FR3061255A1 - Transmission automatique - Google Patents

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Abstract

Il est divulgué une transmission automatique (1) comprenant une unité de changement de vitesse (30) comportant un socle (35). Le socle (35) comprend une portion d'extension vers l'extérieur (35a) qui s'étend vers l'avant davantage qu'une paroi avant (4A) d'une boîte de transmission (4). Un réservoir (36), un moteur (37) et une pompe à fluide hydraulique (38) sont attachés à la portion d'extension vers l'extérieur (35a) de manière à faire face à un radiateur (51) tout en étant espacés vers l'arrière à partir du radiateur le long de l'axe longitudinal d'une automobile (100). Le réservoir (36), le moteur (37) et la pompe à fluide hydraulique (38) sont montés de sorte qu'une surface d'extrémité avant (36a) du réservoir (36) et une surface d'extrémité avant (37a) du moteur (37) se trouvent dans le même plan vertical pour partager l'impact d'une collision frontale.

Description

Titulaire(s) :
SUZUKI MOTOR CORPORATION.
O Demande(s) d’extension :
® Mandataire(s) : CABINET PLASSERAUD.
FR 3 061 255 - A1 ® TRANSMISSION AUTOMATIQUE.
@) Il est divulgué une transmission automatique (1) comprenant une unité de changement de vitesse (30) comportant un socle (35). Le socle (35) comprend une portion d'extension vers l'extérieur (35a) qui s'étend vers l'avant davantage qu'une paroi avant (4A) d'une boîte de transmission (4). Un réservoir (36), un moteur (37) et une pompe à fluide hydraulique (38) sont attachés à la portion d'extension vers l'extérieur (35a) de manière à faire face à un radiateur (51) tout en étant espacés vers l'arrière à partir du radiateur le long de l'axe longitudinal d'une automobile (100). Le réservoir (36), le moteur (37) et la pompe à fluide hydraulique (38) sont montés de sorte qu'une surface d'extrémité avant (36a) du réservoir (36) et une surface d'extrémité avant (37a) du moteur (37) se trouvent dans le même plan vertical pour partager l'impact d'une collision frontale.
Figure FR3061255A1_D0001
Figure FR3061255A1_D0002
TRANSMISSION AUTOMATIQUE [0001] La présente invention concerne une transmission automatique, plus particulièrement une transmission automatique montée à l’intérieur d’un compartiment moteur à l’arrière d’un composant embarqué.
[0002] Dans un compartiment moteur d’une automobile, une transmission automatique est montée à l’arrière d’un composant embarqué, par exemple un radiateur. La transmission automatique comprend une pompe. La pompe fait face au radiateur, mais elle est espacée du radiateur dans le sens vers l’arrière. Il est donc probable que le radiateur applique une charge à la pompe après son déplacement vers l’arrière sous l’effet d’une collision frontale.
[0003] JP 2005-98 338 A (document de brevet 1) divulgue un agencement pour protéger une unité de pompe électrique contre la charge d’impact provoquée par une collision frontale. L’unité de pompe électrique est montée à proximité d’un boîtier de convertisseur d’un ensemble de boîte de transmission de telle manière qu’un espace soit prévu pour permettre un déplacement de l’unité de pompe électrique au cours de la collision frontale.
[0004] Cet agencement atténue l’impact appliqué à l’unité de pompe électrique en permettant un déplacement de l’unité de pompe électrique à l’intérieur de l’espace lors d’une collision frontale.
[0005] Document de brevet 1 : JP 2005-98 338 A [0006] L’agencement connu susmentionné est efficace pour protéger l’unité de pompe électrique contre l’impact, mais il n’est pas efficace pour empêcher une application de charge excessive à l’ensemble de boîte de transmission après que l’unité de pompe électrique vient au contact du boîtier de convertisseur de couple.
[0007] Un objet de la présente invention consiste à prévoir une transmission automatique capable d’empêcher l’application d’une charge excessive à l’ensemble de boîte de transmission lorsqu’une automobile subit un impact provoqué par une collision frontale.
[0008] Dans la présente mise en œuvre, il est prévu une transmission automatique dans un compartiment moteur d’une automobile comportant un composant embarqué à l’intérieur du compartiment moteur. La transmission automatique comprend : un ensemble de boîte de transmission espacé du composant embarqué dans un sens vers l’arrière le long de l’axe longitudinal de l’automobile et comportant une paroi extérieure comprenant une paroi d’extrémité avant, l’ensemble de boîte de transmission recevant au moins un élément d’opération de changement de vitesse pour effectuer une opération de changement de vitesse ; et une unité de changement de vitesse pour actionner automatiquement l’élément d’opération de changement de vitesse pour changer de vitesse. L’unité de changement de vitesse comprend un dispositif de rétention de fluide hydraulique, un dispositif de génération de pression hydraulique pour forcer le fluide hydraulique à partir du dispositif de rétention de fluide hydraulique, un dispositif d’opération utilisable sur le fluide hydraulique qui est forcé par le dispositif de génération de pression hydraulique pour actionner l’élément d’opération de changement de vitesse, et un socle portant le dispositif de rétention de fluide hydraulique, le dispositif de génération de pression hydraulique, et le dispositif d’opération pour fixer le dispositif de rétention de fluide hydraulique, le dispositif de génération de pression hydraulique et le dispositif d’opération sur la paroi extérieure de l’ensemble de boîte de transmission. Le socle comporte une portion d’extension vers l’extérieur. La portion d’extension vers l’extérieur s’étend dans un sens vers l’avant le long de l’axe longitudinal de l’automobile davantage que la paroi d’extrémité avant de l’ensemble de boîte de transmission. Le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique sont attachés à la portion d’extension vers l’extérieur du socle de sorte que le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique soient face au composant embarqué mais espacés du composant embarqué dans le sens vers l’arrière, et le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique sont montés verticalement de sorte que, avec une surface d’extrémité avant du dispositif de rétention de fluide hydraulique et une surface d’extrémité avant du dispositif de génération de pression hydraulique se trouvant dans le même plan vertical, le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique se chevauchent.
[0009] La configuration susmentionnée peut empêcher l’application d’une charge excessive à l’ensemble de boîte de transmission lorsque l’automobile est soumise à l’impact provoqué par une collision frontale.
Selon d’autres aspects de l’invention, la transmission automatique peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
Une transmission automatique dans un compartiment moteur d’une automobile comportant un composant embarqué à l’intérieur du compartiment moteur, caractérisée en ce que la transmission automatique comprend : un ensemble de boîte de transmission espacé du composant embarqué dans un sens vers l’arrière le long de l’axe longitudinal de l’automobile et comportant une paroi extérieure comprenant une paroi d’extrémité avant, l’ensemble de boîte de transmission recevant au moins un élément d’opération de changement de vitesse pour effectuer une opération de changement de vitesse ; et une unité de changement de vitesse pour actionner automatiquement l’élément d’opération de changement de vitesse pour changer de vitesse, l’unité de changement de vitesse comprenant un dispositif de rétention de fluide hydraulique, un dispositif de génération de pression hydraulique pour forcer le fluide hydraulique à partir du dispositif de rétention de fluide hydraulique, un dispositif d’opération utilisable sur le fluide hydraulique qui est forcé par le dispositif de génération de pression hydraulique pour actionner l’élément d’opération de changement de vitesse, et un socle portant le dispositif de rétention de fluide hydraulique, le dispositif de génération de pression hydraulique, et le dispositif d’opération pour fixer le dispositif de rétention de fluide hydraulique, le dispositif de génération de pression hydraulique et le dispositif d’opération sur la paroi extérieure de l’ensemble de boîte de transmission, le socle comportant une portion d’extension vers l’extérieur, la portion d’extension vers l’extérieur s’étendant dans un sens vers l’avant le long de l’axe longitudinal de l’automobile davantage que la paroi d’extrémité avant de l’ensemble de boîte de transmission, le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique étant attachés à la portion d’extension vers l’extérieur du socle de sorte que le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique soient face au composant embarqué mais espacés du composant embarqué dans le sens vers l’arrière, et le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique sont montés verticalement de sorte que, avec une surface d’extrémité avant du dispositif de rétention de fluide hydraulique et une surface d’extrémité avant du dispositif de génération de pression hydraulique se trouvant dans le même plan vertical, le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique se chevauchent.
Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes:
un moteur, une pompe à fluide hydraulique pour envoyer du fluide hydraulique hors du dispositif de rétention de fluide hydraulique, et un dispositif d’accumulation de pression pour accumuler une pression hydraulique du fluide hydraulique qui est envoyé par la pompe à fluide hydraulique ; et le dispositif d’accumulation de pression est attaché à la portion d’extension vers l’extérieur du socle de sorte que le dispositif d’accumulation de pression soit situé sur le côté latéral du dispositif de rétention de fluide hydraulique, et installé à l’arrière d’un plan vertical en contact avec une surface d’extrémité avant de la pompe à fluide hydraulique mais à l’avant d’un plan vertical en contact avec la paroi d’extrémité avant de l’ensemble de boîte de transmission.
un moteur, une pompe à fluide hydraulique pour envoyer du fluide hydraulique hors du dispositif de rétention de fluide hydraulique, et un dispositif d’accumulation de pression pour accumuler une pression hydraulique du fluide hydraulique qui est envoyé par la pompe à fluide hydraulique ; et le dispositif de rétention de pression hydraulique, le dispositif de génération de pression hydraulique et le dispositif d’accumulation de pression sont attachés à la portion d’extension vers l’extérieur du socle de sorte que la surface d’extrémité avant du dispositif de rétention de fluide hydraulique, la surface d’extrémité avant du dispositif de génération de pression hydraulique, et une surface d’extrémité avant du dispositif d’accumulation de pression se trouvent dans le même plan vertical.
la portion d’extension vers l’extérieur comporte un côté de surface supérieure et un côté de surface inférieure ; et le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le moteur sont attachés à l’un du côté de surface supérieure et du côté de surface inférieure de la portion d’extension vers l’extérieur, alors que la pompe à fluide hydraulique et le dispositif d’accumulation de pression sont attachés à l’autre du côté de surface supérieure et du côté de surface inférieure de la portion d’extension vers l’extérieur.
l’ensemble de boîte de transmission reçoit un arbre d’entrée auquel la puissance d’un moteur à combustion interne est transmise ; l’élément d’opération de changement de vitesse reçu par l’ensemble de boîte de transmission comprend un embrayage qui engage et désengage une transmission de puissance entre le moteur à combustion interne et l’arbre d’entrée, et un arbre de changement de vitesse et de sélection qui effectue une opération de changement de vitesse ; un élément de libération d’embrayage est monté sur l’arbre d’entrée, l’élément de libération d’embrayage étant utilisable sur la pression hydraulique forcée hors du dispositif de génération de pression hydraulique pour actionner l’embrayage ; l’élément de libération d’embrayage et le dispositif de génération de pression hydraulique sont raccordés par une canalisation hydraulique ; le socle comprend une alimentation de fluide hydraulique à laquelle la canalisation hydraulique est raccordée, pour fournir le fluide hydraulique du dispositif de génération de pression hydraulique à la canalisation hydraulique ; l’alimentation de fluide hydraulique est située entre le dispositif de génération de pression hydraulique et le dispositif d’accumulation de pression qui sont espacés latéralement, l’alimentation de fluide hydraulique est installée à l’arrière de la surface d’extrémité avant du dispositif de génération de pression hydraulique.
l’ensemble de boîte de transmission reçoit un premier arbre intermédiaire qui doit être couplé à l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’une première paire d’engrenages déplaçables, et un deuxième arbre intermédiaire qui doit être couplé à l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’une deuxième paire d’engrenages déplaçables.
[0010] La présente invention va être décrite en détail ci-après en référence aux dessins annexés sur lesquels :
la figure 1 est une vue en plan de dessus d’une portion d’extrémité frontale d’une automobile, illustrant un compartiment moteur dans lequel un composant embarqué (c’est-à-dire un radiateur) et une transmission automatique sont montés ;
la figure 2 est une vue en plan de dessus fragmentaire de la figure 1 après une rotation de 90 degrés dans le sens des aiguilles d’une montre, illustrant la relation entre le radiateur et la transmission automatique ;
la figure 3 est une vue en élévation avant de la transmission automatique en vue de la transmission automatique de la figure 1 de l’avant de l’automobile avec le radiateur enlevé ;
la figure 4 est une vue latérale de la transmission automatique et du radiateur en vue de la transmission automatique et du radiateur de la figure 1 depuis le côté droit de l’automobile ;
la figure 5 est une vue latérale de la transmission automatique et du radiateur en vue de la transmission automatique et du radiateur de la figure 1 depuis le côté gauche de l’automobile ;
la figure 6 est une vue similaire à celle de la figure 5 après avoir enlevé une boîte de transmission ;
la figure 7 est une coupe prise le long de la ligne VII-VII de la figure 3 ;
la figure 8 est un schéma de principe qui illustre la configuration d’un dispositif de génération de pression hydraulique et d’un actionneur de changement de vitesse, ainsi que le sens de l’écoulement du fluide hydraulique ;
la figure 9 est une vue en perspective d’un socle de la transmission automatique ;
la figure 10 est une vue similaire à celle de la figure 4, illustrant le radiateur en contact avec la transmission automatique après son mouvement vers l’arrière provoqué par une collision frontale de l’automobile ;
la figure 11 est une vue similaire à celle de la figure 5, illustrant le radiateur en contact avec la transmission automatique après son mouvement vers l’arrière provoqué par la collision frontale de l’automobile ;
la figure 12 est une vue similaire à celle de la figure 6, illustrant une modification ;
la figure 13 est une vue similaire à celle de la figure 3, illustrant une autre modification.
[0011] Dans la présente mise en œuvre, il est prévu une transmission automatique dans un compartiment moteur d’une automobile comportant un composant embarqué à l’intérieur du compartiment moteur. La transmission automatique comprend : un ensemble de boîte de transmission espacé du composant embarqué dans un sens vers l’arrière le long de l’axe longitudinal de l’automobile et comportant une paroi extérieure comprenant une paroi d’extrémité avant, l’ensemble de boîte de transmission recevant au moins un élément d’opération de changement de vitesse pour effectuer une opération de changement de vitesse ; et une unité de changement de vitesse pour actionner automatiquement l’élément d’opération de changement de vitesse pour changer de vitesse. L’unité de changement de vitesse comprend un dispositif de rétention de fluide hydraulique, un dispositif de génération de pression hydraulique pour forcer le fluide hydraulique à partir du dispositif de rétention de fluide hydraulique, un dispositif d’opération utilisable sur le fluide hydraulique qui est forcé par le dispositif de génération de pression hydraulique pour actionner l’élément d’opération de changement de vitesse, et un socle portant le dispositif de rétention de fluide hydraulique, le dispositif de génération de pression hydraulique, et le dispositif d’opération pour fixer le dispositif de rétention de fluide hydraulique, le dispositif de génération de pression hydraulique et le dispositif d’opération sur la paroi extérieure de l’ensemble de boîte de transmission. Le socle comporte une portion d’extension vers l’extérieur. La portion d’extension vers l’extérieur s’étend dans un sens vers l’avant le long de l’axe longitudinal de l’automobile davantage que la paroi d’extrémité avant de l’ensemble de boîte de transmission. Le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique sont attachés à la portion d’extension vers l’extérieur du socle de sorte que le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique soient face au composant embarqué mais espacés du composant embarqué dans le sens vers l’arrière, et le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique sont montés verticalement de sorte que, avec une surface d’extrémité avant du dispositif de rétention de fluide hydraulique et une surface d’extrémité avant du dispositif de génération de pression hydraulique se trouvant dans le même plan vertical, le dispositif de rétention de fluide hydraulique et le dispositif de génération de pression hydraulique se chevauchent.
