FR3062084A1 - Dispositif et procede de degivrage et desembuage de vitre de vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention a pour objet un dispositif de désembuage et dégivrage d'une vitre de véhicule, comportant un tube de guidage (101) situé contre un bord d'une vitre (1) de véhicule comprenant : • une entrée d'air destinée (103) à recevoir un flux d'air chaud (F) d'une unité de conditionnement d'air, • au moins deux buses de distribution (105, 107), configurées pour distribuer le flux d'air chaud (F) vers des surfaces d'une vitre (1) de véhicule automobile, • caractérisé en ce que les buses comprennent au moins une buse proximale (105) configurée pour distribuer une partie du flux d'air chaud sur une zone proximale (Zp) de la vitre, et au moins une buse distale (107) configurée pour distribuer une partie du flux d'air chaud sur une zone distale (Zd) de la vitre par rapport au tube de guidage.
Description
© Titulaire(s) : VALEO SYSTEMES D'ESSUYAGE Société par actions simplifiée.
O Demande(s) d’extension :
© Mandataire(s) : VALEO SYSTEMES D'ESSUYAGE SERVICE PROPRIETE INDUSTRIELLE.
© DISPOSITIF ET PROCEDE DE DEGIVRAGE ET DESEMBUAGE DE VITRE DE VEHICULE AUTOMOBILE.
FR 3 062 084 - A1
©) L'invention a pour objet un dispositif de désembuage et dégivrage d'une vitre de véhicule, comportant un tube de guidage (101) situé contre un bord d'une vitre (1) de véhicule comprenant:
une entrée d'air destinée (103) à recevoir un flux d'air chaud (F) d'une unité de conditionnement d'air, au moins deux buses de distribution (105, 107), configurées pour distribuer le flux d'air chaud (F) vers des surfaces d'une vitre (1) de véhicule automobile, caractérisé en ce que les buses comprennent au moins une buse proximale (105) configurée pour distribuer une partie du flux d'air chaud sur une zone proximale (Zp) de la vitre, et au moins une buse distale (107) configurée pour distribuer une partie du flux d'air chaud sur une zone distale (Zd) de la vitre par rapport au tube de guidage.
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-1Dispositif et procédé de dégivrage et désembuage de vitre de véhicule automobile
La présente invention concerne un dispositif de dégivrage et désembuage de vitre de véhicule automobile, par exemple le pare brise ou une vitre d’ouvrant tel que la portière latérale, ainsi que le procédé de dégivrage et de désembuage associé.
Les vitres d’ouvrants de véhicules automobiles sont, dans les zones tempérées et froides surtout, sujettes au givre et à la buée. Le dépôt de givre ou de buée entraîne une nette diminution de la visibilité à travers la vitre concernée au point que beaucoup d’automobilistes doivent pour des raisons de sécurité procéder au désembuage ou au dégivrage sur le véhicule à l’arrêt, avant de prendre la route.
Il est connu de détourner tout ou partie du flux d’air de la climatisation ou du dispositif de chauffage du véhicule au moyen de clapets et conduites de redirection vers les vitres du véhicule. L’utilisation d’air issu du dispositif de chauffage ou de la climatisation du véhicule nécessite que le module de climatisation ou de chauffage atteigne une température assez élevée pour que le flux d’air puisse efficacement dégivrer ou désembuer la vitre sur laquelle il est dirigé.
Les dispositifs de dégivrage et désembuage ainsi obtenus sont lents à produire un flux d’air chaud ont des sorties d’air chaud qui sont disposées au niveau de la console avant du véhicule et dirigées vers une seule zone de la vitre à désembuer ou dégivrer. Il faut donc ajouter au temps d’attente de chauffage du dispositif de chauffage ou de climatisation un temps de conduction de la chaleur à partir de la zone recevant directement le flux d’air chaud au reste de la vitre.
Afin de résoudre au moins partiellement le problème précédemment mentionné, l’invention a pour objet un dispositif de désembuage et dégivrage de vitre de véhicule, comportant un tube de guidage situé contre un bord d’une vitre de
-2véhicule comprenant :
• une entrée d’air destinée à recevoir un flux d’air chaud d’une unité de conditionnement d’air, • au moins deux buses de distribution, configurées pour distribuer le flux d’air chaud vers des surfaces d’une vitre de véhicule automobile, caractérisé en ce que les buses comprennent au moins une buse proximale configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone proximale de la vitre, et au moins une buse distale configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone distale de la vitre par rapport au tube de guidage.
