CA3020086A1 - Procede de controle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procedure(s) de reconfiguration systeme(s), produit programme d'ordinateur et systeme de controle associes - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s), comprenant la surveillance de dispositif(s) d'un véhicule et la détermination d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration associée(s) à restituer à l'équipage, le véhicule fonctionnant conformément à une mission exécutée par application d'au moins une capacité opérationnelle, et comprenant en outre, pour une mission courante: l'obtention d'une liste de capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) par ladite mission courante ; à partir desdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) et d'au moins une information d'une base de données accessible, le contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) par :
modification du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de, et ordonnancement de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou filtrage desdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution.
modification du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de, et ordonnancement de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou filtrage desdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution.
Description
PROCÉDÉ DE CONTROLE DE LA RESTITUTION D'ALERTE(S) ET/OU DE
PROCÉDURE(S) DE RECONFIGURATION SYSTEME(S), PRODUIT PROGRAMME
D'ORDINATEUR ET SYSTEME DE CONTROLE ASSOCIÉS
DOMAINE
La présente invention concerne un procédé de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) pour assister le pilotage d'un véhicule, tel qu'un aéronef, ou le pilotage d'un drone (aérien, terrestre ou encore marin) et un produit programme d'ordinateur associé.
La présente invention concerne également un système de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s).
Par la suite, on considère l'exemple où le véhicule est aérien, par exemple un aéronef. On entend par aéronef , un engin mobile piloté par un pilote et apte à voler notamment dans l'atmosphère terrestre, tel qu'un avion ou un hélicoptère, ou encore un drone.
SOMMAIRE
L'aéronef comporte une pluralité de systèmes utilisables par le pilote pour exploiter l'aéronef. On entend ainsi par système , un dispositif au moins partiellement électronique ou encore une association de tels dispositifs, embarqué dans l'aéronef et apte à mettre en oeuvre une ou plusieurs fonctions permettant d'exploiter l'aéronef.
L'invention permet plus particulièrement d'aider le pilote à prioriser les tâches associées à des situations anormales causées par un dysfonctionnement d'un ou plusieurs systèmes lors de l'exploitation de l'aéronef et à en réduire le nombre ou la priorité de sorte à obtenir en conséquence pour l'équipage un apaisement de telles situations anormales généralement synonymes de stress.
Parmi l'ensemble des systèmes d'un aéronef, il existe généralement au moins un système de surveillance de type FWS (de l'anglais Flight Warning System ) permettant de surveiller le fonctionnement des autres systèmes et de détecter éventuellement leur dysfonctionnement.
Lorsqu'aucun dysfonctionnement du système surveillé n'est détecté, le système de surveillance attribue à ce système l'état de fonctionnement normal.
Lorsqu'un dysfonctionnement du système surveillé est détecté, le système de surveillance attribue à ce système l'état de fonctionnement défaillant.
PROCÉDURE(S) DE RECONFIGURATION SYSTEME(S), PRODUIT PROGRAMME
D'ORDINATEUR ET SYSTEME DE CONTROLE ASSOCIÉS
DOMAINE
La présente invention concerne un procédé de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) pour assister le pilotage d'un véhicule, tel qu'un aéronef, ou le pilotage d'un drone (aérien, terrestre ou encore marin) et un produit programme d'ordinateur associé.
La présente invention concerne également un système de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s).
Par la suite, on considère l'exemple où le véhicule est aérien, par exemple un aéronef. On entend par aéronef , un engin mobile piloté par un pilote et apte à voler notamment dans l'atmosphère terrestre, tel qu'un avion ou un hélicoptère, ou encore un drone.
SOMMAIRE
L'aéronef comporte une pluralité de systèmes utilisables par le pilote pour exploiter l'aéronef. On entend ainsi par système , un dispositif au moins partiellement électronique ou encore une association de tels dispositifs, embarqué dans l'aéronef et apte à mettre en oeuvre une ou plusieurs fonctions permettant d'exploiter l'aéronef.
L'invention permet plus particulièrement d'aider le pilote à prioriser les tâches associées à des situations anormales causées par un dysfonctionnement d'un ou plusieurs systèmes lors de l'exploitation de l'aéronef et à en réduire le nombre ou la priorité de sorte à obtenir en conséquence pour l'équipage un apaisement de telles situations anormales généralement synonymes de stress.
Parmi l'ensemble des systèmes d'un aéronef, il existe généralement au moins un système de surveillance de type FWS (de l'anglais Flight Warning System ) permettant de surveiller le fonctionnement des autres systèmes et de détecter éventuellement leur dysfonctionnement.
Lorsqu'aucun dysfonctionnement du système surveillé n'est détecté, le système de surveillance attribue à ce système l'état de fonctionnement normal.
Lorsqu'un dysfonctionnement du système surveillé est détecté, le système de surveillance attribue à ce système l'état de fonctionnement défaillant.
2 Dans ce dernier cas, le système de surveillance permet d'avertir le pilote sur le dysfonctionnement détecté en générant notamment une alerte correspondant à la dégradation ou à la perte de fonction associée. Certains des systèmes de surveillance permettent en outre de proposer au pilote une procédure de reconfiguration d'un ou plusieurs systèmes pour pallier ce dysfonctionnement et revenir à une situation sure d'un point de vue sécurité du vol.
Ceci est particulièrement le cas d'un système de surveillance connu sous le terme anglais Flight Warning System (FWS) et embarqué dans la plupart des aéronefs actuels.
Les systèmes du type FWS permettent notamment de surveiller une majeure partie des systèmes de l'aéronef Avec l'augmentation de la complexité des systèmes et le nombre croissant des interconnections et dépendances entre les systèmes, le nombre de dysfonctionnements susceptibles d'apparaitre simultanément dans ces systèmes, augmente considérablement. De plus, un dysfonctionnement dans un système donné peut causer de multiples dysfonctionnements dans des systèmes dépendant de celui-ci.
Selon les systèmes d'alerte de vol actuels, la criticité d'une alerte est déterminée de manière statique par une analyse faite lors de la conception du système et de l'avion.
Cette analyse est faite en considérant l'intégralité des missions de l'aéronef et donc le pire cas.
Lorsqu'une défaillance survient sur l'un des systèmes, le niveau d'alerte qui est remonté peut donc être complètement décorrélé de la mission. En d'autres termes, la défaillance détectée n'est parfois pas essentielle à la bonne conduite de la mission. La génération et la restitution de l'alerte correspondante est donc inutile par rapport à la mission effectuée et dans ce cas une source de stress tout aussi inutile et synonyme d'une charge de travail pour l'équipage qui doit analyser l'alerte et la manière de la traiter avec le prisme mission en tête. Les conséquences de cet inconvénient des systèmes d'alerte actuels sont décuplées en cas de défaillances multiples, l'équipage se retrouvant alors seul et noyé sous la masse de données à traiter et à trier de sorte à
faire le tri entre ce qui est requis et ce qui est superflu pour la mission à mener, l'amenant potentiellement à perdre de vue l'état global de l'appareil.
Un but de l'invention est donc de pallier ces inconvénients en proposant une gestion automatique améliorée de la restitution d'alertes de sorte que le niveau de criticité
des alertes soit adaptés au contexte de vol courant (i.e. à la mission en cours) afin de
Ceci est particulièrement le cas d'un système de surveillance connu sous le terme anglais Flight Warning System (FWS) et embarqué dans la plupart des aéronefs actuels.
Les systèmes du type FWS permettent notamment de surveiller une majeure partie des systèmes de l'aéronef Avec l'augmentation de la complexité des systèmes et le nombre croissant des interconnections et dépendances entre les systèmes, le nombre de dysfonctionnements susceptibles d'apparaitre simultanément dans ces systèmes, augmente considérablement. De plus, un dysfonctionnement dans un système donné peut causer de multiples dysfonctionnements dans des systèmes dépendant de celui-ci.
Selon les systèmes d'alerte de vol actuels, la criticité d'une alerte est déterminée de manière statique par une analyse faite lors de la conception du système et de l'avion.
Cette analyse est faite en considérant l'intégralité des missions de l'aéronef et donc le pire cas.
Lorsqu'une défaillance survient sur l'un des systèmes, le niveau d'alerte qui est remonté peut donc être complètement décorrélé de la mission. En d'autres termes, la défaillance détectée n'est parfois pas essentielle à la bonne conduite de la mission. La génération et la restitution de l'alerte correspondante est donc inutile par rapport à la mission effectuée et dans ce cas une source de stress tout aussi inutile et synonyme d'une charge de travail pour l'équipage qui doit analyser l'alerte et la manière de la traiter avec le prisme mission en tête. Les conséquences de cet inconvénient des systèmes d'alerte actuels sont décuplées en cas de défaillances multiples, l'équipage se retrouvant alors seul et noyé sous la masse de données à traiter et à trier de sorte à
faire le tri entre ce qui est requis et ce qui est superflu pour la mission à mener, l'amenant potentiellement à perdre de vue l'état global de l'appareil.
Un but de l'invention est donc de pallier ces inconvénients en proposant une gestion automatique améliorée de la restitution d'alertes de sorte que le niveau de criticité
des alertes soit adaptés au contexte de vol courant (i.e. à la mission en cours) afin de
3 diminuer la charge en travail et en stress pesant habituellement sur les épaules de l'équipage en cas de situation anormale.
Pour cela l'invention a pour objet un procédé de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s), le procédé
comprenant, la surveillance du fonctionnement d'un ou plusieurs dispositif(s) d'un véhicule propre à se déplacer entre deux points distincts et la détermination d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration associée(s) à restituer à l'équipage ou à au moins un pilote du véhicule, le véhicule étant propre à fonctionner conformément à au moins une mission sélectionnée parmi une pluralité de missions, une mission correspondant à une séquence de tâches opérationnelles mises en oeuvre par utilisation d'au moins une capacité
opérationnelle associée à ladite mission, le procédé comprenant en outre, pour une mission courante, les étapes suivantes :
- obtention d'une liste de capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) par ladite mission courante ;
- en fonction desdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et à partir d'au moins une information stockée dans une base de données accessible, le contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) par:
- modification du niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, et ordonnancement de la restitution à l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou - filtrage desdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le procédé de contrôle comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- dans la base de données chaque capacité opérationnelle est associée, par phase de vol, à une liste de groupe d'éléments sur lesquels une alerte et/ou une procédure de reconfiguration est susceptible de porter, la modification et/ou le filtrage comprenant :
- la détection de la ou des capacités opérationnelles impactées par l'alerte et/ou la procédure de reconfiguration, - la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et =
Pour cela l'invention a pour objet un procédé de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s), le procédé
comprenant, la surveillance du fonctionnement d'un ou plusieurs dispositif(s) d'un véhicule propre à se déplacer entre deux points distincts et la détermination d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration associée(s) à restituer à l'équipage ou à au moins un pilote du véhicule, le véhicule étant propre à fonctionner conformément à au moins une mission sélectionnée parmi une pluralité de missions, une mission correspondant à une séquence de tâches opérationnelles mises en oeuvre par utilisation d'au moins une capacité
opérationnelle associée à ladite mission, le procédé comprenant en outre, pour une mission courante, les étapes suivantes :
- obtention d'une liste de capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) par ladite mission courante ;
- en fonction desdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et à partir d'au moins une information stockée dans une base de données accessible, le contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) par:
- modification du niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, et ordonnancement de la restitution à l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou - filtrage desdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le procédé de contrôle comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- dans la base de données chaque capacité opérationnelle est associée, par phase de vol, à une liste de groupe d'éléments sur lesquels une alerte et/ou une procédure de reconfiguration est susceptible de porter, la modification et/ou le filtrage comprenant :
- la détection de la ou des capacités opérationnelles impactées par l'alerte et/ou la procédure de reconfiguration, - la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et =
4 - la deuxième comparaison desdites capacités opérationnelles impactées à un ensemble de capacité(s) opérationnelle(s) basiques nécessaires en permanence au bon fonctionnement du véhicule ;
- lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est négative, le procédé
comprend la diminution du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, par application d'une loi de dégradation prédéterminée stockée préalablement dans un fichier de configuration du véhicule ;
- lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est positive, et lorsque la ou les capacité(s) à la fois impactée(s) et requise(s) sont indépendantes du moment courant de la mission, la conservation du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration est mise en oeuvre ;
- la base de données comprend en outre pour chaque capacité opérationnelle une information représentative de sa période d'utilisation au cours de la mission courante, et dans lequel le procédé comprend la prise en compte de cette information pour le contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) avionique(s) ;
- lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est positive, et lorsque, à
un instant courant, l'information représentative de la période d'utilisation de la ou des capacité(s) à
la fois impactée(s) et requise(s) indique une utilisation ultérieure à
l'instant courant au cours de la mission, la conservation du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration est mise en oeuvre ;
- lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est positive, et lorsque, à
un instant courant, l'information représentative de la période d'utilisation de la ou des capacité(s) à
la fois impactée(s) et requise(s) indique une utilisation révolue par rapport à l'instant courant, le procédé comprend la diminution du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, par application de la loi de dégradation prédéterminée stockée préalablement dans le fichier de configuration du véhicule ;
- lorsque la deuxième comparaison des capacités opérationnelles impactées à
un ensemble de capacité(s) opérationnelle(s) basiques est positive, la conservation du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration est mise en oeuvre.
- lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est négative, le procédé
comprend la diminution du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, par application d'une loi de dégradation prédéterminée stockée préalablement dans un fichier de configuration du véhicule ;
- lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est positive, et lorsque la ou les capacité(s) à la fois impactée(s) et requise(s) sont indépendantes du moment courant de la mission, la conservation du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration est mise en oeuvre ;
- la base de données comprend en outre pour chaque capacité opérationnelle une information représentative de sa période d'utilisation au cours de la mission courante, et dans lequel le procédé comprend la prise en compte de cette information pour le contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) avionique(s) ;
- lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est positive, et lorsque, à
un instant courant, l'information représentative de la période d'utilisation de la ou des capacité(s) à
la fois impactée(s) et requise(s) indique une utilisation ultérieure à
l'instant courant au cours de la mission, la conservation du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration est mise en oeuvre ;
- lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est positive, et lorsque, à
un instant courant, l'information représentative de la période d'utilisation de la ou des capacité(s) à
la fois impactée(s) et requise(s) indique une utilisation révolue par rapport à l'instant courant, le procédé comprend la diminution du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, par application de la loi de dégradation prédéterminée stockée préalablement dans le fichier de configuration du véhicule ;
- lorsque la deuxième comparaison des capacités opérationnelles impactées à
un ensemble de capacité(s) opérationnelle(s) basiques est positive, la conservation du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration est mise en oeuvre.
5 L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comprenant une mémoire lisible par ordinateur stockant des instructions logicielles qui, lorsque mis en oeuvre par une unité de traitement d'informations intégrée à un aéronef ou déportée (notamment dans le cas d'un drone par ex), met en oeuvre un procédé de contrôle tel que défini ci-dessus.
L'invention a également pour objet un système de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s), le système étant connectable à un système de surveillance du fonctionnement d'un ou plusieurs dispositif(s) d'un véhicule propre à se déplacer entre deux points distincts, le système de surveillance du fonctionnement étant propre à mettre en oeuvre la détermination d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration associée(s) à restituer à
l'équipage ou à au moins un pilote du véhicule, le véhicule étant propre à fonctionner conformément à
au moins une mission sélectionnée parmi une pluralité de missions, une mission correspondant à une séquence de tâches opérationnelles mises en oeuvre par utilisation d'au moins une capacité opérationnelle associée à ladite mission, pour la mise en oeuvre d'une mission courante, le système de contrôle étant propre à:
- obtenir une liste de capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) par ladite mission courante ;
- en fonction desdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et à
partir d'au moins une information stockée dans une base de données accessible par le système de contrôle, le système est également apte à:
- modifier un niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration délivrées par le système de surveillance, et ordonner la restitution à
l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou - filtrer lesdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
L'invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réalisation particulier, donné uniquement à titre d'exemple non limitatif, cette description étant faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d'un aéronef comportant notamment un système de surveillance, un écran d'affichage et un système d'aide à la décision d'un pilote pour le pilotage d'un aéronef selon l'invention ;
L'invention a également pour objet un système de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s), le système étant connectable à un système de surveillance du fonctionnement d'un ou plusieurs dispositif(s) d'un véhicule propre à se déplacer entre deux points distincts, le système de surveillance du fonctionnement étant propre à mettre en oeuvre la détermination d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration associée(s) à restituer à
l'équipage ou à au moins un pilote du véhicule, le véhicule étant propre à fonctionner conformément à
au moins une mission sélectionnée parmi une pluralité de missions, une mission correspondant à une séquence de tâches opérationnelles mises en oeuvre par utilisation d'au moins une capacité opérationnelle associée à ladite mission, pour la mise en oeuvre d'une mission courante, le système de contrôle étant propre à:
- obtenir une liste de capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) par ladite mission courante ;
- en fonction desdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et à
partir d'au moins une information stockée dans une base de données accessible par le système de contrôle, le système est également apte à:
- modifier un niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration délivrées par le système de surveillance, et ordonner la restitution à
l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou - filtrer lesdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
L'invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réalisation particulier, donné uniquement à titre d'exemple non limitatif, cette description étant faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d'un aéronef comportant notamment un système de surveillance, un écran d'affichage et un système d'aide à la décision d'un pilote pour le pilotage d'un aéronef selon l'invention ;
6 - les figures 2 et 3 sont des vues schématiques de différents exemples de réalisation des systèmes de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) selon l'invention ;
- les figures 4 et 5 sont des vues schématiques de l'organisation d'une base de données mise en oeuvre selon l'invention ;
- les figures 6 et 7 correspondent respectivement à un organigramme d'un procédé
de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) mis en oeuvre par le système de contrôle des figures 2 ou 3, et la figure 7 correspond à un organigramme d'une de ses étapes.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, l'aéronef 10 est par exemple un avion apte à être exploité par au moins un pilote.
En variante, l'aéronef 10 est un hélicoptère, ou encore un drone piloté à
distance par un pilote.
De manière connue, l'exploitation de l'aéronef 10 comprend une phase de maintenance pilotée par le ou chaque opérateur de maintenance, et une phase de mission pilotée par le ou chaque pilote d'un équipage. La phase de mission comprend des phases de vol et/ou des phases opérationnelles où des actions de type treuillage de charge ou de type repérage sont réalisées. Chaque phase de vol est notamment choisie parmi le groupe consistant au moins en : une phase de roulage (taxi), une phase de décollage, une phase de montée, une phase de croisière, une phase de descente et une phase d'atterrissage.
Toute exploitation de l'aéronef 10 ayant un but défini, constitue une mission M de l'aéronef 10. Ainsi, par exemple, lorsque l'aéronef 10 est un avion de ligne, une de ses missions M possibles est le transport des passagers d'une ville à une autre.
Dans cet exemple la mission M est définie par la compagnie aérienne correspondante.
L'aéronef 10 est apte à évoluer lors de sa mission M sous l'influence de conditions externes. Ces conditions externes comprennent par exemple des conditions météorologiques ou encore le trafic aérien dans les environs de l'aéronef 10.
L'aéronef 10 comporte un ensemble de systèmes 11 permettant d'exploiter l'aéronef 10.
On entend ainsi par système , un dispositif au moins partiellement électronique ou encore une association de tels dispositifs, embarqué dans l'aéronef 10 et apte à mettre en oeuvre une ou plusieurs fonction(s) ou capacités permettant d'exploiter l'aéronef 10.
- les figures 4 et 5 sont des vues schématiques de l'organisation d'une base de données mise en oeuvre selon l'invention ;
- les figures 6 et 7 correspondent respectivement à un organigramme d'un procédé
de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) mis en oeuvre par le système de contrôle des figures 2 ou 3, et la figure 7 correspond à un organigramme d'une de ses étapes.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, l'aéronef 10 est par exemple un avion apte à être exploité par au moins un pilote.
En variante, l'aéronef 10 est un hélicoptère, ou encore un drone piloté à
distance par un pilote.
De manière connue, l'exploitation de l'aéronef 10 comprend une phase de maintenance pilotée par le ou chaque opérateur de maintenance, et une phase de mission pilotée par le ou chaque pilote d'un équipage. La phase de mission comprend des phases de vol et/ou des phases opérationnelles où des actions de type treuillage de charge ou de type repérage sont réalisées. Chaque phase de vol est notamment choisie parmi le groupe consistant au moins en : une phase de roulage (taxi), une phase de décollage, une phase de montée, une phase de croisière, une phase de descente et une phase d'atterrissage.
Toute exploitation de l'aéronef 10 ayant un but défini, constitue une mission M de l'aéronef 10. Ainsi, par exemple, lorsque l'aéronef 10 est un avion de ligne, une de ses missions M possibles est le transport des passagers d'une ville à une autre.
Dans cet exemple la mission M est définie par la compagnie aérienne correspondante.
L'aéronef 10 est apte à évoluer lors de sa mission M sous l'influence de conditions externes. Ces conditions externes comprennent par exemple des conditions météorologiques ou encore le trafic aérien dans les environs de l'aéronef 10.
L'aéronef 10 comporte un ensemble de systèmes 11 permettant d'exploiter l'aéronef 10.
On entend ainsi par système , un dispositif au moins partiellement électronique ou encore une association de tels dispositifs, embarqué dans l'aéronef 10 et apte à mettre en oeuvre une ou plusieurs fonction(s) ou capacités permettant d'exploiter l'aéronef 10.
7 Par fonction on entend des opérations (calcul de trajectoire, calcul de position, suivi de trajectoire...) qui contribuent à des degrés divers à la réalisation de capacités (par exemple une capacité de catégorie trois CAT III , une capacité de communication regroupant trois fonctions telles que la communication haute fréquence HF, la communication BHF et la communication satellitaire) propre à offrir des services à un utilisateur, par exemple un service d'atterrissage automatique sans visibilité.
titre d'exemple de tels systèmes, on peut notamment citer un système de gestion de vol (FMS, de l'anglais Flight Management System ) ou un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (TCAS, de l'anglais Traffic Alert and Collision Avoidance System ) présentant des associations de différents dispositifs mécaniques et électroniques, ou encore un train d'atterrissage ou tout type de becs et de volets présentant des associations de différents dispositifs mécaniques.
Chaque système de l'ensemble de systèmes 11 est apte à fonctionner selon une pluralité de configurations. Dans chaque configuration, un système est apte à
mettre en oeuvre une fonction déterminée par cette configuration. La configuration d'un système à
un instant donné est appelée par la suite configuration courante de ce système.
Chaque système de l'ensemble de systèmes 11 est associé à une pluralité de paramètres de fonctionnement caractérisant sa configuration courante. Chaque paramètre de fonctionnement est apte à prendre par exemple une valeur numérique pour caractériser la configuration courante du système correspondant.
Ainsi, les paramètres de fonctionnement ont des valeurs numériques différentes pour différentes configurations du système correspondant.
Par exemple, un paramètre de fonctionnement associé à un volet correspond à
différentes configurations de ce volet, telles que le volet ouvert ou le volet entré. Ce paramètre de fonctionnement est apte à prendre par exemple une valeur numérique correspondant à l'angle d'ouverture de ce volet pour caractériser sa configuration courante.
L'ensemble de systèmes 11 utilisés par le pilote pour exploiter l'aéronef 10 à
un instant donné, les configurations courantes de ces systèmes à cet instant et les conditions externes courantes de l'aéronef 10 à cet instant forment un contexte d'évolution, ou encore contexte de vol courant, de l'aéronef 10. L'aéronef 10 est ainsi apte à
évoluer lors de sa mission selon différents contextes d'évolution correspondant à
différents systèmes utilisés par le pilote, différentes configurations courantes de ces systèmes et/ou différentes conditions externes.
titre d'exemple de tels systèmes, on peut notamment citer un système de gestion de vol (FMS, de l'anglais Flight Management System ) ou un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (TCAS, de l'anglais Traffic Alert and Collision Avoidance System ) présentant des associations de différents dispositifs mécaniques et électroniques, ou encore un train d'atterrissage ou tout type de becs et de volets présentant des associations de différents dispositifs mécaniques.
Chaque système de l'ensemble de systèmes 11 est apte à fonctionner selon une pluralité de configurations. Dans chaque configuration, un système est apte à
mettre en oeuvre une fonction déterminée par cette configuration. La configuration d'un système à
un instant donné est appelée par la suite configuration courante de ce système.
