FR3051155A1 - Systeme de gestion de batterie de vehicule - Google Patents

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Abstract

Un système de gestion de batterie de véhicule, utilisable durant une condition froide, inclut : une batterie (2) connectée pour fournir une puissance électrique à un moteur électrique de traction d'un véhicule (1) ; une charge électrique utilisable pour consommer plus de puissance électrique que la puissance électrique qui peut être fournie par une alimentation électrique externe (6) ; et un appareil de commande (5) utilisable pour commander le fonctionnement du système de telle sorte que, durant la condition froide, lorsque le véhicule est électriquement couplé à l'alimentation électrique externe (6), la batterie (2) soit tour à tour chargée et déchargée, la batterie (2) étant chargée en fournissant une puissance électrique à la batterie (2) à partir de l'alimentation électrique externe (6) et la batterie (2) étant déchargée en fournissant une puissance électrique à la charge électrique (4) à partir de la batterie (2) pour faire en sorte que la charge électrique (4) consomme la puissance électrique.

Description

SYSTÈME DE GESTION DE BATTERIE DE VÉHICULE
La présente invention concerne des systèmes de gestion de batterie de véhicule.
Dans un véhicule hybride électrique ou un véhicule électrique, le véhicule possède une batterie de traction pour fournir une puissance électrique à un moteur électrique de traction. La batterie de ce type doit être chauffée durant une condition froide car elle offre de mauvaises performances si une température de batterie est inférieure à la température de fonctionnement minimum de démarrage.
Dans un véhicule hybride électrique ou un véhicule électrique, Tutilisation d’un dispositif de chauffage et/ou la génération de chaleur interne pour fournir de la chaleur à une batterie de traction est connue.
En particulier, dans le cas de Tutilisation de génération de chaleur interne, il est nécessaire de réaliser une gestion appropriée de fonctionnement temporaire pour charger et décharger la batterie pour accélérer le processus de chauffage. JP2006-174597A divulgue, par exemple, un système de gestion de batterie pour chauffer une batterie qui peut être chargée avec une puissance électrique générée par un moteur générateur accouplé à un moteur à combustion interne. Durant une condition froide, de la chaleur interne générée en chargeant et déchargeant tour à tour la batterie est utilisée pour fournir de la chaleur à la batterie. Dans ce système, une tension cible de charge de batterie et une tension cible de décharge de batterie sont déterminées en réponse à des conditions de la batterie, y compris un état de charge (SOC). La tension cible de charge de batterie et la tension cible de décharge de batterie sont utilisées pour déterminer une puissance électrique de charge de batterie et une puissance électrique de décharge de batterie. Durant la charge de la batterie, le moteur à combustion interne est commandé pour faire en sorte que le moteur électrique génère la puissance électrique de charge de batterie déterminée pour qu’une tension de borne de la batterie se rapproche de la tension cible de charge de batterie. Durant la charge de la batterie, le moteur à combustion interne est commandé pour faire en sorte que le moteur générateur génère la puissance électrique de décharge de batterie déterminée pour qu’une tension de borne de la batterie se rapproche de la tension cible de décharge de batterie.
Le système connu de gestion de batterie décrit dans JP2006-174597 nécessite une fine commande de couple du moteur à combustion interne pour faire en sorte que le moteur générateur génère la puissance électrique correspondant à la tension cible de charge de batterie ou la puissance électrique correspondant à la tension cible de décharge de batterie. Ce système connu de gestion de batterie n’aborde pas le problème qu’une température de fonctionnement d’une batterie n’est pas augmentée rapidement durant la charge de la batterie avec une alimentation électrique constante lorsque le véhicule est électriquement couplé à une alimentation électrique externe.
Un objet de la présente invention est de proposer un système de gestion de batterie de véhicule capable d’augmenter rapidement une température de fonctionnement d’une batterie lors de la charge de la batterie avec une puissance électrique à partir d’une alimentation électrique externe durant une condition froide.