Le dispositif de dégivrage et de désembuage ainsi réalisé permet de désembuer rapidement une plus grande portion de la vitre de véhicule et reste simple et peu coûteux à réaliser.
Ledit organe de commande peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.
Les buses distale et proximale sont disposées alignées sur un même côté de la vitre de véhicule automobile.
Les buses de distribution sont disposées alignées en alternant une buse proximale configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone proximale de la vitre, et une buse distale configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone distale de la vitre.
Les buses proximales sont disposées en retrait de la vitre par rapport aux buses distales, et orientées vers une zone proximale.
Les buses proximales et distales sont disposées en quinconce, avec une ligne de buses proximales et une ligne de buses distales.
Le dispositif de dégivrage et de désembuage comporte en outre un second
-3tube de guidage situé contre un bord de la vitre opposé à celui portant le premier tube de guidage, et comportant au moins une buse de distribution.
Le second tube de guidage comporte au moins une buse proximale configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone proximale de la vitre, et au moins une buse distale configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone distale de la vitre par rapport audit second tube de guidage.
Les buses de distribution du second tube de guidage sont disposées alignées en alternant une buse proximale et une buse distale.
Le dispositif de dégivrage et de désembuage comporte en outre un module de chauffage comprenant un pulseur d’air chaud pour fournir le flux d’air chaud.
Les buses distales du premier tube de guidage sont situées chacune en face d’une buse proximale du second tube de guidage et les buses proximales du premier tube de guidage sont situées chacune en face d’une buse distale du second tube de guidage.
Le dispositif de dégivrage et de désembuage comporte en outre une unité de contrôle et une antenne réceptrice, et l’unité de contrôle est configurée pour déclencher un désembuage ou un dégivrage de la vitre lorsque l’antenne réceptrice reçoit une requête de désembuage ou dégivrage.
L’invention a aussi pour objet le procédé de de désembuage et dégivrage de vitre de véhicule associé, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes :
• réception d’une requête de dégivrage ou désembuage, • chauffage d’une résistance chauffante d’un module de chauffage, • mise en marche d’un ventilateur pour diriger un flux d’air sur la résistance chauffante pour générer un flux d’air chaud, • distribution sur une vitre de véhicule du flux d’air chaud au moyen d’au
-4moins une première buse de distribution configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une surface proximale de la vitre, et au moins une deuxième buse de distribution configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une surface distale de la vitre.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :
la figure 1 montre schématiquement une vitre de véhicule automobile, en particulier une vitre de portière, la figure 2 montre schématiquement un dispositif de désembuage et de dégivrage selon un mode de réalisation de l’invention, la figure 3 est un graphe illustrant le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 2, les figures 4a, 4b et 4c montrent schématiquement des modes de réalisation de buses de distribution d’air, la figure 5 montre plus en détails un mode de réalisation de tube de guidage avec deux rangées de buses de distribution d’air, la figure 6 montre schématiquement un mode de réalisation de module de désembuage et dégivrage avec deux tubes de guidage.
Sur toutes les figures, les mêmes références se rapportent aux mêmes éléments.
Les réalisations décrites en faisant référence aux figures sont des exemples.
Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de
-5réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interverties pour fournir d’autres réalisations.
Les termes < en-dessus >, < en-dessous >, < supérieur >, < inférieur > et équivalents sont ici exprimés par rapport à la verticale locale, donnée et orientée par la gravité, lorsque le véhicule considéré est en conditions normales de circulation ou de stationnement sur un sol sensiblement horizontal.
Les termes d’indexation tels que < premier >, < deuxième > et équivalents utilisés ci-après sont donnés sans considération de préférence ou de prépondérance, et les objets qu’ils désignent peuvent être indexés différemment sans forcément dévier du concept de l’invention.
En figure 1 est montré de façon schématique une vitre de véhicule automobile, ici une vitre 1 de portière latérale. La vitre 1 est globalement plane et sensiblement verticale ou légèrement incurvée pour épouser la forme de la carrosserie du véhicule.
La vitre 1, qui est ici une vitre d’ouvrant, est située au-dessus d’un corps de portière 3, non-vitré et formant un support et un logement pour la vitre 1 lorsqu’elle est abaissée, au moyen par exemple d’un panneau de garniture délimitant un espace creux. Le corps de portière 3 peut notamment comporter un dispositif d’ouverture de la vitre 1 (moteur électrique, manivelle), une serrure intérieure, des compartiments vide-poche, un cendrier, une poignée fixe, etc. et dont tout ou partie peut être caché derrière le panneau de garniture.
