FR3063318A1 - Systeme de transmission de couple comportant un amortisseur a organe elastique et un amortisseur pendulaire - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un système de transmission de couple (1) destiné à une chaîne de transmission de véhicule automobile, ledit système de transmission de couple comportant : - un premier élément (2) et un deuxième élément (3) montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ; - un amortisseur de torsion à organe élastique (14) comportant au moins un organe élastique (15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b) disposé circonférentiellement à une distance radiale d1 de l'axe X et agencé pour transmettre un couple et amortir les acyclismes entre le premier élément (2) et le deuxième élément (3); - un amortisseur pendulaire (35) comportant au moins une masselotte pendulaire (36) montée mobile sur un organe de support (48) ; et - un dispositif de frottement (42) qui est agencé pour exercer un couple résistant de frottement s'opposant à une rotation relative entre le premier élément (2) et le second élément (3), le dispositif de frottement (42) étant disposé à une distance radiale d2 de l'axe X supérieure à la distance radiale d1.
Description
Domaine technique
L’invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne plus particulièrement un système de transmission de couple destiné à équiper la chaîne de transmission d’un véhicule automobile, en particulier pour transmettre un couple moteur provenant d’un moteur vers un arbre d’entrée de boite de vitesses et équipé de moyens d’amortissement aptes à filtrer les acyclismes du moteur.
Arrière-plan technologique
Les chaînes de transmissions de véhicule automobile sont généralement équipées d’un amortisseur de torsion permettant de filtrer les vibrations en amont de la boîte de vitesses de manière à éviter des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables.
Le document DE102009030971 divulgue un double volant amortisseur comprenant un volant primaire, un volant secondaire et des ressorts hélicoïdaux disposés circonférentiellement et de manière à transmettre le couple et amortir les vibrations entre le volant primaire et un voile fixé au volant secondaire. Le double volant amortisseur comporte également un amortisseur pendulaire. L’amortisseur pendulaire comprend un organe de support qui est fixé au volant secondaire et des masselottes pendulaires qui sont montées oscillantes sur l’organe de support.
L’efficacité d’un amortisseur pendulaire augmente avec la distance radiale entre le centre de gravité de chaque masselotte pendulaire et l’axe de rotation. Aussi, dans le document DE102009030971 précité, afin d’augmenter les performances de filtration du double volant amortisseur tout en respectant les contraintes d’encombrement axial, l’amortisseur pendulaire est disposé radialement à l’extérieur des organes élastiques. Toutefois, a contrario, cette disposition des organes élastiques radialement à l’intérieur des masselottes pendulaires a pour effet de diminuer le débattement angulaire maximal que les organes élastiques sont susceptibles d’autoriser entre les volants primaire et secondaire. Or, l’amplitude du débattement angulaire est une caractéristique du double volant amortisseur qui est critique en vue d’assurer un comportement satisfaisant dudit double volant amortisseur, notamment lors du démarrage du moteur.
En effet, si la fréquence de résonnance d’un double volant amortisseur est normalement en-dessous du régime de ralenti du moteur, cette fréquence de résonnance doit néanmoins être franchie lors du démarrage du moteur. Or, en diminuant le débattement angulaire, on augmente le risque que, lors du démarrage, au passage par ladite fréquence de résonnance, les volants primaire et secondaire atteignent leur position relative de débattement maximal, ce qui provoque des chocs importants dans la transmission en aval du double volant amortisseur et est susceptible de détériorer ou détruire cette transmission.
Résumé
Une idée à la base de l’invention est de proposer un système de transmission qui associe de manière efficace un amortisseur de torsion à organes élastiques et un amortisseur pendulaire et dont le comportement soit satisfaisant, notamment au démarrage.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un système de transmission de couple destiné à une chaîne de transmission de véhicule automobile, ledit système de transmission de couple comportant :
- un premier élément et un deuxième élément montés mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe X ;
- un amortisseur de torsion à organe élastique comportant au moins un organe élastique disposé circonférentiellement à une distance radiale d1 de l’axe X et agencé pour transmettre un couple et amortir les acyclismes entre le premier élément et le deuxième élément ;
- un amortisseur pendulaire comportant au moins une masselotte pendulaire montée mobile sur un organe de support ; l’organe de support étant porté par l’un parmi le premier élément, le deuxième élément et l’amortisseur de torsion à organe élastique ; la masselotte pendulaire étant disposée radialement à l’extérieur de l’organe élastique ; et
- un dispositif de frottement avec des surfaces de frottement qui est agencé pour exercer un couple résistant de frottement s’opposant à une rotation relative entre le premier élément et le second élément, les surfaces de frottement étant disposées à une distance radiale d2 de l’axe X supérieure à la distance radiale d1.
Ainsi, grâce à un tel agencement, la masselotte pendulaire étant située radialement à l’extérieur de l’organe élastique, son centre de gravité est éloigné de l’axe de rotation, ce qui confère une excellente efficacité à l’amortisseur pendulaire. En outre, la diminution du débattement angulaire résultant de la disposition de l’organe élastique radialement à l’intérieur de la masselotte pendulaire est compensée par la présence d’un dispositif de frottement qui compte-tenu de sa disposition à une distance radiale de l’axe X supérieure au rayon d’implantation de l’organe élastique est susceptible d’assurer une dissipation de l’énergie par frottement qui est suffisante pour éviter la saturation de l’amortisseur de torsion à organe élastique, lors du démarrage.
Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur de torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, l’organe de support est associé à un organe de l’amortisseur de torsion à organe élastique.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur pendulaire est agencé axialement entre le premier élément et le deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur pendulaire comporte une pluralité de masselottes pendulaires circonférentiellement réparties sur l’organe de support autour de l’axe X.
Selon un mode de réalisation, le couple résistant de frottement s’exerce à une distance radiale d2 de l’axe X supérieure à la distance radiale d1.
Selon un mode de réalisation, les surfaces de frottement sont des surfaces annulaires agencées autour de l’axe X, dans un ou des plan(s) perpendiculaire(s) à l’axe de rotation X. Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion à organe élastique est disposé axialement entre le premier élément et le second élément.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur pendulaire est disposé axialement entre le premier élément et le second élément.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur pendulaire et le ressort de l’amortisseur de torsion à organe élastique sont disposés dans un même plan orthogonal à l’axe X.
Selon un mode de réalisation, les surfaces de frottement du dispositif de frottement sont disposées au moins en partie axialement entre le premier élément et l’amortisseur pendulaire, notamment entre ladite au moins une masselotte et le premier élément. Ainsi, un tel agencement permet, de manière simple, d’agencer à la fois l’amortisseur pendulaire et le dispositif de frottement à une distance radiale suffisante de l’axe X et, par conséquent, d’assurer que ledit dispositif de frottement soit en mesure de dissiper par frottement une quantité importante d’énergie.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion à organe élastique comporte :
- un organe primaire lié au premier élément de façon à être entraîné en rotation par le premier élément ;
- au moins un premier organe secondaire solidaire en rotation du deuxième élément ; et
- plusieurs organes élastiques interposés circonférentiellement entre l’organe primaire et le premier organe secondaire de manière à transmettre un couple entre l’organe primaire et le premier organe secondaire.