Cela peut empêcher l’application d’une charge excessive à l’ensemble de boîte de transmission lorsque l’automobile est soumise à l’impact provoqué par une collision frontale.
[0012] La présente mise en œuvre va être décrite en détail ci-après en référence aux dessins annexés. Sur les figures 1 à 7 et 9 à 13, les désignations « haut », « avant » et « gauche », par rapport à un occupant d’un siège de conducteur d’une automobile dans laquelle la transmission automatique selon le mode de réalisation est installée latéralement à l’avant, sont utilisées pour indiquer la projection de chacune des vues.
[0013] La configuration va d’abord être décrite.
En référence à la figure 1, une automobile, par exemple une voiture de tourisme, porte le numéro de référence 100. L’automobile 100 comprend un compartiment moteur 100A. Dans le compartiment moteur 100A, une transmission automatique 1, sous la forme d’une transmission manuelle automatisée (AMT), un moteur à combustion interne 50, et un radiateur 51 sont agencés. Le radiateur 51 et la transmission automatique 1 sont alignés le long de l’axe longitudinal de l’automobile 100 de sorte que la transmission automatique 1 soit située à l’arrière du radiateur 51 et la transmission automatique 1 et le radiateur 51 se chevauchent par rapport à l’axe longitudinal de l’automobile 100. Dans la présente mise en œuvre, le radiateur 51 constitue un composant embarqué au sens des présentes.
[0014] En référence aux figures 1 à 3, la transmission automatique 1 comprend un ensemble de boîte de transmission 2. L’ensemble de boîte de transmission 2 comprend un carter d’embrayage 3 et une boîte de transmission 4 jouxtant le carter d’embrayage 3.
[0015] Comme cela est indiqué par la ligne de chaîne à deux points de la figure 4, un embrayage de démarrage 5 est situé à l’intérieur du carter d’embrayage 3. En référence à la figure 6, un arbre d’entrée 6, un premier arbre intermédiaire 7, un deuxième arbre intermédiaire 8, et un différentiel 9 sont situés à l’intérieur de la boîte de transmission 4. L’arbre d’entrée 6, le premier arbre intermédiaire 7 et le deuxième arbre intermédiaire 8 sont placés de sorte que leurs axes deviennent parallèles.
[0016] La puissance est transmise du moteur à combustion interne 50 à l’arbre d’entrée 6 lorsque l’embrayage de démarrage 5 est engagé. En détail, le radiateur 51 a pour mission de refroidir le liquide de refroidissement qui circule à travers le moteur à combustion interne 50. Le radiateur 51 est équipé d’un ventilateur de radiateur, non illustré, pour pousser l’air dans le cœur de radiateur et d’un capotage de ventilateur 51 A.
[0017] Des engrenages d’entrée déplaçables 6A sont montés sur l’arbre d’entrée 6. Les engrenages d’entrée 6A, dont le nombre correspond au nombre de rapports de marche avant et de marche arrière, sont séparés dans un sens axial de l’arbre d’entrée 6. Des premiers engrenages intermédiaires déplaçables 7A sont montés sur le premier arbre intermédiaire 7, et des deuxièmes engrenages intermédiaires déplaçables 8A sont montés sur le deuxième arbre intermédiaire 8. Chacun des premiers et deuxièmes engrenages intermédiaires déplaçables 7A et 8A s’engrène avec l’engrenage d’accouplement parmi les engrenages d’entrée 6A.
[0018] La ligne pointillée sur la figure 5 indique un engrenage d’entraînement final 7B monté sur le premier arbre intermédiaire 7 et un autre engrenage d’entraînement final 8B monté sur le deuxième arbre intermédiaire 8. Les engrenages d’entraînement finaux 7B et 8B s’engrènent avec un engrenage entraîné final 9A du différentiel 9.
[0019] Le différentiel 9 comprend l’engrenage entraîné final 9A, une boîte de différentiel 9B sur laquelle l’engrenage entraîné final 9A est monté, et des engrenages différentiels, non illustrés, à l’intérieur de la boîte de différentiel 9B.
[0020] La boîte de transmission 4 reçoit un arbre de changement de vitesse et de sélection 10. L’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 est supporté par une boîte de changement de vitesse 4C qui est attachée au sommet de la boîte de transmission 4. L’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 comporte un axe qui se trouve dans un plan dont un vecteur normal s’étend le long de l’axe de l’arbre d’entrée 6. L’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 est supporté de sorte que l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 puisse se déplacer axialement le long de son axe et puisse tourner autour de son axe.
[0021] En référence à la figure 6, le premier arbre intermédiaire 7, le deuxième arbre intermédiaire 8, et l’engrenage entraîné final 9A se trouvent sur un côté d’un plan vertical hypothétique, par rapport à l’automobile, dans lequel repose l’axe de l’arbre d’entrée 6. L’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 se trouve sur le côté opposé du plan vertical. L’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 comporte deux leviers intérieurs 10A et 10B, qui sont axialement distants l’un de l’autre. Le levier intérieur 10A peut engager l’une sélectionnée de deux pièces de changement de vitesse 12A et 12B. Le levier intérieur 10B peut engager l’une sélectionnée de deux pièces de changement de vitesse 12C et 12D.
[0022] Les pièces de changement de vitesse 12A, 12B, 12C et 12D sont couplées respectivement à des arbres de changement de vitesse 13A, 13B, 13C et 13D. Les arbres de changement de vitesse 13A, 13B, 13C et 13D sont montés sur la boîte de transmission 4 de sorte que les arbres 13A à 13D puissent se déplacer axialement dans une relation parallèle avec l’axe de l’arbre d’entrée 6.
[0023] Des fourches de changement de vitesse 14A, 14B, 14C et 14D sont fermement attachées respectivement aux arbres 13A, 13B, 13C et 13D. Les fourches de changement de vitesse 14A, 14B, 14C et 14D sont couplées à leurs embrayages à crabots respectifs, non illustrés. Les deux embrayages à crabots, auxquels les fourches de changement de vitesse 14A et 14B sont couplées, sont montés sur le premier arbre intermédiaire 7 de sorte que ces embrayages à crabots puissent se déplacer dans un sens axial et dans le sens axial opposé le long de l’axe du premier arbre intermédiaire 7. Les deux autres embrayages à crabots, auxquels les fourches de changement de vitesse 14C et 14D sont couplées, sont montés sur le deuxième arbre intermédiaire 8 de sorte que ces embrayages à crabots puissent se déplacer dans un sens axial et dans le sens axial opposé le long de l’axe du deuxième arbre intermédiaire 8.
[0024] Dans la présente mise en œuvre, l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 se déplace (où se déplace verticalement) dans un sens axial et dans le sens axial opposé le long de son axe pour effectuer une opération de sélection, et il tourne autour de l’axe à la position sélectionnée pour effectuer une opération de changement de vitesse.
[0025] En détail, après le déplacement de l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 le long de son axe jusqu’à une position sélectionnée à laquelle le levier intérieur 10A engage l’une des pièces de changement de vitesse 12A et 12B ou le levier intérieur 10B engage l’une des pièces de changement de vitesse 12C et 12D, l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 tourne autour de son axe pour amener l’un des arbres de changement de vitesse 13A, 13B, 13C et 13D à se déplacer axialement dans une relation parallèle avec l’axe de l’arbre d’entrée 6.