Le corps de portière 3 comporte un module de dégivrage et désembuage 100 de la vitre 1, en particulier partiellement caché derrière le panneau de garniture. Le module de dégivrage et désembuage 100 comporte un tube de guidage 101 situé dans le support de la vitre 1, ici le corps de portière 3, et qui s’étend parallèlement au rebord inférieur de la vitre 1. Le tube de guidage 101 comporte une entrée d’air 103 dans laquelle entre, à l’état activé du module 100, un flux d’air chaud F, issu d’un
-6pulseur d’air chaud, généralement un ventilateur couplé à une source de chaleur, et représenté par une flèche.
D’autres modes de réalisation peuvent prévoir que le tube de guidage 101 soit vertical et/ou disposé dans une autre portion du support de la vitre 1, par exemple en étant incorporé dans un montant de la portière ou de la vitre 1, ou bien que le tube de guidage 101 soit horizontal et situé dans le plafond au dessus de la vitre 1. Par support de la vitre on entend ici les portions non-vitrées de la portière, du cadre de la portière et du plafond du véhicule autour de la vitre 1.
Le tube de guidage 101 est avantageusement réalisé en matière souple sur au moins une portion de sa longueur, par exemple un élastomère, de sorte à épouser la forme de la portière et/ou du panneau de garniture sans moulage spécifique.
Le flux d’air chaud F peut notamment provenir d’une unité de conditionnement d’air du véhicule comme par exemple une unité de climatisation ou une unité de chauffage non représentée.
Le module de dégivrage et désembuage 100 comporte aussi des buses de distribution 105, 107, qui partent du tube de guidage 101 et sont chacune pointée vers une des zones Zdl, Zd2, Zpl, Zp2, Zp3 représentées sur la vitre 1. Les premières buses de distribution sont des buses proximales 105, ici au nombre de trois, et sont dirigées vers des zones proximales Zpl, Zp2, Zp3 de la vitre 1. Les deuxièmes buses sont des buses distales 107, ici au nombre de deux, et sont dirigées vers des zones distales Zdl, Zd2 de la vitre 1. Les buses 105, 107 sont en particulier alignées sur un même côté de la vitre 1, ici le rebord inférieur pour permettre l’utilisation d’un tube de guidage 101 unique, court et relativement droit n’occasionnant que relativement peu de pertes de charge.
Par zone proximale Zp on entend ici une zone située au voisinage du bord de la vitre 1 où est situé le tube de guidage 101, ici la partie inférieure de la vitre 1. Par
-7zone distale Zd on entend ici une zone située à au moins une distance prédéterminée D du bord de la vitre 1 où est situé le tube de guidage 101. En particulier, les zones proximales Zpl, Zp2, Zp3 sont situées pour la plupart dans une moitié de la vitre 1 proche du tube de guidage 101, ici la moitié inférieure de la vitre 1, et les zones distales Zdl, Zd2 sont situées dans la moitié de la vitre 1 éloignée du tube de guidage 101, ici la moitié supérieure de la vitre 1. Pour ce faire, la distance prédéterminée D est typiquement choisie entre 2H/3 et H/4 où H est la hauteur moyenne de la vitre
1.
Pour les modes de réalisation à tube de guidage 101 vertical, la distance D est choisie en fonction de L la longueur de la vitre 1 au lieu de sa hauteur H. La distance D est alors par exemple choisie entre 2L/3 et L/4.
Les zones proximales Zp et distales Zd représentées en figure 1 par des ovales pointillés sont les zones qui, lorsque le module de désembuage et dégivrage 100 est enclenché, reçoivent directement un flux d’air chaud, et qui sont très rapidement dégivrées ou désembuées ; généralement dès les premières secondes. Les portions de la vitre 1 qui ne sont pas dans les zones proximales Zp et distales Zd représentées en figure 1 sont dégivrées ou désembuées ensuite par conduction de chaleur, en particulier par le matériau de la vitre 1.
