WO2014096624A1 - Dispositif d'amortissement pendulaire - Google Patents

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WO2014096624A1
WO2014096624A1 PCT/FR2013/053000 FR2013053000W WO2014096624A1 WO 2014096624 A1 WO2014096624 A1 WO 2014096624A1 FR 2013053000 W FR2013053000 W FR 2013053000W WO 2014096624 A1 WO2014096624 A1 WO 2014096624A1
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WO
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mass
support
flanks
damping device
torque
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Application number
PCT/FR2013/053000
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English (en)
Inventor
Jonathan ROST
Clément TONDELLIER
Original Assignee
Valeo Embrayages
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the present invention relates to a pendular damping device, in particular for a motor vehicle transmission.
  • Document DE 10 2010 034 81 2 discloses a damping device intended to equip a transmission of automobile veh icle and comprising pendulum masses mounted movably on a support pivoting about an axis.
  • Each mass has a general U-shaped section and comprises two flanks extending on either side of the support, connected by two bridges coming from material with the flanks.
  • Each mass is mounted on the support by means of two guide rollers formed by rods crimped into holes in the sidewalls of the mass and on which ball bearings are mounted.
  • the outer ring of each ball bearing is intended to roll on the edges of an arcuate oblong hole formed in the support.
  • the invention aims in particular to provide a simple, effective and economical solution to this problem.
  • a pendular damping device in particular for a motor vehicle transmission, comprising at least one pendulum mass movably mounted on a support pivoting about an axis, said mass having a general U-shaped section. and having two sidewalls extending on either side of the support, connected by at least one bridge coming from material with the sidewalls, the mass being mounted on the support by means of at least two guide rollers, characterized in that the axial ends of each roll are able to roll on rolling tracks formed in the sidewalls of the mass, the middle part of each roll being able to roll on a running track of the support.
  • the guide rollers thus have a less complex structure, which makes it possible to reduce the cost of the pendulum damping device.
  • each roller rolls at a time on rolling tracks of the mass and on a rolling track of the support, axially offset from each other improves the stability of the roller and allows to have contact zones. extended to reduce contact pressures and thus increase the life of the device.
  • each guide roller comprises a ring forming the median part capable of rolling on the rolling track of the support, fixed on a rod whose ends are able to roll on the rolling tracks formed in the flanks. of the mass.
  • the ring makes it possible to have a captive roll and a larger contact surface with the support, so as to reduce the contact pressures.
  • the support comprises at least one mass mounting zone comprising two lateral lugs and a central lug located circumferentially between the two lateral lugs, the mass comprising at least two bridges connecting the two sidewalls and staggered. circumferentially relative to each other, the central lug passing through the circumferentially located space between the two bridges, said lugs being intended to be attached to a portion of a torque transmission device.
  • At least one abutment stud is fixed to the ground and mounted between the two sidewalls, said stud having two opposite surfaces able to abut against two surfaces of the support, so as to limit the circumferential movement of the mass relative to the support.
  • the abutment stud may comprise a radially inner portion adapted to bear against a radially outer edge of the support, so as to limit the radial movement of the mass relative to the support.
  • the presence of an abutment stud at the outer periphery of the mass further increases the effectiveness of the mass in operation.
  • the support may be substantially plane and may comprise at least two opposite axial bearing support parts against which the flanks of the mass are able to bear.
  • the support portions thus make it possible to axially center the mass on the support and to limit or prevent it from tipping in operation.
  • the protruding bearing parts may be formed by pads mounted on either side of the support, the sides of the mass being intended to bear against the pads.
  • the pads are made of rigid plastic material, for example based on PTFE, or plastic, or low-friction plastic based on PTFE, or plastic with a low coefficient of friction based on composite material (type Vespel ® ), which reduces friction with the sides of the mass.
  • rigid plastic material for example based on PTFE, or plastic, or low-friction plastic based on PTFE, or plastic with a low coefficient of friction based on composite material (type Vespel ® ), which reduces friction with the sides of the mass.
  • the invention also relates to a torque transmission device comprising a torque input member and a torque output member rotatable relative to each other, and resilient members mounted between the elements of the invention. torque input and output, the torque output member having an annular web, the elastic members being mounted between the annular web and the torque input member, characterized in that the torque transmission device comprises in addition to a pendulum damping device of the aforementioned type, wherein the support is formed by the annular web or attached to the annular web.
  • the torque input element comprises a primary mass of inertia, intended to be coupled to a motor shaft, the torque output element comprising a secondary mass of inertia, intended to be coupled to an input shaft of a gearbox.
  • FIG. 1 is an exploded perspective view of a torque transmission device according to a first embodiment, intended to equip a manual gearbox;
  • FIG. 2 is a view of a section of the device of FIG.
