FR3043474A1

FR3043474A1 - Procede et systeme d'aide a la precision d'un pilote pour le pilotage d'un aeronef et produit programme d'ordinateur associe

Info

Publication number: FR3043474A1
Application number: FR1502350A
Authority: FR
Inventors: Laurent Flotte; Chris Deseure; Guillaume Urbanski
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2015-11-09
Filing date: 2015-11-09
Publication date: 2017-05-12
Anticipated expiration: 2035-11-09
Also published as: US20170129621A1; US10358231B2; FR3043474B1; CN107031854A

Abstract

Ce procédé d'aide à la décision comporte les étapes suivantes : - acquisition (110) des états de fonctionnement des systèmes, les états de fonctionnement étant déterminés par un système de surveillance ; - détermination (120) d'un statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle en fonction des états de fonctionnement des seuls systèmes de l'aéronef mettant en œuvre cette capacité opérationnelle, chaque statut de disponibilité étant choisi parmi le groupe consistant en : un statut normal, un statut dégradé, un statut impacté et un statut perdu ; - sélection (150) d'une ou plusieurs capacités opérationnelles en fonction du contexte d'évolution courant de l'aéronef ; - communication (150) au pilote du statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle sélectionnée.

Description

Procédé et système d’aide à la décision d’un pilote pour le pilotage d’un aéronef et produit programme d’ordinateur associé

La présente invention concerne un procédé d’aide à la décision d’un pilote pour le pilotage d’un aéronef et un produit programme d’ordinateur associé.

La présente invention concerne également un système d’aide à la décision d’un pilote pour le pilotage d’un aéronef.

On entend par « aéronef », un engin mobile piloté par un pilote et apte à voler notamment dans l’atmosphère terrestre, tel qu’un avion ou un hélicoptère, ou encore un drone. L’aéronef comporte une pluralité de systèmes utilisables par le pilote pour exploiter l’aéronef. On entend ainsi par « système», un dispositif au moins partiellement électronique ou encore une association de tels dispositifs, embarqué dans l’aéronef et apte à mettre en oeuvre un ou plusieurs services permettant d’exploiter l’aéronef. L’invention permet plus particulièrement d’aider le pilote à traiter des situations anormales causées par un dysfonctionnement d’un ou plusieurs systèmes lors de l’exploitation de l’aéronef.

Parmi l’ensemble des systèmes d’un aéronef, il existe généralement au moins un système de surveillance permettant de surveiller le fonctionnement des autres systèmes et de détecter éventuellement leur dysfonctionnement.

Lorsqu’aucun dysfonctionnement du système surveillé n’est détecté, le système de surveillance attribue à ce système l’état de fonctionnement normal.

Lorsqu’un dysfonctionnement du système surveillé est détecté, le système de surveillance attribue à ce système l’état de fonctionnement défaillant.

Dans ce dernier cas, le système de surveillance permet d’avertir le pilote sur le dysfonctionnement détecté en générant notamment une alerte correspondante. Certains des systèmes de surveillance permettent en outre de proposer au pilote une procédure prédéterminée de reconfiguration d’un ou plusieurs systèmes pour pallier ce dysfonctionnement et revenir à une situation « sure » d’un point de vue sécurité du vol.

Ceci est particulièrement le cas d’un système de surveillance connu sous le terme anglais « Flight Warning System » (FWS) et embarqué dans la plupart des aéronefs actuels.

Les systèmes du type FWS permettent notamment de surveiller une majeure partie des systèmes de l’aéronef

Avec l’augmentation de la complexité des systèmes, le nombre de dysfonctionnements susceptibles d’apparaitre simultanément dans ces systèmes, augmente considérablement. De plus, un dysfonctionnement dans un système donné peut causer de multiples dysfonctionnements dans des systèmes dépendant de celui-ci.

Les informations concernant le dysfonctionnement d’un ou plusieurs systèmes peuvent être ensuite traitées de manière adaptée comme c’est proposé par exemple dans EP2 860 601 A1. En particulier, ce document propose d’analyser l’influence d’un tel dysfonctionnement sur des capacités ou des tâches opérationnelles de l’aéronef.

De manière générale, les systèmes de surveillance du type FWS se confrontent à la nécessité de gestion de la communication de multiples alertes au pilote.

Il existe actuellement des mécanismes de priorité d’alertes implémentés dans les systèmes de surveillance du type FWS. Ces mécanismes permettent notamment d’attribuer une priorité à chacune des alertes et de communiquer ces alertes au pilote en fonction de leur priorité.

Toutefois, la gestion de la communication de ces d’alertes au pilote par les systèmes de surveillance du type FWS n’est pas complètement satisfaisante. En particulier, lorsqu’un grand nombre, par exemple quelques dizaines, de dysfonctionnements surviennent simultanément, les mécanismes de priorités existant ne permettent pas de traiter efficacement les alertes correspondantes. Ainsi, ces alertes sont communiquées au pilote de manière quasi simultanée ce qui ne permet pas au pilote de les traiter d’une façon satisfaisante pour garantir la sécurité du vol.

La présente invention a pour but de proposer un procédé d’aide à la décision d’un pilote lui permettant de traiter efficacement des situations anormales causées par des dysfonctionnements survenus dans un ou plusieurs systèmes . Ceci permet alors de réduire la charge de travail inhérente à la gestion des systèmes, ainsi que le stress du pilote. À cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’aide à la décision d’un pilote pour le pilotage d’un aéronef, l’aéronef comportant un ensemble de systèmes mettant en œuvre des capacités opérationnelles de l’aéronef, chaque système étant associé à une pluralité de paramètres de fonctionnement définissant son comportement, au moins un système, dit système de surveillance, permettant de déterminer un état de fonctionnement de chaque autre système; l’aéronef évoluant selon différents contextes d’évolution et étant piloté en utilisant des capacités opérationnelles sélectionné par le pilote selon un contexte d’évolution courant de l’aéronef ; chaque contexte d’évolution courant étant défini par les systèmes utilisés à un instant courant pour piloter l’aéronef, par leurs paramètres de fonctionnement et par des conditions externes de l’aéronef ; le procédé comportant les étapes suivantes : - acquisition des états de fonctionnement des systèmes autres que le système de surveillance, les états de fonctionnement étant déterminés par le système de surveillance, chaque état de fonctionnement étant choisi parmi un état normal et un état défaillant ; - détermination d’un statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle, en fonction des états de fonctionnement des seuls systèmes de l’aéronef mettant en œuvre cette capacité opérationnelle, chaque statut de disponibilité étant choisi parmi le groupe consistant en : un statut normal, un statut dégradé, un statut impacté et un statut perdu ; - sélection d’une ou plusieurs capacités opérationnelles en fonction du contexte d’évolution courant de l’aéronef ; - communication au pilote du statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle sélectionnée.

En particulier, à la différence de la solution proposée dans EP 2 860 601 A1, l’invention permet de communiquer notamment au pilote des informations concernant non seulement la dégradation ou la perte d’une capacité opérationnelle de l’aéronef mais aussi des informations concernant des capacités opérationnelles disponibles. Ceci permet alors au pilote de reconfigurer l’aéronef dans le cas des situations anormales pour utiliser des capacités opérationnelles disponibles.

De plus, les informations sont communiquées en fonction du contexte d’évolution de l’aéronef ce qui permet au pilote de traiter efficacement des situations anormales dégradant la sécurité de vol dans le contexte d’évolution courant.

Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de gestion comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le pilotage de l’aéronef comprend une ou plusieurs tâches opérationnelles, chaque tâche opérationnelle étant réalisée par le pilote de l’aéronef en mettant en œuvre une ou plusieurs capacités opérationnelles de l’aéronef ; le procédé comprenant en outre une étape de détermination d’un statut de disponibilité de chaque tâche opérationnelle en fonction des statuts de disponibilité des seules capacités opérationnelles utilisées pour mettre en œuvre cette tâche ; - chaque tâche opérationnelle est choisie parmi le groupe consistant en : pilotage en vol de l’aéronef, localisation de l’aéronef, guidage de l’aéronef, communication de données entre l’aéronef et le sol, et observation du milieu environnant l’aéronef ; - chaque tâche opérationnelle correspond à un symbole comprenant au moins une caractéristique déterminant le statut de disponibilité de la tâche opérationnelle correspondante, et les caractéristiques des symboles différents correspondant à un même statut de disponibilité sont identiques ; l’étape de communication comprenant en outre l’affichage des symboles correspondant à au moins certaines tâches opérationnelles. - chaque capacité opérationnelle est associée à un symbole ayant au moins une caractéristique déterminant le statut de disponibilité de la capacité opérationnelle correspondante, les caractéristiques de symboles différents correspondant à un même statut de disponibilité étant identiques ; l’étape de communication comprenant en outre l’affichage des symboles correspondant à au moins certaines capacités opérationnelles. - chaque symbole correspondant à une tâche opérationnelle est affiché en correspondance avec les symboles correspondant aux capacités opérationnelles utilisées pour mettre en oeuvre cette tâche opérationnelle ; - l’aéronef comprend une mission formée d’une séquence des tâches opérationnelles, au moins un système de l’aéronef correspondant à un gestionnaire de la mission apte à fournir une liste de capacités opérationnelles requises pour accomplir chaque tâche opérationnelle de la mission ; - le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un statut de faisabilité de la mission en fonction de la liste des capacités opérationnelles requises et des statuts de disponibilité de ces capacités, le statut de faisabilité de la mission étant choisi parmi le groupe consistant en : un statut normal, un statut récupérable et un statut irrécupérable ; - l’étape de communication comprenant en outre le filtrage des symboles affichés selon au moins un filtre comprenant un critère d’affichage choisi parmi le groupe consistant en : - affichage de symboles en fonction des statuts de disponibilité des capacités opérationnelles correspondantes ; et - affichage de symboles en fonction des contextes d’évolution selon lesquels les capacités opérationnelles correspondantes sont utilisées. - affichage de symboles en fonction des capacités opérationnelles requises pour accomplir chaque tâche opérationnelle de la mission ; - le procédé comprend en outre, pour au moins une capacité opérationnelle dont le statut de disponibilité est dégradé, une étape de détermination d’un effort minimal correspondant à des actions nécessaires de la part du pilote et/ou d’un système pour récupérer cette capacité opérationnelle, le nombre desdites actions étant minimal ; - chaque capacité opérationnelle est choisie parmi le groupe consistant en : propulsion de l’aéronef, contrôle de la vitesse de l’aéronef, contrôle de l’altitude de l’aéronef, contrôle de paramètres de vol de l’aéronef, surveillance de conditions givrantes, contrôle de catégories d’approche l’aéronef, performance de navigation exigée, performance de localisation avec un guidage vertical, navigation verticale, système d'atterrissage aux instruments, mode du radar altimétrique, minimum de séparation verticale réduit, spécification minimale de la performance de navigation, communication via des messages textuels avec le sol ou d’autres aéronefs, communication via des satellites, communication via des ondes d’hautes fréquences, communication via des ondes de très hautes fréquences, surveillance du relief, surveillance du trafic aérien, surveillance de conditions météorologiques, surveillance et actionnement de différentes gouvernes de l’aéronef, information pour les passagers, et contrôle du roulage de l’aéronef ; - chaque contexte d’évolution correspond à une phase de maintenance de l’aéronef ou à une phase de vol de l’aéronef choisie parmi le groupe consistant en : une phase de décollage, une phase de montée, une phase de croisière, une phase de descente et une phase d’atterrissage ; - la sélection d’une ou plusieurs capacités opérationnelles en fonction du contexte d’évolution courant de l’aéronef comprend la sélection d’une ou plusieurs capacités opérationnelles utilisées par le pilote dans le contexte d’évolution courant de l’aéronef. - chaque statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle est déterminé uniquement en fonction des états de fonctionnement des seuls systèmes mettant en œuvre cette capacité opérationnelle et en fonction des statuts de disponibilité des capacités opérationnelles dont cette capacité opérationnelle dépend. L’invention a également pour objet un produit programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en œuvre par un équipement informatique, mettent en œuvre un procédé tel que défini ci-dessus. L’invention a également pour objet un système d’aide à la décision d’un pilote pour le pilotage d’un aéronef, l’aéronef comportant un ensemble de systèmes mettant en œuvre des capacités opérationnelles de l’aéronef, chaque système étant associé à une pluralité de paramètres de fonctionnement définissant son comportement, au moins un système, dit système de surveillance, permettant de déterminer un état de fonctionnement de chaque autre système; l’aéronef évoluant selon différents contextes d’évolution et étant piloté en utilisant des capacités opérationnelles sélectionné par le pilote selon un contexte d’évolution courant de l’aéronef ; chaque contexte d’évolution courant étant défini par les systèmes utilisés à un instant courant pour piloter l’aéronef, par leurs paramètres de fonctionnement et par des conditions externes de l’aéronef ; le système d’aide à la décision étant apte à : - acquérir des états de fonctionnement des systèmes autres que le système de surveillance, les états de fonctionnement étant déterminés par le système de surveillance, chaque état de fonctionnement étant choisi parmi un état normal et un état défaillant ; - déterminer un statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle, en fonction des états de fonctionnement des seuls systèmes de l’aéronef mettant en œuvre cette capacité opérationnelle, chaque statut de disponibilité étant choisi parmi le groupe consistant en : un statut normal, un statut dégradé, un statut impacté et un statut perdu ; - sélectionner une ou plusieurs capacités opérationnelles en fonction du contexte d’évolution courant de l’aéronef ; - communiquer au pilote du statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle sélectionnée.

Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d’un aéronef comportant notamment un système de surveillance, un écran d’affichage et un système d’aide à la décision d’un pilote pour le pilotage d’un aéronef selon l’invention ; - les figures 2 et 3 sont des vues schématiques de différents exemples de réalisation des systèmes de surveillance et d’aide à la décision de la figure 1 ; - la figure 4 est un organigramme d’un procédé d’aide à la décision d’un pilote pour le pilotage de l’aéronef mis en œuvre par le système d’aide à la décision de la figure 1 ; - la figure 5 est une vue schématique illustrant le fonctionnement d’une étape du procédé d’aide à la décision de la figure 4 ; - la figure 6 est une vue schématique illustrant le fonctionnement d’une autre étape du procédé d’aide à la décision de la figure 4 ; et - les figures 7 à 10 sont des vues schématiques de l’écran d’affichage de la figure 1 à l’issue d’une étape du procédé d’aide à la décision de la figure 4.

Par système d’aide à la décision d’un pilote pour le pilotage d’un aéronef, on entend système d’aide au pilotage d’un aéronef, et notamment à la connaissance et à la maîtrise des capacités d’un aéronef dans le but d’en assurer le pilotage d’une manière sûre.

De manière analogue, par procédé d’aide à la décision d’un pilote pour le pilotage d’un aéronef, on entend procédé d’aide au pilotage d’un aéronef, et notamment à la connaissance et à la maîtrise des capacités d’un aéronef dans le but d’en assurer le pilotage d’une manière sûre.

Dans l’exemple de réalisation de la figure 1, l’aéronef 10 est par exemple un avion apte à être exploité par au moins un pilote.

En variante, l’aéronef 10 est un hélicoptère, ou encore un drone piloté à distance par un pilote.

De manière connue, l’exploitation de l’aéronef 10 comprend une phase de maintenance piloté par le ou chaque opérateur de maintenance, et une phase de vol pilotée par le ou chaque pilote. Chaque phase de vol est notamment choisie parmi le groupe consistant en : une phase de décollage, une phase de montée, une phase de croisière, une phase de descente et une phase d’atterrissage.