Selon un mode de réalisation, l’organe primaire est lié rigidement en rotation en rotation au premier élément avec ou sans jeu circonférentiel. Selon une variante, l’organe primaire est monté solidaire en rotation du premier élément. Selon une variante, un jeu de rotation, appelé aussi jeu de point mort, peut être prévu entre l’organe primaire et le premier élément.
Selon un autre mode de réalisation, l’organe primaire est lié en rotation au premier élément au moyen d’un ou de plusieurs ressorts hélicoïdaux courbes, par exemple 2, 3 ou 4 ressorts courbes.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de frottement est disposé entre le premier élément et une portion radialement externe du premier organe secondaire. Ainsi, une telle structure permet, de manière simple, d’agencer le dispositif de frottement à une distance radiale importante de l’axe X et, par conséquent, d’assurer que ledit dispositif de frottement soit en mesure de dissiper par frottement une quantité importante d’énergie.
Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de frottement est disposé entre le premier élément et une portion radialement externe de l’organe primaire.
Selon un mode de réalisation, le premier organe secondaire est interposé axialement entre le premier élément et l’organe primaire.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de frottement comporte une rondelle de frottement mobile en rotation par rapport au premier élément et une rondelle élastique qui est agencée pour exercer sur la rondelle de frottement une charge axiale la plaquant contre le premier élément, l’une parmi la rondelle élastique et la rondelle de frottement étant liée en rotation à la portion radialement externe du premier organe secondaire ou de l’organe primaire. Selon une variante de réalisation, la rondelle élastique est agencée axialement entre le premier organe secondaire ou l’organe primaire et la rondelle de frottement. Selon une autre variante de réalisation, le dispositif de frottement comporte une rondelle de support qui est fixée sur le premier élément, la rondelle élastique étant interposée axialement entre un rebord annulaire de la rondelle de support et la rondelle de frottement et la rondelle de frottement étant solidaire en rotation du premier organe secondaire ou de l’organe primaire.
Selon un mode de réalisation, la rondelle élastique est fixée sur la portion radialement externe du premier organe secondaire.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de frottement comporte des ressorts hélicoïdaux courbes logés dans une chambre annulaire ménagée dans le premier élément, chacun desdits ressorts hélicoïdaux courbes étant interposé circonférentiellement entre un appui solidaire de l’organe primaire et un appui solidaire du premier élément de telle sorte que les ressorts hélicoïdaux se déforment lors d’une rotation relative entre le premier et le deuxième éléments. En d’autres termes, les ressorts hélicoïdaux courbes couplent en rotation le premier élément et l’organe primaire. Ceci est particulièrement avantageux en ce qu’outre le couple résistant de frottement que les organes élastiques courbes exercent lorsqu’ils frottent contre les parois de la chambre annulaire ; lesdits organes élastiques courbes ont également pour effet d’augmenter le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément.
Selon un mode de réalisation avantageux, les ressorts courbes s’étendent à une distance radiale de l’axe X qui est comprise entre la distance radiale entre le bord externe de la masselotte pendulaire et l’axe X et la distance radiale entre le bord interne de la masselotte pendulaire et l’axe X.
Selon un mode de réalisation, le système de transmission comporte des goulottes qui sont logées dans la chambre annulaire et qui sont radialement interposées entre les ressorts hélicoïdaux et une jupe cylindrique du volant primaire. Ceci permet un meilleur contrôle du frottement.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte une portion annulaire d’orientation radiale, une jupe cylindrique s’étendant axialement depuis la périphérie externe de la portion annulaire et un couvercle d’orientation radiale qui est fixé sur l’extrémité de la jupe cylindrique, la portion annulaire, la jupe cylindrique et le couvercle définissant ensemble la chambre annulaire.
Selon une mode de réalisation, le premier organe secondaire est interposé axialement entre le premier élément et l’organe primaire, le premier organe secondaire comportant une ouverture et l’organe primaire étant solidarisé au premier élément au moyen d’une patte traversant l’ouverture ménagée dans le premier organe secondaire. Ces caractéristiques permettent de lier en rotation, de manière simple, l’organe primaire au premier élément alors que le premier organe secondaire est interposé axialement entre le premier élément et l’organe secondaire.
Selon un mode de réalisation, la ou chaque patte fait saillie du premier élément en direction de l’organe primaire et est logé dans un logement ménagé dans l’organe primaire.
Selon un mode de réalisation, l’organe primaire est solidarisé au premier élément au moyen d’une pluralité de pattes traversant chacune une ouverture respective ménagée dans le premier organe secondaire.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion à organe élastique comporte un deuxième organe secondaire solidaire en rotation du deuxième élément, l’organe primaire étant disposé axialement entre le premier organe secondaire et le deuxième organe secondaire.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion à organe élastique comporte en outre un organe de phasage mobile en rotation par rapport à l’organe primaire et au premier organe secondaire, les organes élastiques étant associés sous forme de groupes comprenant chacun un premier et un second organes élastiques agencés en série entre l’organe primaire et le premier organe secondaire, l’organe de phasage comprenant une patte interposée entre le premier et le second organes élastiques de chacun des groupes afin de les agencer en série. Un tel amortisseur de torsion permet d’obtenir, pour un encombrement radial donné, un débattement relativement important. En outre, l’utilisation d’un organe de phasage permet d’utiliser des ressorts plus courts, par exemple des ressorts droits, qui ont moins tendance à être déformés radialement vers l’extérieur en fonctionnement. On évite également les inconvénients liés à la présence de graisse tout en ayant une structure relativement simple.
Selon un mode de réalisation, les organes élastiques sont des ressorts droits répartis sur un même diamètre autour de l’axe X.
Selon un mode de réalisation, l’organe primaire est un voile comportant des pattes d’appui qui sont chacune interposées entre deux groupes d’organes élastiques circonférentiellement consécutifs.
Selon un mode de réalisation, les fenêtres de chaque rondelle de guidage sont chacune aptes à loger un groupe de deux organes élastiques.
Selon un mode de réalisation, l’organe de support est solidaire en rotation de l’organe de phasage. Ainsi, l’amortisseur pendulaire n’est associé qu’à une faible inertie, ce qui lui confère une efficacité optimale. En outre, il est disposé à la sortie d’un étage d’amortissement ce qui permet d’éviter que l’amortisseur pendulaire ne sature en étant soumis à un niveau d’excitations torsionnelles trop important.
Selon un mode de réalisation, les pattes de l’organe de phasage et l’organe de support sont formés d’un seul tenant. Cette structure nécessite moins de composants.
Selon un mode de réalisation, l’organe de phasage comporte en outre deux disques disposés axialement de part et d’autre de l’organe primaire et comprenant chacune des fenêtres au travers desquelles passent les organes élastiques, lesdits deux disques étant fixés aux pattes de l’organe de phasage.
Selon un mode de réalisation, l’organe de support est solidaire en rotation du premier organe secondaire. Ainsi, l’amortisseur pendulaire est en aval des organes élastiques de l’amortisseur et cela permet d’éviter que l’amortisseur pendulaire ne sature en étant soumis à un niveau d’excitations torsionnelles trop important.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur pendulaire comporte des moyens de guidage qui comportent pour chaque masselotte pendulaire, deux organes roulants coopérant chacun avec une première piste de roulement portée par ladite masselotte pendulaire et avec une deuxième piste de roulement portée par l’organe de support.
Selon un mode de réalisation, les premières et les deuxièmes pistes de roulement présentent une forme générale épicycloïdale ou circulaire.
