FR3076679A1 - Systèmes et procédés de localisation de détresse autonome dans des véhicules aériens - Google Patents
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Abstract
La présente invention propose des systèmes et des procédés de localisation de détresse autonome (ADT) de véhicules aériens. Le système de localisation de détresse autonome (ADT) (200) proposé, destiné à un véhicule aérien, comprend un ou plusieurs dispositifs ADT (230). Chaque dispositif (230) comprend au moins un émetteur (202, 204) configuré pour transmettre des messages sur une ou plusieurs bandes de fréquences prédéterminées. Un système de commande ADT (206) est configuré pour contrôler une vitesse de transmission du ou des dispositifs ADT (230), sur la base de données de plan de vol associées à un vol en cours du véhicule aérien et de données de performance associées au véhicule aérien pendant le vol en cours. Le système de commande ADT (206) peut comparer les données de plan de vol avec les données de performance pour déterminer un ou plusieurs écarts associés aux données de plan de vol et contrôler une vitesse de transmission du ou des dispositifs ADT (230), sur la base des écarts. Figure pour l’abrégé : Fig 2A
Description
Description
Titre de l'invention : Systèmes et procédés de localisation de détresse autonome dans des véhicules aériens
Domaine technique
[0001] La présente invention se rapporte d’une manière générale à des véhicules aériens. [0002] ARRIERE-PLAN DE L’INVENTION
[0003] Un véhicule aérien peut utiliser un ou plusieurs moteurs tels que des moteurs à réaction, des turboréacteurs à double flux et des turboréacteurs, pour commander le véhicule aérien. Pour faciliter la recherche et la récupération d’aéronefs, un véhicule aérien peut comprendre un ou plusieurs émetteurs de localisation d’urgence dits « emergency locator transmitters », d’acronyme « ELT » en termes anglo-saxons. Un ELT peut émettre des signaux sur une ou plusieurs bandes de fréquences prédéterminées, de manière à ce qu’une équipe de recherche et de sauvetage puisse localiser le véhicule aérien sur la base des signaux émis par le véhicule. Bien que les ELTs soient souvent efficaces, ils consomment de l’énergie et ainsi, leurs émissions sont souvent contrôlées et/ou limitées. Par exemple, il est courant que les ELTs ne soient activés qu’en cas de défaillance catastrophique, de manière à maximiser le laps de temps pour émettre des signaux d’urgence.
[0004] BREVE DESCRIPTION
[0005] Des aspects et avantages de la technologie décrite seront exposés en partie dans la description qui suit, ou bien ils ressortent de la description ou ils apparaîtront lors de la mise en pratique de l’invention.
[0006] Conformément à des exemples de la présente invention, il est prévu un véhicule aérien, comprenant un ou plusieurs dispositifs de localisation de détresse autonome, dits « autonomous distress tracking », d’acronyme « ADT » en termes anglo-saxons, qui comportent chacun au moins un émetteur configuré pour transmettre des messages sur une ou plusieurs bandes de fréquences prédéterminées. Le véhicule aérien comprend un système de commande configuré pour contrôler une vitesse de transmission du ou des dispositifs ADT. Le système de commande est configuré pour obtenir des données de plan de vol associées à un vol en cours du véhicule aérien, déterminer des données de performance associées au véhicule aérien pendant le vol en cours, comparer les données de plan de vol avec les données de performance pour déterminer un ou plusieurs écarts associés au véhicule aérien, et contrôler la vitesse de transmission du ou des dispositifs ADT, sur la base de l’écart ou des écarts.
[0007] Par exemple, le système de commande est configuré pour : déterminer si l’écart ou les écarts satisfont à au moins un critère de seuil ; émettre des données avec un premier intervalle, par l'intermédiaire de l’émetteur, au nombre d’au moins un, en réponse au fait que l’écart ou les écarts ne satisfont pas au critère de seuil, au nombre d’au moins un ; et émettre des données avec un deuxième intervalle, par l'intermédiaire de l’émetteur, au nombre d’au moins un, en réponse au fait que l’écart ou les écarts satisfont au critère de seuil, au nombre d’au moins un ; le premier intervalle étant plus long que le deuxième intervalle.
[0008] Par exemple, le système de commande est configuré pour : obtenir des données de procédure de fonctionnement, en réponse à l’écart ou aux écarts répondant au critère de seuil, au nombre d’au moins un ; comparer les données de procédure de fonctionnement avec le ou les écarts ; générer une mise à jour de plan de vol basée sur la correspondance, en réponse à la détection d’une correspondance entre le ou les écarts et les données de procédure de fonctionnement ; et générer une notification comprenant la mise à jour du plan de vol.
[0009] Par exemple, le système de commande est configuré pour générer la notification comportant la mise à jour du plan de vol, en générant une notification d’affichage comportant la mise à jour du plan de vol.
[0010] La mise à jour du plan de vol peut comprendre au moins un des éléments suivants : plan de vol mis à jour, heure d’arrivée mise à jour, circuit d’attente en vue d’un largage de carburant ou liste de vérification des tâches.
[0011] Le véhicule aérien peut comprendre en outre un ou plusieurs capteurs configurés pour générer des données de capteurs, sachant que le système de commande ADT est configuré pour déterminer des données de performance, sur la base des données de capteurs.
[0012] Par exemple, le système de commande est configuré pour : émettre une demande de confirmation par le pilote attestant le fonctionnement normal, en réponse à l’écart ou aux écarts satisfaisant à au moins un critère de seuil ; émettre des données avec un premier intervalle, en réponse à la réception de la confirmation du pilote ; et émettre des données avec un deuxième intervalle, en réponse à l’absence de réception de la confirmation du pilote ; le premier intervalle étant plus long que le deuxième intervalle.
[0013] La confirmation du pilote peut être une première confirmation de pilote indiquant le fonctionnement normal ; et le système de commande ADT peut être configuré pour émettre des données avec le deuxième intervalle, en réponse à une deuxième confirmation de pilote indiquant un fonctionnement anormal.
[0014] Par exemple, le système de commande est configuré pour : émettre une demande de confirmation du pilote indiquant le fonctionnement normal, en réponse à l’écart ou aux écarts ; manœuvrer le véhicule aérien de façon automatique, en réponse à l’absence de réception de la confirmation du pilote.
[0015] L’émetteur, au nombre d’au moins un, peut comprendre un premier émetteur et un deuxième émetteur. Le premier émetteur est configuré pour transmettre des messages sur une première bande de fréquences parmi la ou les bandes de fréquences prédéterminées et le deuxième émetteur est configuré pour transmettre des messages sur une deuxième bande de fréquences parmi la ou les bandes de fréquences prédéterminées.
Le système de commande ADT peut être configuré pour contrôler la vitesse de transmission du premier émetteur sur la base de l’écart ou des écarts ; et pour activer le deuxième émetteur (204) de manière sélective, sur la base de l’écart ou des écarts.
[0016] Selon des exemples d’aspects de la présente invention, il est prévu un système de localisation de détresse autonome (ADT), comprenant un premier émetteur configuré pour transmettre des messages sur une ou plusieurs bandes de fréquences prédéterminées, et au moins un processeur configuré pour commander les transmissions du premier émetteur. Le processeur, au nombre d’au moins un, est configuré pour obtenir des données de plan de vol associées à un vol en cours d’un véhicule aérien, déterminer des données de performance associées au véhicule aérien pendant le vol en cours, déterminer un état du véhicule aérien, sur la base d’une comparaison des données de plan de vol avec les données de performance, transmettre des messages par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un premier intervalle, en réponse à un premier état du véhicule aérien, et transmettre des messages par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un deuxième intervalle, en réponse à un deuxième état du véhicule aérien. Le premier intervalle est plus long que le deuxième intervalle.