Toute exploitation de l’aéronef 10 ayant un but défini, constitue une mission M de l’aéronef 10. Ainsi, par exemple, lorsque l’aéronef 10 est un avion de ligne, une de ses missions M possibles est le transport des passagers d’une ville à une autre. Dans cet exemple la mission M est définie par la compagnie aérienne correspondante. L’aéronef 10 est apte à évoluer lors de sa mission M sous l’influence de conditions externes. Ces conditions externes comprennent par exemple des conditions météorologiques ou encore le trafic aérien dans les environs de l’aéronef 10. L’aéronef 10 comporte un ensemble de systèmes 11 permettant d’exploiter l’aéronef 10.

On entend ainsi par « système », un dispositif au moins partiellement électronique ou encore une association de tels dispositifs, embarqué dans l’aéronef 10 et apte à mettre en œuvre un ou plusieurs services permettant d’exploiter l’aéronef 10. À titre d’exemple de tels systèmes, on peut notamment citer un système de gestion de vol (FMS, de l’anglais « Flight Management System ») ou un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (TCAS, de l’anglais «Traffic Alert and Collision Avoidance System ») présentant des associations de différents dispositifs mécaniques et électroniques, ou encore un train d’atterrissage ou tout type de becs et de volets présentant des associations de différents dispositifs mécaniques.

Chaque système de l’ensemble de systèmes 11 est apte à fonctionner selon une pluralité de configurations. Dans chaque configuration, un système est apte à mettre en œuvre un service déterminé par cette configuration. La configuration d’un système à un instant donné est appelée par la suite « configuration courante » de ce système.

Chaque système de l’ensemble de systèmes 11 est associé à une pluralité de paramètres de fonctionnement caractérisant sa configuration courante. Chaque paramètre de fonctionnement est apte à prendre par exemple une valeur numérique pour caractériser la configuration courante du système correspondant.

Ainsi, les paramètres de fonctionnement ont des valeurs numériques différentes pour différentes configurations du système correspondant.

Par exemple, un paramètre de fonctionnement associé à un volet correspond à différentes configurations de ce volet, telles que le volet ouvert ou le volet entré. Ce paramètre de fonctionnement est apte à prendre par exemple une valeur numérique correspondant à l’angle d’ouverture de ce volet pour caractériser sa configuration courante. L’ensemble de systèmes 11 utilisés par le pilote pour exploiter l'aéronef 10 à un instant donné, les configurations courantes de ces systèmes à cet instant et les conditions externes courantes de l’aéronef 10 à cet instant forment un contexte d’évolution de l’aéronef 10. L’aéronef 10 est ainsi apte à évoluer lors de sa mission selon différents contextes d’évolution correspondant à différents systèmes utilisés par le pilote, différentes configurations courantes de ces systèmes et/ou différentes conditions externes.

Chaque contexte d’évolution de l’aéronef 10 correspond par exemple à l’une de ses phases d’exploitation comme la phase de maintenance ou l’une des phases de vol.

Des services mis en œuvre par au moins certains des systèmes relatifs à un but de pilotage déterminé, forment une capacité opérationnelle Cj de l’aéronef 10. On entend ainsi par « capacité opérationnelle », une pluralité de services fournis par l’aéronef 10, en utilisant les systèmes pour accomplir un but de pilotage prédéterminé. Chaque capacité opérationnelle Cj est donc mise en œuvre par un ou plusieurs systèmes.

En complément, au moins une capacité opérationnelle Cj est mise en œuvre par une ou plusieurs chaînes fonctionnelles, chaque chaîne fonctionnelle comprenant une association de plusieurs systèmes mettant en œuvre des services correspondants selon un ordre prédéterminé.

Lorsqu’un ou plusieurs services formant une capacité opérationnelle Cj ne sont plus disponibles, suite par exemple à un dysfonctionnement du ou des systèmes correspondant à ces services, la capacité opérationnelle Cj est dite perdue.

Le pilote de l’aéronef 10 est apte à récupérer une capacité opérationnelle Cj perdue lorsqu’il existe une procédure de reconfiguration prédéterminée permettant d’associer des nouveaux services à cette capacité opérationnelle C, pour accomplir le même but de pilotage.

Chaque procédure de reconfiguration d’une capacité opérationnelle Cj contient par exemple une pluralité d’actions prédéterminées par le pilote sur des systèmes ou sur leur configuration permettant de parvenir à une telle association.

Chaque capacité opérationnelle Cj est choisie parmi le groupe comportant : - propulsion de l’aéronef 10, connue également sous le terme anglais « Power Sources » ; - contrôle de la vitesse de l’aéronef 10, connu également sous le terme anglais « Speed Management » ; - contrôle de l’altitude de l’aéronef 10, connu également sous le terme anglais « Alt Management » ; - contrôle de paramètres de vol de l’aéronef 10, connu également sous le terme anglais « Flight Control » ; - surveillance de conditions givrantes, connue également sous le terme anglais « Icing Conditions » ; - contrôle de catégories d’approche l’aéronef 10 telles que CAT2 ou CAT3 DUAL connues en soi ; - performance de navigation exigée, appelée également RNP (de l’anglais « Required Navigation Performance ») ; - performance de localisation avec un guidage vertical, appelée également LPV (de l’anglais « Localizer Performance with Vertical Guidance ») ; - navigation verticale, appelée également VNAV (de l’anglais « Vertical Navigation ») ; - atterrissage aux instruments, appelée également IL (de l’anglais « Instrument Landing ») ; - mode du radar altimétrique, appelée également RAD ALT Mode ; - minimum de séparation verticale réduit, appelée également RVSM (« Reduced Vertical Séparation Minima ») ; - spécification minimale de la performance de navigation, appelé également MNPS (de l’anglais « minimum navigation performance spécification ») ; - communication via des messages textuels avec le sol ou d’autres aéronefs (« Datalink » en anglais) ; - communication via des satellites, appelée également SatCom (de l’anglais « Satellite Communication ») ; - communication via des ondes d’hautes fréquences, appelée également HF (de l’anglais « High Frequency ») ; - communication via des ondes de très hautes fréquences, appelée également VHF (de l’anglais « Very High Frequency ») ; - surveillance du relief ; - surveillance du trafic aérien ; - surveillance de conditions météorologiques ; - surveillance et actionnement de différentes gouvernes de l’aéronef 10 ; - information pour les passagers ; et - contrôle du roulage de l’aéronef 10.

Les capacités opérationnelles Cj de l’aéronef 10 permettent de réaliser des tâches opérationnelles Ή exécutables par le pilote pour accomplir la mission M de l’aéronef 10. On entend ainsi par « tâche opérationnelle », un ensemble de commandes que le pilote est apte à exécuter directement sur des systèmes ou indirectement via ces systèmes pour accomplir la mission M.

Lorsqu’un ou plusieurs capacités opérationnelles Cj mettant en œuvre une tâche opérationnelle Ή sont perdues, la tâche opérationnelle Tj est dite perdue.

Le pilote de l’aéronef 10 est apte à récupérer une tâche opérationnelle Tj perdue lorsqu’il existe une procédure de reconfiguration prédéterminée permettant d’associer des nouvelles capacités opérationnelles Cj pour mettre en œuvre cette tâche opérationnelle Tj et/ou lorsqu’il est possible de récupérer les capacités opérationnelles Cj perdues.

Comme dans le cas précédent, chaque procédure de reconfiguration d’une tâche opérationnelle Tj contient par exemple une pluralité d’actions prédéterminées du pilote sur des systèmes ou sur leur configuration permettant de parvenir à une telle association.

