FR3086583A1 - Aerateur de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un module de gestion thermique (200) d'habitacle de véhicule automobile, destiné à délivrer un flux d'air en direction d'un espace à conditionner, caractérisé en ce qu'il comporte : • une conduite d'air (17), notamment pour conduire de l'air mis en mouvement par un ventilateur, notamment communiquant avec un aérateur (11), • une ou plusieurs cellules thermoélectriques (13) en contact thermique avec la conduite d'air de manière à refroidir ou à chauffer l'air dans la conduite, • une ou plusieurs conduites (21) de fluide caloporteur en contact thermique avec la ou les cellules thermoélectriques (13) de sorte à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et la ou les cellules thermoélectriques, ces cellules étant ainsi interposées entre la conduite d'air et la conduite de fluide caloporteur.

Description

La présente invention concerne un aérateur de véhicule automobile, pour ventiler l'habitacle d'un véhicule automobile, notamment dans le cadre d'une gestion thermique dudit habitacle.

Les modules de gestion thermique usuels de véhicule comportent généralement une soufflerie d'air, couplée à un circuit de gestion thermique comportant des éléments de conditionnement thermique tels que des compresseurs, évaporateurs, échangeurs et résistances chauffantes. Une pluralité d'aérateurs répartis dans l'habitacle injectent alors l'air mis en mouvement par la soufflerie et refroidi par le générateur de froid en divers points de l'habitacle (console centrale, pieds des occupants, plafonnier etc.).

Ces modules de gestion thermique, fonctionnant en refroidissement, ont une puissance importante, générant un débit d'air de 150 à 450 kg/h refroidi à des températures de l'ordre de 4 à 5°C. Les aérateurs, qui se présentent sous formes de grilles à persiennes et lamelles de guidage, émettent un flux diffus, large, uniforme et à vitesse d'écoulement réduite. Les modules de gestion thermique visent souvent à refroidir uniformément la totalité de l'habitacle du véhicule.

La puissance de gestion thermique est ainsi uniforme quelle que soit la taille, la position et la corpulence de l'occupant. La seule personnalisation possible est effectuée par orientation des lameiles de guidage des aérateurs, avec ou sans ouverture d'une fenêtre, et par contrôle de débits dans un mélangeur où l'air issu du module de gestion thermique.

L'habitacle du véhicule présente une inertie thermique importante, et des espaces dans lesquels les occupants ne se trouvent pas doivent aussi refroidis, tandis que des points chauds tels que des parties du corps de l'occupant exposés au soleil ne sont pas spécifiquement refroidis. Le confort ressenti est ainsi réduit.

Pendant plusieurs dizaines de secondes à plusieurs minutes, un utilisateur ne ressent donc que partiellement ou pas du tout le refroidissement ou la chaleur fournis par le module de gestion thermique.

En outre, pour un ressenti de fraîcheur optimal et rapide, différentes parties du corps du conducteur ou passager devraient être refroidies en priorité, avec une

-2adaptation de puissance, notamment selon si elles sont recouvertes par des vêtements ou non. La tête, le visage ainsi que les mains sont des parties du corps généralement dénudées, présentant une surface d'échange et une vascularisation importante, et constituent ainsi des portions du corps dont le rafraîchissement est immédiatement ressenti.

De même pour une sensation de réchauffement optimale et rapide, les mains et le visage devraient être réchauffés en priorité.

En outre, le fait que le flux d'air conditionné sorte par des grilles statiques une fois la direction réglée ne permet d'adapter que de façon limitée la sensation de fraîcheur à l'occupant du véhicule, sa morphologie, sa taille et sa position dans l'habitacle.

Afin de résoudre au moins partiellement le problème précédemment mentionné, l'invention a pour objet un aérateur d'habitacle de véhicule automobile, destiné à délivrer un flux d'air en direction d'un espace à conditionner, caractérisé en ce qu'il comporte :

• une ouverture, par laquelle peut s'écouler un flux d'air lors du fonctionnement, • une surface de guidage évasée, s'étendant à partir de l'ouverture, évasée dans la direction d'écoulement du flux d'air, • un pointeau comportant une tête de pointeau avec :

o une pointe située à l'extrémité du pointeau, o une portion de largeur maximale de forme correspondante à l'ouverture, avec des dimensions comprises entre 80% et 100% de celles de l'ouverture, o une base évasée dans le sens d'écoulement reliant la tête (29) à un corps allongé le pointeau étant mobile en translation entre deux positions extrémales dont :

• une position extrémale déployée dans laquelle la portion la plus large de la tête pointeau est en aval de l'ouverture en direction de l'espace à conditionner, le flux d'air étant alors laminaire et guidé par la surface de guidage en flux divergent, • une position extrémale rétractée dans laquelle la portion la plus large de la tête

-3du pointeau est en amont de l'ouverture, le flux d'air étant alors laminaire et guidé par la pointe du pointeau en flux convergent.

Un tel aérateur permet de cibler le flux d'air sur différentes parties du corps de l'occupant du véhicule.

L'aérateur peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.

L'ouverture peut être circulaire, et la tête de pointeau présenter une section longitudinale en losange ou en diamant et être invariante par rotation, un sommet de sa section formant la pointe, et deux sommets adjacents au sommet formant la pointe correspondant à la portion la plus large et la surface de guidage et la base évasée sont tronconiques.

La surface de guidage peut être réalisée sous forme de bourrelet annulaire à une extrémité d'un canal extrémal portant l'ouverture.

L'aérateur peut comporter une conduite d'air, fixe par rapport à l'espace à conditionner et par laquelle arrive de l'air conditionné, et en ce qu'il comporte une articulation permettant d'incliner l'ouverture et le pointeau par rapport à la conduite d'air.

H peut comporter en outre :

• un mécanisme d'orientation contrôlant l'articulation entre la conduite d'air et l'ouverture, • un moteur d'orientation, relié au mécanisme d'orientation, modifiant, lorsqu'actionné, l'inclinaison relative de l'ouverture par rapport à la conduite d'air.

H peut comporter en outre :

• un mécanisme de translation du pointeau, contrôlant la translation du pointeau entre ses positions extrémales, • un moteur de translation du pointeau relié au mécanisme de translation du pointeau, modifiant, lorsqu'actionné, la position en translation du pointeau.

Le mécanisme de translation du pointeau peut comporter une vis sans fin, et le

-4moteur de translation du pointeau être un moteur rotatif.

Le moteur d'orientation de l'aérateur et le moteur de translation du pointeau peuvent être des moteurs électriques pas-à-pas.

L'invention se rapporte aussi au module de gestion thermique de véhicule automobile associé comportant :

• une conduite d'air, reliée à un système de gestion thermique du véhicule, dans laquelle ledit système de gestion thermique émet un flux d'air conditionné, • un aérateur tel que précédemment décrit.

Le module de gestion thermique de véhicule automobile peut alors comporter :

• une soufflerie, créant, lorsqu'activée, un flux d'air dans une conduite d'air et comportant une entrée d'air à partir de laquelle de l'air formant le flux d'air est prélevé, • un conditionneur thermique, disposé au niveau de la conduite d'air pour le conditionnement thermique du flux d'air généré par la soufflerie, • un aérateur tel que précédemment décrit, disposé à l'extrémité de la conduite d'air par lequel le flux d'air conditionné est émis en direction d'un habitacle du véhicule.

Le conditionneur thermique peut comporter des cellules thermoélectriques à effet Peltier et/ou au moins une résistance chauffante.

La soufflerie peut avantageusement être configurée pour générer un flux d'air de 0 à 50kg/h.