[0026] En réponse au mouvement axial de l’arbre de changement de vitesse 13A ou 13B ou 13C ou 13D, la fourche de changement de vitesse 14A ou 14B ou 14C ou 14D qui est fermement attachée à l’arbre de changement de vitesse 13A ou 13B ou 13C ou 13D déplace son embrayage à crabots dans un sens axial ou dans le sens axial opposé le long de l’axe de l’un correspondant du premier arbre intermédiaire 7 et du deuxième arbre intermédiaire 8 pour coupler l’un engagé des premiers engrenages intermédiaires 7A et des deuxièmes engrenages intermédiaires 8A à l’arbre intermédiaire correspondant 7 ou 8.
[0027] Cela active l’appariement d’engrenages par l’engrenage intermédiaire 7A ou 8A et l’engrenage d’accouplement parmi les engrenages d’entrée 6A pour établir un rapport ou une vitesse.
[0028] Avec l’appariement d’engrenages 6A/7A (ou 7B) engagé par le couplage de l’engrenage intermédiaire 7A ou 7B à l’arbre intermédiaire 7 ou 8, avec l’embrayage de démarrage 51 engagé, la puissance du moteur à combustion interne 50 est transmise de l’arbre d’entrée 4 au premier arbre intermédiaire 7 ou au deuxième arbre intermédiaire 8 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 6A/7A (ou 7B) engagée.
[0029] Lorsque la puissance est transmise du premier arbre intermédiaire 7 ou du deuxième arbre intermédiaire 8 à l’engrenage entraîné final 9A par l’intermédiaire de l’un associé des engrenages d’entraînement finaux 7B et 8B, les engrenages différentiels à l’intérieur de la boîte de différentiel 9B transmettent la puissance aux roues d’entraînement gauche et droite 102L et 102R par l’intermédiaire des essieux d’entraînement gauche et droit 101L et 101R (cf. figure 1) tout en régulant une différence de rotation entre les roues gauche et droite 102L et 102R. Les roues d’entraînement gauche et droite 102L et 102R sont autorisées à tourner à des vitesses différentes.
[0030] L’embrayage 5 et l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 constituent des éléments d’opération de changement de vitesse au sens des présentes. La boîte de transmission 4 constitue une boîte de transmission au sens des présentes. Le premier engrenage intermédiaire 7A constitue un engrenage intermédiaire d’une première paire d’engrenages déplaçables (6A/7A), et le deuxième engrenage intermédiaire 8A constitue un engrenage intermédiaire d’une deuxième paire d’engrenages déplaçables (6A/8A). L’engrenage entraîné final 9A constitue un engrenage final au sens des présentes.
[0031] L’engrenage d’entrée 6A et le premier engrenage intermédiaire 7A constituent la première paire d’engrenages déplaçables 6A/7A au sens des présentes. L’engrenage d’entrée 6A et le deuxième engrenage intermédiaire 8A constituent la deuxième paire d’engrenages déplaçables 6A/8A au sens des présentes.
[0032] Le moteur à combustion interne 50 (cf. figure 1) comprend un vilebrequin et un volant (non illustré) fermement attaché au vilebrequin. L’embrayage 51 comprend une plaque de friction (non illustrée) attachée à l’arbre d’entrée 6.
[0033] Dans l’état par défaut dans lequel l’embrayage 5 est engagé, de sorte que la plaque de friction soit laissée en contact avec le volant, la puissance est transmise du vilebrequin à l’arbre d’entrée 6. Lorsque l’embrayage 5 est désengagé pour séparer la plaque de friction du volant, la transmission de puissance du vilebrequin à l’arbre d’entrée 6 est interrompue.
[0034] En référence à la figure 4, un élément de libération d’embrayage 20 est situé à l’intérieur du carter d’embrayage 3. L’élément de libération d’embrayage 20 comprend un palier de libération 21 et un cylindre de libération 22. Le palier de libération 21 et le cylindre de libération 22 sont montés sur l’arbre d’entrée 6.
[0035] Le fluide hydraulique est alimenté dans le cylindre de libération 22 par l’intermédiaire d’une canalisation de pression hydraulique 23. Le palier de libération 21 est utilisable sur le fluide hydraulique alimenté dans le cylindre de libération 22 et il fonctionne pour mettre la plaque de friction de l’embrayage 51 en contact avec le volant ou pour la séparer du volant. Cela permet la transmission de la puissance du moteur à combustion interne 50 à l’arbre d’entrée 6 ou l’interruption de la transmission de puissance. Dans la présente mise en œuvre, l’élément de libération d’embrayage 20 et la canalisation de pression hydraulique 23 constituent un système de commande d’embrayage 31 au sens des présentes.
[0036] En référence aux figures 1 et 2, un dispositif de génération de pression hydraulique 32, un actionneur de changement de vitesse 33 et un organe de commande 34 sont situés sur le dessus de l’ensemble de boîte de transmission 2 à l’extérieur de l’ensemble de boîte de transmission 2. Le dispositif de génération de pression hydraulique 32, l’actionneur de changement de vitesse 33 et l’organe de commande 34 sont attachés à un socle 35. Le socle 35 est attaché à une paroi supérieure 4c de la boîte de transmission 4 (et. figure 6). Une boîte de changement de vitesse 4 constitue une portion de la boîte de transmission 4. La paroi supérieure 4c comprend une surface supérieure de la boîte de changement de vitesse 4C.
[0037] En référence à la figure 3, le dispositif de génération de pression hydraulique 32 comprend un réservoir 36, un moteur 37, une pompe à fluide hydraulique 38 et un accumulateur 39. Dans la présente mise en œuvre, le réservoir 36 constitue un dispositif de rétention de fluide hydraulique au sens des présentes, et l’accumulateur 39 constitue un dispositif d’accumulation de pression.
[0038] Le réservoir 36 stocke le fluide hydraulique. Le réservoir 36 est prévu au-dessus du moteur 37, de sorte que le réservoir 36 s’étende latéralement pour chevaucher le moteur 37. La pompe à fluide hydraulique 38, lorsqu’elle est alimentée par le moteur 37, fournit le fluide hydraulique stocké dans le réservoir 36 à l’accumulateur 39 par l’intermédiaire d’un passage de fluide hydraulique, non illustré, avec lequel le socle 35 est formé. L’accumulateur 39 accumule la pression du fluide hydraulique et fournit la haute pression hydraulique à l’actionneur de changement de vitesse 33 par l’intermédiaire d’un passage de fluide hydraulique, non illustré, avec lequel le socle 35 est formé.
[0039] En référence à la figure 9, le socle 35 est formé dans une forme plane reposant dans un plan horizontal par rapport à l’automobile. Le socle 35 comporte un montant d’accumulateur 35A, auquel l’accumulateur 39 est attaché, et un montant de moteur 35B, auquel le moteur 37 est attaché. Le socle 35 est formé avec des trous de communication 35C. Les trous de communication 35C constituent des passages de fluide hydraulique à travers lesquels le réservoir 36 et la pompe à fluide hydraulique 38 communiquent l’un avec l’autre.
[0040] Le socle 35 comporte un montant d’actionneur de changement de vitesse 35E, auquel l’actionneur de changement de vitesse 33 est attaché. Le montant d’actionneur de changement de vitesse 35E est formé avec une ouverture 35e.
[0041] L’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 passe à travers l’ouverture 35e de sorte que la partie supérieure de l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 fasse saillie à travers l’ouverture 35e vers le haut à partir de la surface supérieure du socle 35. Un levier de sélection et un levier de changement de vitesse, non illustrés, sont prévus sur l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10.
[0042] En référence à la figure 8, l’actionneur de changement de vitesse 33 comporte un solénoïde d’opération d’embrayage 40, un solénoïde d’opération de sélection 41, un solénoïde d’opérations de changement de vitesse 42, un actionneur de sélection 43 et un actionneur de changement de vitesse 44.
