabine d'avion comprenant une zone cargo, un pont supérieur, situé à un niveau différent de la zone cargo, et un moyen d'accès entre le pont supérieur et la zone cargo. La zone cargo est configurée pour accueillir des passagers. Le moyen d'accès comprend un moyen d’accès, tel qu’un escalier, et le pont supérieur présente au moins localement un plancher surélevé, notamment au voisinage du moyen d'accès, de sorte à offrir à au moins une partie de la zone cargo une hauteur sous plafond supérieure à une hauteur sous plafond du reste de la zone cargo.
L’invention repose notamment sur la constatation faite par le déposant selon laquelle l’exploitation des volumes au droit des zones entourant le moyen d'accès au niveau du point supérieur peut se faire avec une hauteur sous plafond réduite.
Il est de la sorte possible de surélever localement le plancher du pont supérieur, sans détériorer les conditions d’exploitation des volumes en cause. Cette surélévation localisée du plancher du pont supérieur permet à son tour de disposer d’une hauteur sous plafond plus importante pour au moins une partie de la zone cargo. Les passagers ou les personnels de cabine présents dans cette partie de la zone cargo pourront donc, au moins localement, se tenir debout.
Selon des caractéristiques complémentaires ou alternatives de l’invention, qui peuvent être considérées individuellement ou en combinaison entre une ou plusieurs d’entre elles:
- le module est configuré pour être en communication avec un module voisin,
- le module est configuré pour être disposé côte à côte avec un module voisin ou adjacent ou contigu, en particulier selon un axe longitudinal de l’avion, correspondant également avantageusement à une direction longitudinale du module,
- le module est configuré pour s’étendre sur toute ou partie d’une largeur de la zone cargo, en particulier sur une largeur entière de la zone cargo,
- le module est configuré pour être chargé dans la zone cargo depuis un flanc latéral de l’avion,
- le module est configuré pour être déplacé selon la direction longitudinale du module lors de sa mise en place,
- le module comprend un premier passage et/ou un deuxième passage configuré pour communiquer avec un premier module et/ou un deuxième module voisin ou adjacent ou contigu, en particulier au niveau de leurs passages respectifs correspondants,
- le premier passage et le deuxième passage sont situés au niveau de faces opposées du module selon une direction s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal du module,
- le module comprend une allée de circulation entre le premier passage et le deuxième passage,
- le premier passage et le deuxième passage sont situés dans le prolongement l’un de l’autre selon la direction longitudinale du module,
- l’allée de circulation est rectiligne,
- en variante, l’allée de circulation forme un « S »,
- le module, notamment l’élément structure^ comprend un caisson configuré pour être chargé dans l’avion de façon amovible,
- le caisson comprend des faces latérales, configurées pour coopérer avec des guides de la zone cargo pour une mise en place du module dans la zone cargo,
- les faces latérales comprennent un pan coupé, configuré pour coopérer avec les guides de la zone cargo pour la mise en place du module dans la zone cargo,
- le caisson comprend des faces extrémales, configurées pour être disposées en vis-à-vis de face correspondantes de modules voisins,
- le caisson comprend des moyens de fixation à la zone cargo,
- le module comprend au moins un réseau intérieur, pour le transport d’énergie, notamment d’énergie électrique, pour la transmission de données et/ou pour la distribution de fluide, et au moins une interface de liaison du réseau de circulation avec l’extérieur du module,
- l’interface de liaison du module est configurée pour coopérer avec au moins une interface de liaison d’un module voisin,
- l’interface de liaison du module est configurée pour coopérer avec la zone cargo,
- le dispositif de confort comprend une ou plusieurs unités de couchage,
- une première unité de couchage est disposée parallèlement à l’allée de circulation,
- une deuxième unité de couchage est disposée orthogonalement à l’allée de circulation,
- le caisson présente une dimension selon la direction longitudinale du module comprise entre 150 et 240 cm,
- le moyen d’accès comprend un escalier, ou une échelle,
- le moyen d’accès débouche sur un palier de la zone cargo, en particulier desservant l’allée de circulation,
- l’escalier est droit, en quart de tour ou en demi-tour,
- l’élément structurel, en particulier le caisson, est configuré pour permettre une fixation de l’escalier selon différentes configurations prédéterminées,
- le caisson comprend des moyens d’ancrage de l’escalier répartis de façon régulière au niveau d’une base et/ou d’un plancher du caisson,
- le module comprend des toilettes et/ou une zone de service, notamment destinée au personnel de cabine,
- les toilettes et/ou zones de service sont situées de part et d’autre de l’escalier selon la direction longitudinale du module, et/ou
- la face supérieure du module comprend un évidement au droit du palier de la zone cargo.
L’invention concerne également une cabine d’avion comprenant un ou plusieurs modules tels que décrits précédemment, agencés notamment au niveau de la zone cargo de l’avion.
Selon différentes caractéristiques additionnelles ou alternatives de l’invention, qui peuvent être considérées individuellement ou en combinaison entre une ou plusieurs d’entre elles :
- l'un des modules est un module d'accès et au moins un des autres modules est un module de confort,
- les modules sont positionnés les uns à la suite des autres selon un axe longitudinal de l'avion,
- les modules sont en communication les uns avec les autres, de sorte que le passager peut passer d'un module à l'autre,
- les modules de confort sont identiques,
- en variante, les modules de confort sont de types différents, choisi parmi un nombre limité de modules standards,
- le pont supérieur présente localement un plancher surélevé, de sorte à offrir à une partie de la zone cargo une hauteur sous plafond supérieure à une hauteur sous plafond du reste de la zone cargo,
- le pont supérieur comprend une cloison inclinée formant, au moins partiellement, un plafond permettant de conserver une hauteur sous plafond relativement constante au droit de chaque ou de plusieurs des marches de l'escalier,
- le plancher surélevé est situé au droit du palier,
- le pont supérieur comprend un lave-main, des toilettes et/ou une zone de service en vis-à-vis de la cloison inclinée,
- le plancher surélevé forme un plancher du pont supérieur devant le lavemain, les toilettes et/ou la zone de service du pont supérieur, et/ou
- le plancher surélevé est situé au droit d’une surface de la zone cargo située au voisinage des dernières marches de l’escalier, côté zone cargo.
Selon un autre aspect de l’invention, la zone cargo est aménagée sous la forme de modules.
Bien entendu les différentes caractéristiques, variantes et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives entre elles.
L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentés à titre d’exemples non limitatifs, qui peuvent servir à compléter la compréhension de l’invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, parmi lesquelles :
- les figures 1a à 1c illustrent, de façon schématique en perspective, respectivement, o une première série de modules conformes à l’invention, correspondant à un premier agencement de la zone cargo, o une deuxième série de modules conformes à l’invention, correspondant à un deuxième agencement de la zone cargo, et o une troisième série de modules conformes à l’invention, correspondant à un troisième agencement de la zone cargo,