Chaque système de l'ensemble de systèmes 11 est associé à une pluralité de paramètres de fonctionnement caractérisant sa configuration courante. Chaque paramètre de fonctionnement est apte à prendre par exemple une valeur numérique pour caractériser la configuration courante du système correspondant.
Ainsi, les paramètres de fonctionnement ont des valeurs numériques différentes pour différentes configurations du système correspondant.
Par exemple, un paramètre de fonctionnement associé à un volet correspond à
différentes configurations de ce volet, telles que le volet ouvert ou le volet entré. Ce paramètre de fonctionnement est apte à prendre par exemple une valeur numérique correspondant à l'angle d'ouverture de ce volet pour caractériser sa configuration courante.
L'ensemble de systèmes 11 utilisés par le pilote pour exploiter l'aéronef 10 à
un instant donné, les configurations courantes de ces systèmes à cet instant et les conditions externes courantes de l'aéronef 10 à cet instant forment un contexte d'évolution, ou encore contexte de vol courant, de l'aéronef 10. L'aéronef 10 est ainsi apte à
évoluer lors de sa mission selon différents contextes d'évolution correspondant à
différents systèmes utilisés par le pilote, différentes configurations courantes de ces systèmes et/ou différentes conditions externes.
8 Chaque contexte d'évolution de l'aéronef 10 correspond par exemple à l'une de ses phases d'exploitation comme la phase de maintenance ou l'une des phases de vol.
Des fonctions mises en oeuvre par au moins certains des systèmes relatifs à un but de pilotage déterminé, forment une capacité opérationnelle C, de l'aéronef 10. On entend ainsi par capacité opérationnelle , un ensemble de fonctions qui combinées ensemble forment une capacité propre à offrir à un utilisateur un ou une pluralité de services fournis par l'aéronef 10, en utilisant les systèmes pour accomplir un but de pilotage prédéterminé. Chaque capacité opérationnelle Cj repose donc sur un ou plusieurs systèmes.
Selon le cas, au moins une capacité opérationnelle Cj est mise en oeuvre par une ou plusieurs chaines fonctionnelles.
Par exemple, lorsque la capacité doit présenter une forte disponibilité, les chaines fonctionnelles associées sont des chaines redondantes, propre à se substituer les unes aux autres en cas de défaillance.
Lorsque la capacité doit présenter une forte intégrité, les chaines fonctionnelles associées sont propres à fonctionner de manière complémentaire les unes par rapport aux autres (i.e. à fonctionner de concert), une chaine fonctionnelle étant propre à
contrôler le fonctionnement d'une autre chaine fonctionnelle associée à cette capacité.
Lorsque la capacité dot présenter à la fois une forte disponibilité et une forte intégrité les chaines fonctionnelles associées présentent à la fois de la redondance et de la complémentarité pour fonctionner de concert tout en restant efficace en cas de défaillance de l'une des chaines fonctionnelles.
Lorsqu'une ou plusieurs fonctions formant une capacité opérationnelle CI ne sont plus disponibles ou partiellement disponible, suite par exemple à un dysfonctionnement du ou des systèmes correspondant à ces services, la capacité opérationnelle Cj est dite perdue ou respectivement dégradée (lorsque la capacité opérationnelle est partiellement disponible).
Le pilote de l'aéronef 10 est apte à récupérer, ou compenser, une capacité
opérationnelle Cj perdue, respectivement dégradée, lorsqu'il existe une possibilité de reconfiguration permettant d'associer des nouveaux services à cette capacité
opérationnelle CI pour accomplir le même but de pilotage qu'avant l'apparition de la défaillance ayant causé la dégradation voire la perte de la capacité
opérationnelle C.
Chaque possibilité de reconfiguration d'une capacité opérationnelle Cj est décrite sous la forme d'une liste de chaines fonctionnelles, chaque chaine étant capable de porter à elle seule la capacité de manière complète ou dégradée.
Des fonctions mises en oeuvre par au moins certains des systèmes relatifs à un but de pilotage déterminé, forment une capacité opérationnelle C, de l'aéronef 10. On entend ainsi par capacité opérationnelle , un ensemble de fonctions qui combinées ensemble forment une capacité propre à offrir à un utilisateur un ou une pluralité de services fournis par l'aéronef 10, en utilisant les systèmes pour accomplir un but de pilotage prédéterminé. Chaque capacité opérationnelle Cj repose donc sur un ou plusieurs systèmes.
Selon le cas, au moins une capacité opérationnelle Cj est mise en oeuvre par une ou plusieurs chaines fonctionnelles.
Par exemple, lorsque la capacité doit présenter une forte disponibilité, les chaines fonctionnelles associées sont des chaines redondantes, propre à se substituer les unes aux autres en cas de défaillance.
Lorsque la capacité doit présenter une forte intégrité, les chaines fonctionnelles associées sont propres à fonctionner de manière complémentaire les unes par rapport aux autres (i.e. à fonctionner de concert), une chaine fonctionnelle étant propre à
contrôler le fonctionnement d'une autre chaine fonctionnelle associée à cette capacité.
Lorsque la capacité dot présenter à la fois une forte disponibilité et une forte intégrité les chaines fonctionnelles associées présentent à la fois de la redondance et de la complémentarité pour fonctionner de concert tout en restant efficace en cas de défaillance de l'une des chaines fonctionnelles.
Lorsqu'une ou plusieurs fonctions formant une capacité opérationnelle CI ne sont plus disponibles ou partiellement disponible, suite par exemple à un dysfonctionnement du ou des systèmes correspondant à ces services, la capacité opérationnelle Cj est dite perdue ou respectivement dégradée (lorsque la capacité opérationnelle est partiellement disponible).
Le pilote de l'aéronef 10 est apte à récupérer, ou compenser, une capacité
opérationnelle Cj perdue, respectivement dégradée, lorsqu'il existe une possibilité de reconfiguration permettant d'associer des nouveaux services à cette capacité
opérationnelle CI pour accomplir le même but de pilotage qu'avant l'apparition de la défaillance ayant causé la dégradation voire la perte de la capacité
opérationnelle C.
Chaque possibilité de reconfiguration d'une capacité opérationnelle Cj est décrite sous la forme d'une liste de chaines fonctionnelles, chaque chaine étant capable de porter à elle seule la capacité de manière complète ou dégradée.
9 Chaque capacité opérationnelle C, est choisie parmi le groupe comportant :
- propulsion de l'aéronef 10, connue également sous le terme anglais Power Sources ;
- contrôle de la vitesse de l'aéronef 10, connu également sous le terme anglais Speed Management ;
- contrôle de l'altitude de l'aéronef 10, connu également sous le terme anglais Alt Management ;
- contrôle de paramètres de vol de l'aéronef 10, connu également sous le terme anglais Flight Control ;
- surveillance de conditions givrantes, connue également sous le terme anglais Icing Conditions ;
- contrôle de catégories d'approche l'aéronef 10 telles que CAT2 ou CAT3 DUAL
connues en soi ;
- performance de navigation exigée, appelée également RNP (de l'anglais Required Navigation Performance ) ;
- performance de localisation avec un guidage vertical, appelée également LPV
(de l'anglais Localizer Performance with Vertical Guidance ) ;
- navigation verticale, appelée également VNAV (de l'anglais Vertical Navigation ) ;
- atterrissage aux instruments, appelée également IL (de l'anglais Instrument Landing ) ;
- mode du radar altimétrique, appelée également RAD ALT Mode ;
- minimum de séparation verticale réduit, appelée également RVSM ( Reduced Vertical Separation Minima ) ;
- spécification minimale de la performance de navigation, appelé également MNPS
(de l'anglais minimum navigation performance specification ) ;
- communication via des messages textuels avec le sol ou d'autres aéronefs ( Datalink en anglais) ;
- communication via des satellites, appelée également SatCom (de l'anglais Satellite Communication ) ;
- communication via des ondes d'hautes fréquences, appelée également HF (de l'anglais High Frequency ) ;
- communication via des ondes de très hautes fréquences, appelée également VHF (de l'anglais Very High Frequency ) ;
- surveillance du relief ;
- propulsion de l'aéronef 10, connue également sous le terme anglais Power Sources ;
- contrôle de la vitesse de l'aéronef 10, connu également sous le terme anglais Speed Management ;
- contrôle de l'altitude de l'aéronef 10, connu également sous le terme anglais Alt Management ;
- contrôle de paramètres de vol de l'aéronef 10, connu également sous le terme anglais Flight Control ;
- surveillance de conditions givrantes, connue également sous le terme anglais Icing Conditions ;
- contrôle de catégories d'approche l'aéronef 10 telles que CAT2 ou CAT3 DUAL
connues en soi ;
- performance de navigation exigée, appelée également RNP (de l'anglais Required Navigation Performance ) ;
- performance de localisation avec un guidage vertical, appelée également LPV
(de l'anglais Localizer Performance with Vertical Guidance ) ;
- navigation verticale, appelée également VNAV (de l'anglais Vertical Navigation ) ;
- atterrissage aux instruments, appelée également IL (de l'anglais Instrument Landing ) ;
- mode du radar altimétrique, appelée également RAD ALT Mode ;
- minimum de séparation verticale réduit, appelée également RVSM ( Reduced Vertical Separation Minima ) ;
- spécification minimale de la performance de navigation, appelé également MNPS
(de l'anglais minimum navigation performance specification ) ;
- communication via des messages textuels avec le sol ou d'autres aéronefs ( Datalink en anglais) ;
- communication via des satellites, appelée également SatCom (de l'anglais Satellite Communication ) ;
- communication via des ondes d'hautes fréquences, appelée également HF (de l'anglais High Frequency ) ;
- communication via des ondes de très hautes fréquences, appelée également VHF (de l'anglais Very High Frequency ) ;
- surveillance du relief ;
10 - surveillance du trafic aérien ;
- surveillance de conditions météorologiques ;
- surveillance et actionnement de différentes gouvernes de l'aéronef 10;
- information pour les passagers ; et - contrôle du roulage de l'aéronef 10 - vision nocturne, synthétique ou augmentée.
Les capacités opérationnelles C, de l'aéronef 10 permettent de réaliser des tâches opérationnelles T, exécutables par le pilote pour accomplir la mission M de l'aéronef 10.
On entend ainsi par tâche opérationnelle , un ensemble de capacité que le pilote est apte à utiliser directement sur des systèmes ou indirectement via ces systèmes pour accomplir la mission M.
Lorsqu'une ou plusieurs capacités opérationnelles C, mettant en oeuvre une tâche opérationnelle T, sont perdues ou dégradée, la tâche opérationnelle T, est dite perdue ou incomplète.
Le pilote de l'aéronef 10 est apte à récupérer une tâche opérationnelle T, perdue lorsqu'il existe une possibilité de reconfiguration permettant d'associer des nouvelles capacités opérationnelles Cj pour mettre en oeuvre cette tâche opérationnelle T, et/ou lorsqu'il est possible de récupérer/compléter les capacités opérationnelles C, perdues.
Comme dans le cas précédent, chaque procédure de reconfiguration d'une tâche opérationnelle T, contient par exemple une pluralité d'actions prédéterminées du pilote sur des systèmes ou sur leur configuration permettant de parvenir à une telle association.
Chaque tâche opérationnelle T, est choisie parmi le groupe consistant en :
- pilotage en vol de l'aéronef 10 comprenant un ensemble de capacités utilisables par le pilote pour maintenir l'aéronef 10 en vol, telles que par exemple des capacités d'actionnement de la manche ou des manettes de gaz;
- localisation de l'aéronef 10 comprenant un ensemble de capacités utilisables par le pilote pour localiser l'aéronef 10 dans l'espace ;
- guidage de l'aéronef 10 comprenant un ensemble de capacités utilisables par le pilote pour guider l'aéronef 10 selon une route prédéterminée ;
- communication de données entre l'aéronef 10 et l'extérieur (par exemple un centre de contrôle, opérateur (ex : compagnie aérienne) ou d'autres aéronefs) consistant en la communication de l'aéronef 10 avec le contrôle aérien comprenant un ensemble de capacités utilisables par le pilote pour communiquer avec le contrôle aérien, via par exemple des moyens de radiocommunication et/ou consistant en la communication commerciale de l'aéronef 10 comprenant un ensemble de capacités utilisables par le
- surveillance de conditions météorologiques ;
- surveillance et actionnement de différentes gouvernes de l'aéronef 10;
- information pour les passagers ; et - contrôle du roulage de l'aéronef 10 - vision nocturne, synthétique ou augmentée.