Chaque tâche opérationnelle Tj est choisie parmi le groupe consistant en : - pilotage en vol de l’aéronef 10 comprenant un ensemble de commandes exécutables par le pilote pour maintenir l’aéronef 10 en vol, telles que par exemple des commandes d’actionnement de la manche ou des manettes de gaz ; - localisation de l’aéronef 10 comprenant un ensemble de commandes exécutables par le pilote pour localiser l’aéronef 10 dans l’espace ; - guidage de l’aéronef 10 comprenant un ensemble de commandes exécutables par le pilote pour guider l’aéronef 10 selon une route prédéterminée ; - communication de données entre l’aéronef 10 et le sol consistant en la communication de l’aéronef 10 avec le contrôle aérien comprenant un ensemble de commandes exécutables par le pilote pour communiquer avec le contrôle aérien, via par exemple des moyens de radiocommunication ; - communication de données entre l’aéronef 10 et le sol consistant en la communication commerciale de l’aéronef 10 comprenant un ensemble de commandes exécutables par le pilote pour communiquer avec la compagnie aérienne ou toute structure définissant la mission M de l’aéronef 10 ; et - observation du milieu environnant l’aéronef 10 comprenant un ensemble de commandes exécutables par le pilote pour éviter notamment des collisions dans l’air ou avec le sol. L’ensemble de systèmes 11 comporte un système, dit système de surveillance et désigné par la référence 14, un système, dit système d’aide à la décision et désigné par la référence 16, un système réalisé sous la forme d’un écran d’affichage et désigné par la référence 18, un système réalisé sous la forme d’un gestionnaire de mission et désigné par la référence 19, et d’autres systèmes 20A à 20N. Seuls les systèmes 14,16, 18 et 19 seront décrits plus en détail par la suite.

Le système de surveillance 14 est apte à surveiller le fonctionnement des autres systèmes 20A à 20N.

En particulier, lors de l’exploitation de l’aéronef 10, le système de surveillance 14 est apte à attribuer à chaque autre système 20A à 20N, l'état de fonctionnement normal ou défaillant pour caractériser la disponibilité de ce système 20A à 20N à mettre en oeuvre des services correspondants.

Pour ce faire, le système de surveillance 14 est raccordé aux autres systèmes 20A à 20N et apte à recevoir et à analyser les paramètres de fonctionnement de ces systèmes 20A à 20N pour déterminer leur état de fonctionnement. L'état de fonctionnement d’un système est l’état normal lorsque le système est apte à mettre en œuvre tous les services obligatoires pour lesquels il est conçu. L’état de fonctionnement d’un système est l’état défaillant lorsque le système n’est pas apte à mettre en œuvre au moins certains des services obligatoires pour lesquels il est conçu.

Le système de surveillance 14 est par exemple un système du type FWS (de l’anglais « Flight Warning System ») connu en soi dans l’état de la technique.

Le système d’aide à la décision 16 est raccordé au système de surveillance 14 pour recevoir les états de fonctionnement des systèmes 20A à 20N déterminés par le système de surveillance 14, et à l’écran d’affichage 18 pour communiquer au pilote des informations issues d’un procédé d’aide à la décision décrit par la suite.

Le système d’aide à la décision 16 est apte à mettre en œuvre le procédé d’aide à la décision.

En particulier, le système d’aide à la décision 16 est apte à déterminer un statut de disponibilité pour chaque capacité opérationnelle Cj et chaque tâche opérationnelle T,. Chaque statut de disponibilité est choisi parmi le groupe consistant en : un statut normal, un statut dégradé, un statut impacté et un statut perdu.

Le statut de disponibilité d’une capacité opérationnelle Cj ou d’une tâche opérationnelle T, est le statut normal lorsque la capacité opérationnelle Cj ou la tâche opérationnelle T, n’est pas perdue.

Le statut de disponibilité d'une capacité opérationnelle Cj ou d’une tâche opérationnelle Tj prévue pour être utilisée au cours la mission M est le statut dégradé lorsque la capacité opérationnelle Cj ou la tâche opérationnelle T, est perdue mais il existe une procédure de reconfiguration permettant de la récupérer. En particulier, une tâche opérationnelle T, est perdue lorsqu’au moins une capacité opérationnelle Cj permettant de mettre en œuvre cette tâche opérationnelle T, est perdue.

Le statut de disponibilité d’une capacité opérationnelle Cj ou d’une tâche opérationnelle T, est le statut perdu lorsque la capacité opérationnelle Cj ou la tâche opérationnelle T, est perdue et lorsqu’il n’existe pas de procédure de reconfiguration permettant de la récupérer.

Le statut de disponibilité d’une capacité opérationnelle Cj ou d’une tâche opérationnelle T, non prévue pour être utilisée au cours la mission M est le statut impacté lorsque la capacité opérationnelle Cj ou la tâche opérationnelle Ti est perdue mais il existe une procédure de reconfiguration permettant de la récupérer.

Le système d’aide à la décision 16 est apte en outre à déterminer un statut de faisabilité de la mission M. Chaque statut de faisabilité de la mission M est choisi parmi le groupe consistant en : le statut normal, le statut récupérable et le statut irrécupérable.

Le statut de faisabilité de la mission M est le statut normal, lorsque chaque capacité opérationnelle Cj requise pour accomplir la mission M a le statut normal.

Le statut de faisabilité de la mission M est égal au statut dégradé, lorsqu’une capacité opérationnelle Cj requise pour accomplir la mission M a le statut dégradé.

Le statut de faisabilité de la mission M est égal au statut défaillant, lorsqu’au moins une capacité opérationnelle Cj requise pour accomplir la mission M a le statut perdu.

Dans l’exemple de réalisation de la figure 2, le système de surveillance 14 et le système d’aide à la décision 16 sont réalisés sous la forme d’un seul module de surveillance 22 comportant en outre des moyens matériels 23 configurés pour mettre en œuvre le fonctionnement du système de surveillance 14 et du système d’aide à la décision 16.

Les moyens matériels 23 comprennent notamment un calculateur 24 et une mémoire 26 apte à stocker un logiciel d’aide à la décision 28, une première base de données BD^ une deuxième base de données BD2 et une troisième base de données BD3.

Le logiciel d’aide à la décision 28 est apte à mettre en œuvre les étapes du procédé d’aide à la décision en utilisant le calculateur 24.

La première base de données BD1 contient une liste de l’ensemble des capacités opérationnelles Cj et pour chaque capacité opérationnelle Cj, une liste de systèmes 20A à 20N mettant en œuvre cette capacité opérationnelle Cj.

En complément, pour au moins une capacité opérationnelle Cj, la base de données BDi contient une liste de capacités opérationnelles C, dont cette capacité opérationnelle Cj dépend.

La deuxième base de données BD2 contient une liste de l’ensemble des tâches opérationnelles T, et pour chaque tâche opérationnelle Tj, une liste de capacités opérationnelles Cj mettant en œuvre cette tâche opérationnelle Tj.

La troisième base de données BD3 contient une liste de l’ensemble des capacités opérationnelles Cj et des tâches opérationnelles Tj, et pour chaque capacité opérationnelle Cj ou tâche opérationnelle Tj, une ou plusieurs procédures de reconfiguration permettant au pilote de récupérer cette capacité opérationnelle Cj ou cette capacité opérationnelle T, lorsque elle a le statut dégradé.

Dans l’exemple de réalisation de la figure 3, le système de surveillance 14 et le système d’aide à la décision 16 sont réalisés sous la forme de modules distincts comportant des moyens matériels distincts qui sont respectivement désignés par les références 34 et 36.

Les moyens matériels 34 et 36 de la figure 3 sont analogues aux moyens matériels 23 de la figure 2. En particulier, la mémoire des moyens matériels 36 du système d’aide à la décision 16 est apte à stocker la première B^ la deuxième B2 et la troisième BD3 bases de données décrites précédemment.

Le gestionnaire de mission 19 est un calculateur apte à stocker et à analyser un ensemble d’informations relatives à la mission M de l’aéronef 10. En particulier, le gestionnaire de mission 19 permet de stocker une liste de capacités opérationnelles Cj requises pour accomplir la mission M et le statut de faisabilité de la mission M déterminé par le système d’aide à la décision 16.

Le procédé d’aide à la décision va désormais être décrit en référence à la figure 4 illustrant un organigramme de ses étapes.

Initialement, le système de surveillance 14 détermine les états de fonctionnement des autres systèmes 20A à 20N.