  • FIG. 3 is a front view of a damping device fitted to the transmission device of FIGS. 1 and 2,
  • FIG. 4 is an exploded perspective view of the mass, the stop and the guide rollers of the damping device of FIG. 3;
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of part of the damping device of FIG. 3,
  • FIG. 6 is a perspective view of the damping device of FIG. 3,
  • FIG. 7 is an exploded perspective view of part of the damping device of FIGS. 3 and 6,
  • FIG. 8 is an exploded perspective view of the damping device of FIGS. 3 and 6,
  • FIGS. 9 and 10 are views respectively corresponding to FIGS. 1 and 2 and illustrating a torque transmission device according to a second embodiment, intended to equip a gearbox for a double clutch,
  • FIG. 11 is a view of a section of a torque transmission device according to a third embodiment for fitting a gearbox for double clutch.
  • a torque transmission device is 1 to 8. It comprises a primary flywheel 1 comprising a central hub 2, called a primary hub 2, comprising a cylindrical cylindrical part 3 from which a radial portion 2a extends radially outwards (FIG. ).
  • the primary hub 2 is attached to the end of a crankshaft of an internal combustion engine and to an annular plate 7, axially flexible or not.
  • the radial portion of the primary hub is immobilized between the annular plate 7 and an annular flange 4.
  • the radial portion 2a, the plate 7 and the annular flange 4 are provided with holes 5 for the passage of the fastening screws at crankshaft.
  • the sheet 7 has holes 8 in the middle part, whose function will be described later.
  • a primary annular mass of inertia 9 is fixed to the radially outer periphery of the annular plate 7.
  • the primary mass of inertia 9 comprises a radial portion 10 whose outer periphery is extended forwards by a cylindrical rim January 1.
  • the front face of the radial portion 1 0 has two projecting elements 12 diametrically opposed, intended to form bearing faces.
  • the free edge of the cylindrical rim 11 is fixed, for example by welding, to the radially outer periphery of another annular plate 13, particularly to the rear radial face of this plate.
  • ring gear 14 intended to mesh with a starter pinion, is fixed on the front face of the sheet 13.
  • the sheet 13 comprises two elements 13a projecting axially rearwards, diametrically opposite, arranged facing the elements in projection 1 2 of the primary mass of inertia and each forming two bearing faces.
  • the primary mass of inertia 9 and the annular plate 13 define an internal space, intended to be filled with grease and serving to accommodate curved elastic members 15.
  • These elastic members 15 are helical compression springs, mounted in the aforementioned internal space. More particularly, during assembly, the ends 16, 17 of the curved elastic members bear against the bearing faces defined by the projecting elements 12, 13a. The primary mass of inertia 9 and the annular plate 13 thus form a chamber.
  • a secondary flywheel 19 is rotatably mounted on the primary flywheel 1.
  • the secondary flywheel 19 comprises a so-called secondary mass of inertia 20, comprising in its center a bore 21 for mounting and centering the secondary inertia mass 20 on the cylindrical portion 3 of the primary hub 2, by the intermediate of a bearing such as a ball bearing 22.
  • the secondary mass of inertia 20 comprises holes 23 for the passage of a tool for screwing or unscrewing the fixing screws of the primary flywheel 1 on the end of the crankshaft, and holes 24 for mounting the rivets 25. These rivets 25 allow in particular to fix an annular web 26 to the second mass of inertia 20.
  • the annular web 26 has an annular portion 27 from which two diametrically opposed tabs 28 extend radially outwardly.
  • Each lug 28 has two opposite support faces 29 of the resilient members, situated radially on the outside, and two opposite faces 30 situated radially inwardly with respect to the bearing faces 29.
  • the bearing faces 29 of the elastic members 15 form an angle relative to each other and diverge from each other outwardly.
  • the faces 30 also form an angle relative to each other and diverge radially inwardly.
  • the elastic members 15 bear, at a first end 16 or 17, against the bearing faces 12, 13a of the primary flywheel 1, and at a second end 17 or 16 against the bearing faces 29 of the tabs 28 of the annular web 26 secured to the secondary flywheel 19.
  • the resilient members 15 can dampen and absorb vibrations and motor rotation acyclisms, as is known per se.
  • the elastic members 15 are associated with friction means for dissipating the energy by friction.
  • a support washer 31 is mounted on the annular portion 27 of the annular web 26.
  • the support washer 31 comprises four zones 32 (FIG. 7) for mounting pendular masses 33, each zone 32 presenting a general shape M and having two lateral lugs 34 and a central lug 35 located circumferentially between the two lateral lugs 34.
  • the lugs 34, 35 extend radially inwardly and the end of each lug 34, 35 comprises a hole 36 for the passage of a rivet 37 for attachment to the annular portion 27 of the web 26.
  • the latter 27 also has holes 38 for mounting these rivets 37.
  • each mounting zone 32 of the washer 31 comprises two concave race tracks 39, located respectively between one of the lateral lugs 34 and the central lug 35, and between the other lateral lug 34 and the central lug. 35.