[0043] En référence à la figure 3, le socle 35 est formé avec une alimentation de fluide hydraulique 35D. Une extrémité de la canalisation de pression hydraulique 23 est attachée à l’alimentation de fluide hydraulique 35D. L’alimentation de fluide hydraulique 35D est formée avec un passage de fluide hydraulique 35d. Le passage de fluide hydraulique 35d communique avec l’accumulateur 39 par l’intermédiaire d’un passage de fluide hydraulique, non illustré, avec lequel le socle 35 est formé. Cette configuration permet à la haute pression hydraulique de l’accumulateur 39 d’être fournie au cylindre de libération 22 par l’intermédiaire du passage de fluide hydraulique 35d de l’alimentation de fluide hydraulique 35D et la canalisation de pression hydraulique 23.
[0044] Le solénoïde d’opération d’embrayage 40 fournit la haute pression hydraulique qui est générée par l’accumulateur 39, du passage de fluide hydraulique 35d de l’alimentation de fluide hydraulique 35D au cylindre de libération 22 par l’intermédiaire de la canalisation de pression hydraulique 23 pour actionner l’embrayage 5.
[0045] Le solénoïde d’opération de sélection 41 ajuste la haute pression hydraulique qui est générée par l’accumulateur 39 pour fournir la pression ajustée à l’actionneur de sélection 43. Le solénoïde d’opération de changement de vitesse 42 ajuste la haute pression hydraulique qui est générée par l’accumulateur 39 pour fournir la pression ajustée à l’actionneur de changement de vitesse 44.
[0046] L’actionneur de sélection 43 presse l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 contre la polarisation du ressort hélicoïdal 17 en réponse à la pression hydraulique fournie par le solénoïde d’opération de sélection 41 pour actionner linéairement l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 dans un sens de sélection le long de son axe.
[0047] Lorsque l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 se trouve à la position de sélection de vitesse sélectionnée, l’actionneur de changement de vitesse 44 presse le levier de changement de vitesse de l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 en réponse à la pression hydraulique fournie par le solénoïde d’opération de changement de vitesse 42 pour actionner angulairement l’arbre de changement de vitesse et de sélection autour de son axe dans un sens de changement de vitesse ou dans le sens de changement de vitesse opposé. Dans la présente mise en œuvre, l’actionneur de changement de vitesse 33 constitue un dispositif d’opération.
[0048] L’organe de commande 34 est constitué d’une unité informatique comprenant, en particulier, une unité centrale (CPU pour « Central Processing Unit »), une mémoire morte (ROM pour « Read Only Memory »), et une mémoire vive (RAM pour « Random Access Memory »). L’organe de commande 34 détermine un point de changement de vitesse approprié en réponse à une entrée de position de plage à partir d’un capteur de plage de transmission, non illustré, qui détecte une plage sélectionnée par un sélectionneur de plage de transmission, non illustré, une entrée de vitesse de véhicule à partir d’un capteur de vitesse de véhicule, non illustré, et une entrée de position de pédale d’accélérateur à partir d’un capteur de position de pédale d’accélérateur, non illustré.
[0049] Lors de la détermination du point de changement de vitesse, l’organe de commande 34 amène le solénoïde d’opération d’embrayage 40 à fonctionner pour permettre l’alimentation de pression hydraulique au cylindre de libération 22. L’alimentation de pression hydraulique au cylindre de libération 22 amène le palier de libération 21 à séparer la plaque de friction de l’embrayage 51 du volant, ce qui interrompt la transmission de puissance du vilebrequin à l’arbre d’entrée 6.
[0050] Une décharge de fluide hydraulique du cylindre de libération 22 après la fin de l’alimentation de pression hydraulique au cylindre de libération 22 amène le palier de libération 21 à mettre la plaque de friction de l’embrayage 51 en contact avec le volant, ce qui provoque la reprise de la transmission de puissance du vilebrequin à l’arbre d’entrée 6.
[0051] L’organe de commande 34 assure la commande du solénoïde d’opération de sélection 41 et du solénoïde d’opération de changement de vitesse 42 au cours du désengagement de l’embrayage 51 de sorte que le solénoïde d’opération de sélection 41 et le solénoïde d’opération de changement de vitesse 42 alimentent respectivement l’actionneur de sélection 43 et l’actionneur de changement de vitesse 44 pour actionner l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 dans le sens axial le long de son axe et dans le sens de changement de vitesse autour de son axe afin d’effectuer un changement de vitesse.
[0052] En référence à la figure 4, un capteur de course d’embrayage 24 est monté sur l’arbre d’entrée 6. Le capteur de course d’embrayage 24 est raccordé à l’organe de commande 34 par l’intermédiaire d’une ligne de câblage 24a. Le capteur de course d’embrayage 24 détecte la position de cylindre que le cylindre de libération 22 prend et fournit une entrée de position de cylindre à l’organe de commande 34. L’organe de commande 34 détermine le statut de l’embrayage 5, par exemple le glissement de l’embrayage 5, en réponse à l’entrée de position de cylindre à partir du capteur de course d’embrayage 24.
[0053] Dans la présente mise en œuvre, le système de commande d’embrayage 31, le dispositif de génération de pression hydraulique 32, l’actionneur de changement de vitesse 33, l’organe de commande 34 et le socle 35 constituent l’unité de changement de vitesse 30. Le dispositif de génération de pression hydraulique 32, l’actionneur de changement de vitesse 33 et le socle 35 constituent une unité de changement de vitesse au sens des présentes.
[0054] En référence à la figure 6, la transmission automatique 1 étant en vue dans le sens le long de l’axe de l’arbre d’entrée 6, le carter d’embrayage 3 est formé avec une portion de renflement vers l’extérieur 3A. La portion de renflement vers l’extérieur 3A fait saillie vers l’extérieur davantage que la paroi avant s’étendant verticalement 4A de la boîte de transmission 4.
[0055] Le socle 35 comporte ou est formé avec une portion d’extension vers l’extérieur 35a. La portion d’extension vers l’extérieur 35a est située pour définir l’extrémité du socle 35 par rapport au sens dans lequel le socle 35 s’étend. La portion d’extension vers l’extérieur 35a s’étend vers l’extérieur de la paroi avant 4A de la boîte de transmission 4. La paroi supérieure 4c de la boîte de transmission 4 constitue une partie d’une paroi extérieure de l’ensemble de boîte de transmission au sens des présentes. La paroi avant 4A de la boîte de transmission 4 constitue une paroi avant de la paroi extérieure de l’ensemble de boîte de transmission au sens des présentes.
[0056] En référence aux figures 5 et 6, la portion d’extension vers l’extérieur 35a du socle 35 porte le dispositif de génération de pression hydraulique 32 de sorte que la portion d’extension vers l’extérieur 35a comporte le réservoir 36 et le moteur 37 sur son côté de surface supérieure, et la pompe à fluide hydraulique 38 et l’accumulateur 39 sur son côté de surface inférieure.
[0057] En référence aux figures 1 et 3, l’accumulateur 39 est situé sur le côté latéral (côté gauche, dans l’exemple illustré) du réservoir 36. Comme cela est représenté sur la figure 4, l’accumulateur 39 est situé de sorte que l’accumulateur 39 soit à l’arrière d’un plan vertical en contact avec la surface d’extrémité avant 38a de la pompe à fluide hydraulique 38 mais à l’avant d’un plan vertical en contact avec la paroi d’extrémité avant 4A de la boîte de transmission 4. Le réservoir 36, le moteur 37, la pompe à fluide hydraulique 38 et l’accumulateur 39 font face au radiateur 51, mais ils sont espacés du radiateur 51 dans le sens vers l’arrière le long de l’axe longitudinal de l’automobile 100.