[0017] Par exemple, le premier émetteur est configuré pour transmettre des messages sur une première bande de fréquences prédéterminée parmi la ou les bandes de fréquences prédéterminées, le système ADT comprenant en outre : un deuxième émetteur configuré pour transmettre des messages sur une deuxième bande de fréquences prédéterminée parmi la ou les bandes de fréquences prédéterminées ; sachant que le processeur, au nombre d’au moins un, est configuré pour émettre, en réponse à un troisième état du véhicule aérien, des messages par l'intermédiaire du premier émetteur (202), avec le deuxième intervalle, et des messages par l'intermédiaire du deuxième émetteur, avec un troisième intervalle, le deuxième intervalle étant plus long que le troisième intervalle.
[0018] Par exemple, le processeur, au nombre d’au moins un, est configuré pour : détecter un écart entre les données de plan de vol et les données de performance ;
Claims (1)
- obtenir des données de procédure de fonctionnement, en réponse à la détection de l’écart ; comparer les données de procédure de fonctionnement avec l’écart ; générer une mise à jour de plan de vol basée sur la correspondance, en réponse à la détection d’une correspondance entre l’écart et les données de procédure de fonctionnement ; et générer un signal de notification comportant la mise à jour du plan de vol. [0019] Par exemple, le processeur, au nombre d’au moins un, est configuré pour : détecter un écart entre les données de plan de vol et les données de performance ; générer une demande de confirmation par le pilote, en réponse à la détection de l’écart ; manœuvrer automatiquement le véhicule aérien, en réponse à l’absence de réception de la confirmation du pilote. [0020] Par exemple, le système ADT comprend un ou plusieurs capteurs configurés pour générer des données de capteurs, sachant que le processeur, au nombre d’au moins un, est configuré pour déterminer des données de performance, sur la base des données de capteur. [0021] Conformément à des exemples d’aspects de la présente invention, il est prévu un procédé mis en œuvre par ordinateur, comprenant la transmission de données via au moins un émetteur d’un dispositif de localisation d’un véhicule aérien, avec une première vitesse de transmission, l’obtention de données de plan de vol associées à un vol en cours du véhicule aérien, la détermination de données de performance associées au véhicule aérien pendant le vol en cours, la détection d’un ou plusieurs écarts, sur la base de la comparaison des données de plan de vol avec les données de performance, et la transmission de données par l'intermédiaire de l’émetteur, au nombre d’au moins un, avec une deuxième vitesse de transmission, en réponse à la détection du ou des écarts. La première vitesse de transmission est plus faible que la deuxième vitesse de transmission. [0022] Ces caractéristiques et d’autres caractéristiques, aspects et avantages de la technologie décrite seront mieux compris à l’étude détaillée de la description qui suit et des revendications annexées. Les dessins annexés qui sont incorporés à la présente description et en font partie intégrante, illustrent des modes de réalisation de la technologie divulguée et, conjointement avec la description, servent à expliquer les principes de la technologie exposée ici. Brève description des dessins [0023] Un exposé complet et utile de la présente invention, englobant le mode de réalisation le plus avantageux et s’adressant à l’homme du métier, est fourni dans la description, en référence aux dessins annexés, sur lesquels [0024] [fig.l] représente un schéma fonctionnel illustrant un exemple d’un véhicule aérien dans lequel des modes de réalisation de la présente invention peuvent être mis en œuvre ; [0025] [fig.2A] représente un schéma fonctionnel illustrant un dispositif de localisation de détresse autonome (ADT) conforme à des exemples de réalisation de la présente invention ; [0026] [fig.2B] représente un schéma fonctionnel illustrant un dispositif ADT conforme à des exemples de réalisation de la présente invention ; [0027] [fig.2C] représente un schéma fonctionnel illustrant un dispositif ADT conforme à des exemples de réalisation de la présente invention ; [0028] [fig.3] représente un organigramme décrivant un processus de transmission de données, en utilisant un dispositif ADT selon des exemples de réalisation de la présente invention ; [0029] [fig.4] représente un organigramme décrivant un processus de commande de la vitesse de transmission d’un dispositif ADT, en fonction de l’état d’un véhicule aérien selon des exemples de réalisation de la présente invention ; [0030] [fig.5] représente un organigramme décrivant un processus de détermination de l’état d’un véhicule aérien selon des exemples de réalisation de la présente invention ; [0031] [fig.6] représente un organigramme décrivant un processus de détermination d’un écart d’un véhicule aérien par rapport aux données de plan de vol, selon des exemples de réalisation de la présente invention ; [0032] [fig.7] représente un organigramme décrivant un processus de génération de mises à jour de plan de vol, sur la base des écarts détectés par rapport aux données de plan de vol, selon des exemples de réalisation de la présente invention ; et [0033] [fig.8] représente un schéma fonctionnel d’un exemple d’un système informatique. Description des modes de réalisation [0034] Tels qu'ils sont employés dans la description et dans les revendications annexées, les singuliers "un" "une" et "le/la" englobent également les pluriels, sauf lorsque le contexte indique explicitement le contraire. L’utilisation du terme « environ », conjointement avec une valeur numérique, indique que l’on se situe dans une marge de 25 % autour de la valeur indiquée. [0035] Des exemples d’aspects de la présente invention concernent des systèmes et des procédés de localisation de détresse autonome (ADT) pour des véhicules aériens, et plus particulièrement des systèmes et des procédés de commande de la vitesse de transmission de dispositifs de localisation de détresse autonome dans des véhicules aériens. Conformément à des modes de réalisation de la technologie divulguée, on obtient des données de plan de vol associées à un vol en cours d’un véhicule aérien. D’autre part, on obtient des données de performance relatives au véhicule aérien pendant le vol en cours. Ces données de performance sont comparées avec les données de plan de vol, afin de détecter un ou plusieurs écarts du véhicule aérien par rapport au plan de vol. Une vitesse de transmission d’un dispositif de localisation de détresse autonome (ADT) peut être contrôlée sur la base du ou des écarts. [0036] Conformément à des exemples de réalisation de la technologie divulguée, il est prévu un système de localisation de détresse autonome (ADT) qui comprend au moins un émetteur configuré pour transmettre des messages sur une ou plusieurs bandes de fréquences prédéterminées. Le système ADT comprend un système de commande ADT qui est configuré pour contrôler la vitesse de transmission de l’émetteur, au nombre d’au moins un, sur la base de données de plan de vol et de données de performance associées à un véhicule aérien. Par exemple, le système de commande ADT peut être configuré pour déterminer un état de fonctionnement du véhicule aérien, sur la base des écarts entre les données de plan de vol et les données de performance. Sur la base de l’état de fonctionnement actuel du véhicule aérien, le système de commande ADT peut contrôler la vitesse de transmission de l’émetteur, au nombre d’au moins un. [0037] Dans certains exemples, l’émetteur, au nombre d’au moins un, comprend un premier émetteur, configuré pour émettre des messages sur une première bande de fréquences prédéterminées, et un deuxième émetteur configuré pour émettre des messages sur une deuxième bande de fréquences prédéterminées. Le système de commande ADT peut être configuré pour émettre des messages avec un premier intervalle de communication, par l'intermédiaire du premier émetteur, en réponse à un état de fonctionnement normal du véhicule aérien. Le système de commande ADT peut être configuré pour émettre des messages avec un deuxième intervalle de communication, par l'intermédiaire du premier émetteur, en réponse à un état de fonctionnement anormal. Le système de commande ADT peut être configuré pour émettre des messages avec le deuxième intervalle de communication, par l'intermédiaire du premier émetteur, en réponse à un état de fonctionnement de détresse du