  • the radially outer edge of each zone 32 also comprises a concave zone 40 turned towards the outside and in the general shape of W. This concave zone 40 has two opposite side surfaces 41 diverging from each other, radially outwardly.
  • the central zone 42 of the concave zone 40 is curved.
  • Each mounting region 32 of the support washer 31 further comprises a hole 43 located at the base of the corresponding central tab 35, for mounting two pads 44 of synthetic material, for example based on PTFE. More particularly, each shoe 44 has a disc-shaped portion 45 pressed against a radial face 46 of the support washer 31, and a stud 47 extending from the disc 45, fixedly inserted in the aforementioned hole 43. A shoe 44 is thus mounted on each side of the support washer 31.
  • Each pendulum mass 33 is formed by cutting and folding a sheet, and has two flanks 48 connected by two bridges 49 offset circumferentially from one another.
  • the flanks 48 extend radially on either side of the support washer 31 and are intended to bear on the pads 44 which act as axial positioning of the mass 33.
  • the space provided between the two bridges 48 allows the passage of the corresponding central leg 35 of the support washer 31.
  • each mass 33 is rounded and extends opposite a portion of the radially outer edge of the corresponding zone 32 of the support washer 31.
  • Each flank 48 has two elongated holes 51 in the form of an arc whose concavity is turned radially inwards.
  • the holes 51 formed in the flanks 48 are arranged in pairs, so that the holes 51 of the same pair are located axially facing one another. These holes 51 can be made in a single machining step, so that they are accurately positioned relative to each other.
  • each roller comprises a rod 52 whose ends are engaged in the oblong holes 51, and a ring 53 fixed around the rod 52, for example by forcefully pressing.
  • the ends of the rod 52 are intended to roll along the edges of the corresponding holes 51 and the ring 53 is intended to roll along the corresponding concave raceway 39 of the support washer 31.
  • each mass 33 is ani mated with a pendulum movement, the trajectory of which is a function of the shape of the holes 51 and the concave bearing tracks 39.
  • Each mass 33 further comprises a triangular pad 54, mounted between the flanks 48.
  • Two tabs 55 extend axially on either side of the stud 54 and are crimped in notches 56 formed at the radially outer periphery 50 of the flanks 48. of the mass 33, so as to secure the stud 54 ( Figure 4).
  • Each stud 54 thus has two faces 57 diverging from each other radially outwardly. These faces 57, turned radially inwards, are covered with an elastomeric strip 58, also defining two divergent abutment faces 59. In operation, the abutment faces 59 are intended to abut against the opposite lateral faces 41 of FIG.
  • the elastomer strip 58 has a tip 60 rotated radially inwards, adapted to abut against the bottom of the corresponding concave zone 40, so as to limit the radial clearance of the mass 33.
  • FIG. 8 thus form a pendular damping device 61 fitted to the double damping flywheel.
  • This pendulum damping device 61 is carried out as follows.
  • the pads 47 of the pads 44 are engaged in the corresponding holes 43 of the support washer 31.
  • the masses 33 are then mounted on the different zones 32 of the washer 31, so that the central lugs 35 pass through the spaces formed between the bridges 49 of each mass 33.
  • the abutment studs 54 are then fixed between the flanks 48.
  • masses 33 and rings 53 are mounted between the flanks 48, facing corresponding oblong holes 51.
  • the rods 52 are finally force-fitted, through oblong holes 51 and rings 53.
  • the assembly can then be fixed to the annular web 26, using the rivets 37.
  • Figures 9 and 10 illustrate a torque transmission device according to a second embodiment of the invention, which differs from the previous embodiment in that the secondary mass of inertia 20 is replaced by a secondary hub 62 having a grooved central hole 63, and a radial portion 64 extending from the central hole 63.
  • the radial portion 64 has, as previously, holes 23 for the passage of a screwing tool or unscrewing the fixing screws of the primary flywheel 1 on the extrem ity of the crankshaft u in, and holes 24 for mounting rivets 25. These rivets 25 allow in particular to fix the annular web 26 to the secondary hub 62.
  • FIG. 10 illustrates a torque transmission device according to a third embodiment of the invention, in which the support washer 31 is fixed to the annular web 26 and the secondary hub 62 by means of rivets 25.
  • the support extends axially outside the space del imitated by the radial portion 1 0, the flange 1 1 and the sheet 1 3, this space for accommodating the springs 1 5.