- la figure 2 illustre, de façon schématique en perspective, une autre série de modules conformes à l’invention, présentant des modules de configurations différentes de ceux des figures 1 a à 1 c,
- la figure 3 illustre, de façon schématique en perspective, une autre série de modules conformes à l’invention, présentant une combinaison de modules tels que décrits aux figures 1 a à 1 c et 2,
- les figures 4a à 4c illustrent, de façon schématique en perspective, des variantes de configuration d’un module conforme à l’invention,
- la figure 5 illustre, de façon schématique en vue de dessus, une autre série de modules conformes à l’invention, afin de représenter un premier mode d’interfaçage des modules avec la zone cargo,
- la figure 6 illustre, de façon schématique en vue de dessus, une autre série de modules conforme à l’invention, afin de représenter un deuxième mode d’interfaçage des modules avec la zone cargo,
- la figure 7 illustre, de façon schématique en vue de dessus, une autre série de modules conformes à l’invention, afin de représenter une particularité du moyen d’accès du module d’accès,
- la figure 8 illustre, de façon schématique en perspective, une première variante du module d’accès de la figure 6, en phase de montage,
- la figure 9 illustre de façon schématique en perspective une deuxième variante du module d’accès de la figure 6, en phase de montage,
- la figure 10 illustre, de façon schématique en perspective, une configuration d’un module d’accès conforme à l’invention,
- la figure 11 illustre de façon schématique en perspective la configuration d’un escalier d’une cabine conforme à l’invention selon une première variante,
- la figure 12 reprend la figure 11 selon un autre angle de vue et en la complétant,
- la figure 13 reprend une partie de la figure 12 pour mettre en lumière l’avantage apportée par la variante de l’invention en cause, et
- la figure 14 illustre de façon schématique en perspective la configuration d’un escalier d’une cabine conforme à l’invention selon une deuxième variante.
Comme notamment illustré aux figures 1a à 1c, 2 et 3, l’invention concerne un agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d’un avion. Dans la présente description, il est généralement fait référence à un passager. Toutefois, il est entendu que l’invention trouve également une application dans le cas de plusieurs passagers.
L’agencement modulaire conforme à l’invention est avantageusement destiné à équiper un avion comprenant un pont inférieur 1 et un pont supérieur, définissant une cabine principale, non-visible sur les figures 1a à 1c, 2 et 3. Le pont inférieur 1 comprend au moins une zone cargo 2. Selon la présente invention, la zone cargo 2 est convertie, en particulier provisoirement ou définitivement et/ou de manière réversible ou irréversible, en espace cabine. Ainsi, conformément aux modes de réalisation selon la présente invention, la zone cargo 2 est aménagée selon divers configurations modulables répondant aux nécessités et/ou aux souhaits, notamment, d’une compagnie aérienne, selon une disposition flexible et modulaire.
Selon les directives et réglementations actuellement en vigueur à la date de l’invention, la zone cargo est libre de passagers pendant les phases de roulage, décollage et atterrissage. Elle ne peut être occupée qu’en dehors de ces différentes phases spécifiques.
Le pont supérieur comprend, selon un exemple particulier, deux allées de circulation et trois rangées de sièges, notamment dans le but d’équiper des avions destinés à des vols long-courrier. Bien sûr, un tel aménagement n’est qu’indicatif et de nombreux autres aménagements alternatifs sont possibles et entrent dans le cadre de l’invention, notamment des avions dont le pont supérieur comprend luimême plusieurs ponts, tel que les avions Boeing 747 ou Airbus A380.
Selon un exemple particulier de réalisation, la zone cargo 2 présente une configuration de hauteur limitée, par exemple une hauteur inférieure à 2 m. Dans certaines circonstances, la hauteur de la zone cargo peut présenter une configuration de hauteur inférieure à 1,8 m, voire à 1,6 m. La hauteur de la zone cargo est notamment considérée dans une partie centrale, sachant que la hauteur de la zone cargo dans des parties latérales de celle-ci, c’est-à-dire généralement disposées à proximité et le long de flancs latéraux 8 de l’avion, peuvent présenter des hauteurs encore inférieures.
Dans les exemples illustrés, la zone cargo 2 est, de façon préférentielle, délimitée par des parois latérales 4 rejoignant des parois d’extrémité 6 fermant la zone cargo 2. Plus spécifiquement, les parois latérales 4 sont généralement d’extension parallèle à un axe longitudinal XX’ de l’avion et les parois d’extrémité 6 sont généralement d’extension orthogonale à l’axe longitudinal XX’ de l’avion. Préférentiellement, les parois latérales 4 s’étendent parallèlement à un plan XZ d’un repère orthonormé XYZ comprenant l’axe longitudinal XX’ de l’avion comme axe X et les parois d’extrémité 6 s’étendent parallèlement à un plan YZ du repère orthonormé XYZ.
La zone cargo 2 est comprise entre les flancs latéraux 8 de l’avion. Du fait d’une géométrie présentant une courbure des flancs latéraux 8 de l’avion, un espace résiduel est présent entre les parois latérales 4 de la zone cargo 2 et les flancs latéraux 8 de l’avion. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, la présente invention comprend des parois latérales 4 de la zone cargo 2 tendant à réduire au maximum l’espace résiduel présent entre les parois latérales 4 de la zone cargo 2 et les flancs latéraux 8 de l’avion. A cet effet, les parois latérales 4 peuvent présenter des profilés adaptés présentant plusieurs sections verticales reliées entre elles par des sections de liaison, par exemple obliques.
Afin de permettre un chargement des charges et/ou marchandises destinées à être entreposées dans la zone cargo 2 de l’avion, une ouverture d’accès 10 à la zone cargo 2 est agencée sur au moins une des parois latérales 4 de la zone cargo 2. L’ouverture d’accès 10 est préférentiellement située au niveau de l’une des parois latérales 4 de la zone cargo 2 en vis-à-vis d’une porte d’accès 12, dite « porte cargo 12 », agencée sur l’un des flancs latéraux 8 de l’avion. Tout en restant conforme à l’invention, l’avion équipé peut comprendre plusieurs zones cargo, éventuellement séparées par des compartiments tels que celui illustré 13 sur les figures 1 a à 1 c, 2 et 3.
L’agencement modulaire conforme à l’invention peut comprendre en outre au moins premier élément modulaire 18, dit « module d’accès 18 », et/ou au moins un deuxième élément modulaire 22, dit « module de confort 22 ». Préférentiellement, le premier élément modulaire 18, respectivement le deuxième élément modulaire 22, peut comprendre un élément structurel 14, en particulier une armature 14, contribuant à définir une enveloppe structurelle du premier élément modulaire 18, respectivement du deuxième élément modulaire 22. Plus particulièrement, l’élément structurel 14 est configuré pour être monté ou disposé ou agencé, préférentiellement de façon amovible et réversible, dans la zone cargo 2 de l’avion.
Plus particulièrement, le premier élément modulaire 18 ou module d’accès 18, comprend avantageusement au moins un moyen d’accès 16 depuis le pont supérieur de l’avion permettant une transition depuis le pont supérieur de l’avion vers le module d’accès 18. Par ailleurs, le deuxième élément modulaire 22 ou module de confort 22 comprend avantageusement au moins un dispositif de confort 20 permettant d’améliorer le confort du passager présent dans le module de confort 22. On entend, en particulier, par dispositif de confort un moyen permettant au passager de se reposer en position partiellement ou totalement assise et/ou en position partiellement ou totalement couchée.