Selon un mode de réalisation, chaque masselotte pendulaire comporte deux flancs s’étendant axialement de part et d’autre de l’organe de support, les deux flancs étant reliés l’un à l’autre par l’intermédiaire d’une ou de plusieurs entretoises de liaison qui traversent une ouverture ménagée dans l’organe de support.
Selon un mode de réalisation, chaque entretoise de liaison traverse une ouverture associée ménagée dans l’organe de support. Toutefois, dans un autre mode de réalisation, il est également possible de prévoir que deux ou plusieurs entretoises de liaison traversent une même ouverture ménagée dans l’organe de support.
Selon un mode de réalisation, chaque première piste de roulement est ménagée sur l’une des entretoises de liaison et chaque seconde piste de roulement est formée par un bord extérieur de l’une des ouvertures de passage d’une entretoise de liaison ménagées dans l’organe de support.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur pendulaire est porté par le deuxième organe secondaire. Ainsi, lorsqu’on souhaite monter l’amortisseur pendulaire en aval des organes élastiques, c'est-à-dire du côté de la boite de vitesse dans un sens de circulation du couple allant du moteur à la boite de vitesse, le premier organe secondaire, tel que la première rondelle de guidage, peut avantageusement être utilisé pour porter une partie du dispositif de frottement et le deuxième organe secondaire, tel que la deuxième rondelle de guidage, peut être utilisé pour porter l’amortisseur pendulaire.
Selon un mode de réalisation, l’organe de support comporte un disque qui est fixé sur le deuxième organe secondaire.
Selon un mode de réalisation, la masselotte pendulaire est disposée axialement entre deux portions radialement externes du premier et du deuxième organes secondaires et est montée oscillante sur lesdites portions radialement externes du premier et du deuxième organes secondaires, lesdites portions radialement externes du premier et du deuxième organes secondaires formant ainsi l’organe de support.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur pendulaire comporte des moyens de guidage qui comportent pour chaque masselotte pendulaire, deux rouleaux de guidage ; chaque rouleau de guidage étant mobile en rotation dans une ouverture ménagée dans chacun des premier et deuxième organes secondaires et passe au travers d’une ouverture ménagée dans la masselotte pendulaire.
Selon un mode de réalisation, l’organe de support est solidaire en rotation de l’un parmi le deuxième élément et le premier organe secondaire de l’amortisseur de torsion à organe élastique et le dispositif de frottement est agencé axialement entre une portion radialement externe du premier organe secondaire de l’amortisseur de torsion et le premier élément.
Ainsi, on monte l’amortisseur pendulaire en aval d’au moins un organe élastique, c'est-à-dire, du côté de la boite de vitesse dans un sens de circulation du couple allant du moteur à la boite de vitesse, et on assure aussi un couple résistant de frottement entre le premier et le deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, l’organe primaire est un voile comportant une pluralité de pattes faisant saillie radialement vers l’extérieur, chacune des pattes étant destinée à être en appui contre l’un des organes élastiques.
Selon un mode de réalisation, le premier organe secondaire est une rondelle de guidage comportant des fenêtres dans lesquelles sont logés les organes élastiques, chacune des fenêtres présentant des extrémités circonférentiellement opposées formant des sièges d’appui destinés à être en appui contre les organes élastiques.
Selon un mode de réalisation, le deuxième organe secondaire est une rondelle de guidage comportant des fenêtres dans lesquelles sont logés les organes élastiques, chacune des fenêtres présentant des extrémités circonférentiellement opposées formant des sièges d’appui destinés à être en appui contre les organes élastiques.
Selon un mode de réalisation, le système de transmission de couple est un double volant amortisseur.
Selon un mode de réalisation, le premier élément est un volant primaire d’un double volant amortisseur, ledit volant primaire étant destiné à être fixé sur le vilebrequin d’un moteur.
Selon un mode de réalisation, le deuxième élément est un volant secondaire d’un double volant amortisseur. Le volant secondaire forme alors une surface d’appui pour les garnitures de friction d’un disque d’embrayage.
Selon un mode de réalisation, les premier élément et deuxième élément sont respectivement un volant d’inertie primaire et un volant d’inertie secondaire de double volant amortisseur. Dans ce cas, le dispositif de frottement est agencé avantageusement du côté du volant d’inertie primaire de façon à le tenir éloigné des flux de chaleur provoqués par le frottement des garnitures de friction sur le volant d’inertie secondaire.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de frottement ne limite pas à une valeur prédéterminée la valeur du couple transitant dans le système de transmission. Autrement dit, il ne s’agit pas d’un limiteur de couple.
Selon un autre mode de réalisation pris indépendamment ou en combinaison avec les caractéristiques précitées, l’invention fournit un système de transmission de couple destiné à une chaîne de transmission de véhicule automobile, tel qu’un double volant amortisseur pour véhicule automobile, comportant
- un premier élément et un second élément agencés coaxialement l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation (X) de l’ensemble amortisseur,
- un dispositif d’amortissement en torsion, du type amortisseur de torsion à organe élastique, disposé entre le premier élément et le second élément et comprenant des premiers ressorts agissant à l’encontre de la rotation du premier élément par rapport au second élément l’un par rapport à l’autre, le dispositif d’amortissement comportant une rondelle de guidage,
- un dispositif d’amortissement pendulaire, du type amortisseur pendulaire comprenant un organe de support et des masselottes montées mobiles sur l’organe de support, le dispositif d’amortissement pendulaire étant relié à la rondelle de guidage, le système de transmission de couple étant remarquable en ce que :
- l’organe de support du dispositif d’amortissement pendulaire forme une plaque annulaire qui est positionnée sans jeu autour de la rondelle de guidage.
Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur de torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, la plaque annulaire du dispositif d’amortissement pendulaire est fixée à la rondelle de guidage autour de la rondelle de guidage.
Selon un mode de réalisation, la rondelle de guidage présente une jupe annulaire d’orientation axiale qui est disposée radialement à l’extérieur des organes élastiques et l’organe de support du dispositif d’amortissement pendulaire est fixé à la rondelle de guidage et disposé autour de la jupe.
Selon un mode de réalisation, l’organe de support est disposé axialement dans un espace axial occupé par les ressorts.
Selon un mode de réalisation, l’organe de support et les masselottes sont disposés axialement intégralement dans l’espace axial occupé par les ressorts et la rondelle de guidage. Ainsi, le pendule ne vient pas en surépaisseur axiale de la rondelle de guidage.
Selon un mode de réalisation, le dispositif d’amortissement en torsion comporte deux rondelles de guidage solidaires en rotation du deuxième élément et un voile qui est interposé axialement entre les deux rondelles de guidage et est solidaire en rotation du deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, les deux rondelles de guidage sont solidarisées en rotation au moyen de la jupe annulaire d’orientation axiale qui fait saillie axialement de l’une des rondelles de guidage et est soudée à l’autre rondelle de guidage.
Selon un mode de réalisation, les premier et second éléments sont des éléments d’entrée et de sortie de couple.
Selon un mode de réalisation, les ressorts du dispositif d’amortissement en torsion sont des ressorts hélicoïdaux courbes qui sont logés dans une chambre annulaire ménagée par les rondelles de guidage, chacun desdits ressorts hélicoïdaux courbes étant interposé circonférentiellement entre deux sièges d’appui portés par les rondelles de guidage et deux pattes d’appui formés sur le voile.