  • the masses 33 are arranged on a circumference of greater diameter than in the preceding embodiments, in which the masses 33 are situated in the above-mentioned space, radially inside the springs 15. efficiency of the masses 33, that is to say their ability to absorb vibrations and rotational acyclisms.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif d'amortissement pendulaire (61), en particulier pour une transmission de véhicule automobile, comportant au moins une masse pendulaire (33) montée de façon mobile sur un support (31) pivotant autour d'un axe. La masse (33) a une section générale en U et comporte deux flancs (48) s'étendant de part et d'autre du support, reliés par au moins un pont (49) venant de matière avec les flancs (48).La masse (33) est montée sur le support (31) par l'intermédiaire d'au moins deux rouleaux de guidage (52, 53). Les extrémités axiales de chaque rouleau (52) sont aptes à rouler sur des pistes de roulement (51) formées dans les flancs (48) de la masse (33), la partie médiane (53) de chaque rouleau (52) étant apte à rouler sur une piste de roulement (39) du support (31).

Description

Dispositif d'amortissement pendulaire
La présente invention concerne un dispositif d'amortissement pendulaire, en particulier pour une transmission de véhicule automobile.
Le document DE 10 2010 034 81 2 d écrit u n d ispos itif d'amortissement destiné à équiper une transm ission de véh icule automobile et comportant des masses pendulaires montées de façon mobile sur un support pivotant autour d'un axe. Chaque masse a une section générale en U et comporte deux flancs s'étendant de part et d'autre du support, reliés par deux ponts venant de matière avec les flancs. Chaque masse est montée sur le support par l'interméd iaire de deux rouleaux de guidage formés par des tiges serties dans des trous des flancs de la masse et sur lesquelles sont montés des roulements à billes. La bague externe de chaque roulement à billes est destinée à rouler sur les bords d'un trou oblong en forme d'arc, ménagé dans le support.
L'utilisation de roulements à billes augmente la complexité et le coût d'un tel dispositif d'amortissement. Un tel roulement à billes peut également s'user rapidement en fonctionnement, ce qui réduit la durée de vie de l'ensemble du dispositif d'amortissement.
L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème.
A cet effet, elle propose un dispositif d'amortissement pendulaire, en particulier pour une transmission de véhicule automobile, comportant au moins une masse pendulaire montée de façon mobile sur un support pivotant autour d'un axe, ladite masse ayant une section générale en U et comportant deux flancs s'étendant de part et d'autre du support, reliés par au moins un pont venant de matière avec les flancs, la masse étant montée sur le support par l'intermédiaire d'au moins deux rouleaux de guidage, caractérisé en ce que les extrémités axiales de chaque rouleau sont aptes à rouler sur des pistes de roulement formées dans les flancs de la masse, la partie médiane de chaque rouleau étant apte à rouler sur une piste de roulement du support. Les rouleaux de guidage ont ainsi une structure moins complexe, ce qui permet de réduire le coût du dispositif d'amortissement pendulaire. Par ailleurs, le fait que chaque rouleau roule à la fois sur des pistes de roulement de la masse et sur une piste de roulement du support, décalées axialement les unes des autres, améliore la stabilité du rouleau et permet d'avoir des zones de contact étendues de façon à réduire les pressions de contact et augmenter ainsi la durée de vie du dispositif.
Selon une caractéristique de l'invention, chaque rouleau de guidage comporte une bague formant la partie médiane apte à rouler sur la piste de roulement du support, fixée sur une tige dont les extrémités sont aptes à rouler sur les pistes de roulement formées dans les flancs de la masse.
La bague permet d'avoir un rouleau imperdable ainsi qu'une surface de contact plus importante avec le support, de manière à réduire les pressions de contact.
_Selon une autre caractéristique de l'invention, le support comporte au moins une zone de montage de la masse comportant deux pattes latérales et une patte centrale située circonférentiellement entre les deux pattes latérales, la masse comportant au moins deux ponts reliant les deux flancs et décalés circonférentiellement l'un par rapport à l'autre, la patte centrale traversant l'espace situé circonférentiellement entre les deux ponts, lesdites pattes étant destinées à être fixées à une partie d'un dispositif de transmission de couple.
Avantageusement, au moins un plot de butée est fixé à la masse et monté entre les deux flancs, ledit plot comportant deux surfaces opposées aptes à venir en butée contre deux surfaces du support, de façon à limiter le débattement circonférentiel de la masse par rapport au support.
Le plot de butée peut comporter une partie radialement interne apte à venir en appui contre un bord radialement externe du support, de manière à limiter le débattement radial de la masse par rapport au support. La présence d'un plot de butée au niveau de la périphérie externe de la masse augmente encore l'efficacité de la masse en fonctionnement.
Par ailleurs, le support peut être sensiblement plan et peut comporter au moins deux parties opposées d'appui en saillie axiale, contre lesquelles les flancs de la masse sont aptes à venir en appui.
Les parties d'appui permettent ainsi de center axialement la masse sur le support et de limiter ou d'éviter son basculement en fonctionnement.
Dans ce cas, les parties d'appui en saillie peuvent être formées par des patins montés de part et d'autre du support, les flancs de la masse étant destinés à venir en appui contre les patins.