[0058] Comme cela est représenté sur la figure 5, le réservoir 36, le moteur 37 et la pompe à fluide hydraulique 38 sont attachés au socle 35. Le réservoir 36 et le moteur 37 sont montés verticalement de sorte que, avec la surface d’extrémité avant 36a du réservoir 36 et la surface d’extrémité avant 37a du moteur 37 se trouvant dans le même plan vertical 53, le réservoir 36 chevauche le moteur 37.
[0059] Parmi les zones d’occupation du dispositif de génération de pression hydraulique 32 sur le socle 35, la zone d’occupation du dispositif de génération de pression hydraulique 32 sur le côté de surface supérieure de la portion d’extension vers l’extérieur 35a est la plus grande. En détail, la zone d’occupation du réservoir 36 et du moteur 37 sur le côté de surface supérieure de la portion d’extension vers l’extérieur 35 est la plus grande.
[0060] Comme cela est représenté sur la figure 3, l’alimentation de fluide hydraulique 35D est montée sur le côté de surface inférieure de la portion d’extension vers l’extérieur et elle s’étend vers le bas depuis le côté de surface inférieure de la portion d’extension vers l’extérieur 35a. Le carter d’embrayage 3 est formé avec une ouverture 3B. L’ouverture 3B se trouve au-dessous de la portion d’extension vers l’extérieur 35a. L’ouverture 3B est agencée et dimensionnée pour permettre l’insertion de la canalisation de pression hydraulique 23. La canalisation de pression hydraulique 23 est introduite dans le carter d’embrayage 3 à travers l’ouverture 3B.
[0061] Comme cela est représenté sur la figure 7, l’alimentation de fluide hydraulique 35D est disposée entre la pompe à fluide hydraulique 38 espacée latéralement par rapport à l’automobile et l’accumulateur 39 et elle est espacée vers l’arrière à partir de la surface d’extrémité avant 38a de la pompe à fluide hydraulique 38.
[0062] Le fonctionnement va être décrit en détail ci-après.
Une transmission vers l’arrière du choc d’une collision frontale de l’automobile 100 provoque un déplacement vers l’arrière du radiateur 51 vers la transmission automatique 1.
[0063] Dans la présente mise en œuvre, la transmission automatique 1 comprend l’unité de changement de vitesse 30 pour actionner automatiquement l’embrayage 50 et l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 pour changer de vitesse. L’unité de changement de vitesse 30 comprend le réservoir 36, le moteur 37 et la pompe à fluide hydraulique 38. En outre, l’unité de changement de vitesse 30 comprend l’actionneur de changement de vitesse 33 et le socle 35. Le socle 35 porte le réservoir 36, le moteur 37, la pompe à fluide hydraulique 38 et l’actionneur de changement de vitesse 33 pour les fixer à la paroi supérieure 4c de la boîte de transmission 4.
[0064] Le socle 35 comporte la portion d’extension vers l’extérieur 35a. La portion d’extension vers l’extérieur 35a s’étend dans le sens vers l’avant le long de l’axe longitudinal de l’automobile 100 davantage que la paroi avant 4A de la boîte de transmission 4. Le réservoir 36, le moteur 37 et la pompe à fluide hydraulique 38 sont attachés à la portion d’extension vers l’extérieur 35a du socle 35 de sorte que le réservoir 36, le moteur 37 et la pompe à fluide hydraulique 38 soient face au radiateur 51 mais soient espacés du radiateur 51 dans le sens vers l’arrière et de sorte que, avec la surface d’extrémité avant 36a du réservoir 36 et la surface d’extrémité avant 37a du moteur 37 se trouvant dans le même plan vertical, le réservoir 36, le moteur 37 et la pompe à fluide hydraulique 38 soient installés.
[0065] Dans la configuration susmentionnée, comme cela est représenté sur les figures 10 et 11, au cours du déplacement vers l’arrière du radiateur 51 vers la transmission 1, le réservoir 36 et le moteur 37 coopèrent l’un avec l’autre pour recevoir le radiateur 51 après la mise du radiateur 51 en contact avec la surface d’extrémité avant 36a du réservoir 36 et la surface d’extrémité avant 37a du moteur 37.
[0066] Le réservoir 36 retient le fluide hydraulique. Le réservoir 36 est installé au-dessus du moteur 37 de sorte que le réservoir 36 s’étende latéralement audessus du moteur 37. Dans cette configuration, le réservoir 36 et le moteur 37 peuvent recevoir le radiateur 51.
[0067] De plus, le moteur 37 et la pompe à fluide hydraulique 38 sont plus rigides que le réservoir 36, de sorte que le moteur 37 et la pompe à fluide hydraulique 38 puissent arrêter le déplacement vers l’arrière du radiateur 51 provoqué par une collision frontale. Cette configuration peut empêcher que l’énergie d’impact par le radiateur 51 ne se concentre sur l’un du réservoir 36, du moteur 37 et de la pompe à fluide hydraulique 38 en répartissant l’énergie d’impact sur le réservoir 36, le moteur 37 et la pompe à fluide hydraulique 38.
[0068] La configuration précédente peut réduire une déformation du socle 35, en empêchant qu’une charge excessive ne soit transmise du socle 35 à l’ensemble de boîte de transmission 2. Cela peut protéger la transmission automatique 1 contre l’impact provoqué par une collision frontale.
[0069] Dans la présente mise en œuvre, le dispositif de génération de pression hydraulique 32 comprend l’accumulateur 39 pour accumuler une pression hydraulique du fluide hydraulique qui est fourni par la pompe à fluide hydraulique 38 et pour fournir du fluide hydraulique sous pression à l’actionneur de changement de vitesse 33 et au cylindre de libération 22.
[0070] L’accumulateur 39 est attaché à la portion d’extension vers l’extérieur 35a du socle 35 de sorte que l’accumulateur de pression 39 soit situé sur le côté latéral du réservoir 36, et installé à l’arrière d’un plan vertical en contact avec la surface d’extrémité avant 38a de la pompe à fluide hydraulique 38 mais à l’avant d’un plan vertical en contact avec la paroi d’extrémité avant 4A de la boîte de transmission 4.
[0071] Cette configuration permet au radiateur 51 de venir au contact de l’accumulateur 39 après l’avoir laissé entrer en contact avec le réservoir 36, le moteur 37 et la pompe à fluide hydraulique 38. Cet agencement de l’accumulateur 39 en plus du réservoir 36, du moteur 37 et de la pompe à fluide hydraulique 38 entre le radiateur 51 et l’ensemble de boîte de transmission 2 permet une répartition plus dispersée de l’impact par le radiateur 51.
[0072] L’accumulateur 39 peut recevoir efficacement la charge d’impact à partir du radiateur 51 en raison de son carter de recouvrement ayant une grande rigidité et de sa taille supérieure à celle du moteur 37 ou de la pompe à fluide hydraulique 38.
[0073] Cela engendre une augmentation de l’efficacité de la réduction de déformation du socle 35, et une augmentation de l’efficacité de la prévention de transmission de charge excessive du socle 35 à l’ensemble de boîte de transmission 2.
[0074] Dans la présente mise en œuvre, le réservoir 36 et le moteur 37 sont attachés au côté de surface supérieure de la portion d’extension vers l’extérieur 35a, alors que la pompe à fluide hydraulique 38 et l’accumulateur 39 sont attachés au côté de surface inférieure de la portion d’extension vers l’extérieur 35a.
[0075] Cette configuration permet au réservoir 36 et au moteur 37 ainsi qu’à la pompe à fluide hydraulique 38 et à l’accumulateur 39 de soutenir verticalement le socle 35. Le socle 35, le réservoir 36, le moteur 37, la pompe à fluide hydraulique 38 et l’accumulateur 39 sont collectivement installés de manière à pouvoir disperser la charge d’impact du radiateur 51 après la réception de la charge d’impact.