Selon la présente invention, un système de gestion de batterie de véhicule utilisable durant une condition froide est proposé. Ce système inclut : une batterie ; une charge électrique utilisable pour consommer plus de puissance électrique que la puissance électrique qui peut être fournie par une alimentation électrique externe ; et un appareil de commande utilisable pour commander un fonctionnement du système de gestion de batterie de telle sorte que, durant la condition froide lorsque le véhicule est électriquement couplé à l’alimentation électrique externe, la batterie soit tour à tour chargée et déchargée, dans lequel la batterie est chargée en fournissant une puissance électrique à la batterie à partir de l’alimentation électrique externe et la batterie est déchargée en fournissant une puissance électrique à la charge électrique à partir de la batterie pour faire en sorte que la charge électrique consomme la puissance électrique.
Selon la présente invention, un système de gestion de batterie capable d’augmenter rapidement une température de fonctionnement d’une batterie lors de la charge de la batterie avec une puissance électrique à partir d’une alimentation électrique externe durant une condition froide est proposé.
La figure 1 est un schéma de principe d’un système de gestion de batterie de véhicule.
La figure 2 est une courbe caractéristique de la résistance interne par rapport à l’état de charge (SOC) d’une batterie qui est laissée pendant 10 secondes à une température de batterie de 0°C.
La figure 3 est une courbe caractéristique de la résistance interne par rapport au SOC d’une batterie qui est déchargée pendant 60 secondes à une température de batterie de 0°C en comparaison à une caractéristique de la résistance interne par rapport au SOC de la batterie qui est déchargée pendant 10 secondes à une température de batterie de 0°C.
La figure 4 est un organigramme illustrant un processus d’augmentation d’une température de batterie durant une condition froide lorsqu’un chargeur est branché dans une alimentation électrique externe.
La figure 5 est un chronogramme illustrant le processus d’augmentation de température de batterie.
En faisant référence aux dessins joints, une mise en œuvre illustrative d’un système de gestion de batterie de véhicule est décrite.
Sur la figure 1, un véhicule 1 possède une batterie rechargeable 2, un chargeur 3, une charge électrique 4, et un appareil de commande 5 sous forme d’unité de commande électronique (ECU).
La batterie 2, qui peut être une batterie rechargeable au nickel-hydrogène ou une batterie rechargeable au lithium-ion, est un empilement de batteries. Dans l’empilement de batteries, une pluralité de cellules sont connectées ensemble en série pour augmenter la puissance électrique de sortie totale de l’ensemble. La batterie 2 est une batterie de traction qui fournit une puissance électrique à un moteur électrique de traction, non représenté, par l’intermédiaire d’un onduleur, non représenté, de manière classique. La batterie 2 est électriquement connectable à la charge électrique 4 pour fournir une puissance électrique à la charge électrique 4. Prévus sur la batterie 2 sont des capteurs de tension 21 pour détecter des tensions de cellules de la totalité des cellules, un capteur de température de batterie 22 pour détecter la température de la batterie 2, et des capteurs de courant 23 pour détecter un courant de charge de batterie et un courant de décharge de batterie.
Le chargeur 3 possède un connecteur de charge 31. Le chargeur 3 est électriquement couplé à la batterie 2 et couplé, d’une manière qui peut être commandée, à l’appareil de commande 5. Le chargeur 3 convertit un courant alternatif (CA) en un courant continu (CC) à haute tension pour charger la batterie 2 lorsque le chargeur 3 est électriquement couplé à, ou branché dans, une alimentation électrique externe 6 par l’intermédiaire du connecteur de charge 31. En détail, le chargeur 3 inclut un convertisseur pour convertir un courant alternatif (CA) à partir de l’alimentation électrique externe 6 en courant continu (CC) et un circuit survolteur pour fournir le courant continu (CC) à haute tension. Le chargeur 3 est utilisable pour charger la batterie 2 en réponse à un signal à partir de l’appareil de commande 5 lorsque le chargeur 3 est branché dans l’alimentation électrique externe 6. Le connecteur de charge 31 fournit une interface entre l’alimentation électrique externe 6 et le chargeur 3.
La charge électrique 4 est électriquement couplée à la batterie 2 et couplée, d’une manière qui peut être commandée, à l’appareil de commande 5. La charge électrique 4 est utilisable pour décharger la batterie 2 en réponse à un signal à partir de l’appareil de commande 5 en consommant une puissance électrique à partir de la batterie 2 lorsque le chargeur 3 est branché dans l’alimentation électrique externe 6. La charge électrique 4 inclut, par exemple, un climatiseur qui est équipé d’un compresseur électrique et un dispositif de chauffage à coefficient de température positif (PTC) et un dispositif de chauffage de siège.