Le conditionneur thermique peut avantageusement être configuré pour refroidir le flux d'air sortant à une température comprise entre 5 et 15°C.

Le module de gestion thermique peut comporter en outre :

• un mécanisme d'orientation de l'aérateur, contrôlant une articulation entre la conduite d'air et l'aérateur, • au moins un moteur d'orientation de l'aérateur, dont l'actionnement modifie l'orientation de l'aérateur par rapport à la conduite d'air, • un mécanisme de translation du pointeau, contrôlant la translation du pointeau

-5entre ses positions extrémales, • un moteur de translation du pointeau relié au mécanisme de translation du pointeau, modifiant, lorsqu'actionné, la position en translation du pointeau.

• une unité de contrôle contrôlant l'actionnement des moteurs d'orientation de l'aérateur et de translation du pointeau.

L'invention concerne aussi un système de gestion thermique de véhicule automobile comportant :

• au moins un module de gestion thermique selon la revendication tel que précédemment décrit, • au moins un capteur d'une grandeur relative à un état thermique d'au moins une partie du corps d'un occupant du véhicule, • une unité de contrôle, reliée à l'au moins un capteur, contrôlant :

• la soufflerie pour modifier le débit du flux d'air, • le conditionneur thermique pour modifier la température du flux d'air, • le moteur d'orientation de l'aérateur pour modifier l'orientation du flux d'air et • le moteur de translation du pointeau pour modifier la forme du flux d'air émis, afin de générer et diriger un flux d'air avec un débit et une forme de flux adaptés en fonction de l'au moins une grandeur estimée par le capteur.

Dans ledit système de gestion thermique l'unité de contrôle actionne le moteur de translation du pointeau pour pouvoir basculer le pointeau entre différentes positions intermédiaires entre les positions extrémales comportant au moins une parmi les suivantes :

• une position de flux divergent fin, où le pointeau est rétracté par rapport à la position extrémale, dans laquelle la portion la plus large de la tête de pointeau est en aval de l'ouverture, • une position de flux conique turbulent, dans laquelle la portion la plus large de la tête de pointeau est au niveau longitudinal de l'ouverture, • une position de flux convergent fin, où le pointeau est situé en direction de la position extrémale déployée par rapport à la position extrémale rétractée et dans laquelle la portion la plus large de la tête de pointeau est en amont de

-6l'ouverture.

Le capteur peut comporter au moins une caméra infra-rouge dont le champ de vision est dirigé vers une position attendue de l'utilisateur.

L'unité de contrôle peut être configurée pour générer un profil thermique de l'occupant et pour actionner la soufflerie, le conditionneur thermique, les moteurs d'orientation de l'aérateur et/ou de translation du pointeau en fonction du profil thermique généré, le profil thermique comprenant au moins un paramètre ou grandeur parmi les suivants : la présence d'au moins un occupant, la position du au moins un occupant, la taille du ou des occupants, la position de parties du corps du au moins un occupant, la température de parties du corps du au moins un occupant, la température en différents points de l'habitacle, la présence de rayonnement solaire incident dans l'habitacle ou sur au moins une partie du corps du au moins un occupant, la température extérieure, l'état ouvert ou fermé d'ouvrants ou de fenêtres du véhicule, la position du siège d'au moins un occupant.

Enfin, l'invention concerne aussi un procédé de commande de système de gestion thermique de véhicule automobile tel que précédemment décrit, comportant les étapes :

• détection de la position de la tête d'un occupant du véhicule, • actionnement du moteur d'orientation de l'aérateur pour faire osciller l'orientation de l'aérateur entre une position supérieure où le flux d'air est orienté vers la tête de l'occupant et une position inférieure, dans laquelle le flux d'air est orienté vers le torse ou le bassin de l'occupant.

Le procédé peut comporter en outre les étapes :

• prélèvement d'images à partir d'une caméra infra-rouge et/ou collecte de données à partir des capteurs, • génération d'un profil thermique d'un occupant du véhicule au moyen des images de la caméra thermique et des données des capteurs, • détection de points chauds dans le profil thermique de l'occupant du véhicule, • actionnement du moteur d'orientation de l'aérateur (45) pour décrire des oscillations réduites autour des points chauds détectés avec le pointeau dans une

-7position rétractée où la portion la plus large de la tête de pointeau est en amont de l'ouverture pour générer un flux d'air convergent.

Dans ledit procédé de commande l'étape de détermination du profil thermique de l'occupant peut comporter une étape d'estimation des dimensions et de la position d'au moins une partie du corps de l'occupant, et en ce qu'il comporte une étape d'adaptation de la direction et de la position du pointeau aux dimensions et à la position estimées de la ou des parties du corps de l'occupant par actionnement des moteurs d'orientation de l'aérateur et de translation du pointeau.

L'étape de détermination du profil thermique de l'occupant peut comporter une étape de localisation et d'estimation des dimensions de la position de la tête et des mains de l'occupant, et des oscillations réduites peuvent alors être décrites autour de la tête et des mains de l'occupant avec le pointeau dans la position rétractée où la portion la plus large de la tête de pointeau est en amont de l'ouverture pour générer un flux d'air convergent.

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en liaison avec ce qui précède, un module de gestion thermique d'habitacle de véhicule automobile, destiné à délivrer un flux d'air en direction d'un espace à conditionner, caractérisé en ce qu'il comporte :

• une conduite d'air, notamment pour conduire de l’air mis en mouvement par un ventilateur, notamment communiquant avec un aérateur, • une ou plusieurs cellules thermoélectriques en contact thermique avec la conduite d’air de manière à refroidir ou à chauffer l’air dans la conduite, • une ou plusieurs conduites de fluide caloporteur en contact thermique avec la ou les cellules thermoélectriques de sorte à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et la ou les cellules thermoélectriques, ces cellules étant ainsi interposées entre la conduite d’air et la conduite de fluide caloporteur.

L’invention permet d’avoir un système de chauffage et/ou de climatisation qui

-8puisse agir localement dans la voiture autour du passager et lui offrir un confort thermique le plus rapidement possible, grâce à des actions de type thermodynamique et thermoélectrique.

En complément à l’appareil de climatisation principal ou HVAC principal, une boucle secondaire de confort intérieur est prévue pour compléter la boucle basse température existante ainsi qu’un système de climatisation locale.

De préférence, le système de climatisation locale comporte l’aérateur selon l’invention, notamment pourvu de plusieurs composants notamment choisis parmi un tube à eau, un tube à air, des modules thermoélectrique, un ventilateur centrifuge ou d’autres composants.

Selon l’un des aspects de l’invention, la ou les conduites de fluide caloporteur sont agencées pour recevoir et conduire de l’eau gycolée.

Selon l’un des aspects de l’invention, la conduite de fluide caloporteur présente une forme en U ou en I ou une autre forme favorisant la circulation du fluide et l’échange thermique.

Selon l’un des aspects de l’invention, les dimensions de la ou des conduites peuvent varier en en fonction de différents paramètres, notamment du type de fluide caloporteur et de la forme des conduites. La largeur totale de la conduite peut être comprise entre 10 à 100 mm.

Selon l’un des aspects de l’invention, dans un exemple de réalisation de l’invention, la conduite d’eau glycolée est de forme en U, et la largeur de chaque conduite est comprise entre 10 et 50mm.

Selon l’un des aspects de l’invention, la longueur de chaque conduite d’eau varie en fonction de l’espace disponible dans le véhicule.