De préférence, les patins sont en matériau plastique rigide, par exemple à base de PTFE, ou de plastique, ou de plastique à faible coefficient de friction à base de PTFE, ou de plastique à faible coefficient de friction à base de matériau composite (type Vespel®), ce qui permet de réduire les frottements avec les flancs de la masse.
L'invention concerne également un dispositif de transmission de couple, comportant un élément d'entrée de couple et un élément de sortie de couple mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre, et des organes élastiques montés entre les éléments d'entrée et de sortie de couple, l'élément de sortie de couple comportant un voile annulaire, les organes élastiques étant montés entre le voile annulaire et l'élément d'entrée de couple, caractérisé en ce que le dispositif de transmission de couple comporte en outre un dispositif d'amortissement pendulaire du type précité, dans lequel le support est formé par le voile annulaire ou fixé au voile annulaire.
Selon une forme de réalisation de l'invention, l'élément d'entrée de couple comporte une masse d'inertie primaire, destinée à être couplée à un arbre moteur, l'élément de sortie de couple comportant une masse d'inertie secondaire, destinée à être couplée à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue éclatée et en perspective d'un dispositif de transmission de couple selon une première forme de réalisation, destiné à équiper une boîte de vitesses manuelle,
- la figure 2 est une vue d'une section du dispositif de la figure 1 ,
- la figure 3 est une vue de face d'un dispositif d'amortissement équipant le dispositif de transmission des figures 1 et 2,
- la figure 4 est une vue éclatée et en perspective, de la masse, de la butée et des rouleaux de guidage du dispositif d'amortissement de la figure 3,
- la figure 5 est une vue en coupe transversale d'une partie du dispositif d'amortissement de la figure 3,
- la figure 6 est une vue en perspective du dispositif d'amortissement de la figure 3,
- la figure 7 est une vue éclatée et en perspective d'une partie du dispositif d'amortissement des figures 3 et 6,
- la figure 8 est une vue éclatée et en perspective du dispositif d'amortissement des figures 3 et 6,
- les figures 9 et 10 sont des vues correspondant respectivement aux figures 1 et 2 et illustrant un dispositif de transmission de couple selon une deuxième forme de réalisation, destiné à équiper une boîte de vitesses pour double embrayage,
- la figure 11 est une vue d'une section d'un dispositif de transmission de couple selon une troisième forme de réalisation, destiné à équiper une boîte de vitesses pour double embrayage.
Un dispositif de transmission de couple selon une première forme de réalisation de l'invention, du type double volant amortisseur, est représenté aux figures 1 à 8. Il comporte un volant primaire 1 comprenant un moyeu central 2, appelé moyeu primaire 2, comprenant une partie tubulaire cyl indrique 3 à partir de laquelle une partie radiale 2a s'étend radialement vers l'extérieur (figure 2). Le moyeu prima i re 2 est fixé à l'extrémité d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne et à une tôle annulaire 7, flexible axialement ou non. Pour cela, la partie rad iale d u moyeu primaire est immobilisée entre la tôle annulaire 7 et une bride annulaire 4. La partie rad iale 2a , la tôle 7 et la bride annulaire 4 sont équipées de trous 5 pour le passage des vis de fixation au vilebrequin . La tôle 7 comporte des trous 8 en partie médiane, dont la fonction sera décrite plus loin.
Une masse d'inertie primaire 9 de forme annulaire est fixée à la périphérie radialement externe de la tôle annulaire 7.
La masse d'inertie primaire 9 comporte une partie radiale 10 dont la périphérie externe est prolongée vers l'avant par un rebord cylindrique 1 1 . La face avant de la partie radiale 1 0 comporte deux éléments en saillie 12 diamétralement opposés, destinés à former des faces d'appui.
Le bord libre du rebord cylindrique 1 1 est fixé, par exemple par soudage, à la périphérie radialement externe d'une autre tôle annulaire 13, pl us particu l ièrement à la face rad ial e arrière de cette tôl e 1 3. U ne couronne dentée 14, destinée à engrener avec un pignon de démarreur, est fixée sur la face avant de la tôle 13.
La tôle 13 comporte deux éléments 13a en saillie axialement vers l'arrière, diamétralement opposés, disposés en regard des éléments en saill ie 1 2 de la masse d'inertie primaire et formant chacun deux faces d'appui.
La masse d'inertie primaire 9 et la tôle annulaire 13 délimitent un espace interne, destiné à être rempli de graisse et servant au logement d'organes élastiques courbes 15.
Ces organes élastiq ues 1 5 sont des ressorts de compression hélicoïdaux, montés dans l'espace interne précité. Plus particulièrement, lors du montage, les extrémités 16, 17 des organes élastiques courbes viennent en appui contre les faces d'appui définies par les éléments en saillie 12, 13a. La masse d'inertie primaire 9 et la tôle annulaire 13 forment ainsi une chambre.