[0076] Cela engendre une augmentation de l’efficacité de la réduction d’une déformation du socle 35, et une augmentation de l’efficacité de la prévention de la transmission d’une charge excessive du socle 35 à l’ensemble de boîte de transmission 2.
[0077] Dans la présente mise en œuvre, l’ensemble de boîte de transmission 2 reçoit l’arbre d’entrée 6, auquel la puissance du moteur à combustion interne est transmise, l’embrayage 5 qui engage et désengage une transmission de puissance entre le moteur à combustion interne et l’arbre d’entrée 6, et l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 qui effectue une opération de changement de vitesse.
[0078] L’élément de libération d’embrayage 20 est monté sur l’arbre d’entrée 6, l’élément de libération d’embrayage étant utilisable avec la pression hydraulique forcée hors de la pompe à fluide hydraulique 38 pour actionner l’embrayage 5, et l’élément de libération d’embrayage 20 et l’accumulateur 39 sont raccordés par la canalisation hydraulique 23.
[0079] Le socle 35 comprend l’alimentation de fluide hydraulique 35D, à laquelle la canalisation hydraulique 23 est raccordée, pour fournir le fluide hydraulique de l’accumulateur 39 à la canalisation hydraulique 23. L’alimentation de fluide hydraulique 35D est située entre le moteur espacé latéralement 37 et la pompe à fluide hydraulique 38 et l’accumulateur 39. L’alimentation de fluide hydraulique 35D est installée à l’arrière de la surface d’extrémité avant 37a du moteur 37 et de la surface d’extrémité avant 38a de la pompe à fluide hydraulique 38.
[0080] Cette configuration permet au radiateur 51 de venir au contact du réservoir 36, du moteur 37 et de la pompe à fluide hydraulique 38 avant que le radiateur 51 ne vienne au contact de l’alimentation de fluide hydraulique 35D après le déplacement vers l’arrière du radiateur 51. Cela atténue l’impact appliqué à l’alimentation de fluide hydraulique 35D et protège l’alimentation de fluide hydraulique 35D contre la charge d’impact à partir du radiateur 51, ce qui empêche toute fuite de fluide hydraulique.
[0081] Dans la présente mise en œuvre, l’ensemble de boîte de transmission 2 reçoit le premier arbre intermédiaire 7 qui doit être couplé à l’arbre d’entrée 6 par l’intermédiaire de la première paire d’engrenages déplaçables (6A/7A), et le deuxième arbre intermédiaire 8 qui doit être couplé à l’arbre d’entrée 6 par l’intermédiaire de la deuxième paire d’engrenages déplaçables (6A/8A). L’ensemble de boîte de transmission 2 reçoit l’engrenage entraîné final 9A auquel la puissance est transmise à partir du premier arbre intermédiaire 7 ou du deuxième arbre intermédiaire 8.
[0082] Pour répondre à un besoin d’espace à l’intérieur de l’ensemble de boîte de transmission 2 pour l’installation du premier arbre intermédiaire 7 et du deuxième arbre intermédiaire 8, une conclusion inévitable est que l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 monté sur l’ensemble de boîte de transmission 2 est situé à l’avant du premier arbre intermédiaire 7 et du deuxième arbre intermédiaire 8. Dans ce cas, il est probable que l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 soit soumis à un grand impact lors d’une collision du radiateur 51 avec l’ensemble de boîte de transmission 2.
[0083] Dans la présente mise en œuvre, l’arbre de changement de vitesse et de sélection 10 est protégé en mettant le radiateur 51 en contact avec le réservoir 36, le moteur 37, la pompe à fluide hydraulique 38 et l’accumulateur 39 pour empêcher l’application d’un impact excessif à l’ensemble de boîte de transmission 2.
[0084] En outre, dans la présente mise en œuvre, un arbre intermédiaire est configuré en tant qu’arbre intermédiaire double comprenant le premier arbre intermédiaire 7 et le deuxième arbre intermédiaire 8. La transmission automatique 1 peut ainsi être miniaturisée et protégée contre l’impact provoqué par une collision frontale sans aucune difficulté.
[0085] En référence à une modification représentée sur la figure 12, un réservoir 36, un moteur 37, une pompe à fluide hydraulique 38 et un accumulateur 39 peuvent être attachés à un socle 35 de sorte que les surfaces d’extrémité avant 36a, 37a, 38a et 39a du réservoir 36, du moteur 37, de la pompe à fluide hydraulique 38 et de l’accumulateur 39 se trouvent dans le même plan vertical.
[0086] Dans cette configuration, pendant le déplacement vers l’arrière du radiateur 51 sous l’effet d’une collision frontale de l’automobile 100, le réservoir 36, le moteur 37, la pompe à fluide hydraulique 38 et l’accumulateur 39 reçoivent simultanément l’impact du radiateur 51 et dispersent l’impact.
[0087] Cela engendre une augmentation de l’efficacité de la réduction de déformation du socle 35, et une augmentation de l’efficacité de la prévention de transmission de charge excessive du socle 35 à l’ensemble de boîte de transmission 2. En outre, cela engendre une augmentation de l’efficacité de la protection de l’ensemble de boîte de transmission 2.
[0088] En référence à une autre modification représentée sur la figure 13, un réservoir 36 et un moteur 37 peuvent être attachés au côté de surface inférieure d’une portion d’extension vers l’extérieur 35a, alors qu’une pompe à fluide hydraulique 38 et un accumulateur 39 peuvent être attachés au côté de surface supérieure de la portion d’extension vers l’extérieur 35a.
[0089] Cette configuration permet au réservoir 36 et au moteur 37 ainsi qu’à la pompe à fluide hydraulique 38 et à l’accumulateur 39 de soutenir verticalement le socle 35. Le socle 35, le réservoir 36, le moteur 37, la pompe à fluide hydraulique 38 et l’accumulateur 39 sont collectivement installés de manière à pouvoir disperser la charge d’impact du radiateur 51 après la réception de la charge d’impact.
[0090] Cela engendre une augmentation de l’efficacité de la réduction d’une déformation du socle 35, et une augmentation de l’efficacité de la prévention de la transmission d’une charge excessive du socle 35 à l’ensemble de boîte de transmission 2.
Dans la description précédente, la transmission manuelle automatisée (AMT) est utilisée en tant qu’exemple de la transmission automatique, mais la transmission automatique normale (AT) peut être utilisée en tant qu’un autre exemple de la transmission automatique au sens des présentes.
[0091] Bien que la divulgation porte en particulier sur la présente mise en œuvre, l’homme du métier peut se rendre compte que des modifications peuvent être apportées sans sortir du périmètre de la présente invention.
[0092] Légende
... Transmission automatique, 2 ... Ensemble de boîte de transmission, 4A ... Paroi avant (ou surface d’extrémité avant de l’ensemble de boîte de transmission), 4c ... Paroi supérieure (ou paroi extérieure de l’ensemble de boîte de transmission), 5 ... Embrayage, 6 ... Arbre d’entrée, 6A ... Engrenages d’entrée (ou engrenage d’entrée de la première paire d’engrenages déplaçables et engrenage d’entrée de la deuxième paire d’engrenages déplaçables), 7 ... Premier arbre intermédiaire, 7A ... Premier engrenage intermédiaire (premier engrenage intermédiaire de la première paire d’engrenages déplaçables), 8 ... Deuxième arbre intermédiaire, 8A ... Deuxième engrenage intermédiaire (deuxième engrenage intermédiaire de la deuxième paire d’engrenages déplaçables), 10 ... Arbre de changement de vitesse et de sélection (élément d’opération de changement de vitesse), 20 ... Elément de libération d’embrayage (du système de commande d’embrayage), 21 ... Palier de libération (de l’élément de libération d’embrayage), 22 ... Cylindre de libération (de l’élément de libération d’embrayage), 23 ... Canalisation de pression hydraulique (du système de commande d’embrayage), 30 ... Unité de changement de vitesse, 31 ... Système de commande d’embrayage (de l’unité de changement de vitesse), 32 ... Dispositif de génération de pression hydraulique (de l’unité de changement de vitesse), 33 ... Actionneur de changement de vitesse (dispositif d’opération ou unité de changement de vitesse), 35 ... Socle (de l’unité de changement de vitesse), 35a ... Portion d’extension vers l’extérieur, 35D ... Alimentation de fluide hydraulique, 36 ... Réservoir (dispositif de rétention de fluide hydraulique), 36a, 37a, 38a, 39a ... Surfaces d’extrémité avant, 37 ... Moteur (du dispositif de génération de pression hydraulique), 38 ... Pompe à fluide hydraulique (du dispositif de génération de pression hydraulique), 39 ... Accumulateur (dispositif d’accumulation de pression du dispositif de génération de pression hydraulique), 50 ... Moteur à combustion interne, 51 ... Radiateur (composant embarqué).