Selon l’un des aspects de l’invention, dans le cas où de plusieurs conduites d’eau, la longueur de la conduite d’eau dépend de leur nombre. Pour deux conduites d’eau la longueur de chaque conduite peut varier de 100 mm à 1000 mm. Par exemple, la longueur de chaque conduite peut faire 200 mm.

Selon l’un des aspects de l’invention, la hauteur de la conduite peut varier entre 1 mm et 10mm. Par exemple, une hauteur de tube de 2,5mm peut être appliquée.

-9Selon l’un des aspects de l’invention, les dimensions géométriques (longueur, hauteur, largeur) des conduites permettent les performances souhaitée (l’efficacité thermique, l’aspect aéraulique, l’aspect acoustique, etc..). Les valeurs données ci-dessus respectent ces différents aspects mais l’invention n’est pas limitée à ces données.

Selon l’un des aspects de l’invention, la conduite de fluide caloporteur peut être un tube extradé et/ou un tube cylindrique. Par exemple, pour un tube extradé, le nombre de canaux est défini en fonction de l’efficacité thermique qu’on souhaite avoir. Pour le cas d’un tube en U, il est de préférence prévu que chaque tube a un nombre de canaux qui varie entre 5 à 20 canaux. Par exemple, un tube en U avec 10 canaux, il est possible d’obtient une efficacité de plus de 80%.

Selon l’un des aspects de l’invention, la matière du tube est choisie pour favoriser l’échange thermique, et être robuste et légère. Par exemple, le tube est choisi en aluminium. L’épaisseur du tube est choisie notamment entre 0,2mm et 0,5 mm. Par exemple, l’épaisseur du tube eau peut avoir 0,35mm.

Selon l’un des aspects de l’invention, le fluide caloporteur peut être de l’eau pure ou de l’eau glycolée.

H est préférable d’utiliser de l’eau glycolée pour éviter le gel.

Selon l’un des aspects de l’invention, le refroidissement de l’eau glycolée se fait grâce à un échangeur thermique, ou chiller en anglais, et doit se faire le plus rapidement possible. Pour ces raisons, le débit d’écoulement de ce fluide peut être entre 50 L/h et 1000 L/h, en fonction du régime dans lequel on est. Par exemple, en régime transitoire, le débit d’eau peut être 600L/h et en régime permanent un débit de 50 L/h est suffisant.

Selon l’un des aspects de l’invention, la cellule TEC comporte un semiconducteur qui sous tension, présente une face qui se met a chauffer et l’autre face se met a refroidir.

Selon l’un des aspects de l’invention, pour assurer le bon fonctionnement de cellules TEC, il est nécessaire d’évacuer la chaleur produite par les cellules TEC à effet Peltier.

Selon l’un des aspects de l’invention, le nombre de semi-conducteurs choisi varie en fonction de la puissance froide qu’on veut produire ainsi que la vitesse du

-10système. En effet, le nombre de plots ou de semi-conducteurs est choisi entre 50 à 1000, et notamment sont arrangés en groupe de cellules TEC.

Par exemple, l’invention peut utiliser 700 semi-conducteurs. Les 700 semiconducteurs sont répartis sur 1 ou plusieurs modules TEC. Par exemple, on utilise 6 modules TEC avec chacun 114 semi-conducteurs.

Selon l’un des aspects de l’invention, les dimensions des semi-conducteurs sont par exemple 2 mm de haut, 2,5 mm de large et 2,5 mm de longueur.

Selon l’un des aspects de l’invention, les cellules TEC peuvent être arrangés de façon multiple, par exemple sur une même ligne ou plusieurs lignes.

Par exemple, on peut mettre plusieurs modules TEC en ligne.

Selon l’un des aspects de l’invention, la puissance électrique varie la performance des modules TEC : la puissance froide produite en combien de temps. La puissance électrique consommée varie en fonction du nombre des modules TEC utilisés. Elle peut varier entre 10W et 200W. Par exemple, pour 6 modules TEC, la puissance électrique consommée peut atteindre 120W.

Avantageusement la conduite d’air permet d’échanger la chaleur avec l'extérieur et sert à chauffer l’air ou le refroidir.

Selon l’un des aspects de l’invention, les dimensions géométriques de cette ou ces conduites dépendent de l’espace disponible dans le véhicule et aussi le nombre cellules thermoélectriques.

Selon l’un des aspects de l’invention, la largeur de la conduite d’air est de préférence au moins égale à la largeur de l'ensemble des cellules TEC.

H est possible d’ajouter à cette largeur une extension supplémentaire, par exemplaire de 5% de la largeur totale, pour avoir davantage d’échange thermique.

La longueur de la conduite d’air est de préférence au moins égale à la longueur de l’ensemble des cellules thermoélectriques.

H est possible d’ajouter à cette longueur une extension supplémentaire, par exemplaire de 5% de la longueur totale 5% de la longueur totale, pour améliorer la performance thermique.

-11Selon l’un des aspects de l’invention, la hauteur de la conduite d’air est choisie entre 5mm et 20mm. Par exemple, on utilise une hauteur de 15 mm.

Selon l’un des aspects de l’invention, la conduite d’air est par exemple un tube en aluminium. L’épaisseur est notamment choisie entre lOpm et 500pm. Par exemple, on utilise un tube de lOOpm.

Selon l’un des aspects de l’invention, la conduite d’air comporte de préférence plusieurs canaux pour améliorer la performance thermique et pour avoir le meilleur échange thermique. La conduite d’air peut avantageusement comporter des tubes extradés avec des canaux en forme rectangulaire ou une autre forme. Par exemple, on utilise un tube d’air avec des ailettes ondulées. Afin d’améliorer l’échange thermique, les tubes peuvent comporter des ailettes ondulées et persiennes.

Selon l’un des aspects de l’invention, le pas des ailettes varie notamment entre 5mm à 50mm, avec une épaisseur entre lOpm et 500pm et un nombre d’ailettes de entre 20 et 60.

Par exemple, on utilise des ailettes avec un pas de 15mm et 40 et une épaisseur de 0,12pm.

Selon l’un des aspects de l’invention, la conduite d’air peut comporter un tube extradé avec peigne.

L’interface entre les cellules thermoélectriques et les différentes conduites joue un rôle relativement important sur la performance thermique du système. Ainsi l’invention prévoit de préférence d’utiliser les cellules thermoélectriques avec des plaques conductrices qui couvrent les semi-conducteurs. Cette plaque est notamment bon conducteur thermique. Par exemple, la plaque est une plaque en céramique.

Pour améliorer l’échange thermique on peut utiliser des matières qui améliorent le contact thermique entre les différentes interfaces. Par exemple, on peut utiliser de la pâte thermique avec une faible épaisseur qui assure un bon contact thermique et enlève les poches d’air à cause de la rugosité de des surfaces. L’épaisseur de la pâte thermique doit être faible entre lOpm et lOOpm. Par exemple, elle peut être en moyenne d’épaisseur de 50pm.

En fonction de l’humidité dans le véhicule, la quantité de condensât peut varier

-12en fonction de nombre d’occupants et du taux de refroidissement. L’invention prévoit notamment une canalisation pour le condensât. Pour cela, le diamètre de cette canalisation peut varier entre 4 à 10mm de diamètre interne. Par exemple, on utilise une canalisation de 6mm de diamètre interne. Afin d’évacuer la condensation, plusieurs méthodes sont disponibles. Par exemple, on utilise la gravité pour évacuer le condensât. Pour cela, on incline la conduite d’air vers cette canalisation. Le degré d’inclinaison peut être de 3 à 10°. Par exemple, on l’incline de 5°.