Des goulottes 1 8 sont montées entre la paroi interne du rebord cyl indrique 1 1 et les organes élastiques 1 5, ces goulottes 1 8 servant à l'appu i des organes élastiq ues 1 5 lorsq ue ceux-ci se déforment par centrifugation en fonctionnement.
Un volant d'inertie secondaire 19 est monté mobile en rotation sur le volant d'inertie primaire 1 .
Le volant d'inertie secondaire 19 comporte une masse d'inertie dite secondaire 20, comportant en son centre un alésage 21 servant au montage et au centrage de la masse d'inertie secondaire 20 sur la partie cylindrique 3 du moyeu primaire 2, par l'intermédiaire d'un palier tel qu'un roulement à billes 22.
La masse d'inertie secondaire 20 comporte des trous 23 servant au passage d'un outil de vissage ou de dévissage des vis de fixation du volant prima ire 1 su r l 'extrém ité d u vilebreq u in , et des trous 24 servant au montage de rivets 25. Ces rivets 25 permettent notamment de fixer un voile annulaire 26 à la seconde masse d'inertie 20.
Le voile annulaire 26 comporte une partie annulaire 27 à partir de laquelle deux pattes diamétralement opposées 28 s'étendent radialement vers l'extérieur.
Chaque patte 28 comporte deux faces 29 opposées d'appui des organes élastiques, situées rad ialement à l'extérieur, et deux faces 30 opposées, situées radialement à l'intérieur par rapport aux faces d'appui 29.
Les faces 29 d'appui des organes élastiques 15 forment un angle l'une par rapport à l'autre et divergent l'une de l'autre vers l'extérieur. Les faces 30 forment également un angle l'une par rapport à l'autre et divergent radialement vers l'intérieur. En fonctionnement, lorsqu'un couple est transmis du volant primaire 1 au volant secondaire 19, les organes élastiques 15 prennent appui, à une première extrémité 16 ou 17, contre les faces d'appui 12, 13a du volant primaire 1 , et à une seconde extrémité 17 ou 16 contre les faces d'appui 29 des pattes 28 du voile annulaire 26, solidaire du volant secondaire 19.
Les organes élastiques 15 permettent d'amortir et d'absorber les vibrations et les acyclismes de rotation du moteur, comme cela est connu en soi.
Dans un mode de réalisation non représenté, les organes élastiques 15 sont associés à des moyens de friction permettant de dissiper l'énergie par frottement.
Au contraire, dans le mode de réalisation représenté, aucun moyen de friction supplémentaire n'est ajouté, l'énergie étant d issipée par le frottement naturel entre la masse primaire 9 et la masse secondaire 19, en grande partie dû au frottement des organes élastiques 15.
Comme cela est mieux visible aux figures 7 et 8, une rondelle support 31 est montée sur la partie annulaire 27 du voile annulaire 26. La rondelle support 31 comporte quatre zones 32 (figure 7) de montage de masses pendulaires 33, chaque zone 32 présentant une forme générale en M et comportant deux pattes latérales 34 et une patte centrale 35 située circonférentiellement entre les deux pattes latérales 34. Les pattes 34, 35 s'étendent radialement vers l'intérieur et l'extrémité de chaque patte 34, 35 comporte un trou 36 servant au passage d'un rivet 37 de fixation à la partie annulaire 27 du voile 26. Cette dernière 27 présente également des trous 38 de montage de ces rivets 37.
Le bord radialement interne de chaque zone de montage 32 de la rondelle 31 comporte deux pistes de roulement concaves 39, situées respectivement entre l'une des pattes latérale 34 et la patte centrale 35, et entre l'autre patte latérale 34 et la patte centrale 35. Le bord radialement externe de chaque zone 32 comporte également une zone concave 40 tournée vers l'extérieur et en forme générale de W. Cette zone concave 40 comporte deux surfaces latérales opposées 41 divergeant l'une de l'autre, radialement vers l'extérieur. La zone médiane 42 de la zone concave 40 est par ailleurs bombée.
Chaque zone de montage 32 de la rondelle support 31 comporte en outre un trou 43 situé à la base de la patte centrale correspondante 35, servant au montage de deux patins 44 en matériau synthétique, par exemple à base de PTFE. Plus particulièrement, chaque patin 44 comporte une partie 45 en forme de disque, plaquée contre une face radiale 46 de la rondelle support 31 , et un plot 47 s'étendant depuis le disque 45, inséré fixement dans le trou précité 43. Un patin 44 est ainsi monté de chaque côté de la rondelle support 31 .