Selon une alternative de réalisation de la présente invention, le module d’accès 18 ne comprend pas de dispositif de confort 20 et/ou le module de confort 22 ne comprend pas de moyen d’accès 16. Selon d’autres formes de réalisation spécifiques, le module d’accès 18 peut également comprendre avantageusement au moins un dispositif de confort 20.
Le moyen d’accès 16 est agencé dans ou sur l’élément structurel 14, notamment l’armature 14. De plus, le module d’accès 18 est configuré pour également mettre en communication le pont supérieur et au moins un espace extérieur au module d’accès 18 et situé dans la zone cargo 2, par exemple un module de confort 22. Selon un exemple particulier de réalisation, le module d’accès 18 est, par ailleurs, situé en vis-à-vis de l’une des parois d’extrémité 6 de la zone cargo 2, avantageusement disposé de façon adjacente à l’une des parois d’extrémité 6 de la zone cargo 2.
Le dispositif de confort 20 est agencé dans ou dans l’élément structurel 14, notamment l’armature 14. De plus, le module de confort 22 est configuré pour être en communication au moins un espace extérieur au module de confort 22 et situé dans la zone cargo 2, par exemple un autre module de confort 22 et/ou un module d’accès 18. Selon un exemple de réalisation présentée sur les figures, le module de confort 22 est disposé :
- entre un module d’accès 18 et un autre module de confort 22, ou
- entre deux autres modules de confort 22, ou
- entre un autre module de confort 22 et le reste de la zone cargo 2.
Selon un autre exemple de réalisation, le module de confort 22 peut être disposé :
- entre un module d’accès 18 et une des parois d’extrémité 6 de la zone cargo 2, ou
- entre un autre module de confort 22 et une des parois d’extrémité 6 de la zone cargo 2.
Dans la configuration particulière dans laquelle le module de confort 22 débouche sur le reste de la zone cargo 2, l’accès à ce reste de la zone cargo est préférentiellement fermé.
Le module de confort 22 est donc préférentiellement configuré pour mettre en communication deux espaces extérieurs à ce module de confort 22, même si chacune des mises en communication n’est pas nécessairement utilisée.
Grâce à une telle configuration en éléments modulaires ou modules, en particulier en modules à fonction spécifique, à savoir notamment le module d’accès 18 et le autre module de confort 22, il est possible d’équiper la zone cargo 2 de façon adaptée aux besoins, selon une disposition modulaire et apte à être disposée selon de multiples configurations. Par ailleurs, l’équipement de la zone cargo 2 selon la présente invention est possible de façon rapide et réversible.
En particulier, chaque module, respectivement le premier élément modulaire 18 ou module d’accès 18 et/ou le deuxième élément modulaire 22 ou module de confort 22, est configuré pour être en communication avec un module agencé de façon contigüe dans la zone cargo 2 de l’avion, également dénommé module voisin.
Tel que présentée, sur la figure 1a, la zone cargo 2 accueille un module d’accès 18 et deux modules de confort 22. L’exemple de réalisation présenté sur la figure 1b, le remplissage de la zone cargo 2 est complété à l’aide d’un module de confort 22 supplémentaire. Enfin, le mode de réalisation de la figure 1c est tel que deux autres modules de confort 22 supplémentaires sont disposés dans la zone cargo 2 de sorte que la presque totalité de la zone cargo 2 est remplie.
Avantageusement, chaque module conforme à l’invention, à savoir le module d’accès 18 et/ou le module de confort 22, est configuré pour est disposé côte à côte avec un module voisin selon l’axe longitudinal XX’ de l’avion. En conséquence, l’axe longitudinal XX’ de l’avion définit une « direction longitudinale du module >>. Autrement dit, chaque module est configuré pour être contigu à un autre module, voire se trouver pris en sandwich entre deux autres modules, ceci selon leur direction longitudinale des modules. Selon de tels agencements, des séries de modules empilés horizontalement selon l’axe longitudinal XX’ de l’avion sont disposés dans la zone cargo 2, pour convertir celle-ci en un espace cabine.
Selon un exemple particulier de mise en œuvre de la présente invention, chaque élément modulaire ou module est configuré pour s’étendre sur toute une largeur, de la zone cargo 2. Dans le présent contexte, la largeur de la zone cargo s’étend selon un axe Z du repère orthonormé XYZ. Ainsi, l’éventuelle partie de la zone cargo 2 restant disponible pour le transport de marchandises est située dans le prolongement, selon l’axe longitudinal XX’ de l’avion, du ou des derniers modules de la série de modules formée dans la zone cargo 2.
Préférentiellement, chaque module, à savoir le module d’accès 18 et/ou le module de confort 22, est configuré pour être chargé dans la zone cargo 2 depuis l’un des flancs latéraux 8 de l’avion, notamment à travers la porte d’accès 12, ou porte cargo 12, de l’avion et de l’ouverture d’accès 10 de la zone cargo 2. Chaque module est aussi configuré pour être déplacé selon la direction longitudinale du module lors d’une mise en place de manière à constituer facilement l’empilement horizontal de modules évoqué précédemment. Ainsi, un premier des modules est chargé à travers la porte d’accès 12 et l’ouverture d’accès 10. Par suite, le premier des modules est emmené au niveau de l’emplacement désiré dans la zone cargo 2. II est procédé de la même sorte de façon consécutive, module par module, dans l’ordre désiré des modules pour obtenir la configuration de modules souhaitée pour convertir la zone cargo 2 un espace cabine spécifique.
Chaque module, à savoir le module d’accès 18 et/ou le module de confort 22, comprend, par exemple, au moins un premier passage 24, avantageusement au moins un deuxième passage 24, configuré pour communiquer avec au moins un module immédiatement agencé avant et/ou après selon l’axe longitudinal XX’ de l’avion dans la configuration de modules souhaitée. Avantageusement, lorsque le module, à savoir le module d’accès 18 et/ou le module de confort 22, comprend, au moins un premier passage 24 et au moins un deuxième passage 24, le premier passage 24 et le deuxième passage 24 sont agencés de sorte à permettre une communication du module avec le module immédiatement agencé avant et le module immédiatement agencé après selon l’axe longitudinal XX’ de l’avion dans la configuration de modules souhaitée.
Selon les divers modes de réalisation présentés, chaque module comprend deux passages 24, l’un des passages 24 se trouvant en extrémité de la série de modules étant condamné, fermé ou destiné à l’être. Préférentiellement, le premier passage 24 et le deuxième passage 24 sont situés au niveau de faces opposées de chacun des modules selon la direction longitudinale du module.
Avantageusement, le module comprend, par exemple, au moins une allée de circulation 26 reliant le premier passage 24 et le deuxième passage 24. Selon diverses configurations et dispositions du premier passage 24 et du deuxième passage 24, l’allée de circulation 26 peut présenter une orientation rectiligne ou incurvée présentant au moins une inflexion.
Selon une première configuration du module, correspondant aux figures 1a à 1c, le premier passage 24 et le deuxième passage 24 sont situés dans le prolongement l’un de l’autre selon la direction longitudinale du module et l’allée de circulation 26 est droite. Il s’agit également d’une illustration d’un exemple de réalisation de la présente invention dans lequel un mode d’accès 18 est combiné à plusieurs les modules de confort 22 identiques, à savoir deux modules de confort 22 selon l’exemple de la figure 1a, trois modules de confort 22 selon l’exemple de la figure 1 b et cinq modules de confort 22 selon l’exemple de la figure 1 c.
Selon une autre configuration du module, en particulier valable pour les modules de confort 22, correspondant à la figure 2, le premier passage 24 et le deuxième passage 24 sont décalés latéralement l’axe longitudinal XX’ de l’avion et l’allée l’axe longitudinal XX’ de l’avion forme un « S >>.