Brève description des figures
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
- La figure 1 est une vue éclatée en perspective d’un double volant amortisseur selon un premier mode de réalisation.
- La figure 2 est une vue en coupe selon un plan axial du double volant amortisseur de la figure 1.
- La figure 3 est une vue en coupe selon le plan lll-lll de la figure 2.
- La figure 4 est une vue en coupe d’un double volant amortisseur selon un deuxième mode de réalisation.
- La figure 5 est une vue éclatée en perspective d’un double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation.
- La figure 6 est une vue partielle arrière du double volant amortisseur de la figure 5 dans laquelle le volant d’inertie secondaire n’est pas représenté.
- La figure 7 est une vue en coupe selon le plan VII-VII de la figure 6.
- La figure 8 est une vue en coupe selon un plan axial d’un double volant amortisseur selon un quatrième mode de réalisation.
- La figure 9 est une coupe selon un autre plan axial du double volant amortisseur de la figure 8.
- La figure 10 est une vue partielle arrière du double volant amortisseur de la figure 8 dans laquelle le volant d’inertie secondaire n’est pas représenté.
-Lafigure 11 est une vue en coupe d’un double volant amortisseur selon un cinquième mode de réalisation.
Description détaillée de modes de réalisation
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes externe et interne ainsi que les orientations axiale et radiale pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du système de transmission de couple. Par convention, l’axe X de rotation du système de transmission de couple détermine l’orientation axiale et l'orientation radiale est dirigée orthogonalement à l'axe X. Par ailleurs, les termes arrière AR et avant AV sont utilisés pour définir la position relative d’un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé plus proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé plus proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant.
Le système de transmission de couple est destiné à être disposé dans la chaîne de transmission d’un véhicule automobile, entre le moteur et la boîte de vitesses. II peut notamment s’agir d’un double volant amortisseur 1, tel qu’illustré sur les figures annexées.
En relation avec les figures 1 à 3, l’on observe un double volant amortisseur 1 selon un premier mode de réalisation. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant primaire 2, destiné à être fixé au bout d’un vilebrequin d’un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d’un palier 4, tel qu’un palier à roulement à billes. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d’un embrayage, non représenté, relié à l’arbre d’entrée d’une boîte de vitesses. Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d’un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour dudit axe X.
Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier 4. Le volant primaire 2 est pourvu d’orifices 6 permettant le passage de vis de fixation 7 destinées à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Une couronne dentée 8 pour l’entraînement en rotation du volant primaire 2, à l’aide d’un démarreur est rapportée sur la périphérie extérieure du volant primaire 2.
Dans le mode de réalisation représenté, le volant primaire 2 n’est pas fait d’une seule pièce. Ainsi, le volant primaire comporte un fond en tôle 9 et un moyeu 5 qui est riveté sur le fond en tôle 9. Le fond en tôle 9 comporte une portion annulaire 45 d’orientation radiale et une jupe cylindrique 46 s’étendant vers l’avant depuis la périphérie externe de la portion annulaire 45. Une couronne dentée 8 est soudée sur la jupe cylindrique 46. En outre, le volant primaire 2 comporte une rondelle d’appui 10 qui est également rivetée sur le fond en tôle 9, contre la face avant de sa portion annulaire 45. La rondelle d’appui 10 comporte une pluralité d’ouvertures au travers desquelles passent les vis de fixation 7. La rondelle d’appui 10 forme une surface d’appui contre laquelle viennent en appui les têtes des vis de fixation 7 lorsque le volant primaire 2 est fixé sur le vilebrequin.
Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 11, représentée sur les figures 1 et 2, tournée vers l’avant et destinée à former une surface d’appui pour une garniture de friction d’un disque d’embrayage, non représenté. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des orifices 12, représentés sur les figures 1 et 2, servant au montage d’un couvercle du dispositif d’embrayage. Le volant secondaire comporte en outre des orifices 13 disposés en vis-à-vis des orifices 6 formés dans le volant primaire 2, et destinés au passage des vis de fixation 7, lors du montage du double volant amortisseur 1 sur le vilebrequin.
Le double volant amortisseur 1 comporte un amortisseur de torsion à organe élastique 14 qui est disposé axialement entre les volants primaire 2 et secondaire 3 et qui est agencé pour transmettre le couple et amortir les acyclismes entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3. Comme représenté sur la figure 3, l’amortisseur de torsion à organe élastique 14 comporte plusieurs groupes d’organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b, quatre dans le mode de réalisation représenté. Les organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b sont ici des ressorts hélicoïdaux droits, répartis circonférentiellement sur un même diamètre autour de l’axe X. Les organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b sont agencés pour assurer une transmission de couple entre un voile 19, illustré sur les figures 2 et 3, solidaire en rotation du volant primaire 2, et deux rondelles de guidage 20, 21 qui sont solidaires en rotation du volant secondaire 3. Les deux rondelles de guidage 20, 21 sont disposées axialement de part et d’autre du voile 19.
Comme représenté sur la figure 3, le voile 19 comporte une portion annulaire interne qui est solidarisée en rotation au volant primaire 2. Pour ce faire, le voile 19 comporte des logements 22 dans lesquelles sont logées des pattes 23 qui font saillie du volant primaire 2 axialement vers l’avant. Les pattes 23 sont ici réalisées dans la rondelle d’appui 10 du volant primaire 2. Comme représenté sur la figure 2, chacune des pattes 23 passe au travers d’une ouverture 24 ménagée dans la rondelle de guidage 21, disposée en regard du volant primaire 2, de manière à ce que lesdites pattes 23 puissent traverser ladite rondelle de guidage 21 et venir se loger dans l’un des logements 22 du voile 19.
Par ailleurs, le voile 19 comporte également une pluralité de pattes 25 faisant saillie radialement vers l’extérieur depuis la portion annulaire interne et destinées à l’appui des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b. Les pattes 25 comportent chacune des ergots 26, 27 qui s’étendent circonférentiellement de part et d’autre des pattes 25 et qui permettent de retenir radialement les extrémités des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b.
Les rondelles de guidages 20, 21 sont rivetées sur le volant secondaire 3 au niveau de leur zone radialement interne, comme représenté sur la figure 2. Les rondelles de guidage 20, 21 comportent des fenêtres 28 qui sont chacune aptes à loger un groupe de deux organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b. Les extrémités circonférentiellement opposées 29, 30 de chacune des fenêtres 28 s’étendent radialement et forment des sièges d’appui destinés à l’appui des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b. Par ailleurs, chacune des fenêtres 28 comporte des rebords courbes, interne 31 et externe 32 permettant un maintien axial et radial des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b.