Comme cela est décrit auparavant, l’appareil de commande 5 est l’ECU. Ainsi, l’appareil de commande 5 est une unité ordinateur qui inclut une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash, des ports d’entrée, et des ports de sortie.
La ROM de l’appareil de commande 5 stocke divers programmes conjointement avec divers paramètres de commande et diverses mappes pour permettre à l’unité ordinateur de servir d’appareil de commande 5. Autrement dit, l’unité ordinateur sert d’appareil de commande 5 lorsque la CPU exécute les programmes stockés dans la ROM.
Divers capteurs, y compris les capteurs de tension 21, le capteur de température de batterie 22 et les capteurs de courant 23, sont connectés aux ports d’entrée de l’appareil de commande 5. Divers appareils destinés à être commandés, y compris le chargeur 3 et la charge électrique 4, sont connectés aux ports de sortie de l’appareil de commande 5. L’appareil de commande 5 peut déterminer qu’un état de charge (SOC) de la batterie 2 est inférieur à un état de charge cible lorsque le chargeur 3 est branché dans l’alimentation électrique externe 6. Dans ce cas, le chargeur 3 est utilisable pour convertir un courant alternatif (CA) fourni par l’alimentation électrique externe 6 pour fournir le courant continu à haute tension (CC) pour charger la batterie 2 en réponse à un signal à partir de l’appareil de commande 5. L’état de charge cible peut être sélectionné parmi des données déterminées de façon expérimentale et stocké dans la ROM de l’appareil de commande 5.
Le capteur de température de batterie 22 est couplé en communication à l’appareil de commande 5 et utilisable pour détecter une température de batterie de la batterie 2 pour que l’appareil de commande 5 détermine une survenue d’une condition froide de batterie. L’appareil de commande 5 peut déterminer que la température de batterie de la batterie 2 est inférieure à une température prédéterminée et une survenue de la condition froide lorsque le chargeur 3 est branché dans l’alimentation électrique externe 6. Dans ce cas, l’appareil de commande 5 détermine une nécessité d’un processus d’augmentation de la température de la batterie 2. La température prédéterminée est déterminée de façon expérimentale et stockée dans la ROM de l’appareil de commande 5. Le réglage est tel que la température prédéterminée est inférieure à une température cible de batterie. L’appareil de commande 5 permet au processus d’augmentation de la température de la batterie 2 de continuer jusqu’à ce que la température de la batterie 2 devienne égale ou supérieure à la température cible de batterie. Immédiatement après que le processus d’augmentation de la température de la batterie 2 est terminé, l’appareil de commande 5 peut permettre au chargeur 3 de charger la batterie 2 jusqu’à ce que son état de charge devienne l’état de charge cible. La température cible de batterie peut être sélectionnée parmi des données déterminées de façon expérimentale et stockées dans la ROM de l’appareil de commande 5.
Dans le processus d’augmentation de la température de la batterie 2, la batterie 2 est tour à tour chargée et déchargée. L’appareil de commande 5 peut déterminer que la température de la batterie 2 est inférieure à la température prédéterminée et l’état de charge est inférieur ou égal à un état de charge prédéterminé. Dans ce cas, le processus d’augmentation de la température de la batterie 2 peut être effectué.
En ce qui concerne la vitesse à laquelle la température de la batterie 2 est augmentée, plus la résistance interne dans la batterie 2 est élevée, plus la perte durant la charge et la décharge de batterie est élevée et ainsi plus la vitesse à laquelle la batterie 2 est chauffée est élevée. En faisant référence à la figure 2, la résistance interne dans la batterie 2 varie avec différentes valeurs de SOC. La courbe caractéristique sur la figure 2 indique clairement que plus le SOC est bas, plus la résistance interne est élevée. Ainsi, la température de la batterie 2 peut être augmentée rapidement en répétant un cycle de charge et de décharge de batterie dans une condition d’état de charge dans laquelle le SOC est inférieur ou égal à un état de charge prédéterminé, par exemple, le SOC se trouve dans une plage de 30 % à 40 %.