véhicule aérien. D’autre part, le système de commande ADT peut activer de manière sélective un deuxième émetteur, sur la base de l’état de fonctionnement de détresse. Par exemple, le système de commande ADT peut émettre des messages avec un troisième intervalle de communication, par l'intermédiaire du deuxième émetteur, en réponse à l’état de fonctionnement de détresse. Dans certains exemples, le premier intervalle de communication est plus long que le deuxième intervalle de communication, et le deuxième intervalle de communication est plus long que le troisième intervalle de communication. [0038] Selon des exemples de réalisation, le système peut utiliser un ou plusieurs critères de seuil pour déterminer si un écart détecté est exploitable. Par exemple, le système peut déterminer si un écart entre une trajectoire de vol actuelle et une trajectoire prévue satisfait à une première distance seuil ou à une autre mesure. Si l’écart est par exemple égal ou supérieur à la distance seuil, le système peut déterminer que l’écart détecté correspond à un état de fonctionnement anormal du véhicule aérien. En réponse, le système peut augmenter la vitesse de transmission du dispositif ADT. Si l’écart est égal ou supérieur à une deuxième distance seuil, le système peut déterminer que l’écart détecté correspond à un état de fonctionnement de détresse. [0039] Dans certains modes de mise en œuvre, le système de commande ADT peut générer des avertissements et/ou une interface utilisateur pour fournir des données de plan de vol mises à jour et/ou pour recevoir la confirmation du pilote concernant les conditions de fonctionnement ou d’autres informations. Par exemple, le système de commande ADT peut générer un avertissement et une demande de confirmation de la part du pilote, en réponse à la détection d’un écart exploitable par rapport aux données de plan de vol. Différents signaux de notification, comprenant l’affichage et/ou d’autres notifications, peuvent être utilisés. Si une confirmation du pilote indiquant un fonctionnement normal est reçue, le système peut déterminer que le véhicule aérien est à l’état de fonctionnement normal. Si une confirmation du pilote indiquant un état anormal est reçue, ou si aucune confirmation du pilote n’est reçue, le système peut déterminer que le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement anormal. [0040] Conformément à certains modes de réalisation de la technologie divulguée, le système de commande ADT peut comparer des écarts par rapport aux données de plan de vol avec une ou plusieurs procédures de fonctionnement normalisées. Par exemple, le système de commande ADT peut déterminer si un écart et/ou des données de performance sont conformes à une procédure de fonctionnement normalisée. Si l’écart est conforme à la procédure de fonctionnement normalisée, le système de commande ADT peut générer des données de plan de vol mises à jour pour le pilote ou un autre opérateur du véhicule. Les données de plan de vol mises à jour peuvent être générées en fonction du type d’écart détecté. Ainsi, le système peut alléger la charge de travail du pilote pendant des conditions de fonctionnement anormales ou de détresse. [0041] Les modes de réalisation de la technologie divulguée présentent un certain nombre d’avantages et d’atouts techniques, notamment dans le domaine des véhicules aériens. Pour citer un exemple, les techniques décrites ici permettent à un véhicule aérien de commander de manière automatique la vitesse de transmission des dispositifs embarqués de localisation de détresse. Plus particulièrement, il est possible de comparer les données de performance d’un véhicule aérien et les données de plan de vol pour détecter automatiquement des écarts par rapport à un plan de vol prévu. En réponse à ces écarts détectés, le véhicule aérien peut augmenter automatiquement sa vitesse de transmission des signaux, afin de localiser le véhicule aérien de manière plus efficace et précise. L’exploitation des données de performance et des données de plan de vol peut permettre une utilisation efficace des ressources limitées d’un aéronef, par exemple le courant pour activer le dispositif ADT. [0042] D’autre part, les modes de réalisation de la technologie divulguée offrent un certain nombre d’avantages et d’atouts techniques dans le domaine de la technologie informatique. Par exemple, le système divulgué peut obtenir des données de performance et des données de plan de vol pour évaluer efficacement l’état de fonctionnement d’un véhicule aérien. Plus précisément, un système informatique conforme à la technologie exposée peut commander de manière efficace la vitesse de transmission d’un dispositif de localisation, sur la base de l’état de fonctionnement déterminé. D’autre part, un système informatique peut obtenir des procédures normalisées pour déterminer si les écarts détectés correspondent à des procédures de fonctionnement connues. En réponse à une conformité détectée, un dispositif informatique peut générer automatiquement des informations concernant le plan de vol mis à jour. [0043] La figure 1 représente un schéma fonctionnel d’un exemple de véhicule aérien 10 selon des exemples de réalisation de la présente invention. Le véhicule aérien 10 peut être équipé d’un ou plusieurs moteurs 12 qui peuvent assurer des fonctions telles que la propulsion du véhicule aérien 10 et/ou la production d’énergie électrique à bord de celui-ci. Ln moteur 12 peut être un moteur à turbine à gaz, par exemple un moteur à réaction, un turbopropulseur, un turboréacteur à double flux, un turbomoteur ou tout autre moteur approprié, y compris les hélices à moteur à piston, les soufflantes ou les hélices à entraînement électrique ou tout moteur hybride parmi les moteurs précités. [0044] Le véhicule aérien 10 peut comprendre un système informatique 30 embarqué, comportant un ou plusieurs dispositifs informatiques 13 embarqués qui peuvent être associés par exemple à un système avionique. Le ou les dispositifs informatiques 13 embarqués peuvent être couplés à divers systèmes du véhicule aérien 10, via un ou plusieurs réseaux de communication comprenant par exemple un ou plusieurs bus de données et/ou des combinaisons de liaisons de transmission filaires et/ou sans fil. Dans des exemples de réalisation, le système informatique 30 embarqué peut comprendre ou mettre en œuvre un système de gestion de vol (FMS) 20 et un système de commande de véhicule (VCS) 16 tel qu’il est représenté dans la figure 1. On notera qu’un système FMS 20 et un système VCS 16 ne sont montrés à titre d’exemple que dans la figure 1, pour représenter le grand nombre de systèmes de commande qui peuvent être mis en œuvre par des dispositifs informatiques embarqués du véhicule aérien. [0045] Dans certains modes de mise en œuvre, le système de gestion de vol 20 peut comprendre un système de commande de vol. Dans d’autres modes de réalisation, le système de commande de vol peut être séparé du système de gestion de vol 20. Dans des exemples de réalisation, le système de commande de vol peut commander ou automatiser les tâches de pilotage, et le système de gestion de vol peut commander ou automatiser les tâches de navigation et de guidage, conformément au plan de vol du véhicule aérien 10. Le système de commande de vol peut comprendre ou être associé à un nombre approprié quelconque de microprocesseurs individuels, d’alimentations électriques, de dispositifs de stockage, de cartes interfaces, de systèmes de pilotage automatique, d’ordinateurs de gestion de vol et d’autres composants standard. Le système de commande de vol peut également comprendre ou coopérer avec un nombre quelconque de logiciels (par exemple de logiciels de gestion de vol) ou d’instructions conçues pour exécuter les différents procédés, tâches de processus, calculs et fonctions de commande/de visualisation nécessaires au fonctionnement du véhicule aérien 10. Le système de commande de vol peut être séparé du ou des dispositifs informatiques 13 embarqués, ou bien il peut être intégré dans le ou les dispositifs informatiques embarqués ou être mis en œuvre dans ceux-ci. [0046] Le ou les systèmes de commande de véhicule 16 peuvent être configurés pour exécuter différentes fonctions du véhicule aérien et commander différents réglages et paramètres associés au véhicule aérien 10. Par exemple, le ou les systèmes de commande 16 de véhicule aérien peuvent être associés au(x) moteur(s) 12 et/ou à d’autres composants du véhicule aérien 10. Le ou les systèmes de commande 16 de véhicule