Dans l’exemple de configuration de la zone cargo 2 selon la figure 2, les modules de confort 22 sont différents deux à deux, en ce sens que deux modules de confort voisins ne sont pas identiques. Selon une variante particulière de réalisation, deux modules de confort 22 voisins présentent des dispositions en symétrie-miroir l’un par rapport à l’autre.
A la figure 3, des modules de confort 22, selon les précédentes configurations décrites en relation avec les figures 1a à 1c et 2, sont combinés et disposés de façon alternée.
Les figures 2 et 3 sont aussi l’illustration d’exemples dans lesquels les modules de confort 22 sont de types différents. Idéalement, les différentes versions des modules de confort 22 sont limitées, définissant des standards de modules de confort 22. Ainsi, les divers modules de confort 22 sont choisis parmi un nombre limité de modules de confort 22 standards. Par « type différent >>, il est entendu, en particulier, que le nombre et/ou la distribution spatiale des dispositifs de confort 20 dans le module de confort 22 est différent.
De ce qui précède, il ressort que, préférentiellement, les divers modules, à savoir une combinaison d’au moins un module d’accès 18 et/ou d’au moins un modules de confort 22, sont positionnés les uns à la suite des autres selon l’axe longitudinal XX’ de l'avion. Avantageusement l'un des modules est un module d'accès 18 et un des autres modules est un module de confort 18.
Le module d’accès 18 est, selon les alternatives de réalisation présentées, positionné à une extrémité longitudinale selon l’axe longitudinal XX’ de la série de modules. En variante, le module d’accès 18 peut être situé entre deux modules de confort 22. Pour les modules situés en extrémité d’une série, le premier passage et/ou le deuxième passage 24 ne débouchant pas dans un autre module est condamné ou fermé.
De façon préférentielle, les allées de circulation 26 sont situées dans le prolongement les unes des autres de sorte à former une allée de circulation continue le long de la série de modules. Aux figures 1a à 1c, l’allée de circulation 26 formée par la série de modules est rectiligne selon l’axe longitudinal XX’ tout le long de la série de modules. A la figure 2, à l’exception du module d’accès 18, l’allée de circulation 26 formée par la série de modules résultent de l’allée de circulation 26 en « S >> des modules, les allées en « S >> s’inversant en miroir le long de la série de modules. A la figure 3, l’allée de circulation 26 formée par la série de modules combine des portions rectilignes et des portions en « S », en miroir. Ainsi, les modules sont en communication les uns avec les autres de sorte que le passager peut passer d'un module à l'autre tout le long de la série de modules.
Comme cela est mieux visible aux figures 4a à 4c, l’élément structurel 14 du module comprend, par exemple, un caisson 27, configuré pour être chargé dans l’avion de façon amovible comprenant des faces latérales 28. Selon une alternative de réalisation, les faces latérales 28 du caisson 27 sont configurés pour coopérer avec des guides longitudinaux 30 (visibles sur les figures 1a et 1b), agencés dans de la zone cargo 2. Selon un exemple particulier, les guides longitudinaux 30 sont situés à la base des parois latérales 4 de la zone cargo 2. Les guides longitudinaux 30 permettent notamment d’assurer une mise en place du module dans la zone cargo 2.
A titre d’exemple, au moins une des faces latérales 28 du caisson 27 peut comprendre, tel que présenté sur les figures 4a à 4c, au moins un pan coupé 32, notamment orienté à 45°. Selon un mode particulier, le pan coupé 32 est destiné à coulisser parallèlement à et sur les guides longitudinaux 30 de la zone cargo 2. Tel que représenté, le caisson 27 comprend deux pans coupés 32 disposés sur chacun des flancs latéraux 28 du caisson 27 s’étendant selon l’axe longitudinal XX’ de l’avion, préférentiellement parallèlement aux parois latérales 4 de la zone cargo 2
De plus, les pan coupés 32 permettent de réduire l’espace résiduel présent entre les parois latérales 4 de la zone cargo 2 et les flancs latéraux 8 de l’avion. Une telle configuration géométrique autorise qu’un volume maximisé soit disponible dans le module pour le conformer selon les besoins en module d’accès 18 et/ou en module de confort 22.
Le caisson 27 comprend en outre ici des faces extrémales 34, dite également « faces d’empilement 34 », configurées pour être disposées en vis-à-vis de faces extrémales 34 correspondantes du module adjacent disposé en position finale dans la zone cargo. Les faces extrémales 34 sont disposées orthogonalement à l’axe longitudinal du module. Les faces extrémales 34 joignent les faces latérales 28 du caisson 27 afin de définir, avec l’élément structurel 14, l’enveloppe structurelle du module.
De plus, selon une variante de réalisation, le caisson 27 peut encore comprendre une base 36 et/ou une face supérieure, non représentée sur les figures 4a à 4c pour permettre de rendre l’intérieur du caisson 27 visible. La base 36 et/ou la face supérieure s’étend à partir de tranches inférieures, respectivement supérieures, des faces latérales 28 et des faces extrémales 34 du caisson 27. La base 36 du caisson 27 est avantageusement revêtue d’un plancher du module. La face supérieure 36, quand elle existe, forme un plafond du module. Le premier passage 24 et/ou le deuxième passage 24 du module est formé, par exemple, par des ouvertures réalisées au niveau des faces extrémales 34 du caisson 27.
Préférentiellement, le caisson 27 comprend des moyens de fixation permettant de maintenir en position le caisson 27 dans la zone cargo. Les moyens de fixation constituent des points d’amarrage ou d’ancrage du caisson 27 aux parois latérales 4 et/ou au plancher de la zone cargo 2.
En se référant aux figures 1a à 1c, 2, 3 et 4a à 4c, on constate que le dispositif de confort 20 comprend, par exemple, au moins une unité de couchage 38. Selon une configuration particulière, au moins une première unité de couchage 38 est, notamment, disposée parallèlement à l’allée de circulation 26. De façon complémentaire ou alternative, au moins une deuxième unité de couchage 38 est, notamment, disposée orthogonalement à l’allée de circulation 26. Elles sont, par exemple, situées de part et d’autre de l’allée de circulation 26.
Selon d’autres configurations, l’unité de couchage 38 peut comprendre plusieurs couchettes superposées les unes au-dessus des autres, selon l’axe Z du repère orthonormé XYZ.
Comme cela est visible sur les figures, à titre d’exemple, les couchettes situées au niveau de la base 36 du caisson 27 peuvent être décalées par rapport à celles se trouvant au-dessus d’elles en raison de la présence du pan coupé 32, ceci longitudinalement ou latéralement en fonction de leur orientation.
Selon les configurations présentées aux figures 1a à 1c, la première unité de couchage 38 peut comprendre au moins deux couchettes superposées s’étendent d’une face extrémales 34 du caisson 27 à l’autre, entre l’allée de circulation 26 et l’un des faces latérales 28 du caisson 27.
De plus, le module comprend en outre un couloir 40 s’étendant à partir de l’allée de circulation 26. Selon l’exemple présenté, le couloir 40 s’étend parallèlement aux faces extrémales 34 du caisson 27. Dans cette configuration, l’allée de circulation 26 et le couloir 40 forme un « T ».
La deuxième unité de couchage 38 comprend deux séries d’au moins deux couchettes superposées s’étendent de l’allée de circulation 26 à une des faces latérales 28 du caisson 27 entre le couloir 40 et chacune des faces extrémales 34 du caisson 27.