Le chauffage de la batterie 2 peut être accéléré davantage en chargeant et déchargeant la batterie 2 de manière avantageuse en augmentant la résistance interne. En faisant référence à la figure 3, la résistance interne est plus élevée, lorsque la batterie 2 est déchargée pendant 60 secondes, que lorsque la batterie 2 est déchargée pendant 10 secondes. Ainsi, le chauffage de la batterie 2 peut être accéléré davantage en prolongeant la durée pendant laquelle la batterie 2 est déchargée autant que possible.
Afin de fournir de la chaleur à la batterie 2, un cycle de charge de batterie pendant une première durée ou durée de charge de batterie Tl et de décharge de batterie pendant une seconde durée ou durée de décharge de batterie T2 est répété. Cette opération peut être effectuée par l’appareil de commande 5.
La batterie 2 doit être chargée et déchargée de telle sorte que le SOC varie au sein d’une plage de 30 % à 40 % en réalisant un réglage selon lequel la seconde durée ou durée de décharge de batterie T2 est plus courte que la première durée ou durée de charge de batterie Tl car une perte dérivée de la résistance interne dans la batterie durant la décharge de batterie est plus importante que celle durant la charge de batterie.
La première durée ou durée de charge de batterie Tl et la seconde durée ou durée de décharge de batterie T2 sont déterminées de façon expérimentale et stockées dans la ROM de l’appareil de commande 5.
Dans la mise en œuvre, la batterie 2 est chargée en fournissant une puissance électrique à la batterie 2 à partir d’une alimentation électrique externe 6. La charge au domicile, par exemple, utilise, en tant qu’alimentation électrique externe 6, une prise électrique commerciale de courant alternatif (CA) possédant 200 volts ou 100 volts et une puissance électrique d’alimentation d’approximativement 2 kW.
Dans cette mise en œuvre illustrative, durant la décharge pour fournir de la chaleur à la batterie 2, la charge électrique 4 est électriquement couplée à la batterie 2. Une consommation électrique supérieure à la puissance électrique qui peut être fournie par l’alimentation électrique externe 6 est nécessaire pour décharger la batterie 2. Ainsi, la charge électrique 4 est utilisable pour consommer plus de puissance électrique que la puissance électrique qui peut être fournie par l’alimentation électrique externe 6. Dans cette mise en œuvre illustrative, comme l’alimentation électrique externe 6 fournit une puissance électrique d’approximativement 2 kW pour charger la batterie 2, il est préférable que la charge électrique 4 consomme une puissance électrique d’approximativement 4 kW pour décharger la batterie 2.
En faisant référence à l’organigramme représenté sur la figure 4, un processus d’augmentation de température de la batterie 2 est décrit. Cet organigramme est commencé par une détermination que le connecteur de charge 31 est électriquement couplé à une alimentation électrique externe 6 pour charger la batterie 2. A l’étape SI, il est déterminé si l’état de charge actuel SOCcurrent est inférieur ou égal à un état de charge prédéterminé SOCref ou non. Si SOCcurrent n’est pas inférieur ou égal à SOCref, l’algorithme passe à l’étape S8. Cette opération peut être effectuée par l’appareil de commande 5.
Si, à l’étape SI, SOCcurrent est inférieur ou égal à SOCref, l’algorithme passe à l’étape S2. A l’étape S2, il est déterminé si une température de batterie Tbattery est inférieure à une température prédéterminée Tref ou non. Si Tbattery n’est pas inférieure à Tref, l’algorithme passe à l’étape S8. Cette opération peut être effectuée par l’appareil de commande 5.
Si, à l’étape S2, Tbattery est inférieure à Tref, l’algorithme passe à l’étape S3. À l’étape S3, en utilisant une puissance électrique à partir de l’alimentation électrique externe 6, la charge de la batterie 2 est commencée et l’algorithme passe à l’étape S4. Cette opération peut être effectuée par l’appareil de commande 5. A l’étape S4, il est déterminé si la première durée ou durée de charge de batterie Tl s’est écoulée ou non. Si Tl ne s’est pas écoulée, l’opération à l’étape S4 est répétée. Autrement dit, la charge de la batterie 2 continue pendant Tl. Cette opération peut être effectuée par l’appareil de commande 5.