aérien peuvent par exemple comprendre des systèmes de commande numérique, des systèmes de manette des gaz, des systèmes de référence inertielle, des systèmes d’instruments de vol, des systèmes de commande de moteur, des systèmes d’alimentation auxiliaires, des systèmes de gestion de carburant, des systèmes de surveillance des vibrations des moteurs, des systèmes de communication, des systèmes de commande des volets, des systèmes d’acquisition de données de vol, un système de gestion de vol, un système d’atterrissage et d’autres systèmes. [0047] Dans certains modes de mise en œuvre, le système de commande de véhicule 16 comporte un ou plusieurs ordinateurs de gestion du moteur. Par exemple, dans certains modes de réalisation, le système de commande de véhicule 16 peut comprendre un régulateur électronique du moteur (EEC) pour chaque moteur 12. Dans d’autres exemples, le système de commande de véhicule 16 peut comprendre un système de ré gulation numérique à pleine autorité du moteur (FADEC). Un système FADEC est souvent utilisé pour des véhicules aériens équipés de deux ou plus de deux moteurs, parce que le système FADEC commande de manière dynamique le fonctionnement de chaque turbine à gaz et nécessite une surveillance minimale, voire nulle, de la part du pilote. Le système de commande de véhicule peut comprendre d’autres systèmes de commande, par exemple un système régulateur de carburant comportant un ou plusieurs régulateurs de carburant configurés pour réguler le débit du carburant pour le ou les moteurs 12. [0048] D’autre part, le véhicule aérien 10 peut comprendre un ou plusieurs capteurs 14. Ces capteurs 14 peuvent être utilisés pour détecter un ou plusieurs paramètres concernant le ou les moteurs 12, le véhicule aérien 10 et/ou l’atmosphère externe au véhicule aérien. Le ou les capteurs 14 peuvent communiquer le ou les paramètres détectés au système de commande de vol (FMS) 20 et/ou au système de commande de véhicule (VCS) 16. Dans certains modes de mise en œuvre, le ou les capteurs et/ou le FMS 20 et/ou le VCS 16 peuvent communiquer des paramètres à un ou plusieurs composants externes. Dans certains modes de réalisation, le système avionique peut par exemple comprendre un système de localisation ou communiquer avec un tel système. Le système de localisation peut comprendre un système mondial de localisation (GPS), des systèmes de référence inertielle ou des systèmes analogues. [0049] Le FMS 20 et/ou le VCS 16 peuvent déterminer des données de performance de l’aéronef, à partir des données de capteur reçues en provenance du ou des capteurs 14. Dans certains exemples, les données de performance sont obtenues à partir des données des capteurs de l’aéronef. Par exemple, il est possible d’analyser des coordonnées de positions multiples pour déterminer une trajectoire prévue du véhicule aérien. Dans d’autres exemples, les données de performance peuvent directement comprendre les données des capteurs de l’aéronef. Par exemple, un ou plusieurs des capteurs de l’aéronef peuvent fournir directement une mesure de la vitesse du véhicule aérien. [0050] Le ou les dispositifs informatiques embarqués peuvent être couplés à divers systèmes du véhicule aérien 10, via un réseau de communication 15. Le réseau de communication 15 peut comprendre un bus de données ou une combinaison de liaisons de transmission filaires et/ou sans fil. Le véhicule aérien peut être doté d’un protocole de liaison de données pour une communication via satellite, radio à très haute fréquence (VHF) et/ou radio à haute fréquence (HF), par exemple un système embarqué de communication, d’adressage et de compte-rendu (ACARS). [0051] Le système de gestion de vol 20 peut comprendre un système de visualisation 25 comportant un ou plusieurs dispositifs de visualisation, tels que les dispositifs de visualisation dans un poste de pilotage du véhicule aérien 10. Le système de visualisation peut être configuré pour afficher ou fournir d’une autre manière des informations générées ou reçues par le système 30. Dans des exemples de réalisation, les informations générées ou reçues par le système informatique embarqué peuvent être affichées sur le ou les dispositifs de visualisation, pour les membres de l’équipage du véhicule aérien 10. Le système de visualisation peut comprendre une visualisation de vol primaire, une unité de commande et de visualisation multifonction ou d’autres dispositifs de visualisation de vol appropriés, installés généralement dans le poste de pilotage du véhicule aérien 10. [0052] Le véhicule aérien peut comprendre un ou plusieurs dispositifs autonomes de localisation de détresse (ADT) 50. Dans certains modes de mise en œuvre, le ou les dispositifs ADT 50 peuvent être situés dans une ou plusieurs zones de risque d’incendie désignées du véhicule aérien 10. Par exemple, le ou les dispositifs ADT 50 peuvent être situés dans une ou plusieurs nacelles du véhicule aérien 10. Dans un autre exemple, le ou les dispositifs ADT 50 peuvent se trouver sur le ou les moteur(s) 20 du véhicule aérien 10. Selon encore un autre exemple, le ou les dispositifs ADT 50 peuvent se trouver dans un ou plusieurs carénages du véhicule aérien 10. [0053] Les dispositifs ADT 50 peuvent émettre des données, telles que des messages comportant des informations sur le véhicule aérien pendant un vol en cours. En général, les dispositifs ADT permettent de localiser le véhicule aérien dans un rayon de recherche maximal défini, tel qu’il peut être prescrit par divers organismes de réglementation et/ou de normalisation. Par exemple, les dispositifs ADT peuvent émettre des signaux de façon régulière pendant un vol en cours, afin permettre la localisation du véhicule aérien. D’autre part, les dispositifs ADT 50 sont configurés pour commander la vitesse de transmission de signaux en fonction de la performance du véhicule aérien. Par exemple, les dispositifs ADT 50 peuvent être configurés pour détecter un état de fonctionnement anormal et, en réponse, augmenter la vitesse de transmission des signaux. Dans certains exemples, les dispositifs ADT 50 peuvent comprendre deux ou plus de deux émetteurs. Les dispositifs ADT 50 peuvent émettre des signaux en utilisant un premier émetteur, lorsque le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement normal ou anormal. D’autre part, les dispositifs ADT 50 peuvent être configurés pour détecter un état de fonctionnement de détresse et, en réponse, activer le deuxième émetteur. Dans certains exemples, le deuxième émetteur transmet des messages avec une fréquence plus élevée que le premier émetteur. Selon des exemples de réalisation, les dispositifs ADT peuvent prolonger le temps de transmission des dispositifs ELT traditionnels et augmenter la probabilité de localisation d’un véhicule aérien par une activation précoce du dispositif ADT, ce qui peut être utile dans le cas où une partie du dispositif ADT, par exemple une antenne, est mise hors service suite à un événement catastrophique. [0054] Le ou les dispositifs informatiques 13 embarqués, comprenant le système de commande de véhicule 16 et le système de gestion de vol 20, peuvent d’une manière générale être dotés d’un ou plusieurs processeurs et de mémoires associées, qui sont configurés pour remplir un certain nombre de fonctions exécutées par ordinateur, par exemple différents procédés, étapes, calculs et autres fonctions exposés dans la présente invention. Dans certains exemples, les systèmes de commande, tels qu’un système de régulation de moteur et/ou un système régulateur de carburant, peuvent être des dispositifs logiques programmables, par exemple un circuit intégré prédiffusé programmable (FPGA), mais ils peuvent également être mis en œuvre en utilisant tout type de matériel et/ou de logiciel. [0055] Le terme « processeur » peut d’une manière générale désigner des circuits intégrés, mais également un contrôleur, un microcontrôleur, un micro-ordinateur, un automate programmable (PLC), un circuit intégré à application spécifique (ASIC), un circuit intégré prédiffusé programmable (FPGA), ainsi que d’autres circuits programmables. D’autre part, la mémoire décrite ici peut d’une manière générale comprendre un ou plusieurs éléments de mémoire, englobant, sans y être limité, un support lisible par ordinateur (par exemple une mémoire vive (RAM)), un support non volatile lisible par ordinateur (par exemple une mémoire flash), une mémoire morte à disque compact (CD-ROM), un disque magnéto-optique (MOD), un disque numérique polyvalent (DVD) et/ou d’autres éléments