En particulier, chaque état de fonctionnement déterminé correspond soit à l’état normal, soit à l’état défaillant. Ceci permet alors non seulement de détecter des défaillances des systèmes 20A à 20N mais aussi de détecter des systèmes 20A à 20N fonctionnant normalement.

Lors de l’étape 110, le système d’aide à la décision 16 acquiert les états de fonctionnement déterminés par le système de surveillance 14.

Lors de l’étape suivante 120, le système d’aide à la décision 16 détermine un statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle Cj, en fonction des états de fonctionnement des seuls systèmes 20A à 20N réalisant cette capacité opérationnelle Cj et éventuellement, des statuts de disponibilité de chaque capacité opérationnelle C, dont cette capacité opérationnelle Cj dépend.

Pour ce faire, pour chaque capacité opérationnelle Cj, le système d’aide à la décision 16 détermine les systèmes 20A à 20N réalisant cette capacité opérationnelle Cj et éventuellement, l’ensemble des capacités opérationnelles Ci dont cette capacité opérationnelle Cj dépend, en utilisant la première base de données BDi.

Lorsque l’état de fonctionnement de chaque système 20A à 20N déterminé et éventuellement, le statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle Cj déterminée est égal au statut normal, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la capacité opérationnelle Cj considérée est égal au statut normal.

Lorsque la capacité opérationnelle Cj considérée est prévue pour être utilisée au cours de la mission M et lorsque l’état de fonctionnement d’au moins un système 20A à 20N déterminé est défaillant et/ou le statut de disponibilité d’au moins une capacité opérationnelle Cj déterminée est égal au statut dégradé ou au statut perdu, mais il existe une procédure de reconfiguration permettant de récupérer la capacité opérationnelle Cj considérée, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la capacité opérationnelle Cj considérée est égal au statut dégradé.

Lorsque l’état de fonctionnement d’au moins un système 20A à 20N déterminé est égal à l’état défaillant et/ou le statut de disponibilité d’au moins une capacité opérationnelle Cj déterminée est égal au statut dégradé ou au statut perdu, et il n’existe pas de procédure de reconfiguration permettant de récupérer la capacité opérationnelle Cj considérée, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la capacité opérationnelle Cj considérée est le statut perdu.

Lorsque la capacité opérationnelle Cj considérée est non prévue pour être utilisée au cours de la mission M et lorsque l’état de fonctionnement d’au moins un système 20A à 20N déterminé est défaillant et/ou le statut de disponibilité d’au moins une capacité opérationnelle Cj déterminée est égal au statut dégradé ou au statut perdu, mais il existe une procédure de reconfiguration permettant de récupérer la capacité opérationnelle Cj considérée, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la capacité opérationnelle Cj considérée est égal au statut impacté.

Puis, le système d’aide à la décision détermine le contexte d’évolution courant de l’aéronef 10.

Un exemple illustrant l’étape 120 du procédé d’aide à la décision est présenté sur la figure 5.

Selon cette figure, la capacité opérationnelle RNP est mise en œuvre par deux chaînes redondantes des systèmes, chaque chaîne étant constituée d’un calculateur de bord ADC (de l’anglais « Air Data Computer »), d’un système de référencement de l’altitude AHRS (de l’anglais « Attitude and Heading Reference System ») et d’un système de gestion de vol FMS. Le contexte d’évolution courant est la phase de descente.

Lorsque l’état de fonctionnement de chacun des systèmes ADC, AHRS et FMS de chacune des chaînes redondantes est normal, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la capacité opérationnelle RNP est égal au statut normal.

Lorsque l’état de fonctionnement d’un des systèmes ADC et FMS de la deuxième chaîne redondante est défaillant, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la capacité opérationnelle RNP est dégradé car elle peut être récupérée en utilisant seulement la première chaîne redondante.

Lorsqu’en plus, l’état de fonctionnement du système AHRS de la première chaîne redondante est défaillant, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la capacité opérationnelle RNP est le statut perdu car aucune chaîne redondante n’est disponible.

Lors de l’étape suivante 130, le système d’aide à la décision 16 détermine un statut de disponibilité de chaque tâche opérationnelle T,, en fonction des statuts de disponibilité des seules capacités opérationnelles Cj nécessaire à la réalisation de cette tâche opérationnelle T, pour la mission M.

Pour ce faire, pour chaque tâche opérationnelle J„ le système d’aide à la décision 16 détermine l’ensemble des capacités opérationnelles Cj mettant en œuvre cette tâche opérationnelle, en utilisant la deuxième base de données BD2.

Lorsque le statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle Cj déterminée est le statut normal, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la tâche opérationnelle T, considérée est égal au statut normal.

Lorsque le statut de disponibilité d’au moins l’une des capacités opérationnelle Cj prévue pour être utilisée au cours de la mission est le statut dégradé ou le statut perdu, mais qu’il existe une procédure de reconfiguration permettant de récupérer la tâche opérationnelle Ή considérée, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la tâche opérationnelle T, considérée est égal au statut dégradé.

Lorsque le statut de disponibilité d’au moins l’une des capacités opérationnelle Cj non prévue pour être utilisée au cours de la mission est le statut dégradé ou le statut perdu, mais qu’il existe une procédure de reconfiguration permettant de récupérer la tâche opérationnelle Tj considérée, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la tâche opérationnelle T, considérée est égal au statut impacté.

Lorsque le statut de disponibilité d’au moins l’une des capacités opérationnelle Cj déterminées est perdu, et il n’existe pas de procédure de reconfiguration permettant de récupérer la tâche opérationnelle T, considérée, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la tâche opérationnelle Tj considérée est égal au statut perdu.

Un exemple illustrant l’étape 130 du procédé d’aide à la décision est présenté sur la figure 6.

Selon cette figure, la tâche opérationnelle communication de l’aéronef avec le contrôle aérien est mise en oeuvre par trois chaînes redondantes. Une première chaîne redondante est constituée de deux capacités opérationnelles redondantes SatCom, une deuxième chaîne redondante est constituée de deux capacités opérationnelles redondantes VHF, et une troisième chaîne redondante est constituée de deux capacités opérationnelles redondantes HF.

Lorsque le statut de disponibilité de chacune des capacités opérationnelles SatCom, VHF et HF de chacune des chaînes est égal au statut normal, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la tâche opérationnelle de communication est égal au statut normal.

Lorsque le statut de disponibilité de l’une des capacités opérationnelles redondantes SatCom est égal au statut dégradé ou au statut perdu et que la capacité Satcom est prévue d’être utilisée au titre de la mission, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la tâche opérationnelle de communication est égal au statut dégradé.

Lorsque le statut de disponibilité de l’une des capacités opérationnelles redondantes SatCom est égal au statut dégradé ou au statut perdu et que la capacité Satcom n’est pas prévue d’être utilisée au titre de la mission, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la tâche opérationnelle de communication est égal au statut impacté.

Lorsque le statut de disponibilité de toutes les capacités opérationnelles redondantes SatCom, VHF et HF est perdu, le système d’aide à la décision 16 détermine alors que le statut de disponibilité de la tâche opérationnelle de communication est égal au statut perdu.

Lors de l’étape 140 suivante, pour chaque capacité opérationnelle Cj dont le statut de disponibilité est égal au statut dégradé, le système d'aide à la décision 16 détermine un effort minimal nécessaire pour récupérer cette capacité opérationnelle Cj.

Cette étape 140 est avantageusement effectuée uniquement pour les capacités opérationnelles Cj prévues pour être utilisées au cours de la mission.

Pour ce faire, le système d’aide à la décision 16 parcourt la troisième base de données BD3 et détermine l’ensemble des procédures de reconfiguration correspondant à la capacité opérationnelle Cj considérée.

Puis, selon un exemple de réalisation, le système d’aide à la décision 16 calcule le nombre d’actions dans chacune des procédures de reconfiguration déterminées et propose la procédure ayant le nombre d’actions minimal.

Selon un autre exemple de réalisation, le système d’aide à la décision 16 calcule le temps nécessaire pour réaliser chacune des procédures de reconfiguration déterminées et propose la procédure ayant le temps de réalisation minimal.