Les deux organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b de chaque groupe sont agencés en série par l’intermédiaire d’un organe de phasage 33, notamment représenté sur la figure 3. L’organe de phasage 33 est monté libre en rotation autour de l’axe X par rapport au voile 19 et par rapport aux rondelles de guidage 20, 21. L’organe de phasage 33 est disposé axialement entre les deux rondelles de guidage 20, 21 et radialement à l’extérieur du voile 19. L’organe de phasage 33 comporte une portion annulaire qui est disposée radialement à l’extérieur des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b. L’organe de phasage 33 comporte en outre des pattes de phasage 34 faisant saillie radialement vers l’intérieur depuis la portion annulaire. L’organe de phasage 33 comporte une patte de phasage 34 pour chacun des groupes d’organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b. Les pattes de phasage 34 sont chacune intercalées entre les deux organes élastiques 15a et 15b, 16a et 16b, 17a et 17b, 18a et 18b consécutifs d’un même groupe, de telle sorte que les deux organes élastiques d’un même groupe soient agencés en série via l’une des pattes de phasage 34. Les pattes de phasage 34 comportent deux faces d’appui sensiblement planes formant un angle entre elles et servant à l’appui des extrémités des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b. L’organe de phasage 33 permet d’assurer une déformation des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b,
18a, 18b en phase les uns avec les autres de telle sorte que les efforts élastiques soient répartis circonférentiellement, de manière homogène. L’organe de phasage 33 peut également comporter deux disques, non visibles sur les figures 1 à 3 s’étendant de part et d’autre du voile. De telles disques sont similaires aux disques 61, 62 qui sont décrits par la suite en, relation avec le mode de réalisation de la figure 5.
En fonctionnement, lorsqu’un couple moteur est transmis dans le sens direct, c’est-à-dire du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3, et par conséquent, du voile 19 vers les rondelles de guidage 20, 21 par l’intermédiaire des organes élastiques, le voile 19 tourne par rapport aux rondelles de guidage 20, 21 selon un premier sens de rotation, illustré par la flèche f1 sur la figure 3. Ainsi, un premier organe élastique 15a, 16a, 17a, 18a de chaque groupe prend appui à une extrémité contre une patte 25 du voile 19 et à une autre extrémité contre une patte de phasage 34 de l’organe de phasage 33 alors que le second organe élastique 15b, 16b, 17b, 18b du groupe prend appui à une extrémité contre ladite patte de phasage 34 de l’organe de phasage 33 et à une autre extrémité contre l’un des sièges d’appui 30 porté par les rondelles de guidage 20, 21. Au contraire, lorsqu’un couple moteur est transmis dans le sens rétro, c’est-à-dire du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 et par conséquent des rondelles de guidage 20, 21 vers le voile 19, le voile 19 tourne par rapport aux rondelles de guidage 20, 21 selon un deuxième sens de rotation, illustré par la flèche f2 sur la figure 3. Dès lors, le premier organe élastique 15a, 16a, 17a, 18a de chaque groupe prend appui à une extrémité contre un autre siège d’appui 29 porté par les rondelles de guidage 20, 21 et à une autre extrémité contre une patte de phasage 34 de l’organe de phasage 33 alors que le second organe élastique 15b, 16b, 17b, 18b du groupe prend appui à une extrémité contre ladite patte de phasage 34 de l’organe de phasage 33 et à une autre extrémité contre une autre patte 25 du voile 19. Ainsi, les organes élastiques sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro).
Le double volant amortisseur 1 comporte en outre un amortisseur pendulaire 35 comprenant un organe de support 48 et des masselottes pendulaires 36 montées oscillantes sur l’organe de support 48. L’organe de support 48 est associé au double volant amortisseur 1 dans le chemin de transmission du couple entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3. L’amortisseur pendulaire 35 contribue ainsi à une filtration des acyclismes. L’organe de support 48 présente une forme annulaire et les masselottes pendulaires 36, au nombre de six dans le mode de réalisation représenté, sont circonférentiellement réparties, autour de l’axe X, sur l’organe de support 48. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, l’organe de support 48 est formé d’un seul tenant avec l’organe de phasage 33. Les centres de gravité des masselottes pendulaires 36 sont ainsi disposés à une distance radiale d3 de l’axe X qui est supérieure au rayon d1 d’implantation des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b. Les masselottes pendulaires 36 sont ainsi disposées radialement à l’extérieur des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b.
Les masselottes pendulaires 36 sont aptes à osciller par rapport à l’organe de support 48 dans un plan orthogonal à l’axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation. Chaque masselotte pendulaire 36 présente une forme générale d’arc de cercle. De plus, chaque masselotte pendulaire 36 comporte deux flancs 36a, 36b qui sont disposés axialement de part et d’autre de l’organe de support 48 et sont reliés axialement l’un à l’autre par l’intermédiaire de deux entretoises de liaison 37, notamment représentés sur la figure 3. Pour ce faire, chaque flanc 36a, 36b présente deux découpes destinées au montage par emmanchement à force des entretoises de liaison 37. Chaque entretoise de liaison 37 traverse axialement une ouverture 38 respective ménagée dans l’organe de support 48.
Les oscillations des masselottes pendulaires 36 sont guidées par des moyens de guidage. Les moyens de guidage comportent, pour chaque masselotte pendulaire 36, deux éléments de roulement 39, représentés sur la figure 3, qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement 40 portée par la masselotte pendulaire 36 et avec une deuxième piste de roulement 41, portée par l’organe de support 48. Pour chaque élément de roulement 39, la première et la seconde pistes de roulement 40, 41 sont disposées radialement en vis-à-vis l’une de l’autre. Les premières pistes de roulement 40 sont portées par les entretoises de liaison 37 reliant les flancs 36a, 36b et les deuxièmes pistes de roulement 41 sont formées par le bord extérieur des ouvertures 38 de passage des entretoises de liaison 37 qui sont ménagées dans l’organe de support 48. Les éléments de roulement 39 sont, par exemple, formés par des rouleaux cylindriques de section circulaire. Les premières et les deuxièmes pistes de roulement 40, 41 présentent une forme générale épicycloïdale ou circulaire. Les formes des pistes de roulement 40, 41 sont agencées de telle sorte que les masselottes pendulaires 36 soient accordées à un ordre prenant une valeur proche du rang des vibrations harmoniques prépondérantes générées par le moteur. Un moteur fonctionnant avec 2n cylindres générant principalement des harmoniques de rang n, l’amortisseur pendulaire 35 doit donc être accordé à un ordre prenant une valeur proche de n afin d’amortir les vibrations principales.
Les masselottes pendulaires 36 comportent, en outre, des éléments de butée en matériau élastomère permettant d’amortir les chocs, lorsque les masselottes pendulaires 36 arrivent en fin de course ou lors de l’arrêt moteur. Les éléments de butée sont par exemple disposés entre les deux flancs 38, 39 de chaque masselotte pendulaire 36 et viennent en butée contre le bord des ouvertures 38 de passage des entretoises de liaison 37.
Par ailleurs, le double volant amortisseur 1 comporte un dispositif de frottement 42, également appelé dispositif d’hystérésis, qui exerce un couple résistant de frottement lors d’une rotation relative entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Ainsi, le dispositif de frottement 42 permet de dissiper l’énergie accumulé dans les organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b de manière à amortir les vibrations. Un tel dispositif de frottement 42 est particulièrement utile pour dissiper l’énergie lorsque, au cours du démarrage, le régime moteur passe par la fréquence de résonnance.
Le dispositif de frottement 42 comporte une rondelle élastique 43 et une rondelle de frottement 44. La rondelle élastique 43 est fixée à la rondelle de guidage 21. La rondelle élastique 43 est une rondelle Belleville. Plus particulièrement, la rondelle élastique 43 comporte une portion interne qui est plane et une portion externe de forme tronconique qui assure la fonction ressort. La portion interne est maintenue axialement contre une portion radialement externe de la rondelle de guidage 21. La portion interne de la rondelle élastique 43 présente une pluralité d’orifices au travers desquels passent des rivets 47 permettant de la solidariser à ladite rondelle de guidage 21. La rondelle élastique 43 plaque la rondelle de frottement 44 contre le fond en tôle 9 du volant primaire 2. Ainsi, en fonctionnement, lors d’une rotation relative entre les volants primaire 2 et secondaire 3, des frottements s’exercent entre la rondelle de frottement 44 et le volant primaire 2 et entre la rondelle de frottement 44 et la rondelle élastique 43.