Les capacités opérationnelles C, de l'aéronef 10 permettent de réaliser des tâches opérationnelles T, exécutables par le pilote pour accomplir la mission M de l'aéronef 10.
On entend ainsi par tâche opérationnelle , un ensemble de capacité que le pilote est apte à utiliser directement sur des systèmes ou indirectement via ces systèmes pour accomplir la mission M.
Lorsqu'une ou plusieurs capacités opérationnelles C, mettant en oeuvre une tâche opérationnelle T, sont perdues ou dégradée, la tâche opérationnelle T, est dite perdue ou incomplète.
Le pilote de l'aéronef 10 est apte à récupérer une tâche opérationnelle T, perdue lorsqu'il existe une possibilité de reconfiguration permettant d'associer des nouvelles capacités opérationnelles Cj pour mettre en oeuvre cette tâche opérationnelle T, et/ou lorsqu'il est possible de récupérer/compléter les capacités opérationnelles C, perdues.
Comme dans le cas précédent, chaque procédure de reconfiguration d'une tâche opérationnelle T, contient par exemple une pluralité d'actions prédéterminées du pilote sur des systèmes ou sur leur configuration permettant de parvenir à une telle association.
Chaque tâche opérationnelle T, est choisie parmi le groupe consistant en :
- pilotage en vol de l'aéronef 10 comprenant un ensemble de capacités utilisables par le pilote pour maintenir l'aéronef 10 en vol, telles que par exemple des capacités d'actionnement de la manche ou des manettes de gaz;
- localisation de l'aéronef 10 comprenant un ensemble de capacités utilisables par le pilote pour localiser l'aéronef 10 dans l'espace ;
- guidage de l'aéronef 10 comprenant un ensemble de capacités utilisables par le pilote pour guider l'aéronef 10 selon une route prédéterminée ;
- communication de données entre l'aéronef 10 et l'extérieur (par exemple un centre de contrôle, opérateur (ex : compagnie aérienne) ou d'autres aéronefs) consistant en la communication de l'aéronef 10 avec le contrôle aérien comprenant un ensemble de capacités utilisables par le pilote pour communiquer avec le contrôle aérien, via par exemple des moyens de radiocommunication et/ou consistant en la communication commerciale de l'aéronef 10 comprenant un ensemble de capacités utilisables par le
11 pilote pour communiquer avec la compagnie aérienne ou toute structure définissant la mission M de l'aéronef 10 ; et - observation du milieu environnant l'aéronef 10 comprenant un ensemble de capacités utilisables par le pilote pour éviter notamment des collisions dans l'air ou avec le sol.
L'ensemble de systèmes 11 comporte un système, dit système de surveillance et désigné par la référence 14, un système, dit système de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) et désigné par la référence 16, un système réalisé sous la forme d'un écran d'affichage et désigné par la référence 18, un système réalisé sous la forme d'un gestionnaire de mission et désigné
par la référence 19, et d'autres systèmes 20A à 20N. Seuls les systèmes 14, 16, 18 et 19 seront décrits plus en détail par la suite.
Le système de surveillance 14 est apte à surveiller le fonctionnement des autres systèmes 20A à 20N.
En particulier, lors de l'exploitation de l'aéronef 10, le système de surveillance 14 est apte à attribuer à chaque autre système 20A à 20N, l'état de fonctionnement normal ou défaillant pour caractériser la disponibilité de ce système 20A à 20N à
mettre en oeuvre des services correspondants.
Pour ce faire, tel qu'illustré par les figures 2 ou 3, le système de surveillance 14 est raccordé aux autres systèmes 20A à 20N et apte à recevoir et à analyser les paramètres de fonctionnement de ces systèmes 20A à 20N pour déterminer leur état de fonctionnement, et la ou les alerte(s) et/ou la ou les procédure(s) de reconfiguration associée(s) à restituer à l'équipage.
L'état de fonctionnement d'un système est l'état normal lorsque le système est apte à mettre en oeuvre tous les services obligatoires pour lesquels il est conçu.
L'état de fonctionnement d'un système est l'état défaillant (i.e. dégradé) lorsque le système n'est pas apte ou est partiellement apte à mettre en oeuvre au moins certains des services obligatoires pour lesquels il est conçu, par exemple une indication intermittente de la position de l'appareil ou avec une précision moindre.
Le système de surveillance 14 est par exemple un système du type FVVS (de l'anglais Flight VVarning System ) connu en soi dans l'état de la technique.
Le système de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) 16 est raccordé au système de surveillance 14 pour recevoir les états de fonctionnement des systèmes 20A à 20N, les alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration correspondante(s), déterminés par le système de surveillance 14, et à
L'ensemble de systèmes 11 comporte un système, dit système de surveillance et désigné par la référence 14, un système, dit système de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) et désigné par la référence 16, un système réalisé sous la forme d'un écran d'affichage et désigné par la référence 18, un système réalisé sous la forme d'un gestionnaire de mission et désigné
par la référence 19, et d'autres systèmes 20A à 20N. Seuls les systèmes 14, 16, 18 et 19 seront décrits plus en détail par la suite.
Le système de surveillance 14 est apte à surveiller le fonctionnement des autres systèmes 20A à 20N.
En particulier, lors de l'exploitation de l'aéronef 10, le système de surveillance 14 est apte à attribuer à chaque autre système 20A à 20N, l'état de fonctionnement normal ou défaillant pour caractériser la disponibilité de ce système 20A à 20N à
mettre en oeuvre des services correspondants.
Pour ce faire, tel qu'illustré par les figures 2 ou 3, le système de surveillance 14 est raccordé aux autres systèmes 20A à 20N et apte à recevoir et à analyser les paramètres de fonctionnement de ces systèmes 20A à 20N pour déterminer leur état de fonctionnement, et la ou les alerte(s) et/ou la ou les procédure(s) de reconfiguration associée(s) à restituer à l'équipage.
L'état de fonctionnement d'un système est l'état normal lorsque le système est apte à mettre en oeuvre tous les services obligatoires pour lesquels il est conçu.
L'état de fonctionnement d'un système est l'état défaillant (i.e. dégradé) lorsque le système n'est pas apte ou est partiellement apte à mettre en oeuvre au moins certains des services obligatoires pour lesquels il est conçu, par exemple une indication intermittente de la position de l'appareil ou avec une précision moindre.
Le système de surveillance 14 est par exemple un système du type FVVS (de l'anglais Flight VVarning System ) connu en soi dans l'état de la technique.
Le système de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) 16 est raccordé au système de surveillance 14 pour recevoir les états de fonctionnement des systèmes 20A à 20N, les alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration correspondante(s), déterminés par le système de surveillance 14, et à
12 l'écran d'affichage 18 pour contrôler et communiquer au pilote les seules alertes et/ou procédures de reconfiguration pertinentes, ou encore associer aux alertes et/ou procédures de reconfiguration un niveau L de prise en compte par l'équipage pertinent pour la bonne conduite de la mission M et ce, en fonction du contexte d'évolution de l'aéronef 10.
Par exemple, les alertes avioniques sont catégorisées en six niveaux L, le niveau maximal indiquant une prise en compte prioritaire étant égal à six, tandis que le niveau minimal Lin indiquant un filtrage possible de l'alerte (i.e. sa non restitution à l'équipage) est égal à 1. Autrement dit toute alerte dont le niveau L, après traitement par le système de contrôle 16 selon l'invention, est strictement inférieur à deux, n'est pas propre à être restituer à l'équipage pour en limiter la charge de travail.
Une alerte de niveau Lmax=6, correspond par exemple au type d'alerte avionique connue sous le nom anglais Fly-related warning est calculé sur l'ensemble des capacités opérationnelles pour lesquelles l'un des systèmes défaillant 20A à
correspondant intervient, une alerte de niveau L=5 au type d'alerte Warning , une alerte de niveau L=4 au type d'alerte Caution , une alerte de niveau L=3 au type d'alerte Advisory également appelé Notification , une alerte de niveau L=2 au type d'alerte lnhibited ¨ see it Later .
Le gestionnaire de mission 19 est un calculateur apte à stocker et à analyser un ensemble d'informations relatives à la mission M de l'aéronef 10. En particulier, le gestionnaire de mission 19 permet de stocker une liste de capacités opérationnelles requises pour accomplir la mission M et le transmettre au système de contrôle 16.
En particulier, une telle liste de capacités opérationnelles Ci regroupant tout ou partie des capacités opérationnelles Cj citées précédemment, découle par exemple directement de la trajectoire courante suivie, de la phase de vol, ou encore du type d'aéronef, et est mise à jour en continue pour chacune des missions M prévues.
Par exemple, pour une mission M de survol de l'océan, pour la capacité
fonctionnelle de communication, la fonction de communication VHF sera utile uniquement à proximité de l'aéroport de départ ou d'arrivée, et pour le reste du temps de mission, c'est la fonction de communication satellitaire qui sera utile.
Par ailleurs, selon une première variante de réalisation, le gestionnaire de mission 19 est propre à déduire (i.e. automatiquement sans intervention humaine) directement la liste de capacités opérationnelles Cj requises et leur type, pour chaque mission, M à partir de données saisies par au moins un pilote de l'équipage via une interface de saisie non
Par exemple, les alertes avioniques sont catégorisées en six niveaux L, le niveau maximal indiquant une prise en compte prioritaire étant égal à six, tandis que le niveau minimal Lin indiquant un filtrage possible de l'alerte (i.e. sa non restitution à l'équipage) est égal à 1. Autrement dit toute alerte dont le niveau L, après traitement par le système de contrôle 16 selon l'invention, est strictement inférieur à deux, n'est pas propre à être restituer à l'équipage pour en limiter la charge de travail.
Une alerte de niveau Lmax=6, correspond par exemple au type d'alerte avionique connue sous le nom anglais Fly-related warning est calculé sur l'ensemble des capacités opérationnelles pour lesquelles l'un des systèmes défaillant 20A à
correspondant intervient, une alerte de niveau L=5 au type d'alerte Warning , une alerte de niveau L=4 au type d'alerte Caution , une alerte de niveau L=3 au type d'alerte Advisory également appelé Notification , une alerte de niveau L=2 au type d'alerte lnhibited ¨ see it Later .
Le gestionnaire de mission 19 est un calculateur apte à stocker et à analyser un ensemble d'informations relatives à la mission M de l'aéronef 10. En particulier, le gestionnaire de mission 19 permet de stocker une liste de capacités opérationnelles requises pour accomplir la mission M et le transmettre au système de contrôle 16.
En particulier, une telle liste de capacités opérationnelles Ci regroupant tout ou partie des capacités opérationnelles Cj citées précédemment, découle par exemple directement de la trajectoire courante suivie, de la phase de vol, ou encore du type d'aéronef, et est mise à jour en continue pour chacune des missions M prévues.
Par exemple, pour une mission M de survol de l'océan, pour la capacité
fonctionnelle de communication, la fonction de communication VHF sera utile uniquement à proximité de l'aéroport de départ ou d'arrivée, et pour le reste du temps de mission, c'est la fonction de communication satellitaire qui sera utile.
Par ailleurs, selon une première variante de réalisation, le gestionnaire de mission 19 est propre à déduire (i.e. automatiquement sans intervention humaine) directement la liste de capacités opérationnelles Cj requises et leur type, pour chaque mission, M à partir de données saisies par au moins un pilote de l'équipage via une interface de saisie non
13 représentée, par exemple une interface IHM, par exemple accessible via l'écran d'affichage 18 tactile.
De manière optionnelle, le gestionnaire de mission 19 est également propre à
fournir aussi le ou les moments t où chaque capacité opérationnelle Cj est censée être utilisée. Ce moment t est par exemple décrit en temps relatif (i.e. en fonction d'un évènement prédéterminé, par exemple en fonction de la position de l'appareil sur la trajectoire) ou bien sous la forme de phase de vol par exemple.
Selon une deuxième variante de réalisation, le gestionnaire de mission 19 est propre à acquérir une partie de la liste de capacités opérationnelles Ci requises, ou encore la liste complète de capacités opérationnelles C, saisie directement et mise à jour par l'équipage.
En relation avec la figure 2 ou la figure 3, à partir des informations fournies respectivement via le système de surveillance 14 et via le gestionnaire de mission 19, le système de contrôle 16 est apte à mettre en oeuvre le procédé de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) selon l'invention.