de mémoire ou des combinaisons de ceux-ci. [0056] Le système de gestion de vol ou le système de commande de véhicule ou leur combinaison peuvent également être dotés d’une interface de communication. Cette interface de communication peut comprendre des circuits électroniques associés qui sont utilisés pour émettre et recevoir des données. Plus particulièrement, l’interface de communication peut être utilisée pour émettre et recevoir des données entre les divers systèmes de commande. De même, une interface de communication de l’un des contrôleurs peut être utilisée pour communiquer avec des composants externes, par exemple avec un autre véhicule aérien et/ou un poste de commande au sol. Une interface de communication peut être une combinaison quelconque d’interfaces de communication filaires ou sans fil appropriées. [0057] Les nombres, emplacements et/ou orientations des composants du véhicule aérien 10 cité à titre d’exemple sont indiqués à des fins d’illustration et de compréhension et ne sont pas destinés à avoir un caractère limitatif. L’homme du métier qui met en œuvre les éléments divulgués ici comprendra que les nombres, emplacements et/ou orientations des composants du véhicule aérien 10 peuvent être adaptés sans sortir du champ d’application de la présente invention. [0058] Les figures 2A à 2C montrent des schémas fonctionnels illustrant un système de localisation de détresse autonome (ADT) 200 conforme à des exemples de modes de réa lisation de la présente invention. Le système ADT 200 comprend un dispositif de localisation de détresse autonome (ADT) 230. Ce dispositif ADT 230 peut être alimenté par une source d’alimentation primaire 214. La source d’alimentation primaire 214 peut être en communication avec la boîte d’engrenages d’un moteur et/ou d’un générateur électrique relié à la boîte d’engrenages ou intégré dans celle-ci. La source d’alimentation primaire 214 peut également alimenter en courant une commande de régulation numérique à pleine autorité du moteur (FADEC). Le dispositif ADT 230 peut comprendre une source d’alimentation secondaire 208. Celle-ci peut alimenter le dispositif ADT 230 lorsqu’il n’est pas en mesure de prélever du courant sur la source d’alimentation primaire 214. La source d’alimentation secondaire 208 peut comprendre une batterie, une pile à combustible ou d’autres sources d’alimentation appropriées. [0059] Le dispositif ADT 230 peut comprendre un premier émetteur 202. Ce premier émetteur 202 peut être configuré pour émettre des messages sur au moins une première bande de fréquences. Cette première bande de fréquences peut être une bande qui est utilisée pour les radiocommunications classiques ou normales. Par exemple, la bande de fréquences peut être une bande utilisée pour des communications non urgentes entre véhicules aériens, entre des véhicules aériens et des postes de commande au sol et/ou entre des postes de commande au sol. Le premier émetteur 202 peut émettre des données sur la bande de fréquences utilisée pour les communications normales. Les données transmises via la première bande de fréquences utilisée pour des communications normales peuvent contenir les éléments suivants : un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de localisation (par exemple des coordonnées de localisation), des mesures d’erreur/d’antipiratage (telles que des hachages et/ou des informations de contrôle de redondance cyclique (CRC)), des informations concernant le vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse), un code de détresse (code qui indique la raison du signal de détresse), ainsi que d’autres éléments. [0060] Le dispositif ADT 230 peut être doté d’un deuxième émetteur 204. Ce deuxième émetteur 204 peut émettre des données sur au moins une deuxième bande de fréquences. Cette deuxième bande de fréquences peut être réservée à des communications d’urgence. Les données transmises via la deuxième bande de fréquences peuvent contenir les éléments suivants : un pays d’origine, un code hexadécimal unique à 15 chiffres, une identification codée (par exemple une immatriculation d’aéronef ou une adresse de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à 24 bits), des coordonnées de GPS, un champ indiquant si un émetteur de radio-ralliement de 121,5 MHz est disponible, un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations concernant le vol (telles que l’altitude, la direction ou la vitesse), ainsi que d’autres éléments. [0061] Le dispositif ADT 230 peut comprendre un système de commande ADT 206. Ce système de commande ADT 206 peut contrôler la vitesse de transmission du premier émetteur 202 et du deuxième émetteur 204. Dans différents exemples, le système de commande peut analyser des données de plan de vol et des données de performance de l’aéronef pour déterminer les vitesses de transmission, y compris les intervalles de transmission, pour le dispositif ADT. Le dispositif ADT 230 et/ou le système de commande 206 peut être en communication avec un système avionique 210. Bien que les figures 2A à 2C décrivent un système de commande ADT incorporé dans le dispositif ADT 230, cela n’est pas exigé. Par exemple, un système de commande ADT peut être mis en œuvre de façon externe au dispositif ADT. [0062] Dans certains exemples, le dispositif ADT 230 et/ou le système de commande 206 peut recevoir un premier ensemble de coordonnées de localisation en provenance du système avionique 210. Ce premier ensemble de coordonnées de localisation peut comprendre des coordonnées d’un système mondial de localisation (GPS), reçues par exemple d’un capteur GPS. Dans un mode de réalisation, le dispositif ADT 230 peut communiquer avec d’autres dispositifs ADT par l'intermédiaire du système avionique 210. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif ADT 230 peut communiquer avec d’autres dispositifs ADT par l'intermédiaire d’une interface de communication filaire ou sans fil du système de commande 206. [0063] Le dispositif ADT 230 peut être en communication avec une antenne de localisation secondaire 212. Cette antenne de localisation secondaire 212 peut par exemple être constituée d’une antenne GPS. Le dispositif ADT 230 et/ou le système de commande 206 peut recevoir le premier ensemble de coordonnées de localisation depuis un système de localisation primaire, par exemple par l'intermédiaire du système avionique 210. Le dispositif ADT 230 et/ou le système de commande 206 peut recevoir un deuxième ensemble de coordonnées de localisation depuis une antenne de localisation secondaire 212. Ce deuxième ensemble de coordonnées de localisation peut comporter des coordonnées de GPS. [0064] Le dispositif ADT 230 et/ou le système de commande 206 peut déterminer un état du véhicule aérien. Par exemple, le dispositif ADT 230 et/ou le système de commande 206 peut déterminer l’état du véhicule aérien sur la base de la possibilité d’être alimenté en courant (par exemple, si le dispositif ADT 230 et/ou le système de commande 206 est alimenté en courant par un moteur et ne reçoit plus de courant, il est possible que le moteur soit arrêté), sur la base d’une comparaison du premier ensemble de coordonnées de localisation et du deuxième ensemble de coordonnées de localisation, sur la base d’un signal émanant du système avionique, ou en fonction d’autres éléments. Le dispositif ADT 230 peut émettre un ou plusieurs messages, par exemple des signaux de balisage, en fonction de l’état déterminé du véhicule aérien. Ln récepteur à distance 216, par exemple un récepteur équipant un véhicule de recherche et de sauvetage, peut recevoir le ou les signaux de balisage. [0065] Le système de commande ADT 206 peut être mis en œuvre sous forme de matériel, de logiciel ou d’une combinaison de matériel et de logiciel. Le logiciel peut être enregistré en tant que code lisible par un processeur et mis en œuvre dans un processeur, en tant que code lisible par un processeur, par exemple à des fins de programmation d’un processeur. Dans certains modes de mise en œuvre, un ou plusieurs des composants peuvent être réalisés individuellement ou en combinaison avec un ou plusieurs autres composants, en tant qu’unité matérielle fonctionnelle prête à être utilisée (par exemple un ou plusieurs circuits électriques) conçue pour une utilisation avec d’autres unités, avec une partie d’un code de programme (par exemple un logiciel ou un micrologiciel) exécutable par un processeur qui remplit habituellement une fonction particulière parmi des fonctions liées, ou avec un composant matériel ou logiciel