Le dispositif de frottement 42 précité est particulièrement avantageux en ce que les surfaces de frottement se situent à une distance radiale moyenne d2 de l’axe X qui est supérieure au rayon médian d’implantation d1 des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b. Ainsi, le couple résistant de frottement augmentant avec la distance radiale séparant les surfaces de frottement de l’axe X, un tel dispositif de frottement est, compte-tenu de son implantation, en mesure d’assurer une dissipation de l’énergie par frottement qui est suffisante pour éviter la saturation de l’amortisseur de torsion à organe élastique 14, lors du démarrage.
Dans un autre mode de réalisation non représenté, le dispositif de frottement comporte une rondelle de support qui est fixée sur le volant primaire 2, une rondelle de frottement et une rondelle élastique qui est interposée entre un rebord annulaire de la rondelle de support et la rondelle de frottement. Ainsi, la rondelle élastique assure une charge axiale qui plaque la rondelle de frottement contre le volant primaire. Dans un tel cas, la rondelle de frottement est solidarisée en rotation avec la rondelle de guidage 21. Pour ce faire, la rondelle de frottement peut notamment comprendre une ou plusieurs échancrures et la rondelle de guidage comprend une patte faisant saillie dans chacune des échancrures de telle sorte que la rondelle de frottement soit entraînée en rotation par rapport au volant primaire 2 lors d’une rotation relative des volants primaire 2 et secondaire 3.
Selon une variante de réalisation, la rondelle de frottement est solidarisée en rotation avec la rondelle de guidage 21 avec un jeu circonférentiel déterminé. Dans un tel cas, les échancrures sont circonférentiellement plus longues que les pattes.
La figure 4 illustre un double volant amortisseur 1 selon un autre mode de réalisation. Ce double volant amortisseur ne diffère de celui décrit ci-dessus en relation avec les figures 1 à 3 qu’en ce que l’organe de support 48 de l’amortisseur pendulaire 35 n’est pas formé d’un seul tenant avec l’organe de phasage 33 mais est formé par un disque 49 qui est fixé à l’une des rondelles de guidage 20 de l’amortisseur de torsion à organe élastique 14. Dans ce mode de réalisation, la portion externe de la rondelle de guidage 20 est repliée vers l’arrière de manière à former une jupe cylindrique autour de l’axe X. Le disque 49 est monté autour de la jupe cylindrique de la rondelle de guidage 20 et est serti sur celle-ci.
Les figures 5 à 7 illustrent un double volant amortisseur 1 selon un troisième mode de réalisation. Ce double volant amortisseur 1 diffère des autres modes de réalisation en ce que, en sus d’une rondelle de frottement 44 et d’une rondelle élastique 43, le système de frottement 42 comporte également des ressorts hélicoïdaux courbes 50 agissant en série avec les organes élastiques de l’amortisseur de torsion à organe élastique 14. De tels ressorts hélicoïdaux courbes 50 visent à augmenter encore davantage le couple résistant de frottement s’opposant à la rotation relative des volants primaire 2 et secondaire 3 et permettent en outre d’augmenter le débattement angulaire entre les volants primaire 2 et secondaire. Les ressorts hélicoïdaux courbes 50 sont circonférentiellement réparties autour de l’axe X et logés dans une chambre annulaire 51 ménagée dans le volant primaire 1. Afin de ménager ladite chambre annulaire 51, le volant primaire 1 comporte un couvercle 52, d’orientation radiale, qui est fixé sur l’extrémité avant de la jupe cylindrique 46.
Le double volant amortisseur 1 comporte des goulottes 53 montées dans la chambre annulaire 51 et interposées radialement entre les ressorts hélicoïdaux courbes 50 et la jupe cylindrique 46 du volant primaire 1. Les goulottes 53 sont formées d'une tôle cintrée longitudinalement et transversalement et visent à contrôler plus précisément le frottement des ressorts hélicoïdaux courbes 50.
Chacun des ressorts hélicoïdaux courbes 50 s’étend circonférentiellement entre deux sièges d’appui 54 portés par le volant primaire 2 et entre deux pattes d’appui 55 formées sur le voile 19. Chaque siège d’appui 54 est constitué par un bossage 54a ménagé dans le fond en tôle 9 du volant primaire 2 et par un bossage 54b en regard ménagé dans le couvercle 52. En outre, comme représenté sur les figures 5 et 7, les pattes d’appui 55 s’étendent radialement vers l’extérieur à partir d’une portion externe du voile 19 et sont disposées à l’intérieur de la chambre annulaire 51 de logement des ressorts hélicoïdaux courbes 50, entre la portion annulaire 45 du volant primaire 1 et le couvercle 52. Pour ce faire, comme représenté sur la figure 7, les pattes 25 du voile 19 sont pliées vers l’arrière et passent radialement à l’extérieur de la rondelle de guidage 21 de manière à relier la portion interne du voile 19 qui est disposée axialement entre les deux rondelles de guidage 20, 21 et la portion externe du voile 19 qui comporte les pattes d’appui 55 disposées à l’intérieur de la chambre annulaire 51. Comme dans le mode de réalisation représenté, les pattes 25 sont destinées à l’appui des organes élastiques 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b. En outre, chaque patte de phasage 34 de l’organe de phasage se situe circonférentiellement entre deux pattes 25 adjacentes du voile 19.
Selon un mode de réalisation, les pattes 25 forment des surfaces de butée permettant de limiter le mouvement des masselottes pendulaires 36.
Sur les figures 5 à 7, les portions interne et externe du voile 19 sont formées d’un seul tenant. Toutefois, dans un autre mode de réalisation, le voile 19 est formé de plusieurs pièces solidarisées les unes aux autres.
Le volant primaire 2 n’est pas solidaire en rotation de la première rondelle de guidage 21 au moyen d’une patte comme dans le mode de réalisation précédent et le couple est transmis par les ressorts hélicoïdaux courbes 50 entre le volant primaire 2 et le voile 19. Lorsqu’un couple est transmis entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 selon l’un ou l’autre des sens, direct et rétro, chaque ressort hélicoïdal courbe 50 est comprimé entre, d’une part, l’un des sièges d’appui 54 et, d’autre part, l’une des pattes d’appui 55. Ceci a pour effet d’augmenter le débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3. En outre, lors de leur compression, les spires des ressorts hélicoïdaux courbes 5 frottent contre les goulottes 53, ce qui contribue à augmenter le couple résistant de frottement s’opposant à la rotation relative des volants primaire 2 et secondaire 3 et augmente encore davantage la capacité à dissiper de l’énergie par frottement.
En outre, le dispositif de frottement 42 agit ici entre la portion externe du voile 19 et le volant primaire 2. Ainsi, le dispositif de frottement 42 comporte une rondelle élastique 43 qui est fixée à la portion externe du voile 19. Pour ce faire, la portion interne de la rondelle élastique 43 présente une pluralité d’orifices au travers desquel passent des rivets permettant de la solidariser au voile 19. La rondelle élastique 43 plaque la rondelle de frottement 44 contre la fond en tôle du volant primaire 3. Ainsi, en fonctionnement lors d’une rotation relative entre le volant primaire 3 et le voile 19, des frottements s’exercent entre la rondelle de frottement 44 et le volant primaire 2 et entre la rondelle de frottement 44 et la rondelle élastique 43.