Selon la configuration présentée à la figure 2, une première unité de couchage 38, pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, s’étend, selon l’axe longitudinal du module depuis une des faces extrémales 34 du caisson 27, entre l’allée de circulation 26 et l’une des faces latérales 28 du caisson 27. Une deuxième unité de couchage 38, pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, s’étend orthogonalement à la première unité de couchage 38, depuis la même face latérale 28 du caisson 27 jusqu’à l’allée de circulation 26, le long de l’autre face extrémale 34 du caisson 27. Ainsi disposées, la première unité de couchage 38 et la deuxième unité de couchage 38 forment un « L », situé à un angle module. Une autre combinaison d’une première unité de couchage 38 et d’une deuxième unité de couchage 38 en forme de « L » est disposée selon une symétrie centrale du module à un autre angle du module. Cette disposition propose ainsi huit couchettes disposées de part et d’autre de l’allée de circulation 26.
Selon la configuration présentée à la figure 4a, le module comprend deux allés de circulation 26 parallèles entre elles et parallèle à l’axe longitudinal du module. Il comprend quatre passages 24 en correspondance de chaque allés de circulation 26. Dans une telle configuration, quatre premières unités de couchage 38, pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, s’étendant le long de l’axe longitudinal du module entre les faces extrémales 34 du caisson 27. Deux premières unités de couchage 38 dites « centrales » sont disposées entre les allées de circulation 26. Deux premières unités de couchage 38 dites « latérales », pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, pourront s’étendre parallèlement aux premières unités de couchage 38 dites « centrales » le long des faces latérales 28 du caisson 27, en particulier au-dessus de leur pan coupé 32. Les premières unités de couchage 38 dites « latérales » sont respectivement disposées entre une des allées de circulation 26 et la face latérale 28 du caisson 27 à proximité de l’allée de circulation 26 considérée.
De façon analogue, selon la configuration présentée à la figure 4b, le module comprend deux allés de circulation 26 parallèles entre elles et parallèle à l’axe longitudinal du module. Il comprend quatre passages 24 en correspondance de chaque allés de circulation 26. Dans une telle configuration, quatre premières unités de couchage 38, pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, s’étendant le long de l’axe longitudinal du module entre les faces extrémales 34 du caisson 27. Deux premières unités de couchage 38 dites « centrales », pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, sont disposées entre les allées de circulation 26. Deux premières unités de couchage 38 dites « latérales », pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, pourront s’étendre parallèlement aux premières unités de couchage 38 dites « centrales >> le long des faces latérales 28 du caisson 27. Les premières unités de couchage 38 dites « latérales >> sont respectivement disposées entre une des allés de circulation 26 et la face latérale 28 du caisson 27 à proximité de l’allée de circulation 26 considérée. Dans cette configuration particulière, les couchettes situées au niveau de la base 36 du caisson 27 peuvent être décalées latéralement, selon une direction orthogonale à l’axe longitudinal du module, par rapport à celles se trouvant au-dessus d’elles en raison de la présence du pan coupé 32.
Selon la configuration présentée à la figure 4c, le module comprend une allée de circulation 26 parallèle à l’axe longitudinal du module et un couloir 40 s’étendant à partir de l’allée de circulation 26 selon une direction orthogonale à l’axe longitudinal du module. L’allée de circulation 26 et le couloir 40 sont en agencées en « T >> comme dans la configuration des modules des figures 1a à 1c. Deux premières unités de couchage 38 dites « latérales », pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, pourront s’étendre le long des faces latérales 28 du caisson 27, de façon analogue à la configuration du module de la figure 4a. Selon le mode de réalisation de la figure 4c, le module comprend en outre au moins une unité annexe 42 située entre le couloir 40 et au moins une des faces extrémales 34 du caisson 27. A titre d’exemple, l’unité annexe 42 pourra être une deuxième unité de couchage 38, pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, s’étend orthogonalement à l’axe longitudinal du module depuis la première unité de couchage 38. Alternativement, l’unité annexe 42 pourra être exploité pour diverse autres fonctions, telles que des espaces de stockage, des espaces de travail, des espaces de divertissement.
En variante de chacune des configurations précédentes, à la place d’unités de couchage comprenant des couchettes superposées, il est possible de disposer d’unités de couchage comprenant une unique couchette.
Bien que cela ne soit pas représenté, l’une au moins des faces extrémales 34 peut comprendre une partie escamotable afin de pouvoir former des unités de couchage 38 avec des couchettes doubles superposées à partir d’une unité de couchage 38 s’étendant le long des faces extrémales 34 en regard de deux modules de confort 22 voisins.
Le caisson 27 présente, par exemple, une dimension selon la direction longitudinale du module comprise entre 150 et 240 cm. Plus spécifiquement, la dimension selon la direction longitudinale du module pourra être égale à 153 cm ou 220 cm ou 240 cm.
Les passages 24 des modules sont définis, par exemple, par des cloisons du caisson 27 et/ou des extrémités des unités de couchage 38, situées à proximité des faces extrémales 34 du caisson 27.
Comme illustré aux figures 5 et 6, chaque module, à savoir le module d’accès 18 et/ou le module de confort 22, comprend au moins un réseau intérieur 50 du module pour le transport d’énergie, notamment électrique, pour la transmission de données et/ou pour la distribution de fluide, notamment d’air conditionnée et/ou d’eau. Chaque module comprend en outre au moins une interface de liaison 52 pour un raccordement du réseau intérieur 50 du module avec au moins un réseau externe au module, notamment un réseau spécifique de l’avion dédié au transport d’énergie, notamment électrique, à la transmission de données et/ou à la distribution de fluide, notamment d’air conditionnée et/ou d’eau.
Selon le mode de réalisation de la figure 5, l’interface de liaison 52 du module est configurée pour coopérer avec au moins une interface de liaison 52 d’un module voisin. A cet effet, l’interface de liaison 52 du module est avantageusement située, par exemple, au niveau des faces extrémales 34 du module, de manière à se trouver en vis-à-vis d’un module voisin. Le réseau intérieur 50 s’étend alors, par exemple, le long d’une des faces latérales 28 du module. En particulier, toute ou partie du réseau intérieur 50 pourra être disposé au niveau du pan coupé 32. Toutefois, le réseau intérieur 50 pourra comporter des ramifications disposées dans le module afin de distribuer l’énergie, les données et/ou le fluide à un emplacement désiré du module, par exemple à proximité des unités de couchage 38.
Selon une alternative de réalisation, l’agencement de modules selon la présente invention comprend une interface de liaison centralisée 54. En exemple, l’interface de liaison centralisée 54 peut être agencé au niveau du module d’accès 18.L’interface de liaison centralisée 54 permet de définir un unique point de raccord entre un réseau de l’agencement de modules, constitué des divers réseaux intérieurs 50 interconnectés entre eux, et des réseaux spécifiques de l’avion dédiés au transport d’énergie, notamment électrique, à la transmission de données et/ou à la distribution de fluide, notamment d’air conditionnée et/ou d’eau.