L’entrée d’air entre le blower, ou ventilateur, et la conduite d’air, doit présenter un minimum de perte de charge. En effet, il est important d’avoir un convergent pour raccorder les deux. L’angle d’inclinaison du convergent par rapport à l’horizontal varie entre 1 et 5°. L’inclinaison se fait soit sur un ou plusieurs côté du convergent s’il est rectangulaire, soit il a une forme conique. Par exemple, on utilise un convergent rectangulaire avec deux côtés incliné de 3° par rapport à l’horizontale.

Afin de circuler l’air dans le tube d’air, on peut utiliser plusieurs types de ventilateurs par exemple un ventilateur radial. Le ventilateur est agencé à une pression assez importante pour avoir le débit souhaité. Par exemple, on utilise un ventilateur radial pour avoir un maximum de pression et surmonter les pertes de charge dans le tube d’air. La pression de ce ventilateur peut varier de 100 à 1000 Pa. Par exemple, on utilise un ventilateur avec une pression de 300 Pa. De plus, il faut prendre en compte l’espace disponible pour déterminer les dimensions géométriques du ventilateur.

Selon l’un des aspects de l’invention, les différents composants sont empilés et les cellules thermoélectriques sont prises entre la conduite d’air et la conduite de fluide caloporteur, notamment d’eau.

Par exemple la face chaude des cellules thermoélectriques est en contact avec la conduite d’eau avec entre les deux de la pâte thermique, et la face froide des cellules thermoélectriques est en contact avec la conduite d’air, avec de la pâte thermique entre les deux.

Par exemple, on met la conduite d’air au premier niveau et au-dessus on met les cellules thermoélectriques et ensuite on met la conduite d’eau. Une autre configuration peut être possible en inversant les conduites air et eau.

-13De préférence les des cellules thermoélectriques sont interposées sous pression pour favoriser le contact thermique.

La méthode d’empilement de l’ensemble se fait de préférence de sorte à ce que des cellules thermoélectriques sont entre le tube air et le tube eau.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :

la figure 1 montre schématiquement un habitacle de véhicule, avec un module de gestion thermique, la figure 2 montre plus en détail le système de gestion thermique selon un premier mode de réalisation de l'invention, la figure 3 montre en perspective un module de gestion thermique du système des figures 1 et 2, la figure 4 est une vue en coupe schématique du module de la figure 3, les figures 5 et 6 sont des vues en coupe de l'aérateur du module des figures 3 et 4, en coupe partielle, les figures 7 à 11 sont des vues en coupe schématique de l'aérateur avec un pointeau en différentes positions pour générer des formes de flux d'air différentes, la figure 12 est un organigramme illustrant un procédé de commande du système de gestion thermique, la figure 13 illustre un mode de réalisation de système et de procédé de commande alternatif pour un système de gestion thermique selon l'invention, les figures 14 à 16 illustrent schématiquement et partiellement différents composants d’un aérateur selon un autre exemple de mise en œuvre de l’invention.

Un certain nombre de qualificatifs de position tels que en amont ou en aval, etc. sont aussi utilisés en lien avec les figures. Ces qualificatifs sont définis, en l'absence d'autre précision, en fonction de l'écoulement d'air, à partir d'une prise d'air ou soufflerie (amont), en direction de l'habitacle où se trouve un occupant (aval).

La figure 1 représente schématiquement un habitacle de véhicule, avec un

-14occupant U (ici en particulier le conducteur) du véhicule, assis dans un siège.

Un système de gestion thermique 100 produit et dirige un flux d'air (sommairement représenté par des flèches pointillées) en direction de parties du corps spécifique de l'occupant U du véhicule, ici en particulier sa tête et ses épaules. Ce système de gestion thermique 100 est en particulier intégré dans un plafond de l'habitacle du véhicule, au niveau de rabats pare-soleil.

Le système de gestion thermique 100 comporte un module de gestion thermique 101 et un module de détection 103. Ces éléments sont représentés hors du plafond de l'habitacle du véhicule de la figure 1 en figure 2. En particulier, un seul module de gestion thermique 101 est représenté en figure 2, mais le système de gestion thermique 100 peut comprendre plusieurs modules 101, avec en particulier au moins un module de gestion thermique 101 assigné à chaque occupant U du véhicule

Le module de détection 103, représenté hors de l'habitacle en figure 2, comporte une pluralité de capteurs 1, disposées sur un support 3, et dirigés vers des positions attendues des occupants U du véhicule, ici par exemple le conducteur et/ou le passager du véhicule.

Les capteurs 1 peuvent notamment comprendre des caméras, en particulier des caméras infra-rouge, et prennent des images dans le domaine infra-rouge. Les capteurs 1 sont en particulier dirigés vers les positions attendues des occupants du véhicule : siège conducteur, siège passager, banquette arrière etc. En particulier une ou plusieurs caméras très grand angle (en particulier de type fisheye” ou œil de poisson en français) peuvent couvrir plusieurs positions de façon simultanée.

Une unité de contrôle 105 établit un profil thermique du ou des occupants U, à partir des images prises par la ou les caméras. Ledit profil thermique comprend notamment tous les paramètres et grandeurs influant sur l'état et le ressenti thermique du ou des occupants.

Le module de détection 103 est notamment disposé au niveau du plafonnier du véhicule, et peut être dissimulé à la vue de l'occupant U en étant recouvert par un cache opaque au domaine spectral visible, mais transparent au rayonnement utilisé par les capteurs 1 (infra rouges, ondes radio, etc.)

-15L'unité de contrôle 105 comporte en particulier des connexions aux capteurs 1 du système de gestion thermique 100, et à d'autres capteurs du véhicules, tels que des capteurs d'état ouvert ou fermé de fenêtres ou d'ouvrant (portières, toit ouvrant etc.) du véhicule.

Pour établir le profil thermique, l'unité de contrôle 105 peut par exemple estimer : la présence ou l'absence du ou des occupants U, leur position, leur taille, la position et la température de parties de leur corps (notamment de leur tête et de leurs mains, hachurées en figure 1), la température en différents points de l'habitacle, la présence de rayonnement solaire incident dans l'habitacle ou sur une partie précise du corps des occupants, la température extérieure, et éventuellement l'état ouvert ou fermé d'ouvrants ou de fenêtres du véhicule et la position des sièges dans l'habitacle.

Pour estimer la position dans l'espace de différentes parties du corps du ou des occupants U, les capteurs 1 peuvent notamment comprendre des caméras établissant une image stéréoscopique du ou des occupants U, des émetteurs de lumière structurée ou des caméras tridimensionnelles à temps de vol (3D ToF pour three dimensional time of flight en anglais), des émetteurs/récepteurs ultrasons, un lidar ou des capteurs capacitifs. En outre, les capteurs peuvent comporter des thermomètres placés en différents points de l'habitacle, des capteurs de pression intégrés aux sièges (utilisés notamment dans le cadre de la détection de passagers non-attachés).

Une partie au moins des capteurs peut être partagée avec d'autres organes du véhicule tels qu'une interface à détection de gestes, une unité de détection de fatigue et de niveau d'attention du conducteur etc.

L'unité de contrôle 105 comporte en particulier une unité de mémoire et des moyens de calcul pour stocker les images et paramètres mesurés ou estimés par les capteurs et établir à partir de ceux-ci un profil thermique. Cette unité de mémoire et les moyens de calcul peuvent notamment être partagés dans le cadre d'une électronique de bord du véhicule contrôlant d'autres organes du véhicule, ou bien situés dans un module logique dédié.