Notons que, dans un autre mode de réalisation non représenté, la rondelle élastique 43 et la rondelle de frottement 44 sont supprimées, seuls les ressorts hélicoïdaux étant agencés pour exercer le couple résistant de frottement contre la goulotte en s’opposant à la rotation relative des volants primaire 2 et secondaire 3.
Nous observons en outre sur la figure 5 que l’organe de phasage 33 comporte deux disques 61, 62 s’étendant de part et d’autre du voile 19. Chaque disque 61, 62 comporte des fenêtres pour loger les organes élastiques droits 15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b. Les deux disques 61, 62 sont rivetés sur les pattes de phasage 34. Les disques 61, 62 permettent ainsi d’assurer un centrage axial de l’organe de phasage par rapport au voile 19.
Les figures 8 à 10 illustrent un double volant amortisseur 1 selon un quatrième mode de réalisation. Ce double volant amortisseur diffère notamment de celui décrit en relation avec les figures 1 à 3 en ce que l’organe de support 48 des masselottes pendulaires 36 n’est pas formé par l’organe de phasage 33 mais est formé conjointement par les deux rondelles de guidage 20, 21. Dans ce mode de réalisation, les masselottes pendulaires 36 sont disposées axialement entre les deux rondelles de guidage 20, 21. Chaque masselotte pendulaire 36 comporte trois parties de même forme générale en arc, à savoir une partie centrale 56 et deux parties latérales 57, 58 disposées axialement de part et d’autre de la partie centrale 56. Les trois parties 56, 57, 58 sont fixées les unes aux autres par l’intermédiaire de rivets 59, notamment représentés sur la figure 8, par collage ou par soudage.
Les oscillations des masselottes pendulaires 36 sont guidées par des moyens de guidage comportant, pour chaque masselotte pendulaire 36, deux rouleaux de guidage 60, notamment représentés sur la figure 9. Chacun des rouleaux de guidage 60 est monté mobile en rotation dans une ouverture ménagée dans chacune des deux rondelles de guidage 20, 21. En outre, chacun des rouleaux de guidage 60 passe au travers d’ouvertures ménagées dans les masselottes pendulaires 36. Comme représenté sur la figure 9, chaque rouleau de guidage 60 présente une zone centrale cylindrique présentant un diamètre D1 bordée de part et d’autre par deux zones latérales présentant un diamètre D2 inférieur au diamètre D1. En outre, les ouvertures ménagées dans les parties latérales 57, 58 des masselottes pendulaires 36 présentent une dimension radiale inférieure à celle du diamètre D1 de telle sorte que chaque rouleau de guidage 60 est logé de façon imperdable dans les masselottes pendulaires 36. En fonctionnement, chacun des rouleaux de guidage 60 est, selon une première variante, en appui sur le bord périphérique interne des ouvertures ménagées dans les parties latérales 57, 58, ou selon une deuxième variante, en appui sur le bord périphérique interne des ouvertures ménagées dans les parties centrales 56.
La figure 11 représente un double volant amortisseur selon un cinquième mode de réalisation. Le double volant amortisseur 1 comporte, comme dans les modes de réalisation précédents, un amortisseur de torsion à organe élastique 14 et un amortisseur pendulaire 35.
L’amortisseur de torsion à organe élastique 14 comporte un ou plusieurs organes élastiques qui sont ici des ressorts courbes hélicoïdaux 63 circonférentiellement réparties autour de l’axe X. Chacun des ressorts courbes hélicoïdaux 63 est logé dans une chambre annulaire 64 ménagée entre deux rondelles de guidage 20, 21. L’amortisseur de torsion à organe élastique comporte également un voile 19 qui est disposé axialement entre les deux rondelles de guidage 20, 21. Chacun des ressorts courbes hélicoïdaux 63 s’étend circonférentiellement entre deux sièges d’appui, non illustrés, portés par les rondelles de guidage 20, 21 et entre deux pattes d’appui, non illustrées, formées sur le voile. Chaque siège d’appui est par exemple constitué par un bossage ménagé dans la première rondelle de guidage 21 et par un bossage ménagé dans la deuxième rondelle de guidage 20.
Les rondelles de guidages 20, 21 sont fixées l’une à l’autre. Pour ce faire, l’une des rondelles de guidage 20, 21 comporte une jupe annulaire 65 d’orientation axiale qui fait saillie du bord radialement externe de ladite rondelle de guidage 21 jusqu’à l'autre rondelle de guidage 20. L’extrémité de la jupe annulaire 65 est fixée à l’autre rondelle de guidage 21 afin de solidariser en rotation les deux rondelles de guidage 20, 21. En outre, la deuxième rondelle de guidage 20 est fixée au volant secondaire 3 par des rivets non représentés. De même, le voile 19 est fixé au volant primaire 2 par l’intermédiaire de rivets non illustrés. Dans le mode de réalisation représenté, une rondelle 66 formant entretoise est interposée axialement entre le voile 19 et le volant primaire 2.
Des goulottes 71 sont montées dans la chambre annulaire 64 et interposées radialement entre les ressorts courbes hélicoïdaux 63 et la jupe annulaire 65 de la rondelle de guidage 21. Les ressorts courbes hélicoïdaux 63 frottent contre la jupe annulaire 65 ce qui permet de s’opposer à la rotation relative des volants primaire 2 et secondaire 3.
La chambre annulaire 64 ménagée entre les deux rondelles de guidage 20, 21 comporte avantageusement un lubrifiant, tel que de la graisse. Un tel lubrifiant permet de contrôler plus précisément le frottement des ressorts courbes hélicoïdaux 63. En outre, afin d’éviter les fuites de lubrifiant de la chambre annulaire 64, le double volant amortisseur 1 est équipé de moyens d’étanchéité. Les moyens d’étanchéité comportent deux rondelles d’étanchéité 67, 68 qui s’étendent de part et d’autre du voile 19. Chaque rondelle d’étanchéité 67, 68 est formée par une tôle élastiquement déformable montée précontrainte axialement. Chaque rondelle d’étanchéité 67, 68 est, d’une part, rivetée à proximité de son bord radialement interne sur le voile 19 et est, d’autre part, en appui contre une rondelle plastique 69, 70 positionnée entre le bord externe de la rondelle d’étanchéité 67, 68 et l’une des rondelles de guidage 20, 21.
Par ailleurs, l’organe de support 48 de l’amortisseur pendulaire 35 présente une forme de plaque annulaire qui est positionnée autour de la jupe annulaire 65 et qui est fixée à celle-ci. Plus particulièrement, l’organe de support 48 est serti sur la jupe annulaire 65. L’organe de support 48 s’étend sensiblement dans le même plan que le voile 19 de l’amortisseur de torsion à organe élastique 14. Ainsi, l’espace axial occupé par l’amortisseur pendulaire 35 est intégralement contenu dans l’espace axial occupé par l’amortisseur de torsion à organe élastique 14 et plus particulièrement par les ressorts courbes hélicoïdaux 63 de l’amortisseur de torsion à organe élastique 14. Pour le reste, l’amortisseur pendulaire 35 présente une structure similaire aux amortisseurs pendulaires 35 des modes de réalisation des figures 1 à 4.