Si, à l’étape S4, Tl s’est écoulée, l’algorithme passe à l’étape S5. À l’étape S5, la charge de la batterie 2 est terminée et la décharge de la batterie 2 est commencée. La batterie 2 est déchargée en fournissant de l’électricité à la charge électrique 4 qui peut consommer plus de puissance électrique que la puissance électrique qui peut être fournie par l’alimentation électrique externe 6. L’algorithme passe de l’étape S5 à l’étape S6. Ces opérations peuvent être effectuées par l’appareil de commande 5. A l’étape S6, il est déterminé si la seconde durée ou durée de décharge de batterie T2 s’est écoulée ou non. Le réglage est tel que T2 soit inférieure à Tl. Si T2 ne s’est pas écoulée, l’opération à l’étape S6 est répétée. Autrement dit, la décharge de la batterie 2 continue pendant T2. Cette opération peut être effectuée par l’appareil de commande 5.
Si, à l’étape S6, T2 s’est écoulée, l’algorithme passe à l’étape S7. À l’étape S7, la décharge de la batterie 2 est terminée et il est déterminé si la température de batterie Tbattery est supérieure ou égale à une température cible Ttarget ou non. Le réglage est tel que Ttarget soit supérieure àTref. Si, à l’étape S7, Tbattery n’est pas supérieure ou n’est pas égale à (à savoir est inférieure à) Ttarget, l’algorithme retourne à l’étape S3 pour répéter le cycle constitué de la charge de la batterie 2 pendant Tl et de la décharge de la batterie 2 pendant T2.
Si, à l’étape S7, Tbattery est supérieure ou égale à Ttarget, l’algorithme passe à l’étape S8. L’algorithme passe à l’étape S8, aussi, si, à l’étape SI, SOCCUrrent est supérieur à SOCref ou si, à l’étape S2, Tbattery n’est pas inférieure à Tref. A l’étape S8, il est déterminé si SOCcurrent est inférieur à un état de charge cible SOCtarget ou non. Le réglage est tel que SOCtarget soit supérieur à SOCref. Si SOCCUrrent n’est pas inférieur à SOCtarget, l’algorithme effectue un retour.
Si, à l’étape S8, SOCCUrrent est inférieur à SOCtarget, l’algorithme passe à l’étape S9. A l’étape S9, la batterie 2 est chargée pour augmenter SOCcurrent jusqu’à SOCtarget avant que l’algorithme effectue un retour.
En faisant référence à la figure 5, le processus d’augmentation de la température de batterie Tbattery durant une condition froide lorsque le chargeur 3 est branché dans l’alimentation électrique externe 6 par l’intermédiaire du connecteur de charge 31 est décrit. Dans cet exemple illustré sur la figure 4, l’appareil de commande 5 détermine une survenue de la condition froide lors de la détermination que l’état de charge actuel SOCCUrrent est inférieur ou égal à l’état de charge prédéterminé SOCref et la température de batterie Tbattery est inférieure à la température prédéterminée Tref, voir étapes SI et S2. Immédiatement après la détermination de la survenue de la condition froide, en utilisant la puissance électrique de 2 kW qui est fournie par l’alimentation électrique externe 6, la batterie 2 est chargée pendant la première durée ou durée de charge de batterie Tl. Cette charge de batterie augmente SOCCUrrent jusqu’à un degré d’approximativement 40 % et augmente Tbattery également. En supposant qu’une résistance interne est 3 Ω, la génération de chaleur interne durant cette charge de batterie s’élève à 300 W.
Immédiatement après que la première durée ou durée de charge de batterie Tl s’est écoulée, la batterie 2 est déchargée pendant la seconde durée ou durée de décharge de batterie T2 en fournissant une puissance électrique de 4 kW à la charge électrique 4. Cette décharge de batterie réduit SOCcurrent jusqu’à un degré d’approximativement 30 % et augmente Tbattery également. En supposant que la résistance interne est 3 Ω, la génération de chaleur interne durant cette décharge de batterie s’élève à 1200 W.
La répétition d’un tel cycle de charge/décharge fait en sorte que la température de la batterie 2 augmente tout en maintenant SOCcurrent au sein d’une plage prédéterminée, telle qu’entre 30 % et 40 %.