Les buses proximales 105 et les buses distales 107 sont disposées en alternance, une première buse 105 alternant avec une deuxième buse 107 le long du tube de guidage 101, pour obtenir un recouvrement maximal de la vitre 1 par les zones recevant de l’air chaud distales Zdl, Zd2, et proximales Zpl, Zp2, Zp3 qui sont disposées en quinconce, de sorte à réduire la portion de la vitre qui n’est pas recouverte par une zone proximale Zp ou distale Zd et ainsi réduire le temps de dégivrage à puissance comparable.
La figure 2 montre plus en détails un mode de réalisation de dispositif de
-8désembuage et dégivrage 100, en particulier représenté hors de l’ouvrant de véhicule pour une meilleure visibilité. Le dispositif 100 comporte ici en outre un module de chauffage 109, comportant un pulseur d’air chaud réalisé ici sous forme d’une résistance 111 et d’un ventilateur 113, reliés à une unité de contrôle 115.
La résistance 111 chauffe à l’état activé du dispositif 100 de l’air entrant par une ouverture 116 dont un clapet obturateur peut être sélectivement ouvert ou fermé. L’air chauffé par les résistances 111 est ensuite entraîné par le ventilateur 113. Les résistances 111 et le ventilateur 113 sont contrôlées par l’unité de contrôle 115 qui comporte une mémoire électronique et des moyens de calculs, dédiés ou bien éventuellement partagés dans un réseau électronique ou informatique global du véhicule. L’unité de contrôle 115 contrôle en particulier une ou plusieurs fonctions ou organes du véhicule par exemple au moyen de transistors.
L’unité de contrôle 115 est reliée à une antenne 117 pour permettre un déclenchement à distance du dispositif de désembuage et dégivrage 100 lorsqu’une une requête de désembuage et dégivrage est reçue. L’antenne 117 peut en particulier être l’antenne d’un dispositif de déverrouillage à distance des ouvrants, ou bien l’antenne radio d’un dispositif de sonorisation. L’unité de contrôle 115 peut à cette fin contrôler le clapet obturateur de l’ouverture 116.
Le signal destiné à être reçu par ladite antenne 117 peut provenir par exemple de la clé du véhicule ou d’un jeton d’authentification (< authentication token > en anglais), et être émis lorsqu’un utilisateur appuie sur un bouton dédié de la clé ou du jeton d’authentification, en alternative le signal peut provenir d’un terminal tel qu’un téléphone portable de l’utilisateur et être émis lorsqu’une application spécifique est exécutée.
Le signal utilisé par l’antenne 117 peut en particulier être un signal radio, infrarouge ou micro-ondes.
-9La figure 3 illustre le procédé de fonctionnement 200 du dispositif de désembuage et dégivrage 100 précédemment décrit. La figure 3 est la juxtaposition de deux graphes, l’un de la température Tres des résistances 111, l’autre de la vitesse Vvent de fonctionnement du ventilateur 113, tous deux en fonction du temps t.
La température des résistances Tres est initialement à une valeur basse To, correspondant par exemple à la température atmosphérique extérieure, et la vitesse du ventilateur Vvent est initialement nulle. Cette situation correspond à un état initial désactivé du dispositif 100 de désembuage et dégivrage, en particulier après un arrêt prolongé du véhicule.
À un instant t0 l’utilisateur génère un signal de requête de désembuage et dégivrage, au moyen d’un émetteur, implémenté soit par exemple dans une clé ou un jeton d’authentification, soit dans un téléphone portable.
Lorsque le signal de requête de désembuage et dégivrage, est reçu par l’antenne 117, l’unité de contrôle 115 déclenche lors d’une première étape 201 une montée en température des résistances 111. À un instant la température de la ou des résistances Tres atteint une valeur prédéterminée, pouvant être mémorisée par l’unité de contrôle 115, par exemple une portion prédéterminée (60 %, 80 %) d’une valeur de consigne ou de fonctionnement continu Tp l’unité de contrôle 115 met en marche le ventilateur 113 pour diriger un flux d’air sur la résistance 111 et générer ainsi le flux d’air chaud F. En alternative la durée entre t0 et peut être stockée dans une unité de mémoire de l’unité de contrôle 115.
L’unité de contrôle 115 maintient en particulier le clapet obturateur 116 à l’état fermé lors de cette première étape 201.