Selon encore un autre exemple de réalisation, le système d’aide à la décision 16 calcule le nombre d’actions dans chacune des procédures de reconfiguration déterminées et le temps nécessaire pour réaliser chacune de ces procédures.

Puis, le système d’aide à la décision 16 associe un poids à chacune des sommes obtenues en fonction de la criticité associée à chaque procédure et somme de manière pondérée ces poids. Puis, le système d’aide à la décision 16 compare la somme obtenue au temps dont le pilote dispose pour réaliser cette action et lui indique quelles sont les procédures critiques réalisables et non réalisables en fonction du temps restant.

Dans les trois exemples réalisation précités, l’effort minimal consiste en les actions du pilote définies par la procédure de reconfiguration sélectionnée par le système d’aide à la décision 16.

En complément, lors de la même étape, le système d’aide à la décision 16 détermine un effort minimal nécessaire pour récupérer la possibilité de réaliser chaque tâche opérationnelle T, ayant le statut dégradé, de manière analogue à celle décrite précédemment.

Lors de l’étape 145 suivante, le système d’aide à la décision 16 détermine le statut de faisabilité de la mission M.

Pour ce faire, le système d’aide à la décision 16 récupère du gestionnaire de mission 19, la liste de capacités opérationnelles Cj requises pour accomplir la mission M.

Puis, à chaque capacité opérationnelle requise Cj, le système d’aide à la décision 16 associe le statut de disponibilité déterminé lors de l’étape 120.

Le système d’aide à la décision 16 détermine le statut de faisabilité de la mission M comme normal, lorsque chaque capacité opérationnelle Cj requise pour accomplir la mission M a le statut normal.

Le système d’aide à la décision 16 détermine le statut de faisabilité de la mission M comme récupérable, lorsque chaque capacité opérationnelle Cj requise pour accomplir la mission M a le statut dégradé ou le statut normal.

Le système d’aide à la décision 16 détermine le statut de faisabilité de la mission M comme irrécupérable, lorsque au moins une capacité opérationnelle Cj requise pour accomplir la mission a le statut perdu.

Lors de l’étape 150 suivante, le système d’aide à la décision 16 communique au pilote le statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle Cj utilisée pour piloter l’aéronef 10 selon son contexte d’évolution courant.

En complément, le système d’aide à la décision 16 communique au pilote le statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle Cj utilisée pour piloter l’aéronef 10 selon un contexte d’évolution autre que le contexte d’évolution courant. Cet autre contexte d’évolution est par exemple celui qui suit le contexte d’évolution courant.

Pour chaque capacité opérationnelle Cj ayant le statut dégradé, le statut impacté ou le statut perdu, le système d’aide à la décision 16 communique au pilote en outre une liste de systèmes 20A à 20N ayant causé des dysfonctionnements correspondants.

Pour chaque capacité opérationnelle Cj ayant le statut dégradé, le système d’aide à la décision 16 communique au pilote en outre la procédure de reconfiguration correspondant à l’effort minimal permettant de récupérer cette capacité opérationnelle Cj.

Le système d’aide à la décision 16 communique au pilote en outre le statut de disponibilité de chaque tâche opérationnelle T, et le statut de faisabilité de la mission M.

En complément, pour chaque tâche opérationnelle T, ayant le statut dégradé, le système d’aide à la décision 16 communique au pilote en outre la procédure de reconfiguration correspondant à l’effort minimal permettant de récupérer cette tâche opérationnelle T,.

Les informations précitées sont communiquées au pilote via l’écran d’affichage 18. Des exemples de présentation de ces informations sur l’écran d’affichage 18 sont illustrés sur les figures 7 à 10.

En particulier, pour afficher les informations précitées, le système d’aide à la décision 16 associe à chaque capacité opérationnelle Cj à communiquer au pilote un symbole. Un tel symbole correspond par exemple à une abréviation du nom de la capacité opérationnelle Cf correspondante reconnue par le pilote.

Sur les figures 7 à 10, le système d’aide à la décision 16 associe les symboles « RNP », « VNAV », « LPV » et « ILS » respectivement aux capacités opérationnelles RNP, VNAV, LPV et ILS décrites précédemment.

Chaque symbole a au moins une caractéristique déterminant le statut de disponibilité de la capacité opérationnelle correspondante Cj. Les caractéristiques de symboles différents correspondant à un même statut de disponibilité sont identiques.

Ainsi, par exemple, la caractéristique de tous les symboles associés aux capacités opérationnelles Cj ayant le statut normal, est la couleur verte de ces symboles.

La caractéristique de tous les symboles correspondant aux capacités opérationnelles Cj ayant le statut dégradé, est la couleur ambre de ces symboles.

La caractéristique de tous les symboles correspondant aux capacités opérationnelles Cj ayant le statut perdu, est la couleur rouge de ces symboles.

Dans l’exemple des figures 7 à 10, les symboles sans soulignement correspondent au statut normal des capacités opérationnelles Cj correspondantes, les symboles avec un soulignement par un trait interrompu correspondent au statut dégradé des capacités opérationnelles Cj correspondantes et les symboles avec un soulignement par un trait continu correspondent au statut perdu des capacités opérationnelles Cj correspondantes.

Ainsi, selon la figure 7, la capacité opérationnelle LPV a le statut dégradé. Selon les figures 9 et 10, cette capacité opérationnelle LPV a le statut perdu.

Le symbole de chaque capacité opérationnelle Cj dont le statut de disponibilité est égal au statut dégradé ou au statut perdu, est affiché en correspondance avec des symboles correspondant aux systèmes 20A à 20N dont les services forment cette capacité opérationnelle Cj.

Cette correspondance est affichée par exemple sous la forme arborescente, c’est-à-dire les symboles associés aux systèmes 20A à 20N dont les services forment la capacité opérationnelle Cj considérée, sont affichés de manière hiérarchique par rapport au symbole associé à cette capacité opérationnelle Cj.

Chaque symbole associé à un système 20A à 20N a une caractéristique déterminant l’état de fonctionnement de ce système 20A à 20N.

Ainsi, par exemple, la caractéristique de tous les symboles associés aux systèmes 20A à 20N ayant l’état de fonctionnement normal, est la couleur verte de ces symboles.

La caractéristique de tous les symboles associés aux systèmes 20A à 20N ayant l’état de fonctionnement dégradé, est la couleur ambre de ces symboles.

Dans l’exemple des figures 7 à 10, les symboles « GPS1 », « GPS2 » et « GPS3 » sont associés aux systèmes GPS1, GPS2 et GPS3 dont les services forment la capacité opérationnelle LPV. Dans ces figures, les symboles sans soulignement correspondent à l’état de fonctionnement normal des systèmes 20A à 20N correspondants, les symboles avec un soulignement par un trait interrompu correspondent à l’état de fonctionnement défaillant des systèmes 20A à 20N correspondants.

Les symboles des systèmes 20A à 20N et des capacités opérationnelles utilisés ou prévus comme devant être utilisées pour la mission en cours sont indiqués par des flèches. Les flèches ont les mêmes caractéristiques que les symboles indiqués par ces flèches.

Sur la figure 7, les systèmes GPS1 et GPS2 sont utilisés selon le contexte d’évolution. L’état de fonctionnement du système GPS2 est défaillant. Le symbole associé à ce système est souligné par un trait interrompu avec la flèche correspondante. L’effort minimal nécessaire pour récupérer une capacité opérationnelle Cj ayant le statut de disponibilité égal au statut dégradé, est par exemple affiché sous la forme d’une liste d’actions à réaliser par le pilote selon la procédure de reconfiguration choisie lors de l’étape 140.

Sur la figure 7, l’action à réaliser par le pilote pour récupérer la capacité opérationnelle LPV ayant le statut de disponibilité égal au statut dégradé, est d’utiliser le système GPS3 au lieu du système GPS2.

Le système d’aide à la décision 16 permet au pilote d’exercer au moins certaines des actions déterminées par la procédure de reconfiguration correspondante directement sur l’écran d’affichage 18.