Chaque masse pendulaire 33 est formée par découpage et pliage d'une tôle, et comporte deux flancs 48 reliés par deux ponts 49 décalés circonférentiellement l'un de l'autre. Les flancs 48 s'étendent radialement, de part et d'autre de la rondelle support 31 et sont destinés à venir en appui sur les patins 44 qui assurent le rôle de positionnement axial de la masse 33. L'espace ménagé entre les deux ponts 48 permet le passage de la patte centrale correspondante 35 de la rondelle support 31 .
Le bord radialement externe 50 de chaque masse 33 est arrondi et s'étend en regard d'une partie du bord rad ialement externe de la zone correspondante 32 de la rondelle support 31 . Chaque flanc 48 comporte deux trous oblongs 51 en forme d 'arc, dont la concavité est tournée radialement vers l'intérieur. Les trous 51 ménagés dans les flancs 48 sont agencés par paire, de façon à ce que les trous 51 d'une même paire soient situés axialement en regard l 'un de l 'autre. Ces trous 51 peuvent être réalisés en une seule étape d'usinage, d e fa çon à ce qu'ils soient positionnés avec précision l'un par rapport à l'autre.
Ces trous 51 forment des pistes de roulement pour des rouleaux de guidage. En particulier, chaque rouleau comporte une tige 52 dont les extrémités sont engagées dans les trous oblongs 51 , et une bague 53 fixée autour de la tige 52, par exemple par em manchement à force . Les extrémités de la tige 52 sont destinées à rouler le long des bords des trous correspondants 51 et la bague 53 est destinée à rouler le long de la piste de roulement concave correspondante 39 de la rondelle support 31 . Ainsi, en fonctionnement, chaque masse 33 est an i mée d 'u n mouvement pendulaire, dont la trajectoire est fonction de la forme des trous 51 et des pistes de roulement concaves 39.
Chaque masse 33 comporte en outre un plot triangulaire 54, monté entre les flancs 48. Deux pattes 55 s'étendent axialement de part et d'autre du plot 54 et sont serties dans des encoches 56 ménagées à la périphérie radialement externe 50 des flancs 48 de la masse 33, de façon à assurer la fixation du plot 54 (figure 4). Chaque plot 54 comporte ainsi deux faces 57 divergentes l'une de l'autre, rad ialement vers l'extérieur. Ces faces 57, tournées radialement vers l'intérieur, sont recouvertes d'une bande élastomère 58, définissant également deux faces de butée divergentes 59. En fonctionnement, les faces de butée 59 sont destinées à venir en appui contre les faces latérales opposées 41 de la zone concave correspondante 40 d e l a rond el l e su pport 31 , d e fa çon à l i m iter l e d ébatte m e nt circonférentiel de la masse pendulaire 33. Par ailleurs, la bande élastomère 58 comporte une pointe 60 tournée radialement vers l'intérieur, apte à venir en appui contre le fond de la zone concave 40 correspondante, de manière à limiter le débattement radial de la masse 33.
Les éléments représentés à la figure 8 forment ainsi un dispositif d'amortissement pendulaire 61 équipant le double volant amortisseur.
Le montage de ce dispositif d'amortissement pendulaire 61 est réalisé de la manière suivante.
Tout d'abord, les plots 47 des patins 44 sont engagés dans les trous correspondants 43 de la rondelle support 31 . Les masses 33 sont ensuite montées sur les différentes zones 32 de la rondelle 31 , de manière à ce que les pattes centrales 35 traversent les espaces ménagés entre les ponts 49 de chaque masse 33. Les plots de butée 54 sont ensuite fixés entre les flancs 48 des masses 33 et les bagues 53 sont montées entre les flancs 48, en regard des trous oblongs correspondants 51 . Les tiges 52 sont enfin emmanchées à force, au travers de trous oblongs 51 et des bagues 53. L'ensemble peut alors être fixé sur le voile annulaire 26, à l'aide des rivets 37. En variante, il est possible de monter les bagues 53 puis les tiges 52 des rouleaux sur les masses 33, avant montage de ceux-ci dans les zones 32 de la rondelle support 31 .
Les figures 9 et 10 illustrent un dispositif de transmission de couple selon une deuxième forme de réal isation de l'invention, qu i diffère de la forme de réalisation précédente en ce que la masse d'inertie secondaire 20 est remplacée par un moyeu secondaire 62 comportant un trou central cannelé 63, et une partie radiale 64 s'étendant depuis le trou central 63. La partie radiale 64 comporte, comme précédemment, des trous 23 servant au passage d'un outil de vissage ou de dévissage des vis de fixation du volant primaire 1 sur l 'extrém ité du vilebreq u in , et des trous 24 servant au montage de rivets 25. Ces rivets 25 permettent notamment de fixer le voile annulaire 26 au moyeu secondaire 62.