Dans une deuxième étape 203 l’unité de contrôle 115 ouvre le clapet obturateur 116 et met en marche le ventilateur 113 pour diriger un flux d’air prélevé de l’extérieur sur la résistance 115 pour générer le flux d’air chaud F. Le flux d’air
-10chaud F est alors distribué sur la vitre 1 du véhicule au moyen des buses de distribution 105, 107. La température de la résistance 113 se stabilise alors autour de la valeur de consigne T1#
Une troisième étape 203 commence à un instant t2 où l’unité de contrôle 115 coupe l’alimentation de la résistance 111, alors que le ventilateur 113 est encore en fonctionnement, et se termine à un instant t3 où le ventilateur 113 est coupé et le clapet 116 fermé. Lors de cette étape 203 le dispositif de désembuage et dégivrage 100 utilise la chaleur résiduelle dans la résistance 113 et les différents conduits pour finaliser le désembuage et dégivrage alors que la résistance 113 est éteinte. On peut ainsi réaliser des économies d’énergie. Lesdites économies d’énergie peuvent en particulier être importantes lorsque l’énergie est prélevée sur la batterie du véhicule alors que celui-ci est à l’arrêt.
Le procédé de désembuage et dégivrage ainsi obtenu peut être déclenché à distance, alors que le véhicule est à l’arrêt et verrouillé. Un utilisateur peut alors déclencher ledit procédé en prévision d’une utilisation du véhicule qui peut alors rester en stationnement, tandis que l’utilisateur peut continuer ses occupations autres.
Les figures 4a, 4b et 4c montrent des exemples de modes de réalisation de buses de distributions 105, 107. Les figures 4a, 4b et 4c montrent des vues en coupe transversale du tube de guidage 101 au niveau des buses de distribution 105, 107. Le tube de guidage 101 est représenté par un cercle correspondant à sa section transversale, sur la périphérie duquel est alors disposé la buse de distribution
En figure 4a est représentée une buse de distribution distale 107 configurée pour diriger le flux d’air sortant qu’elle produit vers une zone distale de la vitre 1, centrée autour d’un point à une distance D du bord de la vitre 1 où est disposé le dispositif de désembuage et dégivrage 100, ici le bord inférieur. La buse de
-πdistribution distale 107 produit un flux d’air émis avec une forme sensiblement conique autour d’un axe A qui passe par le centre du tube de guidage 101 et est dirigé vers ledit point à une distance D.
En figure 4b est représentée une buse de distribution proximale 105 configurée pour diriger le flux d’air sortant qu’elle produit vers une zone proximale Zp de la vitre 1, centrée autour d’un point à une distance réduite d inférieure à D du bord de la vitre 1 où est disposé le dispositif de désembuage et dégivrage 100. La buse de distribution proximale 105 se différencie de la buse distale 107 en ce que l’axe A’ du cône d’émission, partant du centre du tube de guidage 101, est orienté vers ledit point à une distance réduite d du bord inférieur de la vitre 1.
La figure 4c montre un autre exemple de mode de réalisation de buse proximale 105, dans lequel l’axe A” du cône d’émission est incliné selon un angle sensiblement égal au cas de la figure 4b, mais ne passe pas par le centre du tube de guidage 101. En conséquence, la buse proximale 105 est située sur une partie du tube de guidage 101 en retrait de la vitre 1 lorsque comparée à la position des buses de distribution 105, 107 des figures 4a, 4b. La position en retrait de la buse proximale 105 permet d’atteindre une plus grande surface de la vitre 1 avec le flux d’air sortant.
Le fait de réaliser les buses proximales 105 et éventuellement distales 107 selon l’un des modes de réalisation des figures 4a, 4b permet de réaliser le dispositif 100 avec un modèle de buses 105, 107 unique, les buses étant différenciées entre proximales 105 et distales 107 par leur orientation.
D’autres modes de réalisation peuvent comporter des buses 105, 107 avec différentes formes : plus ou moins étroites, plus ou moins longues, courbées vers une zone particulière la vitre 1 ou générant un flux d’air plus ou moins laminaire ou turbulent.
-12L’utilisation des modes de réalisation des figures 4a et 4c permet de réaliser un montage en quinconce des buses 105, 107, montage représenté en figure 5. En figure 5 le tube de guidage 101 est vu de dessus. Les buses 105, 107 sont alignées sur deux lignes, l’une proche de la vitre 1, l’autre en retrait.
Sur la ligne la plus proche de la vitre 1, les buses alignées sont des buses distales 107, par exemple telles que représentées en figure 4a. Sur la ligne de buses en retrait par rapport à la vitre 1, les buses alignées sont des buses proximales 105 telles que représentées en figure 4c. Les buses proximales 105 sont ici en retrait par rapport à la ligne médiane M du tube de guidage 101, du côté opposé à la vitre 1.