Ainsi, selon l’exemple de réalisation de la figure 7, il est possible pour le pilote d’exercer l’action proposée selon l’effort minimal en cliquant sur le système GPS3. Le résultat de cette action est illustré sur la figure 8. Les services des systèmes GPS1 et GPS3 ayant l’état de fonctionnement normal, sont désormais utilisés pour former la capacité opérationnelle LPV. La capacité opérationnelle LPV est donc récupérée.

Le symbole associé à une capacité opérationnelle Cj récupérée, a une caractéristique indiquant le fait que cette capacité opérationnelle Cj a été récupérée. Cette caractéristique correspond par exemple à la couleur blanche du symbole correspondant.

Sur la figure 8, le symbole correspondant à la capacité opérationnelle LPV est encadré pour indiquer que cette capacité opérationnelle LPV a été récupérée.

De manière analogue aux capacités opérationnelle Cj, le système d’aide à la décision 16 associe à chaque tâche opérationnelle T, un symbole correspondant à un nom reconnu de cette tâche opérationnelle T, par le pilote.

Sur les figures 7 à 10, les symboles « FLY », « LOCALIZE », «GUIDE» et « COMMUNICATE » correspondent respectivement aux tâches opérationnelles de pilotage en vol, de localisation, de guidage et de communication de l’aéronef 10.

De manière analogue aux symboles associés aux capacités opérationnelles Cj, les symboles associés aux tâches opérationnelles T, ont une caractéristique déterminant le statut de disponibilité de ces tâches opérationnelles T,. Ces caractéristiques sont par exemple identiques aux caractéristiques correspondantes des symboles associés aux capacités opérationnelles Cj.

Le symbole de chaque tâche opérationnelle T, dont le statut de disponibilité est égal au statut dégradé ou au statut perdu, est affiché en correspondance avec les symboles correspondant aux capacités opérationnelles Cj sur lesquelles le pilote peut s’appuyer pour réaliser cette tâche opérationnelle T,.

Cette correspondance est affichée par exemple sous la forme arborescente, c’est-à-dire l’ensemble des capacités opérationnelles Cj mettant en oeuvre une tâche opérationnelle T, donnée sont affichés de manière hiérarchique par rapport au symbole associé à cette tâche opérationnelle Tj.

La structure arborescente formée par l’ensemble des symboles correspondant aux systèmes 20A à 20N, aux capacités opérationnelles Cj et aux tâches opérationnelles T, est donc constituée de trois niveaux : d’un premier niveau de systèmes 20A à 20N, d’un deuxième niveau de capacités opérationnelles Cj et d’un troisième niveau de tâches opérationnelles T,.

Sur la figure 7, le symbole « GUIDE » associé à la tâche opérationnelle de guidage est souligné par un trait interrompu pour indiquer son statut dégradé.

Sur la figure 8, le symbole « GUIDE » associé à la tâche opérationnelle de guidage est encadré pour le fait qu’elle a été récupérée en réalisant la procédure de reconfiguration proposée sur la figure 7.

Sur la figure 9, le symbole « GUIDE » associé à la tâche opérationnelle de guidage est souligné par un trait interrompu pour indiquer son statut dégradé. Sur la même figure, l’action consistant à utiliser la capacité opérationnelle RNP au lieu de la capacité opérationnelle LPV afin de récupérer la tâche opérationnelle de guidage.

Sur la figure 10, le symbole «GUIDE» associé à la tâche opérationnelle de guidage est encadré pour le fait qu’elle a été récupérée en réalisant la procédure de reconfiguration sur la figure 8.

Finalement, le statut de faisabilité de la mission M est affiché sous une forme symbolique. Ainsi, par exemple, lorsque le statut de faisabilité de la mission M est le statut normal, un symbole représentant I l’aéronef et sa progression 10 est affichée sous une forme ou une couleur représentant l’état normal.

Lorsque le statut de faisabilité de la mission M est le statut récupérable, le symbole représentant l’aéronef et/ou sa progression est affichée sous une forme ou couleur particulière prédéterminée.

Lorsque le statut de faisabilité de la mission M est le statut irrécupérable, une croix est affichée au lieu du symbole représentant l’aéronef et/ou sa progression.

Ainsi, sur les figures 7 et 9, le statut de faisabilité de la mission M est égal au statut récupérable. Sur les figures 8 et 10, le statut de faisabilité de la mission M est égal au statut normal. D’autres exemples de représentations des informations à communiquer lors de l’étape 150 sont également possibles.

Ainsi, il est possible d’utiliser des méthodes de filtrage des symboles affichés sur l’écran 18 selon au moins un filtre comprenant un critère d’affichage choisi dans le groupe consistant en : - affichage de symboles en fonction des statuts de disponibilité des capacités opérationnelles Cj ou des tâches opérationnelles Tj correspondantes ; et - affichage de symboles en fonction des contextes d’évolution pour afficher par exemple seul symboles associés aux systèmes 20A à 20N et aux capacités opérationnelles Cj utilisés selon le contexte d’évolution courant.

Il est à noter en outre qu’au moins certaines des étapes du procédé d’aide à la décision sont optionnelles. Dans ce cas, les informations produites à l’issu de ces étapes optionnelles ne sont pas communiquées au pilote lors de l’étape 150. En particulier, l’étape 130 de détermination des statuts de disponibilité des tâches opérationnelles Tj, l’étape 140 de détermination d’un effort minimal et l’étape 145 de détermination du statut de faisabilité de la mission M sont optionnelles.

On conçoit alors que la présente invention présente un certain nombre d’avantages.

Le procédé selon l’invention permet de communiquer au pilote des informations sur les états de fonctionnement des systèmes 20A à 20N selon le contexte d’évolution courant de l’aéronef 10.

Ceci permet non seulement d’avertir le pilote sur un dysfonctionnement survenu dans un ou plusieurs systèmes 20A à 20N, mais aussi d’avoir un aperçu des systèmes 20A à 20N disponibles. Ainsi, le pilote a la possibilité de récupérer rapidement une capacité opérationnelle Cj ou une tâche opérationnelle Ύ, perdue suite à ce dysfonctionnement, en faisant reconfigurer cette capacité opérationnelle Cj ou cette tâche opérationnelle Tj avec des services fournis par des systèmes 20A à 20N disponibles.

Le procédé selon l’invention propose en outre de calculer l’effort minimal nécessaire pour faire une telle reconfiguration, ce qui permet au pilote de diminuer le temps nécessaire à la gestion des situations anormales.

Finalement, la communication des informations sur les états de fonctionnement des systèmes 20A à 20N et sur les statuts des capacités opérationnelles C, s’effectue selon le contexte d’évolution courant ce qui permet de réduire considérablement le nombre d’informations communiquées simultanément au pilote pour augmenter l’efficacité de leur traitement par le pilote.