Le module de gestion thermique 101 est montré séparément en figure 3. Ledit module de gestion thermique 101 comporte notamment une soufflerie 7, un conditionneur thermique 9, et un aérateur 11 par lequel le flux d'air, mis en mouvement

-16par la soufflerie 7 et conditionné par le conditionneur thermique 9 est émis dans l'habitacle.

La soufflerie 7 peut notamment comporter un ventilateur à pales, qui aspire de l'air depuis une prise d'air reliée soit à une prise d'air extérieur, soit à une prise d'air située dans l'habitacle. En particulier, la provenance de l'air en entrée de la soufflerie 7 peut être sélectionnée au moyen de clapets et volets, soit automatiquement par l'unité de contrôle 105 soit par un occupant U du véhicule à partir d'une touche air recyclé généralement présente dans les véhicules et permettant de sélectionner la provenance de l'air des dispositifs de gestion thermique connus.

En particulier, la soufflerie peut générer un débit de l'ordre de 0 à 50kg/h, inférieur au débit des dispositifs connus, et ainsi plus économique.

Le conditionneur thermique 9 comporte ici un dispositif de refroidissement à effet Peltier, comportant une multitude de cellules thermoélectriques à effet Peltier, qui présentent des cellules froides au niveau desquelles l'air issu de la soufflerie 7 est circulé.

La figure 4 est une vue en coupe transversale schématique du conditionneur thermique 9, selon l'axe transverse A-A illustrant sommairement son fonctionnement.

Le conditionneur thermique 9 comporte des cellules Peltier 13 dont la face froide est en contact thermique avec des ailettes 15. Les ailettes 15 sont disposées longitudinalement dans une conduite d'air 17 reliant la sortie de la soufflerie et l'aérateur 11. Les ailettes 15 peuvent notamment être métalliques, ou en matériau à forte conductivité thermique.

La face chaude des cellules Peltier 13 est en contact thermique avec un échangeur thermique 19 de fluide caloporteur, comportant une pluralité de conduites 21 de fluide caloporteur extradées, dont une entrée 21a et une sortie 21b sont visibles en figure 3. L'échangeur thermique 19 est en particulier relié à un système de gestion thermique du véhicule. Un coude 23, situé à l'opposé de l'entrée 21a et de la sortie 21b du circulateur 19 assure une circulation retour dans une partie des conduites 21.

Les cellules Peltier 13 extraient ainsi de la chaleur du flux d'air à partir de leurs faces froides. Cette chaleur, qui s'accumule au niveau des faces chaudes desdites

-17cellules Peltier 13 est récupérée par le fluide caloporteur de l'échangeur thermique 19 puis évacuée par le système de gestion thermique du véhicule vers l'extérieur, par exemple au moyen d'un radiateur et d'une ventilation associée.

Dans le cadre d'une utilisation du système de gestion thermique en chauffage, le conditionneur thermique 9 peut notamment comporter des résistances électriques. En alternative, les cellules Peltier 13 peuvent être réversibles, les ailettes étant alors en contact avec leur face chaude.

Le conditionneur thermique 9 peut aussi comporter des dispositifs de contrôle de l'humidité (humidificateurs et/ou déshumidificateurs, nébuliseurs), contribuant à rendre l'air conditionné plus agréable et éventuellement à renforcer la sensation de fraîcheur.

L'utilisation de cellules Peltier et de résistances électriques dans un module de gestion thermique 101 de dimensions réduites diminue l'inertie thermique du dispositif de génération du flux d'air, qui est en conséquence plus rapidement frais ou chaud.

Le conditionneur thermique 9, lorsqu'utilisé en gestion thermique refroidissante est en particulier dimensionné pour fournir un flux d'air d'une température comprise en et 15°C, et plus particulièrement entre 7 et 12°C, autour de 10°C. Ces températures sont supérieures à celles des modules de gestion thermique connus, qui refroidissent le flux d'air à 4 à 5°C, ce qui, en combinaison avec le débit réduit du flux d'air, contribue à rendre le système de gestion thermique plus performant énergétiquement.

A l'extrémité de la conduite d'air 17 opposée à la soufflerie 7 se trouve l'aérateur 11. Ledit aérateur 11 est montré plus en détail et en coupe figure 5. La figure est une vue en coupe partielle de la portion avant de l'aérateur 11.

L'aérateur 11 comporte une ouverture O, par laquelle le flux d'air arrivant par la conduite d'air 17 est émis. L'ouverture O située à l'extrémité d'un tube extrémal 22 prolongeant la conduite d'air 17, est en particulier circulaire, et les différents composants de l'aérateur 11 présentent une relative invariance par rotation, de même que le flux d'air produit. Pour la mise en forme du flux d'air, l'aérateur 11 comporte un pointeau 25, disposé dans l'ouverture O. L'ouverture O est disposée relativement au centre d'une surface de guidage S évasée dans la direction du flux d'air.

La surface de guidage S évasée est ici obtenue par addition d'un bourrelet

-18annulaire 24 à l'extrémité libre du tube extrémal 22. En alternative, elle peut être tronconique.

Le pointeau 25 est perpendiculaire à l'ouverture O, et disposé au centre de celleci. Il comporte une tête de pointeau 27, comportant à son extrémité libre une pointe 29 conique, ici arrondie, et un corps allongé 31 tubulaire. La tête de pointeau 27 comporte une base évasée 33 dans le sens d'écoulement du flux d'air, ici tronconique, qui la relie au corps allongé 31 du pointeau 25.

La base évasée 33 et la pointe 29 donnent à la tête de pointeau 27 une section longitudinale en losange ou diamant. La pointe 29 est alors formée par un sommet de ladite section en losange ou en diamant, et deux sommets adjacents au sommet formant la pointe 29 correspondent à la portion la plus large de la tête de pointeau 27.

Le corps de pointeau 31 est fixe en rotation et libre en translation axiale par rapport au tube extrémal 22.

L'extrémité de la vis tubulaire 25 est reliée par un joint de cardan 37 à un moteur de translation du pointeau 39, dont l'actionnement déplace, en faisant tourner la vis tubulaire, le pointeau 25 entre deux positions extrémales dont :

• une position extrémale déployée (voir figure 7) dans laquelle la portion la plus large de la tête de pointeau 27 est en aval de l'ouverture O en direction de l'habitacle, • une position extrémale rétractée (figure 12) dans laquelle la portion la plus large de la tête de pointeau 27 est en amont de l'ouverture O.

Le corps de pointeau 31 est creux, et comporte en son centre un perçage tubulaire parallèle à son axe longitudinal, alésé ou recouvert d'un pas de vis. Une vis tubulaire 35 est insérée dans ledit perçage tubulaire, avec un pas de vis ou alésage correspondant et en prise de force avec celui du perçage tubulaire. Le perçage central et la vis cylindrique 35 forment ainsi une vis sans fin et un trou taraudé.

Un mode de réalisation alternatif, non représenté, prévoit une biellette dont une extrémité est reliée à la base du corps de pointeau 31, et dont la rotation modifie la position axiale du pointeau 25.

Le tube extrémal 22 portant l'ouverture O comporte une base formant une liaison

-19rotule formant une articulation de 1'ouverture par rapport à un support fixe 41. Un mécanisme d'orientation 43, par exemple sous forme de cardans suspendus à inclinaison contrôlée, permet de changer son orientation pour diriger le flux d'air en différents points de l'habitacle, tandis que la conduite d'air 17 et donc le module de gestion thermique 101 restent fixes.

Au moins un moteur d'orientation 45 (figure 6), est relié au mécanisme d'orientation 43, et modifie, lorsqu'actionné, l'inclinaison relative du tube extrémal 22 et de l'ouverture O par rapport à l'arrivée d'air 17 et au support fixe 41.