La distance δ entre deux buses 105, 107 voisines est alors agrandie par rapport au cas où les buses 105, 107 sont alignées sur une même ligne. En vertu des lois de la mécanique des fluide (Navier-Stokes) les gradients de vitesse de l’air au niveau des buses 105, 107 induisent la présence d’un gradient de pression en régime continu, situé autour des buses 105, 107 dans le tube de guidage 101. La distance δ entre deux buses 105, 107 accrue permet d’assurer une pression plus importante au niveau de chaque buse 105, 107 et donc un débit plus important.
La disposition sur une même ligne des buses proximales 105 et distales 107 permet d’obtenir un montage qui est cependant plus compact radialement, et qui peut alors être implémenté dans des véhicules aux portières plus compactes en épaisseur (citadines, véhicules électriques légers).
La figure 6 illustre un mode de réalisation de module de dégivrage comprenant deux tubes de guidage 101a, 101b, disposés au niveau de rebords opposés de la vitre
1, ici les bords supérieur et inférieur. Un tel mode de réalisation est indiqué pour les vitres 1 de grande taille, par exemple les vitres de bus, de poids-lourd ou de bateau.
Dans le mode de réalisation de la figure 6, les tubes de guidage 101a, 101b comportent chacun des buses proximales 105 et distales 107, disposées en alternance
-13dans le sens longitudinal du tube de guidage 101a, 101b.
En particulier, les buses distales 107 du premier tube de guidage 101a sont situées chacune en face d’une buse proximale 105 du deuxième tube de guidage 101b, et les buses proximales 105 du premier tube de guidage 101a sont situées chacune en face d’une buse distale 107 du deuxième tube de guidage 101b.
Les buses 105, 107 du premier tube de guidage 101a sont dirigées vers des zones proximales Zpl, Zp2, Zp3 et distales Zdl, Zd2, Zd3 qui sont situées d’un même côté d’une ligne médiane M’ de la vitre 1. Les buses 105, 107 du deuxième tube de guidage 101b sont dirigées vers des zones proximales Zp4, Zp5, Zp6 et distales Zd4, Zd5, Zd6 qui sont situées de l’autre côté d’une ligne médiane M’ de la vitre 1.
En particulier, les buses distales 107 sont configurées pour que les zones distales Zdl à Zd6 soient proches de, voire coupent partiellement la ligne médiane M’ parallèle aux bords portant les tubes de guidage 101a, 101b de la vitre 1. Puisque les buses distales 107 des deux tubes de guidage 101a, 101b ne sont pas en vis-à-vis, les zones distales Zdl à Zd6 sont en quinconce elles aussi. On a donc une double structure en quinconce : d’une part les zones distales Zd et proximales Zp issues des buses 105, 107 d’un même tube de guidage 101a, 101b, et d’autre part les zones distales Zdl à Zd6 voisines issues des buses distales 107 des deux tubes de guidage 101a, 101b.
Cette configuration en double quinconce permet de paver de façon presque optimale la vitre 1 et donc de réduire la portion de la vitre 1 qui n’est pas couverte par les zones proximales 105 et distales 107 (zone hachurée en figure 6), ce qui permet un dégivrage ou désembuage de la vitre 1 ciblé, complet et plus rapide, et donc potentiellement moins coûteux en énergie.
Dans le cadre d’une vitre 1 de taille intermédiaire, le second tube de guidage 101b peut ne comporter que des buses proximales 105, alors
-14avantageusement situées en face des buses proximales 105 du premier tube de guidage 101a pour obtenir une disposition en quinconce à trois lignes des zones proximales Zp et distales Zd sur la vitre 1.
Dans ces modes de réalisation à plusieurs tubes de guidage 101a, 101b, les zones proximales Zp sont les zones en bord de vitre 1, et les zones distales Zd sont situées à l’intérieur de la vitre 1. Par exemple, en considérant un mode de réalisation où les tubes de guidage 101a, 101b sont verticaux et situés dans des montants du cadre de la vitre 1, les zones proximales Zp sont les zones situées sur les bords gauche et droit de la vitre 1, les zones distales Zd étant situées au milieu.