En supposant que la puissance électrique qui peut être fournie par l’alimentation électrique externe 6 est2kW, la puissance électrique qui peut être consommée par la charge électrique 4 est 4 kW, et la résistance interne de la batterie 2 est approximativement 3 Ω, la génération de chaleur interne durant la charge de la batterie 2 s’élève à 300 W, et la génération de chaleur interne durant la décharge la batterie 2 s’élève à 1200 W, ayant pour résultat environ 750 W en moyenne.
Une estimation d’une augmentation de température de la batterie 2 qui présente une perte interne de 0,75 W est comme suit. Conditions : la batterie 2 est constituée de 100 cellules ; chaque cellule contient un électrolyte à 50 % par volume et l’électrolyte est identique à l’eau en densité et en densité relative ; le rayonnement de chaleur de la surface de la cellule vers l’extérieur est ignoré ; et la température de cellule est 0° C lorsque le processus d’augmentation de la température de batterie est commencé et la température cible de batterie Ttarget est 25° C.
En supposant que la taille de chaque cellule est 10 cm x 10 cm x 2 cm, le volume d’électrolyte contenu dans la batterie 2 peut être exprimé par l’équation suivante (1). 0,0002 m3 x 50 % x 100 = 0,01 m3 (1)
O
En supposant que la densité de l’électrolyte est 1000 kg/m et sa chaleur spécifique est 4,2 kJ/(kg-°C), le temps de chauffage T, qui est le temps pour chauffer la batterie de 0°C à 25°C, peut être exprimé par l’équation suivante (2). T secondes = {0,01 (volume) x 1000 (densité) x 4,2 (chaleur spécifique) x 25 (température devant être augmentée)} / 0,75 (perte interne) = 1400 secondes (2)
Cette équation indique que la batterie 2 peut être chauffée de 0° C à 25° C en approximativement 23 minutes.
Comme cela est décrit, le système de gestion de batterie est utilisable durant la condition froide. La charge électrique 4 est utilisable pour consommer plus de puissance électrique que la puissance électrique qui peut être fournie par l’alimentation électrique externe 6. L’appareil de commande 5 détermine une survenue de la condition froide, par exemple, lorsque la température de batterie Tbattery est inférieure à la température prédéterminée Tref. L’appareil de commande 5 commande le fonctionnement du système de gestion de batterie de telle sorte que, durant la condition froide lorsque le véhicule est électriquement couplé à l’alimentation électrique externe 6, la batterie 2 soit tour à tour chargée et déchargée. La batterie 2 est chargée en fournissant une puissance électrique à la batterie 2 à partir de l’alimentation électrique externe 6. La batterie 2 est déchargée en fournissant une puissance électrique à la charge électrique 5 à partir de la batterie 2 pour faire en sorte que la charge électrique 5 consomme la puissance électrique.
Lors de la détermination d’une survenue de la condition froide lorsque le chargeur 3 est branché dans l’alimentation électrique externe 6, à savoir la détermination d’une nécessité de fourniture de chaleur à la batterie 2, la batterie 2 est tour à tour chargée et déchargée, la batterie 2 étant chargée en fournissant une puissance électrique à la batterie 2 à partir de l’alimentation électrique externe 6 et la batterie 2 étant déchargée en fournissant une puissance électrique à la charge électrique 5 qui peut consommer plus de puissance électrique que la puissance électrique qui peut être fournie par l’alimentation électrique externe 6. De plus, un cycle de charge/décharge est répété. Ceci augmente la génération de chaleur à partir de la résistance interne de la batterie 2, raccourcissant ainsi le temps de chauffage T requis pour chauffer la température de batterie Tbattery jusqu’à la température cible Ttarget lorsque le chargeur 3 est branché dans l’alimentation électrique externe 6.
La batterie 2 est chargée durant la première durée ou durée de charge de batterie Tl en fournissant une puissance électrique à la batterie 2, et la batterie 2 est déchargée durant la seconde durée ou durée de décharge de batterie T2 qui est plus courte que la première durée ou durée de charge de batterie Tl en fournissant une puissance électrique à la charge électrique 4 à partir de la batterie 2.