En particulier, deux moteurs d'orientation 45 (un seul est visible en figure 6) ayant un mécanisme d'orientation 43 associé peuvent servir à incliner l'aérateur 11 dans des directions orthogonales (flèches pointillées en figure 6), de sorte à pouvoir diriger le flux d'air dans un cône couvrant une partie de l'habitacle.

L'aérateur 11 présente avantageusement un débattement vertical de 30 à 40°, de sorte à pouvoir diriger le flux d'air du sommet du crâne au bassin de l'occupant U du véhicule. Dans le cadre d'un système de gestion thermique 100 à plusieurs modules 101, un débattement horizontal de 10 à 20° suffit pour balayer la largeur du corps de l'occupant U du véhicule.

Les moteurs de translation du pointeau 39 et d'orientation de l'aérateur 45 sont en particulier des moteurs rotatifs électriques pas-à-pas (steppers en anglais), actionnés par l'unité de contrôle 105 par injection contrôlée de courant, par exemple sous forme de créneaux de fréquence et de durée variable.

Les figures 7 à 12 illustrent différentes positions relatives notables du pointeau 25 par rapport à l'ouverture O. Les figures 7 à 12 sont des vues en coupe longitudinales de la partie avant (vers l'ouverture) de l'aérateur 11.

En figure 7, le pointeau 25 est en position extrémale déployée, comme précédemment décrit. Le flux d'air (représenté par des lignes fines parallèles) sort par l'ouverture O entre la surface de guidage S et la base évasée 33, sous forme de flux conique. Le flux laminaire est guidé par la surface de guidage S et la base évasée 33, et forme un cône laminaire large, de vitesse moyenne réduite.

Cette position du pointeau produit un flux large, d'intensité moyenne et de portée

-20de l'ordre de plusieurs dizaines de centimètres. Ce flux est par exemple indiqué pour les bras ou le torse d'un occupant du véhicule.

En figure 8, le pointeau 25 est ramené vers l'intérieur en comparaison avec la figure 7. La portion la plus large du pointeau 25 est toujours en aval de l'ouverture O mais est plus proche de ladite ouverture O.

Le flux est toujours laminaire et guidé par la surface de guidage S et la base évasée 33, mais émis sur une section réduite (lignes fines plus proches), et la vitesse moyenne de l'air dans le flux est en conséquence plus élevée à débit constant.

Cette position de flux divergent fin produit un flux indiqué pour le torse ou le bassin d'un utilisateur, et présente une portée plus élevée que le flux large produit par la position extrémale déployée.

En figure 9, le pointeau 25 est encore plus ramené vers l'intérieur, et la portion la plus large est située au niveau axial de l'ouverture O. La section d'ouverture O à travers laquelle le flux d'air passe est alors réduite et en particulier crée un nombre de Reynolds élevé. Le flux d'air est annulaire divergent (lignes en faisceau), mais devient, après quelques centimètres à quelques dizaines de centimètres, turbulent dans une bulle (en aval de la portion de cercle représentée).

Cette position de flux conique turbulent produit un flux de relativement courte portée indiqué pour le visage de l'occupant du fait de l'absence de lignes de flux laminaire de grande vitesse, qui peuvent être désagréables voire aveuglantes lorsqu'elles sont dirigées vers les yeux.

En figure 10, la portion la plus large de la tête de pointeau 27 est située juste en amont de l'ouverture O, notamment plus proche de ladite ouverture O qu'en position extrémale rétractée (figure 11). Le flux d'air est alors laminaire, fin, de vitesse moyenne élevée pour un débit donné.

Le flux d'air laminaire est en particulier guidé par la pointe 29 du pointeau 25, et est convergent, ou du moins faiblement divergent, ce qui est représenté par les lignes de flux parallèles en aval de la pointe 29, parallèles au bord de la pointe 29 à la hauteur de celle-ci.

Le flux d'air généré par cette position de flux convergent fin est de vitesse élevée

-21et de portée longue, et reste en particulier concentré et intense sur les longueurs typiques dans l'habitacle. Il est particulièrement indiqué pour refroidir des parties du corps particulièrement chaudes et éloignées, par exemple une main dénudée.

L'unité de contrôle 105 contrôle en particulier le moteur de translation du pointeau 39 de sorte à faire basculer le pointeau 25 entre les positions précédemment décrites, et éventuellement des positions intermédiaires (flux d'air plus ou moins fins).

Un exemple de procédé de commande 200 relativement peu complexe d'un système de gestion thermique 100 tel que précédemment décrit est schématiquement représenté en figure 12, sous forme d'organigramme linéaire.

La première étape 201 est une étape de détection de la position de la tête d'un occupant du véhicule, notamment en utilisant les capteurs 1 (reconnaissance de visage dans les images par exemple).

La deuxième étape 202 est une étape d'estimation de la position des différentes parties du corps de l'occupant U à partir de la position de la tête, et de tables de proportion du corps humain, et le calcul d'un cycle de ventilation couvrant toute la partie supérieure (tête, torse, abdomen) du corps de l'occupant U avec une forme de flux adaptée pour chaque partie du corps.

La troisième étape 203 est l'étape d'actionnement des moteurs d'orientation de l'aérateur 45 et de translation du pointeau 39. Le moteur d'orientation de l'aérateur 45 est actionné de sorte à faire osciller l'orientation de l'aérateur 11 entre une position supérieure où le flux d'air est orienté vers la tête de l'occupant U et une position inférieure, dans laquelle le flux d'air est orienté vers le torse ou le bassin de l'occupant U.

Au cours d'un cycle d'oscillation de l'aérateur 11, le moteur de translation du pointeau 39 est actionné pour adapter la forme du flux d'air à la partie du corps sur laquelle l'aérateur est pointé.

Les dimensions et positions approximatives des parties du corps de l'occupant U peuvent notamment être estimées ou calculées par l'unité de contrôle 105 à partir d'images de l'habitacle prise par des caméras intégrées dans le module de détection 103 pour une meilleure adaptation de la forme du flux d'air aux parties du corps. Le procédé

-22200 comporte alors une étape d'adaptation de la puissance et/ou de la forme du flux d'air à la portion du corps vers laquelle le flux est orienté.

Le pointeau 25 est par exemple en position de flux conique turbulent (figure 9) sur le visage et la tête, puis en flux convergent fin (figure 10) ou en position extrémale rétractée (figure 11) sur le cou et les épaules, et en flux divergent fin (figure 8) ou en position extrémale déployée (figure 7) sur le torse et l'abdomen.

Le débit et la finesse du flux peuvent en particulier être adaptés à une consigne sélectionnée par l'occupant (interface à sélecteur de puissance) et adaptés par l'unité de contrôle 105 à une température intérieure détectée, voire à la température mesurée de parties exposées du corps de l'occupant U au moyen des capteurs 1.

Le procédé 200 peut notamment être répété de façon cyclique pour suivre les mouvements de l'occupant U dans l'habitacle.

Pour une personnalisation et une adaptation plus fine du procédé de commande 200 et de la sensation de fraîcheur (ou de chaleur) procurée, les capteurs peuvent notamment capter une ou plusieurs grandeurs relatives à l'état thermique de l'occupant pour établir un profil thermique de l'utilisateur, comprenant par exemple la position, la taille et la température d'une ou plusieurs parties du corps de l'occupant U qui se présentent sous forme de points chauds, tels que les mains et le visage de l'occupant U, dont la taille et la position sont alors estimés.