Selon l’invention au moins une partie des buses de distribution 105, 107 est par exemple configurée pour distribuer le flux d’air chaud vers des surfaces intérieures de la vitre 1. Dans une variante particulière au moins une des buses de distribution 105, 107 est configurée pour distribuer le flux d’air chaud vers des surfaces extérieures de la vitre 1.
D’autres modes de réalisation non représentés peuvent être obtenus en utilisant trois ou plus niveaux de distances : proximal, distal, superdistal, avec alors une ou plusieurs zones superdistales situées encore au-delà des zones distales Zd.
De tels modules de dégivrage et désembuage 100 sont aisément implémentés, ne représentent qu’un surcoût modéré tout en permettant un désembuage ou dégivrage rapide, ciblé et maîtrisé de la vitre de véhicule considérée.
Claims (12)
- REVENDICATIONS1. Dispositif de désembuage et dégivrage d’une vitre de véhicule, comportant un tube de guidage (101) situé contre un bord d’une vitre (1) de véhicule comprenant :• une entrée d’air destinée (103) à recevoir un flux d’air chaud (F) d’une unité de conditionnement d’air, • au moins deux buses de distribution (105, 107), configurées pour distribuer le flux d’air chaud (F) vers des surfaces d’une vitre (1) de véhicule automobile, caractérisé en ce que les buses comprennent au moins une buse proximale (105) configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone proximale (Zp) de la vitre, et au moins une buse distale (107) configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone distale (Zd) de la vitre par rapport au tube de guidage.
- 2. Dispositif de désembuage et dégivrage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les buses distale (107) et proximale (105) sont disposées alignées sur un même côté de la vitre (1) de véhicule automobile.
- 3. Dispositif de désembuage et dégivrage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les buses de distribution (105, 107) sont disposées alignées en alternant une buse proximale (105) configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone proximale (Zp) de la vitre, et une buse distale (107) configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone distale (Zd) de la vitre.
- 4. Dispositif de désembuage et dégivrage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les buses proximales (105) sont disposées en retrait de la vitre par-15rapport aux buses distales (107), et orientées vers une zone proximale (Zp).
- 5. Dispositif de désembuage et dégivrage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les buses proximales (105) et distales (107) sont disposées en quinconce, avec une ligne de buses proximales (105) et une ligne de buses distales (107).
- 6. Dispositif de désembuage et dégivrage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un second tube de guidage (101b) situé contre un bord de la vitre (1) opposé à celui portant le premier tube de guidage (101a), et comportant au moins une buse de distribution (105, 107).
- 7. Dispositif de désembuage et dégivrage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le second tube de guidage (101b) comporte au moins une buse proximale (105) configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone proximale (Zp) de la vitre (1), et au moins une buse distale (107) configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une zone distale (Zd) de la vitre (1) par rapport audit second tube de guidage (101b).
- 8. Dispositif de désembuage et dégivrage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les buses de distribution (105, 107) du second tube de guidage (101b) sont disposées alignées en alternant une buse proximale (105) et une buse distale (107).
- 9. Dispositif de désembuage et dégivrage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un module de chauffage (109) comprenant un pulseur d’air chaud pour fournir le flux d’air chaud (E).
- 10. Dispositif de désembuage et dégivrage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les buses distales (107) du premier tube de guidage-16(101a) sont situées chacune en face d’une buse proximale (105) du second tube de guidage (101b) et les buses proximales (105) du premier tube de guidage (101a) sont situées chacune en face d’une buse distale (107) du second tube de guidage (101b).
- 11. Dispositif de désembuage et dégivrage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une unité de contrôle (115) et une antenne réceptrice (117), et en ce que l’unité de contrôle (115) est configurée pour déclencher un désembuage ou un dégivrage de la vitre lorsque l’antenne réceptrice (117) reçoit une requête de désembuage ou dégivrage.
- 12. Procédé de désembuage et dégivrage de vitre de véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes :• réception d’une requête de dégivrage ou désembuage, • chauffage d’une résistance chauffante (111) d’un module de chauffage (109), • mise en marche d’un ventilateur (113) pour diriger un flux d’air sur la résistance chauffante (111) pour générer un flux d’air chaud (F), • distribution sur une vitre (1) de véhicule du flux d’air chaud (F) au moyen d’au moins une buse de distribution proximale (105) configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une surface proximale (Zp) de la vitre, et au moins une buse de distribution distale (107) configurée pour distribuer une partie du flux d’air chaud sur une surface distale (Zd) de la vitre.1/2201202203
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