En particulier, le système de contrôle 16 est apte à obtenir la liste de capacité(s) opérationnelle(s) Cj requise(s) par la mission M courante, et en fonction des capacité(s) opérationnelle(s) Cl requise(s), et à partir d'au moins une information stockée dans une base de données 22 accessible par le système de contrôle 16, le système 16 est également apte à:
- modifier un niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration délivrées par le système de surveillance 14, et ordonner la restitution à
l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou - filtrer lesdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
Plus précisément, le système de contrôle 16 est propre à accéder à la base de données 22. Comme décrit par la suite en relation avec les figures 4 et 5, dans la base de données 22, chaque capacité opérationnelle Cj est associée, par phase de vol, à une liste de groupe d'éléments sur lesquels une alerte A et/ou une procédure de reconfiguration P
fournie(s) par le système de surveillance 14 est susceptible de porter.
De plus, pour mettre en oeuvre une modification du niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration et/ou un filtrage d'alerte(s) et/ou de procédures de reconfiguration, le système de contrôle 16 est propre à détecter au sein de la base de données 22 la ou les capacité(s) opérationnelle(s) impactée(s) Cump j par l'alerte A ou la procédure P de reconfiguration, avec i un index de capacité opérationnelle impactée.
De manière optionnelle, le gestionnaire de mission 19 est également propre à
fournir aussi le ou les moments t où chaque capacité opérationnelle Cj est censée être utilisée. Ce moment t est par exemple décrit en temps relatif (i.e. en fonction d'un évènement prédéterminé, par exemple en fonction de la position de l'appareil sur la trajectoire) ou bien sous la forme de phase de vol par exemple.
Selon une deuxième variante de réalisation, le gestionnaire de mission 19 est propre à acquérir une partie de la liste de capacités opérationnelles Ci requises, ou encore la liste complète de capacités opérationnelles C, saisie directement et mise à jour par l'équipage.
En relation avec la figure 2 ou la figure 3, à partir des informations fournies respectivement via le système de surveillance 14 et via le gestionnaire de mission 19, le système de contrôle 16 est apte à mettre en oeuvre le procédé de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) selon l'invention.
En particulier, le système de contrôle 16 est apte à obtenir la liste de capacité(s) opérationnelle(s) Cj requise(s) par la mission M courante, et en fonction des capacité(s) opérationnelle(s) Cl requise(s), et à partir d'au moins une information stockée dans une base de données 22 accessible par le système de contrôle 16, le système 16 est également apte à:
- modifier un niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration délivrées par le système de surveillance 14, et ordonner la restitution à
l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou - filtrer lesdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
Plus précisément, le système de contrôle 16 est propre à accéder à la base de données 22. Comme décrit par la suite en relation avec les figures 4 et 5, dans la base de données 22, chaque capacité opérationnelle Cj est associée, par phase de vol, à une liste de groupe d'éléments sur lesquels une alerte A et/ou une procédure de reconfiguration P
fournie(s) par le système de surveillance 14 est susceptible de porter.
De plus, pour mettre en oeuvre une modification du niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration et/ou un filtrage d'alerte(s) et/ou de procédures de reconfiguration, le système de contrôle 16 est propre à détecter au sein de la base de données 22 la ou les capacité(s) opérationnelle(s) impactée(s) Cump j par l'alerte A ou la procédure P de reconfiguration, avec i un index de capacité opérationnelle impactée.
14 De plus, pour classer les alertes, voire pour les filtrer par rapport à un seuil L, de niveau d'alerte prédéterminé, le système de contrôle 16 est apte à comparer la ou l'ensemble des capacité(s) opérationnelle(s) impactée(s) Cump_, avec d'une part l'ensemble des capacités opérationnelles requise pour la mission courante M et d'autre part avec à un ensemble de capacité(s) opérationnelle(s) basiques Cg nécessaires en permanence au bon fonctionnement de l'aéronef 10, telles que les capacité(s) opérationnelle(s) basiques pilotage , navigation ou encore communication .
En fonction du résultat de ces comparaisons propres à être menées par le système de contrôle 16 selon l'invention en accédant à la base de données 22, tel que décrit ultérieurement en relation avec le procédé selon l'invention, le système de contrôle 16 est propre à déterminer si oui ou non le niveau L d'alerte A ou de procédure P de reconfiguration déterminé par le système de surveillance 14 est pertinent par rapport à la mission M en cours ou si une modification visant à dégrader ce niveau L en lui soustrayant un nombre entier k est nécessaire, le nombre entier k étant déterminé par le système de contrôle 16 en accédant à une loi de dégradation 24 prédéterminée et propre à chaque alerte et stockée préalablement dans un fichier de configuration de l'aéronef 10.
Plus précisément, pour une alerte donnée, une amplitude du nombre k est définie, par alerte, par la loi de dégradation 24. Par exemple, pour une alerte de type Warning , concernant un équipement requis pour la mission M et pour la sécurité du véhicule, en cas de reconfiguration possible, la loi de dégradation 24 indique par exemple une dégradation possible d'un niveau, et en cas de reconfiguration impossible indique une impossibilité de dégradation. Pour une alerte de type Caution concernant un équipement requis pour la mission M et pour la sécurité du véhicule, en cas de reconfiguration possible, la loi de dégradation 24 indique par exemple une dégradation possible de trois niveaux, et en cas de reconfiguration impossible indique une dégradation possible de deux niveaux.
Selon une variante non représentée, le système de contrôle 16 comprend en outre une interface de saisie permettant à l'équipage de l'activer ou le désactiver ou de moduler son traitement sur les niveaux d'alertes.
Les figures 2 et 3 représentent sont des vues schématiques de différents exemples de réalisation des systèmes de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) selon l'invention.
En particulier, sur la figure 2, le système de surveillance 14 et le système de contrôle 16 sont distincts et séparé, par exemple dans deux boîtiers distincts non représentés.
En fonction du résultat de ces comparaisons propres à être menées par le système de contrôle 16 selon l'invention en accédant à la base de données 22, tel que décrit ultérieurement en relation avec le procédé selon l'invention, le système de contrôle 16 est propre à déterminer si oui ou non le niveau L d'alerte A ou de procédure P de reconfiguration déterminé par le système de surveillance 14 est pertinent par rapport à la mission M en cours ou si une modification visant à dégrader ce niveau L en lui soustrayant un nombre entier k est nécessaire, le nombre entier k étant déterminé par le système de contrôle 16 en accédant à une loi de dégradation 24 prédéterminée et propre à chaque alerte et stockée préalablement dans un fichier de configuration de l'aéronef 10.
Plus précisément, pour une alerte donnée, une amplitude du nombre k est définie, par alerte, par la loi de dégradation 24. Par exemple, pour une alerte de type Warning , concernant un équipement requis pour la mission M et pour la sécurité du véhicule, en cas de reconfiguration possible, la loi de dégradation 24 indique par exemple une dégradation possible d'un niveau, et en cas de reconfiguration impossible indique une impossibilité de dégradation. Pour une alerte de type Caution concernant un équipement requis pour la mission M et pour la sécurité du véhicule, en cas de reconfiguration possible, la loi de dégradation 24 indique par exemple une dégradation possible de trois niveaux, et en cas de reconfiguration impossible indique une dégradation possible de deux niveaux.
Selon une variante non représentée, le système de contrôle 16 comprend en outre une interface de saisie permettant à l'équipage de l'activer ou le désactiver ou de moduler son traitement sur les niveaux d'alertes.
Les figures 2 et 3 représentent sont des vues schématiques de différents exemples de réalisation des systèmes de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) selon l'invention.
En particulier, sur la figure 2, le système de surveillance 14 et le système de contrôle 16 sont distincts et séparé, par exemple dans deux boîtiers distincts non représentés.
15 Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, le système de surveillance 14 et le système de contrôle 16 sont réalisés sous la forme d'un seul équipement de surveillance et de contrôle 26 comportant, par exemple au sein d'un même boîtier, à la fois les moyens matériels configurés pour mettre en oeuvre le fonctionnement du système de surveillance 14 et du système de contrôle 16. En d'autres termes, selon ce deuxième mode de réalisation associé à la figure 3, l'équipement de surveillance et de contrôle 26 correspond à un Flight Warning System (FVVS) enrichi (ou super FVVS , ou encore FVVS
amélioré ) d'une fonction de tri et de classement des alertes A et/ou procédure P de reconfiguration à restituer à l'équipage en fonction de leur pertinence en temps réel par rapport à la mission M en cours.
Selon un aspect optionnel, non représenté sur la figure 2 ou la figure 3, le système de contrôle 16 qu'il soit séparé ou non du système de surveillance 14, comprend en outre une entrée spécifique propre à permettre à l'équipage de moduler manuellement l'alerte A
ou la procédure P de reconfiguration et/ou d'activer/désactiver le système de contrôle.
Les figures 4 et 5 sont des vues schématiques d'exemples d'association d'éléments dans la base de données 22 mis en oeuvre selon l'invention.
Sur la figure 4, une première chaine de dispositifs 281, 301 et 321, et une deuxième chaine de dispositifs 282, 302 et 322 sont respectivement associées à une même capacité
opérationnelle 34 correspondant à la navigation avec performance requise (RNP
de l'anglais Required Navigation Performance ).
Les dispositifs 281 et 282 correspondent notamment chacun à une centrale anémobarométrique (ADC de l'anglais Air Data Computer ), les dispositifs 301 et 302 correspondent chacun à une centrale de référence de cap et d'attitude (AHRS de l'anglais Attitude Heading Reference System ), et les dispositifs 321 et 322 correspondent chacun au système de gestion de vol (FMS, de l'anglais Flight Management System ).
Dans la base de données 22 accessible par le système de contrôle 16, la capacité
opérationnelle 34 est associée différemment aux dispositifs précités en fonction de la phase de vol 36.
Par exemple, dans un premier cas la phase de vol 36 est une phase de descente, et dans un deuxième cas la phase de vol 36 est une phase d'approche.
Dans le premier cas où la phase de vol 36 est une phase de descente, la capacité
opérationnelle 34 correspondant à la navigation avec performance requise est associée dans la base de donnée 22, d'une part au premier sous-groupe d'éléments comprenant le premier système de gestion de vol 321, les deux centrales de référence de cap et d'attitude 301 et 302 propres à être connectées l'une à l'autre par une liaison de
amélioré ) d'une fonction de tri et de classement des alertes A et/ou procédure P de reconfiguration à restituer à l'équipage en fonction de leur pertinence en temps réel par rapport à la mission M en cours.
Selon un aspect optionnel, non représenté sur la figure 2 ou la figure 3, le système de contrôle 16 qu'il soit séparé ou non du système de surveillance 14, comprend en outre une entrée spécifique propre à permettre à l'équipage de moduler manuellement l'alerte A
ou la procédure P de reconfiguration et/ou d'activer/désactiver le système de contrôle.
Les figures 4 et 5 sont des vues schématiques d'exemples d'association d'éléments dans la base de données 22 mis en oeuvre selon l'invention.
Sur la figure 4, une première chaine de dispositifs 281, 301 et 321, et une deuxième chaine de dispositifs 282, 302 et 322 sont respectivement associées à une même capacité
opérationnelle 34 correspondant à la navigation avec performance requise (RNP
de l'anglais Required Navigation Performance ).
Les dispositifs 281 et 282 correspondent notamment chacun à une centrale anémobarométrique (ADC de l'anglais Air Data Computer ), les dispositifs 301 et 302 correspondent chacun à une centrale de référence de cap et d'attitude (AHRS de l'anglais Attitude Heading Reference System ), et les dispositifs 321 et 322 correspondent chacun au système de gestion de vol (FMS, de l'anglais Flight Management System ).
Dans la base de données 22 accessible par le système de contrôle 16, la capacité
opérationnelle 34 est associée différemment aux dispositifs précités en fonction de la phase de vol 36.
Par exemple, dans un premier cas la phase de vol 36 est une phase de descente, et dans un deuxième cas la phase de vol 36 est une phase d'approche.