Dans une grande oscillation verticale ou diagonale de la tête à l'abdomen ou les jambes de l'occupant U, qui couvre généralement un angle de l'ordre de 20 à 40° (généralement de l'ordre de 30°) l'unité de contrôle 105 prévoit alors un nombre prédéterminé d'oscillations d'angle réduit au niveau des points chauds détectés.

Par exemple trois à cinq oscillations sont effectuées dans un angle de 5° à hauteur du visage, avec le pointeau 25 en position de flux conique turbulent, puis plus bas dans la grande oscillation haut/bas, au niveau de la position angulaire où le flux d'air est dirigé vers les mains (généralement au niveau du volant) de nouvelles oscillations réduites de 3 à 5° sont effectuées avec le pointeau 25 en position de flux convergent fin ou en position extrémale rétractée.

Entre les points chauds, le pointeau 25 est en particulier en position de flux

-23divergent fin ou en position extrémale déployée. Entre les points chauds, des parcours plus complexes tels que des zigzags ou vaguelettes ou bien des cercles plus grands peuvent être décrits.

La figure 13 est une vue d'intérieur d'habitacle semblable à celle de la figure 1. Dans le mode de réalisation représenté, le module de gestion thermique 101 comporte un aérateur 11, et une conduite d'air 17 reliant l'aérateur 11 au système de gestion thermique du véhicule 107. Le flux d'air refroidi ou réchauffé est alors initialement produit par un compresseur et une ventilation tels qu'usuellement implémentés dans les véhicules, et un simple système de déflecteurs et clapets peut distribuer le flux d'air entre l'aérateur 11 et des sorties d'air usuelles réparties dans l'habitacle et réalisées sous forme de grilles.

La direction principale du flux d'air et son parcours dans l'habitacle sont représentés en flèches pointillées. En particulier, l'orientation du flux d'air se fait ici dans deux directions orthogonales (haut/bas et gauche/droite)

En partant du haut, le flux d'air est initialement dirigé vers la tête et le visage de l'utilisateur, en position haute et centrale où une première oscillation circulaire est réalisée, par exemple avec un flux d'air conique turbulent, le visage étant assez proche de l'aérateur pour que l'effet thermique soit ressenti.

Le flux d'air est, après un nombre prédéterminé d'oscillations circulaires, dirigé progressivement vers le bas, en direction du cou avec un flux convergent fin ou large, et le torse avec un flux divergent fin ou large, puis il est pointé vers la main gauche de l'occupant U, où un deuxième cycle d'oscillations circulaires réduites est exécuté, avec un flux d'air convergent large (position extrémale rétractée du pointeau 25, figure 11).

Le flux d'air est alors dirigé vers la main droite, qui est ici en train d'interagir avec une interface au niveau de la console centrale du véhicule, et est en conséquence plus éloignée. Un troisième cycle d'oscillations circulaires réduites est alors exécuté, avec un flux d'air convergent fin (position de la figure 10).

Le système de gestion thermique 100 selon l'invention permet ainsi de générer une bulle de fraîcheur ou de chaleur ressentie autour du corps des occupants U, et en particulier de procurer rapidement une sensation de fraîcheur ou de chaleur en ciblant

-24les parties du corps telles que les mains et la tête, qui sont généralement exposées et fortement vascularisées.

En utilisant un module de gestion thermique 103 dédié, avec une inertie thermique moins importante, la vitesse de génération d'un flux d'air est encore réduite, tout en permettant une économie d'énergie.

L'aérateur 11 et l'éventuel module de gestion thermique 103 associé peuvent être substitués ou associés à des dispositifs de gestion thermique du véhicule. Lesdits dispositifs de gestion thermique peuvent alors fonctionner en parallèle des modules de gestion thermique 103 selon l'invention, et/ou prendre le relai progressivement lorsqu'ils atteignent une température de flux d'air suffisamment basse ou élevée.

Le procédé de commande 200 et ses dérivés plus complexes utilisant un profil thermique individuel pour chacun des occupants U permet d'adapter la bulle de fraîcheur ou de chaleur à la morphologie et la position de chacun, et un refroidissement ou réchauffement ciblé est effectué sur les parties du corps exposées et fortement vascularisées (main et tête), tout en suivant leurs mouvements.

On a représenté sur les figures 14 à 16 différents composants d’un module de gestion thermique 200 selon un autre exemple de réalisation de l’invention, qui comporte :

une conduite d'air 17 pour conduire de l’air mis en mouvement par un ventilateur communiquant avec l’aérateur 11, plusieurs cellules thermoélectriques 13 en contact thermique avec la conduite d’air de manière à refroidir ou à chauffer l’air dans la conduite, plusieurs conduites 21 de fluide caloporteur en contact thermique avec le ou les cellules thermoélectriques 13 de sorte à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le ou les cellules thermoélectriques, ces cellules étant ainsi interposées entre la conduite d’air et la conduite de fluide caloporteur.

Les conduites de fluide caloporteur 21 sont agencées pour recevoir et conduire de l’eau gycolée.

-25Chaque conduite de fluide caloporteur 21 présente une forme en U ou en I.

Les dimensions de la ou des conduites peuvent varier en en fonction de différents paramètres, notamment du type de fluide caloporteur et de la forme des conduites. La largeur totale de la conduite 21 peut être comprise entre 10 à 100 mm.

Chaque conduite d’eau glycolée est de forme en U, et la largeur de chaque conduite est comprise entre 10 et 50mm.

Pour deux conduites d’eau 21 la longueur de chaque conduite peut varier de 100 mm à 1000 mm. Par exemple, la longueur de chaque conduite peut faire 200 mm.

La hauteur de la conduite 21 peut varier entre 1 mm et 10mm. Par exemple, une hauteur de tube de 2.5mm peut être appliquée.

Les dimensions géométriques (longueur, hauteur, largeur) des conduites 21 permettent les performances souhaitée (l’efficacité thermique, l’aspect aéraulique, l’aspect acoustique, etc..).

Chaque conduite de fluide caloporteur 21 peut être un tube extradé et/ou un tube cylindrique. Par exemple, pour un tube extradé, le nombre de canaux est défini en fonction de l’efficacité thermique qu’on souhaite avoir. Pour le cas d’un tube en U, il est de préférence prévu que chaque tube a un nombre de canaux qui varie entre 5 à 20 canaux.

La matière du tube est choisie pour favoriser l’échange thermique, et être robuste et légère. Par exemple, le tube est choisi en aluminium. L’épaisseur du tube est choisie notamment entre 0.2mm et 0.5 mm. Par exemple, l’épaisseur du tube eau peut avoir 0.35mm.

Le refroidissement de l’eau glycolée se fait grâce à un échangeur thermique, ou chiller en anglais, et doit se faire le plus rapidement possible. Pour ces raisons, le débit d’écoulement de ce fluide peut être entre 50 L/h et 1000 L/h, en fonction du régime dans lequel on est. Par exemple, en régime transitoire, le débit d’eau peut être 600L/h et en régime permanent un débit de 50 L/h est suffisant.

Chaque cellule TEC 13 comporte un semi-conducteur 90 qui sous tension, présente une face qui se met a chauffer et l’autre face se met a refroidir, comme illustré sur la figure 16.

-26L’invention peut utiliser 700 semi-conducteurs. Les 700 semi-conducteurs sont répartis sur 1 ou plusieurs modules TEC. Par exemple, on utilise 6 modules TEC avec chacun de 114 semi-conducteurs.

Selon l’un des aspects de l’invention, les dimensions des semi-conducteurs sont par exemple 2 mm de haut, 2,5 mm de large et 2,5 mm de longueur.