autonome qui est en interface par exemple avec un système plus grand. Chaque unité peut par exemple comprendre un circuit intégré à application spécifique (ASIC), un circuit intégré prédiffusé programmable (FPGA), un circuit, un circuit logique numérique, un circuit analogique, une combinaison de circuits discrets, des grilles ou tout autre type de matériel ou des combinaisons de ceux-ci. En variante ou en plus, ces composants peuvent comprendre un logiciel stocké dans un dispositif lisible par processeur (par exemple une mémoire) aux fins de programmer un processeur pour un système de commande ADT 206, en vue de remplir les fonctions décrites ici. L’architecture illustrée dans les figures 2A à 2C est un exemple de mise en pratique. Ces différents éléments reposant sur la technologie informatique peuvent être configurés sous la forme d’un dispositif informatique unique, ou bien ils peuvent être répartis sur plusieurs dispositifs informatiques. [0066] La figure 2A représente le système ADT 200 d’un véhicule aérien dans un premier état de fonctionnement. Dans cet exemple, le premier état de fonctionnement correspond à un état de fonctionnement normal. Dans un exemple, l’état de fonctionnement normal désigne un état présentant des paramètres de fonctionnement sûrs, par exemple un ensemble de données d’entrée connues du véhicule aérien, générant un ensemble de données de sorties attendues, qui peuvent être mesurés chacun par un ou plusieurs capteurs du véhicule aérien. Lorsqu’il a été déterminé qu’un véhicule aérien est dans un état de fonctionnement normal, le dispositif ADT 230 peut émettre un premier message 218, par exemple un signal de balisage, à partir du premier émetteur 202, avec un premier intervalle. L’émission de messages avec un premier intervalle peut comprendre rutilisation d’une première vitesse de transmission pour le premier émetteur. Le premier message 218 peut comporter des premières données. Dans un exemple, les premières données peuvent comprendre les éléments suivants : un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de localisation (par exemple des coordonnées de localisation), des mesures d’erreur/d’antipiratage (telles que des hachages et/ou des informations de contrôle de redondance cyclique (CRC)), des informations relatives au vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse) et d’autres éléments. Dans différents modes de réalisation, le premier intervalle peut être un intervalle de transmission relativement long, ce qui donne une vitesse de transmission relativement faible. Le premier intervalle peut par exemple être de quinze minutes, mais il est possible d’utiliser n’importe quel autre intervalle. Ainsi, les premières données peuvent être transmises de manière relativement peu fréquente lorsque le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement normal. [0067] La figure 2B représente le système ADT 200 du véhicule aérien dans un deuxième état de fonctionnement. Dans cet exemple, le deuxième état de fonctionnement correspond à un état de fonctionnement anormal. Dans un exemple, l’état de fonctionnement anormal désigne un état présentant un ou plusieurs paramètres de fonctionnement anormaux, par exemple au moins une donnée d’entrée ou une donnée de sortie inattendue. Dans un autre exemple, l’état de fonctionnement anormal peut désigner un état de détresse possible. [0068] Lorsqu’il a été déterminé que le véhicule aérien est dans un état anormal, le dispositif ADT 230 peut émettre un deuxième message 220, par exemple un signal de balisage, à partir du premier émetteur 202, avec un deuxième intervalle. L’émission de messages avec un deuxième intervalle peut comprendre l’utilisation d’une deuxième vitesse de transmission pour le premier émetteur. Le deuxième message 220 peut comprendre des deuxièmes données. Dans un exemple, les deuxièmes données peuvent comporter les éléments suivants : un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de localisation (par exemple des coordonnées de localisation), des mesures d’erreur/d’antipiratage (telles que des hachages et/ou des informations de contrôle de redondance cyclique (CRC)), des informations relatives au vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse), un code de détresse (un code qui indique la raison du signal de détresse possible), ainsi que d’autres éléments. Le deuxième intervalle est en général plus court que le premier intervalle, de manière à ce que la deuxième vitesse de transmission soit plus élevée que la première vitesse de transmission. Le deuxième intervalle peut par exemple être d’une minute, mais il est possible d’utiliser n’importe quel autre intervalle. Les deuxièmes données peuvent être transmises de manière plus fréquente lorsque le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement anormal. [0069] La figure 2C représente le système ADT 200 du véhicule aérien dans un troisième état de fonctionnement. Dans cet exemple, le troisième état de fonctionnement correspond à un état de détresse. L’état de détresse désigne par exemple un état présentant un ou plusieurs paramètres de fonctionnement qui indiquent un état de détresse du véhicule aérien. A titre d’exemple, un état de détresse peut être la perte de commande du moteur ou de l’aéronef. Lorsqu’il a été déterminé que le véhicule aérien est en état de détresse, le dispositif ADT 230 peut émettre le deuxième message 220 à partir du premier émetteur 202, avec le deuxième intervalle, et un troisième message 222 avec un troisième intervalle, à partir du deuxième émetteur 204. L’émission de messages avec un troisième intervalle peut comprendre l’utilisation d’une troisième vitesse de transmission pour le deuxième émetteur. Le troisième message 222 peut comporter des troisièmes données. Selon un exemple, les troisièmes données peuvent comprendre les éléments suivants : un pays d’origine, un code hexadécimal unique à 15 chiffres, une identification codée (par exemple une immatriculation d’aéronef ou une adresse de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à 24 bits), des coordonnées de GPS, un champ indiquant si un émetteur de radioralliement 121,5 MHz est disponible, un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations relatives au vol (telles que l’altitude, la direction ou la vitesse), ainsi que d’autres éléments. En général, le troisième intervalle est plus court que le deuxième intervalle, de manière à ce que la troisième vitesse de transmission soit plus élevée que la deuxième vitesse de transmission. Dans certains cas, la troisième vitesse de transmission peut être une vitesse de transmission continue. Les troisièmes données peuvent être transmises de façon plus fréquente que les premières données ou les deuxièmes données, lorsque le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement de détresse. [0070] La figure 3 est un organigramme décrivant un exemple d’un processus 300 de commande des émissions par un système de localisation de détresse autonome (ADT) conforme à la technologie divulguée. Dans certains modes de réalisation, le processus 300 peut être mis en œuvre par exemple par le dispositif de localisation de détresse autonome (ADT) 200 des figures 2A à 2C. La figure 3 montre les étapes exécutées dans un ordre particulier, à des fins d’illustration et d’explication. En utilisant les descriptions exposées ici, l’homme du métier comprendra que les différentes étapes des procédés divulgués ici peuvent être adaptées, modifiées, réorganisées, exécutées simultanément ou modifiées de différentes manières, sans sortir du champ d’application de la présente invention. [0071] L’étape (302) permet de déterminer un état d’un véhicule aérien. Par exemple, un système de commande ADT 206 d’un dispositif ADT 230 peut déterminer un état d’un véhicule aérien. A titre d’exemple, l’état du véhicule aérien peut être un état normal, un état anormal et un état de détresse. L’utilisation de trois états est indiquée uniquement à titre d’exemple. Dans certains cas, il peut y avoir deux états, et dans d’autres, il peut y avoir plus de trois états. [0072] Le dispositif ADT peut déterminer l’état du véhicule aérien en utilisant différentes techniques. Dans certains exemples, un premier ensemble de coordonnées de loca lisation peut être reçu par le système de commande, en provenance d’un système avionique, par exemple un système de localisation. Ce premier ensemble de coordonnées de localisation peut comprendre par exemple des coordonnées d’un système mondial de localisation (GPS). Dans un autre mode de