Dans le premier cas où la phase de vol 36 est une phase de descente, la capacité
opérationnelle 34 correspondant à la navigation avec performance requise est associée dans la base de donnée 22, d'une part au premier sous-groupe d'éléments comprenant le premier système de gestion de vol 321, les deux centrales de référence de cap et d'attitude 301 et 302 propres à être connectées l'une à l'autre par une liaison de
16 redondance R (en pointillés) de sorte à les rendre interchangeables, et les deux centrales anémobarométriques 281 et 282 propres à être connectées l'une à l'autre également par une liaison de redondance R (en pointillés) de sorte à les rendre interchangeables, et d'autre part au deuxième sous-groupe d'éléments comprenant le deuxième système de gestion de vol 322, les deux centrales de référence de cap et d'attitude 301 et 302, et les deux centrales anémobarométriques 281 et 282.
En particulier, selon ce premier cas où la phase de vol 36 est une phase de descente, et conformément à l'association ci-dessus dans la base de données 22, en cas d'alerte A, délivrée par le système de surveillance 14, correspondant à une panne du deuxième système de gestion de vol 322 et de la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302, par accès à la base de donnée 22, le système de contrôle 16 détermine que l'alerte A impacte la capacité opérationnelle 34 RNP . Le système de surveillance 14 est également propre à délivrer le statut associé de la capacité
opérationnelle 34 RNP à savoir dégradé pour représenter qu'une défaillance de cet élément est détectée et à délivrer la phase de vol 36 associée correspondant à la phase de descente de l'aéronef 10.
Si selon la présente invention, le système de contrôle 16 après comparaison de la capacité opérationnelle 34 impactée par l'alerte A à l'ensemble des capacités opérationnelles requises pour la mission M en phase de vol de descente délivrées par le système de gestionnaire de mission 19, détecte que la capacité opérationnelle RNP impactée n'est pas requise pour la mission M, alors le système de contrôle 16 est, selon l'invention, propre à modifier le niveau de priorité de l'alerte A
portant sur le deuxième système de gestion de vol 322 en le diminuant d'un nombre k=2, ce système de de gestion de vol 322 étant critique pour la capacité associée à la mission M
mais peu critique pour la sécurité lorsqu'on envisage le pire cas obtenu à partir des résultats des analyses d'évènements redoutés et de sécurités. De plus, le système de contrôle 16 est propre à modifier le niveau de priorité de l'alerte A portant sur la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302 en le diminuant d'un nombre k=1, la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302 étant plus critique pour la sécurité
lorsqu'on envisage le pire cas que le système de de gestion de vol 322.
Si au contraire, cette capacité opérationnelle 34 impactée est requise pour la mission M et que l'aéronef 10 est en phase de vol 36 d'approche et non en phase de vol 36 de descente, le système de contrôle 16 est, selon l'invention, propre à
modifier le niveau de priorité de l'alerte A portant respectivement sur le deuxième système de gestion de vol 322 et sur la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302 de sorte à le
En particulier, selon ce premier cas où la phase de vol 36 est une phase de descente, et conformément à l'association ci-dessus dans la base de données 22, en cas d'alerte A, délivrée par le système de surveillance 14, correspondant à une panne du deuxième système de gestion de vol 322 et de la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302, par accès à la base de donnée 22, le système de contrôle 16 détermine que l'alerte A impacte la capacité opérationnelle 34 RNP . Le système de surveillance 14 est également propre à délivrer le statut associé de la capacité
opérationnelle 34 RNP à savoir dégradé pour représenter qu'une défaillance de cet élément est détectée et à délivrer la phase de vol 36 associée correspondant à la phase de descente de l'aéronef 10.
Si selon la présente invention, le système de contrôle 16 après comparaison de la capacité opérationnelle 34 impactée par l'alerte A à l'ensemble des capacités opérationnelles requises pour la mission M en phase de vol de descente délivrées par le système de gestionnaire de mission 19, détecte que la capacité opérationnelle RNP impactée n'est pas requise pour la mission M, alors le système de contrôle 16 est, selon l'invention, propre à modifier le niveau de priorité de l'alerte A
portant sur le deuxième système de gestion de vol 322 en le diminuant d'un nombre k=2, ce système de de gestion de vol 322 étant critique pour la capacité associée à la mission M
mais peu critique pour la sécurité lorsqu'on envisage le pire cas obtenu à partir des résultats des analyses d'évènements redoutés et de sécurités. De plus, le système de contrôle 16 est propre à modifier le niveau de priorité de l'alerte A portant sur la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302 en le diminuant d'un nombre k=1, la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302 étant plus critique pour la sécurité
lorsqu'on envisage le pire cas que le système de de gestion de vol 322.
Si au contraire, cette capacité opérationnelle 34 impactée est requise pour la mission M et que l'aéronef 10 est en phase de vol 36 d'approche et non en phase de vol 36 de descente, le système de contrôle 16 est, selon l'invention, propre à
modifier le niveau de priorité de l'alerte A portant respectivement sur le deuxième système de gestion de vol 322 et sur la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302 de sorte à le
17 diminuer pour qu'il devienne inférieur à un seuil Ls de niveau L d'alerte, prédéterminé, par exemple L=2, de manière que l'alerte A portant sur le deuxième système de gestion de vol 322 ou sur la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302 est filtrée (i.e.
non restituée sur l'écran 18 à l'équipage).
Dans le deuxième cas où la phase de vol 36 est une phase d'approche, les deux centrales de référence de cap et d'attitude 301 et 302, de même que respectivement les deux centrales anémobarométriques 281 et 282 ne sont pas propres à être redondées l'une par l'autre pendant cette phase de vol 36 d'approche.
Autrement dit, les liaisons de redondances R entre centrales de référence de cap et d'attitude 301 et 302 d'une part et entre les deux centrales anémobarométriques 281 et 282 d'autre part sont désactivées dans ce deuxième cas lorsque la phase de vol 36 est une phase d'approche et activée dans le premier cas lorsque la phase de vol 36 est une phase de descente. En phase d'approche, les deux centrales de référence de cap et d'attitude 301 et 302 et les deux centrales anémobarométriques 281 et 282 sont requises, chacun de ces équipements étant propre à s'autocontrôler de manière à détecter des incohérences, tel un fonctionnement en mode en double sources (de l'anglais dual source ).
De plus, la capacité opérationnelle 34 correspondant à la navigation avec performance requise est alors associée dans la base de donnée 22, d'une part au premier sous-groupe d'éléments comprenant le premier système de gestion de vol 321, la première centrale de référence de cap et d'attitude 301, et la centrale anémobarométriques 281, et d'autre part au deuxième sous-groupe d'éléments comprenant le deuxième système de gestion de vol 322, la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 301 et 302, et la deuxième centrales anémobarométriques 282.
Selon ce deuxième cas, et en cas d'alerte A correspondant à une panne du deuxième système de gestion de vol 322 et de la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302 mais également à une panne du premier système de gestion de vol 321 et de la première centrale de référence de cap et d'attitude 301, le système de surveillance 14 est propre à délivrer que le statut associé de la capacité opérationnelle 34 RNP est perdue du fait qu'il n'y a pas de possibilité de récupérer la capacité
opérationnelle 34 RNP (i.e. car pas de redondance possible dans ce cas). Selon la présente invention, le système de contrôle 16, déterminant que la capacité opérationnelle 34 RNP
est requise pour la mission M et que l'aéronef 10 est bien en phase de vol 36 d'approche, le niveau de priorité des alertes portant sur le deuxième système de gestion de vol 322 ou
non restituée sur l'écran 18 à l'équipage).
Dans le deuxième cas où la phase de vol 36 est une phase d'approche, les deux centrales de référence de cap et d'attitude 301 et 302, de même que respectivement les deux centrales anémobarométriques 281 et 282 ne sont pas propres à être redondées l'une par l'autre pendant cette phase de vol 36 d'approche.
Autrement dit, les liaisons de redondances R entre centrales de référence de cap et d'attitude 301 et 302 d'une part et entre les deux centrales anémobarométriques 281 et 282 d'autre part sont désactivées dans ce deuxième cas lorsque la phase de vol 36 est une phase d'approche et activée dans le premier cas lorsque la phase de vol 36 est une phase de descente. En phase d'approche, les deux centrales de référence de cap et d'attitude 301 et 302 et les deux centrales anémobarométriques 281 et 282 sont requises, chacun de ces équipements étant propre à s'autocontrôler de manière à détecter des incohérences, tel un fonctionnement en mode en double sources (de l'anglais dual source ).
De plus, la capacité opérationnelle 34 correspondant à la navigation avec performance requise est alors associée dans la base de donnée 22, d'une part au premier sous-groupe d'éléments comprenant le premier système de gestion de vol 321, la première centrale de référence de cap et d'attitude 301, et la centrale anémobarométriques 281, et d'autre part au deuxième sous-groupe d'éléments comprenant le deuxième système de gestion de vol 322, la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 301 et 302, et la deuxième centrales anémobarométriques 282.
Selon ce deuxième cas, et en cas d'alerte A correspondant à une panne du deuxième système de gestion de vol 322 et de la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302 mais également à une panne du premier système de gestion de vol 321 et de la première centrale de référence de cap et d'attitude 301, le système de surveillance 14 est propre à délivrer que le statut associé de la capacité opérationnelle 34 RNP est perdue du fait qu'il n'y a pas de possibilité de récupérer la capacité
opérationnelle 34 RNP (i.e. car pas de redondance possible dans ce cas). Selon la présente invention, le système de contrôle 16, déterminant que la capacité opérationnelle 34 RNP
est requise pour la mission M et que l'aéronef 10 est bien en phase de vol 36 d'approche, le niveau de priorité des alertes portant sur le deuxième système de gestion de vol 322 ou
18 sur la deuxième centrale de référence de cap et d'attitude 302 sera maintenu à
son niveau maximum afin que l'équipage la traite en priorité.
Dans la base de donnée 22, les autres capacités opérationnelles Ci sont associées de la même façon à une liste de groupe d'élément sur lesquels l'alerte A et/ou la procédure P de reconfiguration à restituer selon le système de surveillance 14 est susceptible de porter.
La figure 5 illustre notamment l'association stockée au sein de la base de données 22 portant sur la capacité opérationnelle de communication de l'aéronef 10 correspondant à une capacité basique, nécessaire en permanence au bon fonctionnement de l'aéronef 10, à savoir la capacité opérationnelle de communication air/sol.
En particulier, deux dispositifs redondants 381 et 382 de communication via des ondes d'hautes fréquences, appelée également HF (de l'anglais High Frequency ) sont associés à la capacité opérationnelle 40 de communication HF, deux dispositifs redondants 421 et 422 de communication via des ondes de très hautes fréquences, appelée également VHF (de l'anglais Very High Frequency ) ; sont associés à
la capacité opérationnelle 42 de communication VHF, et deux dispositifs redondants 441 et 442 de communication par satellite sont associés à la capacité opérationnelle 42 de communication VHF 44 de communication par satellite.
En cas d'alerte A correspondant à une panne du premier dispositif 381 de communication, si la capacité opérationnelle requise pour la mission M est la capacité
opérationnelle 42 de communication VHF et non la capacité opérationnelle 40 de communication HF, selon la présente invention, le système de contrôle 16, est propre à
modifier le niveau de priorité de l'alerte A en le diminuant d'un nombre k=1 de sorte à
passer par exemple d'un niveau d'alerte L=4 de type Caution à un niveau d'alerte L=3 de type Advisory .
Le procédé 48 de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) va désormais être décrit en référence à la figure 6 illustrant un organigramme de ses étapes pour une mission M courante.
Comme indiqué précédemment en relation avec les figures 2 et 3, le procédé est mis en oeuvre par un système de contrôle 16 propre à être connecté, au sein d'un même boîtier 26 ou non, au système de surveillance 14 lui-même connecté à
l'ensemble 50 d'autres systèmes 20A à 20N mais également au gestionnaire de mission 19, associé le cas échéant avec une interface de saisie dans un même ensemble 52.
Lors d'une étape 54, la surveillance du fonctionnement d'un ou plusieurs dispositif(s) avionique(s) de l'ensemble 50 de l'aéronef 10 et la détermination d'alerte(s)
son niveau maximum afin que l'équipage la traite en priorité.
Dans la base de donnée 22, les autres capacités opérationnelles Ci sont associées de la même façon à une liste de groupe d'élément sur lesquels l'alerte A et/ou la procédure P de reconfiguration à restituer selon le système de surveillance 14 est susceptible de porter.
La figure 5 illustre notamment l'association stockée au sein de la base de données 22 portant sur la capacité opérationnelle de communication de l'aéronef 10 correspondant à une capacité basique, nécessaire en permanence au bon fonctionnement de l'aéronef 10, à savoir la capacité opérationnelle de communication air/sol.