La figure 10 illustre un dispositif de transmission de couple selon une troisième forme de réal isation de l 'invention , dans laquelle la rondelle support 31 est fixée au voile annulaire 26 et au moyeu secondaire 62 par l 'interméd ia ire de rivets 25. La rondel le support s'étend axialement à l'extérieur de l'espace dél imité par la partie radiale 1 0, le rebord 1 1 et la tôle 1 3, cet espace servant à loger les ressorts 1 5. Une telle forme de réalisation permet de disposer les masses 33 sur une circonférence de plus grand d iamètre que dans les formes de réal isation précédentes, où les masses 33 sont situées dans l'espace précité, radialement à l'intérieur des ressorts 15. Ceci permet d'augmenter encore l'efficacité des masses 33, c'est-à-dire leur capacité d'absorption des vibrations et des acyclismes de rotation.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif d'amortissement pendulaire (61 ), en particulier pour une transmission de véhicule automobile, comportant au moins une masse pendulaire (33) montée de façon mobile sur un support (31 ) pivotant autour d'un axe, ladite masse (33) ayant une section générale en U et comportant deux flancs (48) s'étendant de part et d'autre du support, reliés par au moins un pont (49) venant de matière avec les flancs (48), la masse (33) étant montée sur le support (31 ) par l'intermédiaire d'au moins deux rouleaux de guidage (52, 53), caractérisé en ce que les extrémités axiales de chaque rouleau (52) sont aptes à rouler sur des pistes de roulement (51 ) formées dans les flancs (48) de la masse (33), la partie médiane (53) de chaque rouleau (52) étant apte à rouler sur une piste de roulement (39) du support (31 ).
2. Dispositif d'amortissement pendulaire (61 ) selon la revendication
1 , caractérisé en ce que chaque rouleau de guidage comporte une bague (53) formant la partie médiane apte à rouler sur la piste de roulement (39) du support (31 ), fixée sur une tige (52) dont les extrémités sont aptes à rouler sur les pistes de roulement (51 ) formées dans les flancs (48) de la masse (33).
3. Dispositif d'amortissement pendulaire (61 ) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le support (31 ) comporte au moins une zone (32) de montage de la masse (33) comportant deux pattes latérales (34) et une patte centrale (35) située circonférentiellement entre les deux pattes latérales (34), la masse (33) comportant au moins deux ponts (49) reliant les deux flancs (48) et décalés circonférentiellement l'un de l'autre, la patte centrale (35) traversant l'espace situé circonférentiellement entre les deux ponts (49), lesdites pattes (34, 35) étant destinées à être fixées à une partie (26) d'un dispositif de transmission de couple.
4. Dispositif d'amortissement pendulaire (61 ) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au moins un plot de butée (54) est fixé à la masse (33) et monté entre les deux flancs (48), ledit plot (54) comportant deux surfaces opposées (59) aptes à venir en butée contre deux surfaces (41 ) du support (31 ), de façon à l im iter le débattement circonférentiel de la masse (33) par rapport au support (31 ).
5. Dispositif d'amortissement pendulaire (61 ) selon la revendication
4 , ca ractérisé en ce q ue l e plot d e butée (54) comporte une partie radialement interne (60) apte à venir en appui contre un bord radialement externe du support (31 ), de manière à limiter le débattement rad ial de la masse (33) par rapport au support (31 ).
6. Dispositif d'amortissement pendulaire (61 ) selon l 'u ne des reve nd ication s 1 à 5 , ca ractéri sé en ce q u e l e s u p po rt (31 ) est sensiblement plan et comporte au moins deux parties opposées d'appui (44) en saillie axiale, contre lesquelles les flancs (48) de la masse (33) sont aptes à venir en appui.
7. Dispositif d'amortissement pendulaire (61 ) selon la revendication
6, caractérisé en ce que les parties d'appui en saillie sont formées par des patins (44) montés de part et d'autre du support (31 ), les flancs (48) de la masse (33) étant destinés à venir en appui contre les patins (44).
8. Dispositif d'amortissement pendulaire (61 ) selon la revendication 7, caractérisé en ce que les patins (44) sont en matériau plastique rigide, par exemple à base de PTFE.
9. Dispositif de transmission de couple, comportant un élément d'entrée de couple (1 ) et un élément de sortie de couple (19, 26, 62) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre, et des organes élastiques (15) montés entre les éléments d'entrée et de sortie de couple (1 , 1 9, 62), l'élément de sortie de couple (1 9, 26, 62,) comportant un voile annulaire (26), les organes élastiques (15) étant montés entre le voile annulaire (62) et l'élément d'entrée de couple (1 ), caractérisé en ce que le dispositif de transmission de couple comporte un dispositif d'amortissement pendulaire (61 ) selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel le support (31 ) est formé par le voile annulaire (26) ou fixé au voile annulaire (26).
10. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'élément d'entrée de couple (1 ) comporte une masse d'inertie primaire (9), destinée à être couplée à un arbre moteur, l'élément de sortie de couple comportant une masse d'inertie secondaire (20), destinée à être couplée à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses.
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