réalisation, un deuxième ensemble de coordonnées de localisation, provenant d’une antenne de localisation secondaire d’un système de localisation secondaire, peut être reçu par le système de commande. Ce deuxième ensemble de coordonnées de localisation peut comprendre par exemple des coordonnées de GPS. L’antenne de localisation secondaire peut comprendre une antenne GPS. Le premier ensemble de coordonnées de localisation peut être comparé avec le deuxième ensemble de coordonnées de localisation. Par exemple, le dispositif ADT 230 peut comparer le premier ensemble de coordonnées de localisation avec le deuxième ensemble de coordonnées de localisation. Dans un exemple, la détermination de l’état du véhicule aérien s’effectue au moins en partie sur la base de la comparaison du premier ensemble de coordonnées de localisation et du deuxième ensemble de coordonnées de localisation. [0073] En (304), le système détermine si le véhicule aérien est dans un premier état de fonctionnement. Par exemple, le dispositif ADT 230 peut déterminer si le véhicule aérien est dans un état normal. Si le véhicule aérien est dans le premier état de fonctionnement, le dispositif ADT émet des premières données à l’étape (306). Les premières données sont transmises via le premier émetteur, avec un premier intervalle. Dans un exemple, ce premier intervalle peut être de 15 minutes, mais il est possible d’utiliser n’importe quel autre intervalle. Dans certains modes de mise en œuvre, les premières données peuvent être transmises en utilisant tout type de protocole de liaison de données pour communiquer via satellite et/ou radio, lorsque le véhicule aérien est dans l’état normal. Il est possible d’utiliser par exemple des protocoles tels qu’un système embarqué de communication, d’adressage et de compte-rendu (ACARS) du véhicule aérien. [0074] Si le véhicule aérien n’est pas dans le premier état de fonctionnement, le système détermine en (308) si le véhicule aérien se trouve dans le deuxième état de fonctionnement. Par exemple, le dispositif ADT peut déterminer si le véhicule aérien est dans un état anormal ou éventuellement un état de détresse. Si le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement anormal, le dispositif ADT émet des deuxièmes données en (310). Les deuxièmes données sont transmises via le premier émetteur, avec un deuxième intervalle. Le deuxième intervalle peut par exemple être d’une minute, mais il est possible d’utiliser n’importe quel intervalle d’une durée inférieure à celle du premier intervalle. [0075] Selon des modes de réalisation cités à titre d’exemple, les premières données et les deuxièmes données peuvent comprendre des messages ou des paquets comportant un ou plusieurs champs communs. Par exemple, les premières données peuvent comprendre les éléments suivants : un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de localisation (par exemple les coordonnées de localisation), des mesures d’erreur/d’antipiratage (telles que des hachages et/ou des informations de contrôle de redondance cyclique (CRC)), des informations relatives au vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse), ainsi que d’autres éléments. Les deuxièmes données peuvent comporter les éléments suivants : un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de localisation (par exemple des coordonnées de localisation), des mesures d’erreur/d’antipiratage (telles que des hachages et/ou des informations de contrôle de redondance cyclique (CRC)), des informations concernant le vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse), un code de détresse (un code qui indique la raison du signal de détresse possible), et d’autres éléments. Dans cet exemple, les deuxièmes données comportent un champ supplémentaire par rapport aux premières données. [0076] Si le véhicule aérien n’est pas dans le premier ou le deuxième état de fonctionnement, le système détermine en (312) si le véhicule aérien est dans un troisième état de fonctionnement. Le dispositif ADT peut par exemple déterminer si le véhicule aérien est dans un état de détresse. Si le véhicule aérien n’est pas dans le troisième état de fonctionnement, le processus peut revenir à l’étape (302). En revanche, si le véhicule aérien est dans le troisième état de fonctionnement, le dispositif ADT émet des troisièmes données à l’étape (314). Les troisièmes données sont émises via le deuxième émetteur, avec un troisième intervalle. Selon un exemple, le troisième intervalle présente une transmission continue des données. Toutefois, il est possible d’utiliser n’importe quel intervalle d’une durée inférieure à celle du deuxième intervalle. D’autre part, dans certains modes de mise en œuvre, les deuxièmes données peuvent être transmises via le premier émetteur, avec le deuxième intervalle, lorsque le véhicule aérien est dans le troisième état de fonctionnement. [0077] Dans certains exemples, le deuxième émetteur peut émettre sur une bande de fréquences qui est réservée à des communications d’urgence. Par exemple, des bandes de fréquences de 406 MHz, 121,5 MHz et 243 MHz peuvent être réservées aux communications d’urgence. Dans différents exemples, le deuxième émetteur peut émettre avec une fréquence de 406 MHz, 121,5 MHz et/ou 243 MHz. Selon un mode de réalisation, au moins un ensemble de données parmi les premières données, les deuxièmes données et les troisièmes données peut comporter un identifiant unique pour le véhicule aérien. Selon un autre mode de réalisation, au moins un ensemble de données parmi les premières données, les deuxièmes données et les troisièmes données peut comporter des informations supplémentaires, en dehors de l’identifiant unique du véhicule aérien. Les troisièmes données peuvent comprendre les éléments suivants : un pays d’origine, un code hexadécimal unique à 15 chiffres, une identification codée (par exemple une immatriculation d’aéronef ou une adresse de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à 24 bits), des coordonnées de GPS, un champ indiquant si un émetteur de radioralliement 121,5 MHz est disponible, un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations concernant le vol (telles que l’altitude, la direction ou la vitesse) et d’autres éléments. [0078] De manière facultative, le véhicule aérien peut être doté d’un ou plusieurs systèmes de régulation numérique à pleine autorité du moteur (FADECs). Le dispositif ADT ou chacun des dispositifs ADT peut partager une source d’alimentation primaire avec un système FADEC associé. Le ou les dispositifs ADT peuvent comprendre une source d’alimentation secondaire. Celle-ci peut être une pile à combustible. Le ou les dispositifs ADT peuvent être alimentés en courant par la source d’alimentation secondaire lorsque la source d’alimentation primaire associée n’est pas disponible. Le ou les dispositifs ADT peuvent être constitués de deux ou plus de deux dispositifs ADT. Ces deux ou plus de deux dispositifs ADT peuvent être configurés pour communiquer entre eux. Par exemple, les deux ou plusieurs dispositifs ADT peuvent être configurés pour communiquer entre eux par l'intermédiaire du système avionique. Selon un autre exemple, les deux ou plusieurs dispositifs ADT peuvent être configurés pour communiquer entre eux via un bus de communication reliant les deux ou plusieurs dispositifs ADT. [0079] Dans un autre exemple, le ou les dispositifs ADT peuvent être configurés pour communiquer entre eux sans fil, par l'intermédiaire d’un protocole de communication sans fil. Selon un mode de réalisation, il est possible de déterminer si le véhicule aérien est dans un état de détresse, en se basant au moins en partie sur le fait que l’un des deux ou plusieurs dispositifs ADT commute de la source d’alimentation primaire à la source d’alimentation secondaire. Selon un mode de réalisation, il est possible de déterminer si le véhicule aérien est dans un état de détresse, en se basant au moins en partie sur le fait que plus d’un des deux ou plusieurs dispositifs ADT commutent de la source d’alimentation primaire à la source d’alimentation secondaire. Selon encore un autre mode de réalisation, il est possible de déterminer si le véhicule aérien est dans un état de détresse, en se basant au moins en partie sur le fait que l’ensemble des deux ou plusieurs dispositifs ADT commutent de la source d’alimentation primaire à la source d’alimentation secondaire. [0080] Ln système de commande ADT est prévu conformément à des modes de réalisation cités à titre d’exemples de la technologie divulguée et est configuré