La batterie 2 est déchargée en fournissant une puissance électrique à la charge électrique 4 qui peut consommer plus de puissance électrique que la puissance électrique qui peut être fournie par l’alimentation électrique externe 6 durant la durée de décharge de batterie T2 qui est plus courte que la durée de charge de batterie Tl. La batterie 2 est tour à tour chargée et déchargée tout en maintenant l’état de charge actuel SOCcurrent au sein de la plage prédéterminée, raccourcissant ainsi le temps de chauffage T requis pour chauffer la température de batterie Tbattery jusqu’à la température cible Ttarget· L’appareil de commande 5 détermine une survenue de la condition froide lorsque l’état de charge actuel SOCcurrent de la batterie 2 est inférieure à l’état de charge prédéterminé SOCref· Ainsi, la batterie 2 est tour à tour chargée et déchargée pour fournir de la chaleur à la batterie 2 lorsque l’état de charge SOCcurrent est inférieur à l’état de charge prédéterminé SOCref.
Le processus d’augmentation de la température Tbattery de la batterie 2 est effectué lorsque l’état de charge actuel SOCcurrent de la batterie 2 est inférieure à l’état de charge prédéterminé SOCref. Comme la résistance interne de la batterie 2 est élevée lorsque l’état de charge SOCcurrent est bas, la batterie 2 est tour à tour chargée et déchargée pour fournir de la chaleur à la batterie 2 lorsque la résistance interne est élevée, raccourcissant ainsi le temps de chauffage T requis pour chauffer la température de batterie Tbattery jusqu’à la température cible Ttarget·
De plus, la batterie 2 est chauffée par génération de chaleur à partir de la résistance interne de la batterie 2. Ainsi, un dispositif de chauffage supplémentaire pour chauffer la batterie 2 n’est plus nécessaire, réduisant le coût.
La génération de chaleur à partir de la résistance interne de la batterie 2 est utilisée pour fournir de la chaleur à la batterie 2. Ceci empêche la survenue de condensation de la batterie 2, limitant la détérioration d’isolation et la corrosion de la batterie 2.
Bien que les modes de réalisation de la présente invention aient été décrits, l’homme du métier comprendra que des modifications peuvent être apportées sans s’éloigner de la portée de la présente invention.
Description de numéros de référence 1 véhicule 2 batterie 3 chargeur 4 charge électrique
5 appareil de commande sous forme d’ECU 6 alimentation électrique externe 21 capteur de tension 22 capteur de température de batterie 23 capteur de courant

Claims (3)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système de gestion de batterie de véhicule utilisable durant une condition froide, comprenant : une batterie (2) ; une charge électrique (4) utilisable pour consommer plus de puissance électrique que la puissance électrique qui peut être fournie par une alimentation électrique externe (6) ; et un appareil de commande (5) utilisable pour commander le fonctionnement du système de gestion de batterie de telle sorte que, durant la condition froide, lorsque le véhicule est électriquement couplé à Γ alimentation électrique externe (6), la batterie (2) soit tour à tour chargée et déchargée, dans lequel la batterie (2) est chargée en fournissant une puissance électrique à la batterie (2) à partir de Γalimentation électrique externe (6) et la batterie (2) est déchargée en fournissant une puissance électrique à la charge électrique (4) à partir de la batterie (2) pour faire en sorte que la charge électrique (4) consomme la puissance électrique.
  2. 2. Système de gestion de batterie de véhicule selon la revendication 1, dans lequel la batterie (2) est chargée durant une première durée ou durée de charge de batterie (2) en fournissant une puissance électrique à la batterie (2), et la batterie (2) est déchargée durant une seconde durée ou durée de décharge de batterie (2) qui est plus courte que la première durée ou durée de charge de batterie (2) en fournissant une puissance électrique à la charge électrique (4) à partir de la batterie (2).
  3. 3. Système de gestion de batterie de véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel Γ appareil de commande (5) détermine une survenue de la condition froide lorsqu’un état de charge de la batterie (2) est inférieur à un état de charge prédéterminé ; et dans lequel l’appareil de commande (5) commande le fonctionnement du système de gestion de batterie de telle sorte que la batterie (2) soit tour à tour chargée et déchargée lorsque l’état de charge de la batterie (2) est inférieur à l’état de charge prédéterminé.
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