Notons en outre que selon un mode de réalisation avantageux, le double volant amortisseur 1 de la figure 11 est susceptible de présenter un dispositif de frottement 42 tel que décrit en relation avec les figures 1 à 3 qui agit entre la portion externe de la rondelle de guidage 21 et le volant primaire 2.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L’usage du verbe « comporter», « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne 5 saurait être interprété comme une limitation de la revendication.
Claims (18)
- REVENDICATIONS1. Système de transmission de couple (1) destiné à une chaîne de transmission de véhicule automobile, ledit système de transmission de couple comportant :- un premier élément (2) et un deuxième élément (3) montés mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe X ;- un amortisseur de torsion à organe élastique (14) comportant au moins un organe élastique (15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b) disposé circonférentiellement à une distance radiale d1 de l’axe X et agencé pour transmettre un couple et amortir les acyclismes entre le premier élément (2) et le deuxième élément (3) ;- un amortisseur pendulaire (35) comportant au moins une masselotte pendulaire (36) montée mobile sur un organe de support (48) ; l’organe de support (48) étant porté par l’un parmi le premier élément (2), le deuxième élément (3) et l’amortisseur de torsion à organe élastique (14) ; la masselotte pendulaire (36) étant disposée radialement à l’extérieur de l’organe élastique (15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b) ; et- un dispositif de frottement (42) avec des surfaces de frottement qui est agencé pour exercer un couple résistant de frottement s’opposant à une rotation relative entre le premier élément (2) et le second élément (3), les surfaces de frottement (42) étant disposées à une distance radiale d2 de l’axe X supérieure à la distance radiale d1.
- 2. Système de transmission de couple selon la revendication 1, dans lequel les surfaces de frottement du dispositif de frottement (42) sont disposées au moins en partie axialement entre le premier élément (2) et l’amortisseur pendulaire (35), notamment entre ladite au moins une masselotte (36) et le premier élément (2).
- 3. Système de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel l’amortisseur de torsion à organe élastique (14) comporte :- un organe primaire (19) lié au premier élément de façon à être entraîné en rotation par le premier élément (2) ;- au moins un premier organe secondaire (21) solidaire en rotation du deuxième élément (3) ; et- plusieurs organes élastiques (15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b) interposés circonférentiellement entre l’organe primaire (19) et le premier organe secondaire (21) de manière à transmettre un couple entre l’organe primaire (19) et le premier organe secondaire (21).
- 4. Système de transmission de couple selon la revendication 3, dans lequel le dispositif de frottement (42) est disposé entre le premier élément (2) et une portion radialement externe du premier organe secondaire (21) ou de l’organe primaire (19).
- 5. Système de transmission de couple selon la revendication 4, dans lequel le dispositif de frottement (42) comporte une rondelle de frottement (44) mobile en rotation par rapport au premier élément (2) et une rondelle élastique (43) qui est agencée pour exercer sur la rondelle de frottement (42) une charge axiale la plaquant contre le premier élément (3), l’une parmi la rondelle élastique (43) et la rondelle de frottement (44) étant liée en rotation à la portion radialement externe du premier organe secondaire (21) ou de l’organe primaire (19).
- 6. Système de transmission de couple selon la revendication 5, dans lequel la rondelle élastique (43) est fixée sur la portion radialement externe du premier organe secondaire (21).
- 7. Système de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel le dispositif de frottement (42) comporte des ressorts hélicoïdaux courbes (50) logés dans une chambre annulaire (51) ménagée dans le premier élément (3), chacun desdits ressorts hélicoïdaux courbes (50) étant interposé circonférentiellement entre un appui (55) solidaire de l’organe primaire (19) et un appui (54) solidaire du premier élément (2) de telle sorte que les ressorts hélicoïdaux (50) se déforment lors d’une rotation relative entre le premier et le deuxième éléments (2, 3).
- 8. Système de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel le premier organe secondaire (21) est interposé axialement entre le premier élément (2) et l’organe primaire (19), dans lequel le premier organe secondaire (21) comporte une ouverture (24) et dans lequel l’organe primaire (19) est solidarisé au premier élément (2) au moyen d’une patte (23) traversant l’ouverture (24) ménagée dans le premier organe secondaire (21).
- 9. Système de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications 3 à 8, dans lequel l’amortisseur de torsion à organe élastique (14) comporte un deuxième organe secondaire (20) solidaire en rotation du deuxième élément (3), l’organe primaire (19) étant disposé axialement entre le premier organe secondaire (21) et le deuxième organe secondaire (20).
- 10. Système de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications 3 à 9, dans lequel l’amortisseur de torsion à organe élastique (14) comporte en outre un organe de phasage (33) mobile en rotation par rapport à l’organe primaire (19) et au premier organe secondaire (21), les organes élastiques (15a, 15b, 16a, 16b, 17a, 17b, 18a, 18b) étant associés sous forme de groupes comprenant chacun un premier et un second organes élastiques agencés en série entre l’organe primaire (19) et le premier organe secondaire (21), l’organe de phasage (33) comprenant une patte (34) interposée entre le premier et le second organes élastiques de chacun des groupes afin de les agencer en série.
- 11. Système de transmission selon la revendication 10, dans lequel l’organe de support (48) est solidaire en rotation de l’organe de phasage (33).
- 12. Système de transmission de couple selon la revendication 11, dans lequel les pattes (34) de l’organe de phasage (33) et l’organe de support (48) sont formés d’un seul tenant.
- 13. Système de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications 3 à 12, dans lequel l’organe de support (48) est solidaire en rotation du premier organe secondaire (21).
- 14. Système de transmission de couple selon la revendication 13 prise en combinaison avec la revendication 9, dans lequel l’amortisseur pendulaire est porté par le deuxième organe secondaire (20).
- 15. Système de transmission de couple selon la revendication 13 prise en combinaison avec la revendication 9, dans lequel la masselotte pendulaire (36) est disposée axialement entre deux portions radialement externes du premier et du deuxième organes secondaires (20, 21) et est montée oscillante sur lesdites portions radialement externes du premier et du deuxième organes secondaires (20, 21), lesdites portions radialement externes du premier et du deuxième organes secondaires formant ainsi l’organe de support (48).
- 16. Système de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications 3 à 15, dans lequel l’organe de support (48) est solidaire en rotation de l’un parmi le deuxième élément, et le premier organe secondaire (21) de l’amortisseur de torsion à organe élastique (14), et dans lequel le dispositif de5 frottement (42) est agencé axialement entre une portion radialement externe du premier organe secondaire (21) de l’amortisseur de torsion (14) et le premier élément (2).
- 17. Système de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications 3 à 16, dans lequel l’organe primaire (19) est un voile comportant10 une pluralité de pattes faisant saillie radialement vers l’extérieur, chacune des pattes étant destinée à être en appui contre l’un des organes élastiques et le premier organe secondaire (20) est une rondelle de guidage comportant des fenêtres dans lesquelles sont logés les organes élastiques, chacune des fenêtres présentant des extrémités circonférentiellement opposées formant des sièges d’appui destinés à15 être en appui contre les organes élastiques.
- 18. Système de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications 1 à 17 dans lequel les premier élément et deuxième élément sont respectivement un volant d’inertie primaire et un volant d’inertie secondaire de double volant amortisseur.1/1136b 362/11
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