Selon le mode de réalisation de la figure 6, les interfaces de liaison 52 de chacun des modules sont configurées pour coopérer unitairement avec la zone cargo 2. Les interfaces de liaison 52 sont situées, par exemple, sur l’un des faces latérales 28 du caisson 27. Les modes de réalisation des figures 5 et 6 peuvent également être combinés.
Il est dorénavant fait référence aux figures 7 à 9 dans lesquels le moyen d’accès 16 du module d’accès 18 comprend, par exemple, un escalier 60. L’escalier 60 débouche sur un palier 62 du module d’accès 18 desservant directement ou indirectement l’allée de circulation 26 du module. Dans l’exemple de réalisation présenté, l’escalier 60 est en demi-tour. Il dessert l’allée de circulation 26 par l’intermédiaire d’un couloir d’accès reliant l’escalier 60 à l’allée de circulation 26. Selon le mode de réalisation de la figure 6, le couloir d’accès est en forme de « L >> comprenant une première allée 61 et une seconde allée 63 depuis le pallier 62 jusqu’à l’allée de circulation 26. En variante, l’escalier 60 peut être droit ou en quart de tour. Alternativement, le moyen d’accès 16 peut comprendre une échelle.
Avantageusement, l’élément structurel 14, en particulier le caisson 27, sont configurés pour permettre une fixation de l’escalier 60 selon différentes configurations, notamment différentes orientations et/ou positions, prédéterminées, comme cela est symbolisé par les flèches 65. Le module peut de la sorte facilement être adapté au positionnement dans la zone cargo 2, convertie selon la présente invention en espace cabine, par rapport à une ouverture d’accès prévue dans un plancher du pont supérieur pour communiquer avec la zone cargo
2. Une telle modularité d’orientations et/ou de positions est notamment requise afin que l’agencement de modules selon la présente invention trouve une application dans toute ou partie des avions et/ou soit mis en oeuvre quelles que soient les configurations de la zone cargo 2 dans laquelle est disposé l’agencement de module.
A cet effet, le caisson 27 comprend des moyens d’ancrage de l’escalier 60. Les moyens d’ancrage de l’escalier 60 sont préférentiellement répartis de façon régulière au niveau de la base 36 et/ou du plancher du caisson 27. Sur la figure 8, les moyens d’ancrage sont en particulier des points d’accrochage 67 permettant un positionnement variable de l’escalier longitudinalement et/ou transversalement. De plus, avantageusement, les moyens d’ancrage permettent également une orientation angulaire variable. En alternative et/ou en complément, tels que présentés à la figure 9, les moyens d’ancrage sont en particulier des rails 69.
Comme illustré à la figure 10, le module d’accès 18 comprend également au moins un dispositif de confort 20, par exemple, des toilettes 70 et/ou une zone de service 70. Par exemple, les toilettes 70 et/ou une zone de service 70 sont susceptibles d’être destinés à un ou des membres du personnel de cabine ou aux passagers. A titre d’exemple, les toilettes 70 et/ou la zone de service 70 sont situées de part et d’autre de l’escalier 60. En particulier, les toilettes 70 et/ou la zone de service 70 sont disposés le long des faces latérales 28 du caisson 27 du module.
Comme cela sera détaillé dans la suite, dans une configuration d’aménagement spécifique de la zone cargo 2, la face supérieure du module, quand elle existe, peut comprendre un évidement localisé, en particulier au droit du palier 62 du module d’accès.
En complément, des modes de réalisations complémentaires sont illustrés aux figures 11 à 14 dans lesquels le pont supérieur 70 présente un plancher 72 dans lequel est ménagée l’ouverture d’accès 90 au droit de laquelle est située l’escalier
60.
Selon un exemple spécifique de réalisation, le pont supérieur 70 comprend localement un plancher surélevé 73. De fait d’un tel agencement, le plancher surélevé 73 permet d’offrir, au moins localement, à la zone cargo 2 une hauteur sous plafond supérieure à une hauteur sous plafond du reste de la zone cargo 2. Une zone 74, correspondant à une projection d’un contour du plancher surélevé 73 sur le plancher du caisson 27, définit un espace du caisson 27 dans lequel la hauteur sous plafond au moins localement de la zone cargo 2 est supérieure à la hauteur sous plafond du reste de la zone cargo 2. La zone 74 est, en particulier, illustrée à la figure 13, où elle est délimitée verticalement par des pointillés, et à la figure 14, où elle est délimitée en grisé. Dans la zone 74, la station debout est facilitée, ce qui est particulièrement avantageux compte-tenu de la faible hauteur que le reste de la zone cargo 2 est susceptible de présenter.
Avantageusement, le plancher surélevé 73 est situé au voisinage du moyen d’accès 16. Plus spécifiquement, le plancher surélevé 73 est situé, en particulier, au-dessus de l’ouverture d’accès 90 ménagée dans le plancher 72 du pont supérieur 70 pour le passage du moyen d’accès 16. Alternativement, le plancher surélevé 73 est situé, en particulier, en bordure de l’ouverture d’accès 90. De telles configuration du plancher surélevé 73 sont de sorte que l’ouverture d’accès 90 se trouve éventuellement agrandie au-delà de ce qui est strictement rendu nécessaire pour le passage du moyen d’accès 16.
De plus, le pont supérieur 70 peut comprendre une cloison inclinée 76 formant, au moins partiellement, un plafond permettant de conserver une hauteur sous plafond relativement constante au droit du moyen d’accès 16, notamment de chaque ou de plusieurs des marches de l'escalier 60. Dans la variante des figures 11 à 13, le plancher surélevé 72 du pont supérieur 70 est situé au droit du palier 62 du module d’accès 18. Comme cela est plus particulièrement visible sur la figure 12, une première portion 78 de la cloison inclinée 76 est prolongée horizontalement par le plancher surélevé 73.
Selon un exemple de réalisation, le pont supérieur 70 comprend des toilettes 80 montés en vis-à-vis de la première portion 78 de la cloison inclinée 76. En variante, il pourra s’agir d’une zone de service ou d’un lave-main. Plus spécifiquement, la configuration présentée est telle que le pont supérieur 70 comprend un lave-main 82 disposé à l’opposé de la première portion 78 de la cloison inclinée 76 par rapport au plancher surélevée 73. Ainsi, le plancher surélevé 73 forme une partie du plancher 72 du pont supérieur 70 supportant les toilettes 80 et le lave-main 82. Particulièrement, il est à noter que le mode de réalisation de la figure 12 comporte un escalier 60 en demi-tour.
Selon la variante de la figure 14, le plancher surélevé 73 est situé au droit d’une surface de la zone cargo 2 située au voisinage des dernières marches de l’escalier, côté zone cargo 12, dans un prolongement latéral des marches. La zone 74 permettant la station debout d’un passager dans la zone cargo 2 n’est donc plus au niveau du palier 62 mais à côté de l’escalier 60. Une telle zone 7’ est d’autant plus favorable qu’elle se trouve en dessous d’une zone difficilement exploitable du pont supérieur 70. Le plancher surélevé 73 est alors indépendant de la cloison inclinée 76. Particulièrement, il est à noter que le mode de réalisation de la figure 13 comporte un escalier en quart de tour.
Le plancher surélevé 73 est décalé au-dessus du plancher 72 du pont supérieur 70 d’une hauteur comprise entre 5 cm et 25 cm, notamment entre 10 cm et 20 cm et plus spécifiquement entre 10 cm et 16 cm. De telles dimensions permettent d’offrir un supplément de hauteur sous plafond significatif à la partie correspondante de la zone cargo 2 tout en formant une marche qui puisse être franchie facilement par un passager circulant au niveau du pont supérieur 70.
Bien évidemment, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que peut envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de fonctionnement décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association.