En particulier, deux dispositifs redondants 381 et 382 de communication via des ondes d'hautes fréquences, appelée également HF (de l'anglais High Frequency ) sont associés à la capacité opérationnelle 40 de communication HF, deux dispositifs redondants 421 et 422 de communication via des ondes de très hautes fréquences, appelée également VHF (de l'anglais Very High Frequency ) ; sont associés à
la capacité opérationnelle 42 de communication VHF, et deux dispositifs redondants 441 et 442 de communication par satellite sont associés à la capacité opérationnelle 42 de communication VHF 44 de communication par satellite.
En cas d'alerte A correspondant à une panne du premier dispositif 381 de communication, si la capacité opérationnelle requise pour la mission M est la capacité
opérationnelle 42 de communication VHF et non la capacité opérationnelle 40 de communication HF, selon la présente invention, le système de contrôle 16, est propre à
modifier le niveau de priorité de l'alerte A en le diminuant d'un nombre k=1 de sorte à
passer par exemple d'un niveau d'alerte L=4 de type Caution à un niveau d'alerte L=3 de type Advisory .
Le procédé 48 de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) va désormais être décrit en référence à la figure 6 illustrant un organigramme de ses étapes pour une mission M courante.
Comme indiqué précédemment en relation avec les figures 2 et 3, le procédé est mis en oeuvre par un système de contrôle 16 propre à être connecté, au sein d'un même boîtier 26 ou non, au système de surveillance 14 lui-même connecté à
l'ensemble 50 d'autres systèmes 20A à 20N mais également au gestionnaire de mission 19, associé le cas échéant avec une interface de saisie dans un même ensemble 52.
Lors d'une étape 54, la surveillance du fonctionnement d'un ou plusieurs dispositif(s) avionique(s) de l'ensemble 50 de l'aéronef 10 et la détermination d'alerte(s)
19 et/ou de procédure(s) de reconfiguration associée(s) à restituer à l'équipage est mise en oeuvre.
En d'autres termes, cette étape revient au calcul d'alertes et de contextes de vol courant (i.e. contexte d'évolution de l'aéronef), et de l'état du ou des dispositif(s) avioniques 50 de l'avion en se basant sur des combinaisons d'opérateurs mathématiques et logiques, le résultat de ce calcul étant ensuite fourni en entrée d'une étape de contrôle 56 de la restitution 60 d'alerte(s) et/ou de procédure(s) avionique(s).
Par ailleurs, de manière indépendante, par exemple, en parallèle, préalablement ou successivement, le procédé comprend une étape 58 d'obtention de la liste de capacité(s) opérationnelle(s) Cj requise(s) par la mission M courante, cette liste étant fournie par le gestionnaire de mission 19, par exemple associé dans l'ensemble 52 à une interface de saisie permettant une sélection manuelle de l'équipage, en entrée de l'étape de contrôle 56 de la restitution 60 d'alerte(s) et/ou de procédure(s) avionique(s).
A partir des informations délivrées par ces deux étapes 54 et 58 à savoir respectivement alerte(s) A, procédure(s) P de reconfiguration, contexte(s) de vol courant d'une part et capacité(s) opérationnelle(s) Cj requise(s) par la mission M
courante d'autre part, l'étape de contrôle 56 de la restitution 60 d'alerte(s) et/ou de procédure(s) avionique(s) est donc mise en uvre.
Plus précisément, selon cette étape le tri/présentation des alertes A et/ou procédures de reconfiguration P en fonction des capacités requises pour la mission M est mis en uvre. Selon cette étape 56, est mis en oeuvre un accès à la base de données 22 précédemment décrite et contenant :
- pour chaque alerte A et procédure P, ses caractéristiques pire cas et cas minimal en terme de priorité et de criticité, de charge pilote associée à
chaque item de procédure, - pour chaque capacité opérationnelle de l'aéronef 10, les listes de groupes d'alertes pouvant entrainer la perte de la capacité opérationnelle, chaque liste découlant de l'analyse de sécurité de l'aéronef 10, et -pour chaque capacité opérationnelle basique Cg de l'aéronef les listes de groupes d'alertes pouvant entrainer la perte d'une telle capacité basique, chaque liste découlant également de l'analyse de sécurité de l'aéronef 10.
De manière optionnelle, non représentée, le ou les moments, en termes de phase de vol ou de positionnement sur la trajectoire, où chaque capacité
opérationnelle est censée être utilisée est également pris en compte en entrée de l'étape 56 de contrôle de restitution d'alerte.
En d'autres termes, cette étape revient au calcul d'alertes et de contextes de vol courant (i.e. contexte d'évolution de l'aéronef), et de l'état du ou des dispositif(s) avioniques 50 de l'avion en se basant sur des combinaisons d'opérateurs mathématiques et logiques, le résultat de ce calcul étant ensuite fourni en entrée d'une étape de contrôle 56 de la restitution 60 d'alerte(s) et/ou de procédure(s) avionique(s).
Par ailleurs, de manière indépendante, par exemple, en parallèle, préalablement ou successivement, le procédé comprend une étape 58 d'obtention de la liste de capacité(s) opérationnelle(s) Cj requise(s) par la mission M courante, cette liste étant fournie par le gestionnaire de mission 19, par exemple associé dans l'ensemble 52 à une interface de saisie permettant une sélection manuelle de l'équipage, en entrée de l'étape de contrôle 56 de la restitution 60 d'alerte(s) et/ou de procédure(s) avionique(s).
A partir des informations délivrées par ces deux étapes 54 et 58 à savoir respectivement alerte(s) A, procédure(s) P de reconfiguration, contexte(s) de vol courant d'une part et capacité(s) opérationnelle(s) Cj requise(s) par la mission M
courante d'autre part, l'étape de contrôle 56 de la restitution 60 d'alerte(s) et/ou de procédure(s) avionique(s) est donc mise en uvre.
Plus précisément, selon cette étape le tri/présentation des alertes A et/ou procédures de reconfiguration P en fonction des capacités requises pour la mission M est mis en uvre. Selon cette étape 56, est mis en oeuvre un accès à la base de données 22 précédemment décrite et contenant :
- pour chaque alerte A et procédure P, ses caractéristiques pire cas et cas minimal en terme de priorité et de criticité, de charge pilote associée à
chaque item de procédure, - pour chaque capacité opérationnelle de l'aéronef 10, les listes de groupes d'alertes pouvant entrainer la perte de la capacité opérationnelle, chaque liste découlant de l'analyse de sécurité de l'aéronef 10, et -pour chaque capacité opérationnelle basique Cg de l'aéronef les listes de groupes d'alertes pouvant entrainer la perte d'une telle capacité basique, chaque liste découlant également de l'analyse de sécurité de l'aéronef 10.
De manière optionnelle, non représentée, le ou les moments, en termes de phase de vol ou de positionnement sur la trajectoire, où chaque capacité
opérationnelle est censée être utilisée est également pris en compte en entrée de l'étape 56 de contrôle de restitution d'alerte.
20 Plus précisément, une telle étape 56 de contrôle de restitution revient à une modification du niveau L associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance 54, et un ordonnancement de la restitution à
l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction niveau L, et/ou revient à un filtrage des alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
Par ailleurs, pour modifier (i.e. dégrader, diminuer) le niveau L d'alerte A
et/ou de procédure de reconfiguration, le système 16 de contrôle de restitution accède à un fichier de configuration contenant une loi de dégradation utilisée pour déterminer le niveau d'alerte L dégradé, ou encore l'amplitude possible du niveau d'alerte L
dégradé.
Une telle loi de dégradation 24 correspond, par exemple, à l'application de la table de correspondance et d'analyse suivante :
Cj requise pour mission M
requise pour la sécurité en k=1 k=0 considérant la situation de pire cas obtenu à partir de résultats d'analyses d'évènements redoutés et de sécurité (y compris hors mission) d'Optimisation/optionnelle k=2 k=1 non requise pour le reste de la k=3 k=2 mission Statut de la capacité opérationnelle Dégradé ¨ Perte définitive délivré par la surveillance reconfiguration possible Selon cet exemple, une pondération de la dégradation est effectuée en fonction du statut de la capacité opérationnelle délivré par la surveillance.
Par exemple, lorsqu'à l'issue de l'étape 54 de surveillance l'alerte A ou la procédure de reconfiguration P associée à une capacité opérationnelle requise pour la sécurité de la mission M et associée au statut dégradé est délivrée, le niveau d'alerte ou de procédure de reconfiguration associé est propre à être dégradé de un niveau au maximum.
De même, lorsqu'à l'issue de l'étape 54 de surveillance l'alerte A ou la procédure de reconfiguration P associée à une capacité opérationnelle requise pour la mission M et associée au statut perte définitive est délivrée, le niveau d'alerte ou de procédure de reconfiguration associé est propre à être conservé.
La dégradation par diminution d'un entier k est tel que L-k-Lmin.
l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction niveau L, et/ou revient à un filtrage des alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
Par ailleurs, pour modifier (i.e. dégrader, diminuer) le niveau L d'alerte A
et/ou de procédure de reconfiguration, le système 16 de contrôle de restitution accède à un fichier de configuration contenant une loi de dégradation utilisée pour déterminer le niveau d'alerte L dégradé, ou encore l'amplitude possible du niveau d'alerte L
dégradé.
Une telle loi de dégradation 24 correspond, par exemple, à l'application de la table de correspondance et d'analyse suivante :
Cj requise pour mission M
requise pour la sécurité en k=1 k=0 considérant la situation de pire cas obtenu à partir de résultats d'analyses d'évènements redoutés et de sécurité (y compris hors mission) d'Optimisation/optionnelle k=2 k=1 non requise pour le reste de la k=3 k=2 mission Statut de la capacité opérationnelle Dégradé ¨ Perte définitive délivré par la surveillance reconfiguration possible Selon cet exemple, une pondération de la dégradation est effectuée en fonction du statut de la capacité opérationnelle délivré par la surveillance.
Par exemple, lorsqu'à l'issue de l'étape 54 de surveillance l'alerte A ou la procédure de reconfiguration P associée à une capacité opérationnelle requise pour la sécurité de la mission M et associée au statut dégradé est délivrée, le niveau d'alerte ou de procédure de reconfiguration associé est propre à être dégradé de un niveau au maximum.
De même, lorsqu'à l'issue de l'étape 54 de surveillance l'alerte A ou la procédure de reconfiguration P associée à une capacité opérationnelle requise pour la mission M et associée au statut perte définitive est délivrée, le niveau d'alerte ou de procédure de reconfiguration associé est propre à être conservé.
La dégradation par diminution d'un entier k est tel que L-k-Lmin.
21 En variante, une telle loi est également propre à prendre en compte le moment d'utilisation de la capacité opérationnelle, au regard de l'instant tc de mise en uvre du procédé 48 selon la présente invention. En d'autres termes, la loi prend en compte la phase de vol ou encore la position du véhicule sur la trajectoire (une telle position étant associée à un moment) où l'utilisation de la capacité opérationnelle est requise, et lorsque la capacité opérationnelle n'est plus requise pour le reste de la mission, une autre partie de la loi de dégradation 24 ou une autre loi de dégradation est appliquée pour le déroulement du reste de la mission.
En relation avec la figure 7, la mise en oeuvre, à un instant tc, via des opérateurs de comparaisons logiques de l'étape 56 de contrôle de restitution 60 d'alerte est détaillée ci-après.
Plus précisément, lors de l'étape 56, une étape 62 de parcours de la base données 22 est mise en oeuvre par le système 16 de contrôle de restitution.
Cette étape 62, revient à la détection 62 de la ou des capacités opérationnelles impactées Cump (i.e. la ou les capacités perdues ou dégradées) par l'alerte A et/ou par la procédure P
de reconfiguration dont la restitution est recommandée par le système de surveillance 14.
Puis selon une étape 64, pour chaque capacité opérationnelle Cump_, perdue ou dégradée, avec i un index de capacité opérationnelle impactée, une comparaison à
l'ensemble des capacité(s) opérationnelle(s) C, requise(s) pour la mission M, fournies par le gestionnaire 19 de mission, est effectuée.
Si cette comparaison 64 est négative N, une étape 66 de diminution (i.e. de dégradation) du niveau L d'alerte(s) A et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, par application de la loi de dégradation 24 prédéterminée et stockée préalablement dans un fichier de configuration de l'aéronef 10. En d'autres termes, selon cette diminution effectuée à un instant te,i, le niveau d'alerte Lt,i= Le-k, k étant défini en conformité avec la loi de dégradation 24.