Claims (7)

  1. REVENDICATIONS
    1. Une transmission automatique dans un compartiment moteur (100A) d’une automobile comportant un composant embarqué (51) à l’intérieur du compartiment moteur, caractérisée en ce que la transmission automatique comprend :
    un ensemble de boîte de transmission (2, 4) espacé du composant embarqué (51) dans un sens vers l’arrière le long de l’axe longitudinal de l’automobile (100) et comportant une paroi extérieure comprenant une paroi d’extrémité avant (4A), l’ensemble de boîte de transmission (2, 4) recevant au moins un élément d’opération de changement de vitesse (5, 10) pour effectuer une opération de changement de vitesse ; et une unité de changement de vitesse (30) pour actionner automatiquement l’élément d’opération de changement de vitesse (5, 10) pour changer de vitesse, l’unité de changement de vitesse (30) comprenant un dispositif de rétention de fluide hydraulique (36), un dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) pour forcer le fluide hydraulique à partir du dispositif de rétention de fluide hydraulique (36), un dispositif d’opération (33) utilisable sur le fluide hydraulique qui est forcé par le dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) pour actionner l’élément d’opération de changement de vitesse (5, 10), et un socle (35) portant le dispositif de rétention de fluide hydraulique (36), le dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39), et le dispositif d’opération (33) pour fixer le dispositif de rétention de fluide hydraulique (36), le dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) et le dispositif d’opération (33) sur la paroi extérieure de l’ensemble de boîte de transmission (2), le socle (35) comportant une portion d’extension vers l’extérieur (35a), la portion d’extension vers l’extérieur (35a) s’étendant dans un sens vers l’avant le long de l’axe longitudinal de l’automobile (100) davantage que la paroi d’extrémité avant (4A) de l’ensemble de boîte de transmission (2), le dispositif de rétention de fluide hydraulique (36) et le dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) étant attachés à la portion d’extension vers l’extérieur (35a) du socle (35) de sorte que le dispositif de rétention de fluide hydraulique (36) et le dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) soient face au composant embarqué (51) mais espacés du composant embarqué (51) dans le sens vers l’arrière, et le dispositif de rétention de fluide hydraulique (36) et le dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) sont montés verticalement de sorte que, avec une surface d’extrémité avant (36a) du dispositif de rétention de fluide hydraulique (36) et une surface d’extrémité avant (37a) du dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) se trouvant dans le même plan vertical (53), le dispositif de rétention de fluide hydraulique (36) et le dispositif de génération de pression hydraulique (36) se chevauchent.
  2. 2. La transmission automatique selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) comprend un moteur (37), une pompe à fluide hydraulique (38) pour envoyer du fluide hydraulique hors du dispositif de rétention de fluide hydraulique (36), et un dispositif d’accumulation de pression (39) pour accumuler une pression hydraulique du fluide hydraulique qui est envoyé par la pompe à fluide hydraulique (38) ; et le dispositif d’accumulation de pression (39) est attaché à la portion d’extension vers l’extérieur (35a) du socle (35) de sorte que le dispositif d’accumulation de pression (39) soit situé sur le côté latéral du dispositif de rétention de fluide hydraulique (36), et installé à l’arrière d’un plan vertical en contact avec une surface d’extrémité avant (38a) de la pompe à fluide hydraulique (38) mais à l’avant d’un plan vertical en contact avec la paroi d’extrémité avant (4A) de l’ensemble de boîte de transmission (2, 4).
  3. 3. La transmission automatique selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) comprend un moteur (37), une pompe à fluide hydraulique (38) pour envoyer du fluide hydraulique hors du dispositif de rétention de fluide hydraulique (36), et un dispositif d’accumulation de pression (39) pour accumuler une pression hydraulique du fluide hydraulique qui est envoyé par la pompe à fluide hydraulique (38) ; et le dispositif de rétention de pression hydraulique (36), le dispositif de génération de pression hydraulique (37) et le dispositif d’accumulation de pression (39) sont attachés à la portion d’extension vers l’extérieur (35a) du socle (35) de sorte que la surface d’extrémité avant (36a) du dispositif de rétention de fluide hydraulique (36), la surface d’extrémité avant (37a, 38a) du dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39), et une surface d’extrémité avant (39a) du dispositif d’accumulation de pression (39) se trouvent dans le même plan vertical.
  4. 4. La transmission automatique selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que la portion d’extension vers l’extérieur (35a) comporte un côté de surface supérieure et un côté de surface inférieure ; et le dispositif de rétention de fluide hydraulique (36) et le moteur (37) sont attachés à l’un du côté de surface supérieure et du côté de surface inférieure de la portion d’extension vers l’extérieur (35a), alors que la pompe à fluide hydraulique (38) et le dispositif d’accumulation de pression (39) sont attachés à l’autre du côté de surface supérieure et du côté de surface inférieure de la portion d’extension vers l’extérieur (35a).
  5. 5. La transmission automatique selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que l’ensemble de boîte de transmission (2, 4) reçoit un arbre d’entrée (6) auquel la puissance d’un moteur à combustion interne est transmise ;
    l’élément d’opération de changement de vitesse (5, 10) reçu par l’ensemble de boîte de transmission (2, 4) comprend un embrayage (5) qui engage et désengage une transmission de puissance entre le moteur à combustion interne et l’arbre d’entrée (6), et un arbre de changement de vitesse et de sélection (10) qui effectue une opération de changement de vitesse ;
    un élément de libération d’embrayage (20) est monté sur l’arbre d’entrée (6), l’élément de libération d’embrayage étant utilisable sur la pression hydraulique forcée hors du dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) pour actionner l’embrayage (5) ;
    l’élément de libération d’embrayage (20) et le dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) sont raccordés par une canalisation hydraulique (23) ;
    le socle (35) comprend une alimentation de fluide hydraulique (35D) à laquelle la canalisation hydraulique (23) est raccordée, pour fournir le fluide hydraulique du dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37, 38, 39) à la canalisation hydraulique (23) ;
    l’alimentation de fluide hydraulique (35D) est située entre le dispositif de génération de pression hydraulique (38) et le dispositif d’accumulation de pression (39) qui sont espacés latéralement, l’alimentation de fluide hydraulique (35D) est installée à l’arrière de la surface 5 d’extrémité avant (37a, 38a) du dispositif de génération de pression hydraulique (32, 37,38,39).
  6. 6. La transmission automatique selon la revendication 5, caractérisée en ce que l’ensemble de boîte de transmission (2, 4) reçoit un premier arbre intermédiaire (7)
  7. 10 qui doit être couplé à l’arbre d’entrée (6) par l’intermédiaire d’une première paire d’engrenages déplaçables (6A/7A), et un deuxième arbre intermédiaire (8) qui doit être couplé à l’arbre d’entrée (6) par l’intermédiaire d’une deuxième paire d’engrenages déplaçables (6A/8A).
    1/13
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