Claims (15)

  1. Revendications
    1) Agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d’un avion, comprenant au moins un module (18, 22), configuré pour être disposé de façon amovible dans une zone cargo (2) de l’avion, notamment un module d’accès (18) comprenant au moins un moyen d’accès (16), permettant de mettre en communication un pont supérieur (70) de l’avion avec le module, et/ou un module de confort (22) comprenant au moins un dispositif de confort (20) permettant d’améliorer le confort du passager, caractérisé en ce que le module (18, 22) est configuré pour être en communication avec au moins un espace extérieur au module (18, 22) situé dans la zone cargo (2).
  2. 2) Agencement modulaire selon la revendication précédente, dans lequel le module (18, 22) est configuré pour être en communication avec un module (18, 22) voisin.
  3. 3) Agencement modulaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module (18, 22) est configuré pour être disposé côte à côte avec un module (18, 22) voisin selon un axe longitudinal de l’avion
  4. 4) Agencement modulaire selon la revendication précédente, dans lequel le module (18, 22) comprend un premier passage (24) et/ou un deuxième passage (24) configuré pour communiquer avec au moins un module (18, 22) voisin.
  5. 5) Agencement modulaire selon la revendication précédente, dans lequel le premier passage et le deuxième passage (24) sont situés au niveau de faces opposées du module (18, 22) selon une direction s’étendant parallèlement à un axe longitudinal du module (18, 22).
  6. 6) Agencement modulaire selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel le module (18, 22) comprend une allée de circulation (26) entre le premier passage (24) et le deuxième passage (24).
  7. 7) Agencement modulaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module (18, 22), notamment l’élément structurel (14), comprend un caisson (27) configuré pour être chargé dans la zone cargo (2) de l’avion de façon amovible.
  8. 8) Agencement modulaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module (18, 22) comprend au moins un réseau intérieur (50) pour le transport d’énergie, notamment électrique pour la transmission de données et/ou pour la distribution de fluide et au moins une interface de liaison (52) du réseau intérieur (50) avec l’extérieur.
  9. 9) Agencement modulaire selon la revendication précédente, dans lequel l’interface de liaison (52) du module (18, 22) est configurée pour coopérer avec au moins une interface de liaison (52) d’un module (18, 22) voisin.
  10. 10) Agencement modulaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module comprend au moins un dispositif de confort (20) permettant d’améliorer le confort du passager, notamment une ou plusieurs unités de couchage (38), afin de définir un module de confort (22).
  11. 11) Agencement modulaire selon la revendication précédente, dans lequel le module de confort (22) comprend au moins une première des unités de couchage (38) disposée parallèlement à l’allée de circulation (26) et/ou au moins une deuxième des unités de couchage disposée orthogonalement à l’allée de circulation (26).
  12. 12) Agencement modulaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module comprend au moins un moyen d’accès (16) permettant de mettre en communication un pont supérieur (70) de l’avion avec le module, notamment un escalier (60) ou une échelle, afin de définir un module d’accès (18).
  13. 13) Agencement modulaire selon la revendication précédente, dans lequel un élément structurel
  14. (14) est configurée pour permettre une fixation du moyen d’accès (16) selon différentes configurations prédéterminées.
    5 14) Cabine d'avion comprenant au moins un agencement modulaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, agencé dans la zone cargo (2).
  15. 15) Cabine selon la revendication précédente, dans lequel l’agencement modulaire comprend au moins un module d'accès (18) et/ou au moins un module 10 de confort (22).
FR1756523A 2017-05-19 2017-07-10 Agencement modulaire destine a accueillir au moins un passager d'un avion et cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, notamment au niveau d'une zone cargo de l'avion Active FR3066474B1 (fr)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/613,775 US20200062400A1 (en) 2017-05-19 2018-05-18 Modular arrangement intended to accommodate at least one passenger of an aircraft and aircraft cabin comprising at least one such modular arrangement, in particular at a cargo area of the aircraft
JP2019563131A JP2020520840A (ja) 2017-05-19 2018-05-18 航空機の少なくとも１人の乗客を収容することを目的としたモジュール配置、および特に航空機の貨物エリアで、少なくとも１つのそのようなモジュール配置を備える航空機客室
PCT/EP2018/063097 WO2018211076A1 (fr) 2017-05-19 2018-05-18 Agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d'un avion et cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, notamment au niveau d'une zone cargo de l'avion
CN201880034286.1A CN110678392A (zh) 2017-05-19 2018-05-18 旨在容纳至少一名飞行器乘客的模块化布置和包括特别是位于飞行器的货物区域处的至少一个这种模块化布置的飞行器舱室
EP18726131.8A EP3625126A1 (fr) 2017-05-19 2018-05-18 Agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d'un avion et cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, notamment au niveau d'une zone cargo de l'avion