Claims

REVENDICATIONS 1Procédé d’aide à la décision d’un pilote pour le pilotage d’un aéronef (10), l’aéronef (10) comportant un ensemble de systèmes (11) mettant en oeuvre des capacités opérationnelles (Cj) de l’aéronef (10), chaque système (20A,...,20N) étant associé à une pluralité de paramètres de fonctionnement définissant son comportement, au moins un système, dit système de surveillance (14), permettant de déterminer un état de fonctionnement de chaque autre système (20A.....20N) ; l’aéronef (10) évoluant selon différents contextes d’évolution et étant piloté en utilisant des capacités opérationnelles (Cj) sélectionné par le pilote selon un contexte d’évolution courant de l’aéronef (10) ; chaque contexte d’évolution courant étant défini par les systèmes (20A.....20N) utilisés à un instant courant pour piloter l’aéronef (10), par leurs paramètres de fonctionnement et par des conditions externes de l’aéronef (10) ; le procédé comportant les étapes suivantes : - acquisition (110) des états de fonctionnement des systèmes (20A,...,20N) autres que le système de surveillance (14), les états de fonctionnement étant déterminés par le système de surveillance (14), chaque état de fonctionnement étant choisi parmi un état normal et un état défaillant ; - détermination (120) d’un statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle (Cj), en fonction des états de fonctionnement des seuls systèmes (20A.....20N) de l’aéronef (10) mettant en œuvre cette capacité opérationnelle (Cj), chaque statut de disponibilité étant choisi parmi le groupe consistant en : un statut normal, un statut dégradé, un statut impacté et un statut perdu ; - sélection (150) d’une ou plusieurs capacités opérationnelles (Cj) en fonction du contexte d’évolution courant de l’aéronef (10) ; - communication (150) au pilote du statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle (Cj) sélectionnée.
2.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel le pilotage de l’aéronef (10) comprend une ou plusieurs tâches opérationnelles (Tj), chaque tâche opérationnelle (T,) étant réalisée par le pilote de l’aéronef (10) en mettant en œuvre une ou plusieurs capacités opérationnelles (Cj) de l’aéronef (10) ; le procédé comprenant en outre une étape de détermination (130) d’un statut de disponibilité de chaque tâche opérationnelle (T,) en fonction des statuts de disponibilité des seules capacités opérationnelles (Cj) utilisées pour mettre en œuvre cette tâche (T,).
3. - Procédé selon la revendication 2, dans lequel chaque tâche opérationnelle (T,) est choisie parmi le groupe consistant en : - pilotage en vol de l’aéronef (10) ; - localisation de l’aéronef (10) ; - guidage de l’aéronef (10) ; - communication de données entre l’aéronef (10) et le sol ; et - observation du milieu environnant l’aéronef (10).
4. - Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel chaque tâche opérationnelle (Tj) correspond à un symbole comprenant au moins une caractéristique déterminant le statut de disponibilité de la tâche opérationnelle (Tj) correspondante, et les caractéristiques des symboles différents correspondant à un même statut de disponibilité sont identiques ; l’étape de communication (150) comprenant en outre l’affichage des symboles correspondant à au moins certaines tâches opérationnelles (T,).
5. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque capacité opérationnelle (Cj) est associée à un symbole ayant au moins une caractéristique déterminant le statut de disponibilité de la capacité opérationnelle (Cj) correspondante, les caractéristiques de symboles différents correspondant à un même statut de disponibilité étant identiques ; l’étape de communication (150) comprenant en outre l’affichage des symboles correspondant à au moins certaines capacités opérationnelles (Cj).
6. - Procédé selon les revendications 4 et 5, dans lequel chaque symbole correspondant à une tâche opérationnelle (T,) est affiché en correspondance avec les symboles correspondant aux capacités opérationnelles (Cj) utilisées pour mettre en œuvre cette tâche opérationnelle (T,).
7. - Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel l’aéronef (10) comprend une mission (M) formée d’une séquence des tâches opérationnelles (T,), au moins un système (19) de l’aéronef (10) correspondant à un gestionnaire de la mission (M) apte à fournir une liste de capacités opérationnelles (Cj) requises pour accomplir chaque tâche opérationnelle (T,) de la mission (M).
8. - Procédé selon la revendication 7, comprenant en outre une étape de détermination (145) d’un statut de faisabilité de la mission (M) en fonction de la liste des capacités opérationnelles (Cj) requises et des statuts de disponibilité de ces capacités (Cj), le statut de faisabilité de la mission (M) étant choisi parmi le groupe consistant en : un statut normal, un statut récupérable et un statut irrécupérable.
9. - Procédé selon la revendication 7 ou 8, dans lequel l’étape de communication (150) comprenant en outre le filtrage des symboles affichés selon au moins un filtre comprenant un critère d’affichage choisi parmi le groupe consistant en : - affichage de symboles en fonction des statuts de disponibilité des capacités opérationnelles (Cj) correspondantes ; et - affichage de symboles en fonction des contextes d’évolution selon lesquels les capacités opérationnelles (Cj) correspondantes sont utilisées. - affichage de symboles en fonction des capacités opérationnelles (Cj) requises pour accomplir chaque tâche opérationnelle (T,) de la mission (M).
10. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre, pour au moins une capacité opérationnelle (Cj) dont le statut de disponibilité est dégradé, une étape de détermination (145) d’un effort minimal correspondant à des actions nécessaires de la part du pilote et/ou d’un système (20A,...,20N) pour récupérer cette capacité opérationnelle (Cj), le nombre desdites actions étant minimal.
11. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque capacité opérationnelle (Cj) est choisie parmi le groupe consistant en : - propulsion de l’aéronef (10) ; - contrôle de la vitesse de l’aéronef (10) ; - contrôle de l’altitude de l’aéronef (10) ; - contrôle de paramètres de vol de l’aéronef (10) ; - surveillance de conditions givrantes ; - contrôle de catégories d’approche l’aéronef (10) ; - performance de navigation exigée (RNP) ; - performance de localisation avec un guidage vertical (LPV) ; - navigation verticale (VNAV) ; - système d'atterrissage aux instruments (ILS) ; - mode du radar altimétrique ; - minimum de séparation verticale réduit (RVSM) ; - spécification minimale de la performance de navigation (MNPS) ; - communication via des messages textuels avec le sol ou d’autres aéronefs ; - communication via des satellites ; - communication via des ondes d’hautes fréquences (HF) ; - communication via des ondes de très hautes fréquences (VHF) ; - surveillance du relief ; - surveillance du trafic aérien ; - surveillance de conditions météorologiques ; - surveillance et actionnement de différentes gouvernes de l’aéronef (10) ; - information pour les passagers ; et - contrôle du roulage de l’aéronef (10).
12, - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque contexte d'évolution correspond à une phase de maintenance de l’aéronef (10) ou à une phase de vol de l’aéronef (10) choisie parmi le groupe consistant en : une phase de décollage, une phase de montée, une phase de croisière, une phase de descente et une phase d’atterrissage.
13. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la sélection d’une ou plusieurs capacités opérationnelles (Cj) en fonction du contexte d’évolution courant de l’aéronef (10) comprend la sélection d’une ou plusieurs capacités opérationnelles (Cj) utilisées par le pilote dans le contexte d’évolution courant de l’aéronef (10).
14, - Produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en œuvre par un équipement informatique, mettent en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
15. - Système d’aide à la décision (16) d’un pilote pour le pilotage d’un aéronef (10), l’aéronef (10) comportant un ensemble de systèmes (11) mettant en œuvre des capacités opérationnelles (Cj) de l’aéronef (10), chaque système (20A.....20N) étant associé à une pluralité de paramètres de fonctionnement définissant son comportement, au moins un système, dit système de surveillance (14), permettant de déterminer un état de fonctionnement de chaque autre système (20A,...,20N) ; l’aéronef (10) évoluant selon différents contextes d’évolution et étant piloté en utilisant des capacités opérationnelles (Cj) sélectionné par le pilote selon un contexte d’évolution courant de l’aéronef (10) ; chaque contexte d’évolution courant étant défini par les systèmes (20A,...,20N) utilisés à un instant courant pour piloter l’aéronef (10), par leurs paramètres de fonctionnement et par des conditions externes de l’aéronef (10) ; le système d’aide à la décision (16) étant apte à : - acquérir des états de fonctionnement des systèmes (20A.....20N) autres que le système de surveillance (14), les états de fonctionnement étant déterminés par le système de surveillance (14), chaque état de fonctionnement étant choisi parmi un état normal et un état défaillant ; - déterminer un statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle (Cj), en fonction des états de fonctionnement des seuls systèmes (20A.....20N) de l’aéronef (10) mettant en œuvre cette capacité opérationnelle (Cj), chaque statut de disponibilité étant choisi parmi le groupe consistant en : un statut normal, un statut dégradé, un statut impacté et un statut perdu ; - sélectionner une ou plusieurs capacités opérationnelles (Cj) en fonction du contexte d’évolution courant de l’aéronef (10) ; - communiquer au pilote du statut de disponibilité de chaque capacité opérationnelle (Cj) sélectionnée.