Selon l’un des aspects de l’invention, les cellules TEC peuvent être arrangés de façon multiple, par exemple sur une même ligne ou plusieurs lignes.

Selon l’un des aspects de l’invention, la puissance électrique varie la performance des modules TEC : la puissance froide produite en combien de temps. La puissance électrique consommée varie en fonction du nombre des modules TEC utilisés. Elle peut varier entre 10W et 200W. Par exemple, pour 6 modules TEC, la puissance électrique consommée peut atteindre 120W.

Avantageusement la conduite d’air 17 permet d’échanger la chaleur avec l'extérieur et sert à chauffer Pair ou le refroidir.

La largeur de la conduite d’air est de préférence au moins égale à la largeur de l'ensemble des cellules TEC.

H est possible d’ajouter à cette largeur une extension supplémentaire, par exemplaire de 5% de la largeur totale, pour avoir davantage d’échange thermique.

La longueur de la conduite d’air 17 est de préférence au moins égale à la longueur de l’ensemble des cellules thermoélectriques.

H est possible d’ajouter à cette longueur une extension supplémentaire, par exemplaire de 5% de la longueur totale 5% de la longueur totale, pour améliorer la performance thermique.

La hauteur de la conduite d’air 17 est choisie entre 5mm et 20mm. Par exemple, on utilise une hauteur de 15 mm.

La conduite d’air 17 est par exemple un tube en aluminium. L’épaisseur est notamment choisie entre lOpm et 500pm. Par exemple, on utilise un tube de lOOpm.

La conduite d’air comporte de préférence plusieurs canaux pour améliorer la performance thermique et pour avoir le meilleur échange thermique. La conduite d’air

-27peut avantageusement comporter des tubes extradés avec des canaux en forme rectangulaire ou une autre forme.

On utilise un tube d’air avec des ailettes ondulées. Afin d’améliorer l’échange thermique, les tubes peuvent comporter des ailettes ondulées et persiennes 80 comme illustré sur la figure 15.

Le pas des ailettes varie notamment entre 5mm à 50mm, avec une épaisseur entre lOpm et 500pm et un nombre d’ailettes de entre 20 et 60.

Par exemple, on utilise des ailettes avec un pas de 15mm et 40 et une épaisseur de 0.12pm.

L’invention prévoit de préférence d’utiliser les cellules thermoélectriques avec des plaques conductrices 91, visibles sur la figure 16, qui couvrent les semiconducteurs. Cette plaque est notamment bon conducteur thermique. Par exemple, la plaque est une plaque en céramique.

Pour améliorer l’échange thermique on peut utiliser des matières qui améliorent le contact thermique entre les différentes interfaces. Par exemple, on peut utiliser de la pâte thermique avec une faible épaisseur qui assure un bon contact thermique et enlève les poches d’air à cause de la rugosité de des surfaces. L’épaisseur de la pâte thermique doit être faible entre lOpm et lOOpm. Par exemple, elle peut être en moyenne d’épaisseur de 50pm.

L’entrée d’air entre le blower, ou ventilateur ou soufflerie 7, et la conduite d’air 17, doit présenter un minimum de perte de charge. En effet, il est important d’avoir un convergent pour raccorder les deux. L’angle d’inclinaison du convergent par rapport à l’horizontal varie entre 1 et 5°. L’inclinaison se fait soit sur un ou plusieurs côté du convergent s’il est rectangulaire, soit il a une forme conique. Par exemple, on utilise un convergent rectangulaire avec deux côtés incliné de 3° par rapport à l’horizontale.

Afin de circuler l’air dans le tube d’air, on peut utiliser plusieurs types de ventilateurs par exemple un ventilateur radial. Le ventilateur est agencé à une pression assez importante pour avoir le débit souhaité. Par exemple, on utilise un ventilateur radial pour avoir un maximum de pression et surmonter les pertes de charge dans le tube d’air. La pression de ce ventilateur peut varier de 100 à 1000 Pa. Par exemple, on

-28utilise un ventilateur avec une pression de 300 Pa. De plus, il faut prendre en compte l’espace disponible pour déterminer les dimensions géométriques du ventilateur.

Selon l’un des aspects de Γ’invention, les différents composants sont empilés et les cellules thermoélectriques sont prises entre la conduite d’air et la conduite d’e fluide caloporteur, notamment d’eau.

Par exemple la face chaude des cellules thermoélectriques est en contact avec la conduite d’eau avec entre les deux de la pâte thermique, et la face froide des cellules thermoélectriques est en contact avec la conduite d’air, avec de la pâte thermique entre les deux.

Par exemple, on met la conduite d’air au premier niveau et au dessus on met les cellules thermoélectriques et ensuite on met la conduite d’eau. Une autre configuration peut être possible en inversant les conduites air et eau.

De préférence les des cellules thermoélectriques sont interposées sous pression pour favoriser le contact thermique.

Le module 200 est de préférence agencé pour être un module autonome dans le sens ou il est transportable et connectable fluidiquement et électriquement comme un tout au reste du véhicule.

Un boîtier commun 201 est prévu pour contenir le ventilateur 7, les conduites 21, 17, l’aérateur 11 et les cellules 13. Ce boîtier 201, notamment en plastique, comporte les connectiques nécessaires pour le raccord au reste du véhicule.

Le boîtier 201 est agencé notamment pour être placé dans l’habitable du véhicule, notamment à une position haute de l’habitacle, par exemple sur le toit.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Module de gestion thermique (200) d'habitacle de véhicule automobile, destiné à délivrer un flux d'air en direction d'un espace à conditionner, caractérisé en ce qu'il comporte :

   • une conduite d'air (17), notamment pour conduire de l’air mis en mouvement par un ventilateur, notamment communiquant avec un aérateur (11), • une ou plusieurs cellules thermoélectriques (13) en contact thermique avec la conduite d’air de manière à refroidir ou à chauffer l’air dans la conduite, • une ou plusieurs conduites (21) de fluide caloporteur en contact thermique avec la ou les cellules thermoélectriques (13) de sorte à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et la ou les cellules thermoélectriques, ces cellules étant ainsi interposées entre la conduite d’air et la conduite de fluide caloporteur.
2. 2. Module selon la revendication précédente, dans lequel la ou les conduites (21) de fluide caloporteur sont agencées pour recevoir et conduire de l’eau gycolée.
3. 3. Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la conduite (21) de fluide caloporteur présente une forme en U ou en I ou une autre forme favorisant la circulation du fluide et l’échange thermique.
4. 4. Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la cellule TEC (13) comporte un semi-conducteur qui sous tension, présente une face qui se met a chauffer et l’autre face se met a refroidir.
5. 5. Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel il comporte 700 semi conducteurs, les 700 semi conducteurs étant répartis sur un ou plusieurs modules TEC (13).
6. 6. Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la conduite d’air (17) comporte un tube en aluminium, l’épaisseur étant notamment choisie entre lOpm et 500pm.
7. 7. Module selon la revendication précédente, dans lequel la conduite d’air (17) comporte plusieurs canaux pour améliorer la performance thermique et pour avoir le meilleur échange thermique, la conduite d’air pouvant comporter des tubes extradés avec des canaux en forme rectangulaire ou une autre forme.
8. 8. Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel il prévu d’utiliser les cellules thermoélectriques avec des plaques conductrices qui couvrent les semi-conducteurs, cette plaque étant notamment bon conducteur thermique.
9. 9. Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les cellules thermoélectriques sont interposées sous pression pour favoriser le contact thermique.
10. 10. Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le ventilateur (7) est un ventilateur radial.