Selon le mode de réalisation de la figure 7, si la comparaison 64 est positive Y, la capacité opérationnelle Cump i perdue ou dégradée en cours d'analyse est ensuite, selon une étape 68, comparée à un ensemble de capacité(s) opérationnelle(s) basiques Cg nécessaires en permanence au bon fonctionnement de l'aéronef 10. Si la capacité
opérationnelle Cump_, est identifiée comme basique (i.e. par basique on entend requise pour toutes les missions)Y dans la base de donnée 22 (par exemple correspondant à la propulsion de l'aéronef 10 dans le cas d'un avion de ligne), selon une étape 70 le niveau Ltp+1 associé à l'alerte A ou à la procédure de reconfiguration P est conservé. Autrement
En relation avec la figure 7, la mise en oeuvre, à un instant tc, via des opérateurs de comparaisons logiques de l'étape 56 de contrôle de restitution 60 d'alerte est détaillée ci-après.
Plus précisément, lors de l'étape 56, une étape 62 de parcours de la base données 22 est mise en oeuvre par le système 16 de contrôle de restitution.
Cette étape 62, revient à la détection 62 de la ou des capacités opérationnelles impactées Cump (i.e. la ou les capacités perdues ou dégradées) par l'alerte A et/ou par la procédure P
de reconfiguration dont la restitution est recommandée par le système de surveillance 14.
Puis selon une étape 64, pour chaque capacité opérationnelle Cump_, perdue ou dégradée, avec i un index de capacité opérationnelle impactée, une comparaison à
l'ensemble des capacité(s) opérationnelle(s) C, requise(s) pour la mission M, fournies par le gestionnaire 19 de mission, est effectuée.
Si cette comparaison 64 est négative N, une étape 66 de diminution (i.e. de dégradation) du niveau L d'alerte(s) A et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, par application de la loi de dégradation 24 prédéterminée et stockée préalablement dans un fichier de configuration de l'aéronef 10. En d'autres termes, selon cette diminution effectuée à un instant te,i, le niveau d'alerte Lt,i= Le-k, k étant défini en conformité avec la loi de dégradation 24.
Selon le mode de réalisation de la figure 7, si la comparaison 64 est positive Y, la capacité opérationnelle Cump i perdue ou dégradée en cours d'analyse est ensuite, selon une étape 68, comparée à un ensemble de capacité(s) opérationnelle(s) basiques Cg nécessaires en permanence au bon fonctionnement de l'aéronef 10. Si la capacité
opérationnelle Cump_, est identifiée comme basique (i.e. par basique on entend requise pour toutes les missions)Y dans la base de donnée 22 (par exemple correspondant à la propulsion de l'aéronef 10 dans le cas d'un avion de ligne), selon une étape 70 le niveau Ltp+1 associé à l'alerte A ou à la procédure de reconfiguration P est conservé. Autrement
22 dit, entre l'instant t, d'entrée et l'instant de sortie tc+, de l'étape de contrôle de restitution 56, le niveau de priorité de restitution L restera inchangé (i.e. Lic+1= Ltc).
En revanche, si la deuxième comparaison 68 est négative N (i.e. la capacité
opérationnelle Cump_, perdue ou dégradée en cours d'analyse n'est pas basique mais nécessaire à la mission M), selon une étape 72, il est évalué si la capacité
opérationnelle CL,,,p_, perdue ou dégradée en cours d'analyse est requise indépendamment du temps Y, dans ce cas selon l'étape 70 le niveau Ltc+1 associé à l'alerte A ou à la procédure de reconfiguration P est conservé, ou non N, dans ce cas au cours de deux étapes 74 et 76 est évalué si la capacité opérationnelle Cump_, perdue ou dégradée en cours d'analyse est nécessaire à la mission préalablement à l'instant tc d'entrée dans l'étape 56 de contrôle de restitution ou ultérieurement.
Ainsi, si la capacité opérationnelle Cump_, est requise pour la mission M mais dans une période de temps à venir (t>tc) tel que testé selon l'étape74, le niveau L
est conservé
selon l'étape 70. Dans le cas contraire N, si la capacité opérationnelle Cump_, est requise pour la mission M mais dans une période de révolue (t<tc), le niveau L est dégradé selon une étape 78 conformément à la loi de dégradation 24 définie dans le fichier de configuration, de sorte que le niveau d'alerte Ltc+1= Ltc-k.
On conçoit ainsi que la présente invention propose, préalablement à la restitution à
l'équipage un classement et un filtrage des alertes et des procédures de reconfiguration en fonction du contexte opérationnel de l'aéronef, permettant à termes d'obtenir une réduction du stress de l'équipage en lui offrant la possibilité de prioriser ses taches de manière plus aisée et donc également de réduire la charge associée au traitement des dites taches.
En revanche, si la deuxième comparaison 68 est négative N (i.e. la capacité
opérationnelle Cump_, perdue ou dégradée en cours d'analyse n'est pas basique mais nécessaire à la mission M), selon une étape 72, il est évalué si la capacité
opérationnelle CL,,,p_, perdue ou dégradée en cours d'analyse est requise indépendamment du temps Y, dans ce cas selon l'étape 70 le niveau Ltc+1 associé à l'alerte A ou à la procédure de reconfiguration P est conservé, ou non N, dans ce cas au cours de deux étapes 74 et 76 est évalué si la capacité opérationnelle Cump_, perdue ou dégradée en cours d'analyse est nécessaire à la mission préalablement à l'instant tc d'entrée dans l'étape 56 de contrôle de restitution ou ultérieurement.
Ainsi, si la capacité opérationnelle Cump_, est requise pour la mission M mais dans une période de temps à venir (t>tc) tel que testé selon l'étape74, le niveau L
est conservé
selon l'étape 70. Dans le cas contraire N, si la capacité opérationnelle Cump_, est requise pour la mission M mais dans une période de révolue (t<tc), le niveau L est dégradé selon une étape 78 conformément à la loi de dégradation 24 définie dans le fichier de configuration, de sorte que le niveau d'alerte Ltc+1= Ltc-k.
On conçoit ainsi que la présente invention propose, préalablement à la restitution à
l'équipage un classement et un filtrage des alertes et des procédures de reconfiguration en fonction du contexte opérationnel de l'aéronef, permettant à termes d'obtenir une réduction du stress de l'équipage en lui offrant la possibilité de prioriser ses taches de manière plus aisée et donc également de réduire la charge associée au traitement des dites taches.
Claims (10)
1.- Procédé de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s), le procédé comprenant, la surveillance du fonctionnement d'un ou plusieurs dispositif(s) d'un véhicule propre à se déplacer entre deux points distincts et la détermination d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration associée(s) à restituer à l'équipage ou à au moins un pilote du véhicule, le véhicule étant propre à fonctionner conformément à au moins une mission sélectionnée parmi une pluralité de missions, une mission correspondant à une séquence de tâches opérationnelles mises en oeuvre par utilisation d'au moins une capacité
opérationnelle associée à ladite mission, le procédé comprend en outre, pour une mission courante, les étapes suivantes :
- obtention d'une liste de capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) par ladite mission courante ;
- en fonction desdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et à
partir d'au moins une information stockée dans une base de données accessible, le contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) par :
- modification du niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, et ordonnancement de la restitution à l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou - filtrage desdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
opérationnelle associée à ladite mission, le procédé comprend en outre, pour une mission courante, les étapes suivantes :
- obtention d'une liste de capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) par ladite mission courante ;
- en fonction desdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et à
partir d'au moins une information stockée dans une base de données accessible, le contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s) par :
- modification du niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, et ordonnancement de la restitution à l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou - filtrage desdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
2.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel, dans la base de données chaque capacité opérationnelle est associée, par phase de vol, à une liste de groupe d'éléments sur lesquels une alerte et/ou une procédure de reconfiguration est susceptible de porter, la modification et/ou le filtrage comprenant :
- la détection de la ou des capacités opérationnelles impactées par l'alerte et/ou la procédure de reconfiguration, - la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et - la deuxième comparaison desdites capacités opérationnelles impactées à un ensemble de capacité(s) opérationnelle(s) basiques nécessaires en permanence au bon fonctionnement du véhicule.
- la détection de la ou des capacités opérationnelles impactées par l'alerte et/ou la procédure de reconfiguration, - la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et - la deuxième comparaison desdites capacités opérationnelles impactées à un ensemble de capacité(s) opérationnelle(s) basiques nécessaires en permanence au bon fonctionnement du véhicule.
3.- Procédé selon la revendication 2, dans lequel lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est négative, le procédé comprend la diminution du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, par application d'une loi de dégradation prédéterminée stockée préalablement dans un fichier de configuration du véhicule.
4.- Procédé selon la revendication 2, dans lequel lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est positive, et lorsque la ou les capacité(s) à la fois impactée(s) et requise(s) sont indépendantes du moment courant de la mission, la conservation du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration est mise en uvre.
5.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel la base de données comprend en outre pour chaque capacité opérationnelle une information représentative de sa période d'utilisation au cours de la mission courante, et dans lequel le procédé comprend la prise en compte de cette information pour le contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) avionique(s).
6.- Procédé selon la revendication 5, dans lequel lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est positive, et lorsque, à un instant courant, l'information représentative de la période d'utilisation de la ou des capacité(s) à la fois impactée(s) et requise(s) indique une utilisation ultérieure à l'instant courant au cours de la mission, la conservation du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration est mise en uvre.
7.- Procédé selon la revendication 5, dans lequel lorsque la première comparaison desdites capacités opérationnelles impactées auxdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) est positive, et lorsque, à un instant courant, l'information représentative de la période d'utilisation de la ou des capacité(s) à la fois impactée(s) et requise(s) indique une utilisation révolue par rapport à l'instant courant, le procédé comprend la diminution du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration issue(s) de la surveillance, par application de la loi de dégradation prédéterminée stockée préalablement dans le fichier de configuration du véhicule.
8.- Procédé selon la revendication 2, dans lequel lorsque la deuxième comparaison des capacités opérationnelles impactées à un ensemble de capacité(s) opérationnelle(s) basiques est positive, la conservation du niveau d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration est mise en uvre.
9.- Produit programme d'ordinateur comprenant une mémoire lisible par ordinateur stockant des instructions logicielles qui, lorsque mises en uvre par un équipement informatique, mettent en uvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à
8.
8.
10.- Système de contrôle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration système(s), le système étant connectable à un système de surveillance du fonctionnement d'un ou plusieurs dispositif(s) d'un véhicule propre à se déplacer entre deux points distincts, le système de surveillance du fonctionnement étant propre à mettre en uvre la détermination d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration associée(s) à restituer à l'équipage ou à au moins un pilote du véhicule, le véhicule étant propre à
fonctionner conformément à au moins une mission sélectionnée parmi une pluralité de missions, une mission correspondant à une séquence de tâches opérationnelles mises en uvre par utilisation d'au moins une capacité opérationnelle associée à ladite mission, selon lequel, pour la mise en uvre d'une mission courante, le système de contrôle est propre à :
- obtenir une liste de capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) par ladite mission courante ;
- en fonction desdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et à partir d'au moins une information stockée dans une base de données accessible par le système de contrôle, le système est également apte à :
- modifier un niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration délivrées par le système de surveillance, et ordonner la restitution à
l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou - filtrer lesdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
fonctionner conformément à au moins une mission sélectionnée parmi une pluralité de missions, une mission correspondant à une séquence de tâches opérationnelles mises en uvre par utilisation d'au moins une capacité opérationnelle associée à ladite mission, selon lequel, pour la mise en uvre d'une mission courante, le système de contrôle est propre à :
- obtenir une liste de capacité(s) opérationnelle(s) requise(s) par ladite mission courante ;
- en fonction desdites capacité(s) opérationnelle(s) requise(s), et à partir d'au moins une information stockée dans une base de données accessible par le système de contrôle, le système est également apte à :
- modifier un niveau associé d'alerte(s) et/ou de procédure(s) de reconfiguration délivrées par le système de surveillance, et ordonner la restitution à
l'équipage d'alerte(s) et/ou de procédure(s) en fonction dudit niveau, et/ou - filtrer lesdites alerte(s) et/ou procédure(s) de reconfiguration avant restitution à
l'équipage.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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