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US201762508444P 2017-05-19 2017-05-19
US62508444 2017-05-19

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3066474A1 true FR3066474A1 (fr) 2018-11-23
FR3066474B1 FR3066474B1 (fr) 2021-06-25

Family

ID=64203742

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1756523A Active FR3066474B1 (fr) 2017-05-19 2017-07-10 Agencement modulaire destine a accueillir au moins un passager d'un avion et cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, notamment au niveau d'une zone cargo de l'avion
FR1756525A Pending FR3066475A1 (fr) 2017-05-19 2017-07-10 Cabine d'avion comprenant une zone cargo destinee a accueillir des passagers

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1756525A Pending FR3066475A1 (fr) 2017-05-19 2017-07-10 Cabine d'avion comprenant une zone cargo destinee a accueillir des passagers

Country Status (6)

Country Link
US (2) US20200062400A1 (fr)
EP (2) EP3625126A1 (fr)
JP (2) JP2020520840A (fr)
CN (2) CN110678392A (fr)
FR (2) FR3066474B1 (fr)
WO (2) WO2018211076A1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2023519652A (ja) 2020-02-20 2023-05-12 エア ニュージーランド リミティド 多層睡眠コンパートメント
JP1684497S (fr) 2020-02-20 2021-05-10

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4116524A1 (de) * 1991-05-21 1992-11-26 Airbus Gmbh Luftfahrzeug mit tragfluegeln und einem rumpf
DE4223320C1 (en) * 1992-07-16 1993-09-16 Deutsche Aerospace Airbus Gmbh, 21129 Hamburg, De Folding stairway between decks of large aircraft - has extending access housing at upper end to collapse into small unit for unimpeded emergency exit path
US5784836A (en) * 1994-11-03 1998-07-28 Be Aerospace, Inc. Demountable comfort modules for passenger aircraft
US6152400A (en) * 1997-09-10 2000-11-28 The Boeing Company Aircraft lower lobe sleeping compartment
EP1010617B1 (fr) * 1998-12-14 2005-03-02 The Boeing Company Unités de logement suspendues dans la cabine d'un aéronef
GB0609890D0 (en) 2006-05-18 2006-06-28 Airbus Uk Ltd Aircraft with improved cargo hold
WO2008102278A2 (fr) * 2007-02-23 2008-08-28 Michael Yavilevich Avion à plusieurs étages
DE102007009863B4 (de) * 2007-02-28 2016-02-18 Airbus Operations Gmbh Kombiniertes Modul für ein Flugzeug
GB0708891D0 (en) * 2007-05-09 2007-06-20 Airbus Uk Ltd Aircraft toilet facility
DE102007035681A1 (de) * 2007-07-30 2009-02-05 Airbus Deutschland Gmbh Aufenthalts- und Schlafmodul zur Unterbringung von zumindest einem Mitglied einer Flugzeugbesatzung mit einem andockbaren Teilmodul
EP2062816A1 (fr) * 2007-11-20 2009-05-27 Airbus Deutschland GmbH Module de repos comprenant un premier élément offrant un accès direct à un deuxième élément
FR2981634B1 (fr) * 2011-10-19 2014-10-24 Airbus Cabine d'aeronef permettant d'accueillir des passagers sur plusieurs niveaux et aeronef correspondant
US20150030942A1 (en) * 2012-03-13 2015-01-29 Driessen Aerospace Group N.V. Crew rest powered by a fuel cell system
EP2786934B1 (fr) * 2013-04-04 2017-05-31 Airbus Operations GmbH Compartiment de repos pour un équipage et aéronef
US10891505B2 (en) * 2014-06-13 2021-01-12 Rockwell Collins, Inc. Bidirectional entry vestibule for aircraft passenger rest cabins
EP2995551B1 (fr) * 2014-09-15 2018-02-28 Driessen Aerospace Group N.V. Pont inférieur de repos pour équipage mobile à plancher abaissé
DE102015116585A1 (de) * 2015-09-30 2017-03-30 Airbus Operations Gmbh Kompakte Funktionsanordnung in einer Kabine eines Fahrzeugs und Fahrzeug mit einer solchen Funktionsanordnung
EP3170747A1 (fr) * 2015-11-18 2017-05-24 Airbus Operations GmbH Aéronef de transport de passagers doté d'installations de pont inférieur
US20190225339A1 (en) * 2016-08-24 2019-07-25 Zodiac Aerospace S.A. Enhanced lower deck commercial cabins
US11447250B2 (en) * 2018-09-10 2022-09-20 Rockwell Collins, Inc. Optimized configuration for lower lobe passenger rest cabins

Also Published As

Publication number Publication date
WO2018211077A1 (fr) 2018-11-22
JP2020520840A (ja) 2020-07-16
WO2018211076A1 (fr) 2018-11-22
US20200062400A1 (en) 2020-02-27
JP7162619B2 (ja) 2022-10-28
FR3066475A1 (fr) 2018-11-23
CN110678392A (zh) 2020-01-10
US11591089B2 (en) 2023-02-28
EP3625127A1 (fr) 2020-03-25
US20200079508A1 (en) 2020-03-12
EP3625126A1 (fr) 2020-03-25
FR3066474B1 (fr) 2021-06-25
CN110662699A (zh) 2020-01-07
JP2020520841A (ja) 2020-07-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3554947B1 (fr) Arrangement de sièges individuels pour passagers d'un avion
EP2094563B1 (fr) Partie avant d'un aéronef incluant un compartiment de repos pour au moins un pilote
EP3601050B1 (fr) Aménagement de sièges individuels pour passagers d'un avion
EP1778540B1 (fr) Amenagement de la partie superieure de la cabine d'un aeronef
EP2219945B1 (fr) Aménagement optimisé d'une cabine d'aéronef
CA2496050C (fr) Amenagement interieur d'une cabine d'aeronef
EP3601044B1 (fr) Arrangement de sièges individuels pour passagers d'un avion muni de supports d'écran formant paroi de séparation
FR2929244A1 (fr) Espace de travail et de rangement a l'arriere d'une cabine d'aeronef
EP2051905B1 (fr) Cône arriere d'un avion
FR2941917A1 (fr) Dispositif de cloisonnement modulable destine a un aeronef
EP0408432A1 (fr) Fuselage de grande capacité pour avion
FR2903664A1 (fr) Amenagement de cabine d'aeronef presentant des couchettes dans la partie superieure de la cabine.
WO2009004168A2 (fr) Escalier pour aéronef
FR2910435A1 (fr) Compartiment de repos pour pilote d'aeronef.
FR3035072A1 (fr) Aeronef a architecture d'espace sous-cabine amelioree
FR3066474A1 (fr) Agencement modulaire destine a accueillir au moins un passager d'un avion et cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, notamment au niveau d'une zone cargo de l'avion
WO2021032724A1 (fr) Agencement d'un ensemble de sièges à chevrons décalés opposés
EP1888405B1 (fr) Module double pour passager(s) d'aeronef
FR3035070A1 (fr) Aeronef a section courante simplifiee
WO2015004405A1 (fr) Dispositif destiné à améliorer le confort des passagers d'un moyen de transport sans altérer la capacité d'emport de passagers de celui-ci
EP3898414A1 (fr) Arrangement d'unités de sièges, notamment pour un avion
FR2873349A1 (fr) Amenagement de la partie superieure de la cabine d'un aeronef
EP4074600A1 (fr) Unité de siège pour passager d aéronef et arrangement de cabine associé
FR3083775A1 (fr) Élément de sol d'avion, partie d'avion et avion comprenant un élément de sol d'avion
FR3134546A1 (fr) Arrangement de sièges pour cabine d’avion monocouloir

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

TP Transmission of property

Owner name: SAFRAN, FR

Effective date: 20210922

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7