pour commander un dispositif ADT sur la base de l’état de fonctionnement d’un véhicule aérien. Plus particulièrement, un système de commande ADT peut être configuré pour déterminer un état du véhicule aérien en utilisant des données de plan de vol et/ou des données de performance, et pour transmettre de façon sélective des données via le dispositif ADT, sur la base de cet état. Par exemple, le système de commande ADT peut comparer les données de performance aux données de plan de vol pour déterminer si un écart par rapport à un plan de vol s’est produit. Si cela est le cas, le système de commande ADT peut augmenter une vitesse de transmission du dispositif ADT. Le dispositif ADT peut par exemple transmettre des données via un premier émetteur, avec un premier intervalle, lorsque les conditions de fonctionnement sont normales. En revanche, si un écart est détecté, le système de commande ADT peut transmettre des données via le deuxième émetteur, avec un deuxième intervalle qui est plus court. En fonction de l’importance de l’écart, le système de commande ADT peut en plus transmettre des données via un deuxième émetteur du dispositif ADT. [0081] La figure 4 est un organigramme décrivant un processus 500 de commande de la vitesse de transmission d’un dispositif de localisation de détresse autonome (ADT), en fonction de l’état d’un véhicule aérien, conformément à des modes de réalisation cités à titre d’exemples de la technologie exposée. Dans certains modes de mise en œuvre, le processus 500 peut être exécuté par un système de commande 206 pour un dispositif ADT 230. Dans des exemples de réalisation, le processus 500 peut être exécuté en (302) de la figure 3. Le système de commande ADT peut être intégré dans le dispositif ADT ou être séparé de celui-ci. Dans certains modes de mise en œuvre, le processus 500 peut être exécuté par un ou plus d’un processeur. Toutefois, le processus 500 peut être exécuté par toute combinaison appropriée de matériels, de logiciels et/ou de micrologiciels. [0082] En (502), on obtient les données de plan de vol associées à un vol en cours du véhicule aérien. Les données de plan de vol peuvent être recueillies à partir de tout emplacement de mémoire local ou à distance approprié. Dans certains modes de mise en pratique, les données de plan de vol peuvent comprendre un ou plusieurs plans de vol pour le vol en cours du véhicule aérien. De plus, les données de plan de vol peuvent comporter des trajectoires différentes, des heures d’arrivée, des circuits d’attente, des listes de vérification des tâches et d’autres éléments. [0083] Dans certains modes de réalisation, un système de commande ADT peut obtenir des données de plan de vol à partir du système de gestion de vol du véhicule aérien. Dans un autre exemple, le système de commande ADT peut obtenir les données de plan de vol à partir d’un emplacement situé à distance, par exemple par le biais d’un signal de communication envoyé au véhicule aérien. Les données de plan de vol peuvent être stockées sous un format accessible à un ou plusieurs processeurs. Les données de plan de vol peuvent comporter un ou plusieurs tableaux, fonctions, algorithmes, modèles, équations et autres, conformément à des modes de réalisation de la présente invention. Un moyen de stockage de données pour les données de plan de vol peut comprendre toute technologie de stockage de données appropriée, telle que des bases de données, des fichiers, des structures de données et des moyens analogues, configurés pour stocker les informations associées. Dans certains modes de réalisation, le moyen de stockage de données peut comprendre toute combinaison d’un ou plusieurs des éléments suivants : lecteur de disque dur, RAM (mémoire vive), ROM (mémoire morte), mémoire flash et autres. Un moyen de stockage de données peut stocker des informations auxquelles a accès un système de commande ADT, et/ou des données générées par le système de commande ADT. [0084] En (504), on obtient des données de performance associées au véhicule aérien pendant le vol en cours. Dans certaines applications, les données de performance comprennent un ou plusieurs paramètres concernant les moteurs 12, le véhicule aérien 10 et/ou l’atmosphère externe au véhicule aérien. Dans certains exemples, un ou plusieurs capteurs 14 peuvent communiquer au système de commande ADT un ou plusieurs paramètres détectés. Les paramètres du véhicule peuvent être inclus directement dans les données de capteur, ou bien ils peuvent être dérivés des données de capteur. A titre d’exemple, les paramètres de véhicule peuvent comprendre la position (par exemple les coordonnées GPS), la vitesse, l’assiette et/ou l’orientation du véhicule, la vitesse de montée et/ou de descente, le cap, différentes pressions et températures, le débit du carburant et/ou toute autre information concernant les conditions de fonctionnement actuelles du véhicule aérien. Les données de performance peuvent être stockées localement en utilisant toute technologie d’enregistrement appropriée, comme décrit ici. [0085] En (506), les données de plan de vol sont comparées avec les données de performance de l’aéronef. Dans certaines applications, le système de commande ADT compare les données de plan de vol avec les données de performance de l’aéronef pour détecter un ou plusieurs écarts par rapport au plan de vol du véhicule aérien. A titre d’exemple, le système de commande ADT peut comparer les données pour détecter des écarts de la trajectoire de vol, de la direction, de la vitesse, de la vitesse de descente et/ou de montée ou tout autre écart par rapport aux données de plan de vol. [0086] En (508), un état de fonctionnement du véhicule aérien est déterminé sur la base de la comparaison des données de vol et des données de performance de l’aéronef. Dans certains modes de mise en œuvre, le système de commande ADT détermine l’état du véhicule aérien en se basant sur les écarts détectés par rapport aux données de plan de vol. Dans certains modes de réalisation, le système de commande ADT peut utiliser un ou plusieurs critères de seuil pour déterminer l’état du véhicule aérien. Par exemple, le système de commande ADT peut déterminer que le véhicule aérien se trouve dans un premier état de fonctionnement, lorsque les éventuels écarts sont inférieurs à un ou plusieurs critères de seuil ou ne répondent pas à ces critères. En revanche, si un écart répond à un ou plusieurs critères de seuil, le système de commande ADT peut déterminer que le véhicule aérien se trouve dans un deuxième état de fonctionnement. Il est possible d’utiliser n’importe quel nombre de critères de seuil, conjointement avec n’importe quel nombre d’états de fonctionnement prédéterminés. Dans certains cas, l’état d’un véhicule aérien peut être déterminé sur la seule base des données de performance. Par exemple, si les données de performance seules répondent à un ou plusieurs critères de seuil indiquant la détresse, le système de commande ADT peut déterminer que le véhicule aérien est dans un état de détresse. [0087] En (510), la vitesse de transmission du dispositif de localisation de détresse autonome est commandée en fonction de l’état de fonctionnement déterminé du véhicule aérien. Par exemple, le système de commande ADT peut transmettre des données avec un premier intervalle, par l'intermédiaire d’un premier émetteur du dispositif ADT, lorsque le véhicule aérien est dans un premier état de fonctionnement. Le premier émetteur peut être configuré pour émettre des données en utilisant une ou plusieurs premières bandes de fréquences prédéterminées. Le système de commande ADT peut transmettre des données avec un deuxième intervalle, par l'intermédiaire du premier émetteur, lorsque le véhicule aérien est dans un deuxième état de fonctionnement. Dans différents exemples, le deuxième état de fonctionnement peut être moins sûr ou stable que le premier état de fonctionnement, et le deuxième intervalle peut être d’une durée inférieure à celle du premier intervalle, de manière à ce que les données soient transmises de façon plus fréquente dans le deuxième état de fonctionnement. Le système de commande ADT peut transmettre des données avec un troisième intervalle, via le deuxième émetteur du dispositif ADT, lorsque le véhicule aérien est dans le troisième état de fonctionnement. Le système de commande ADT peut activer le deuxième émetteur s’il a été déterminé que le véhicule aérien se trouve dans le troisième état de fonctionnement. Le troisième état de fonctionnement peut être moins sûr ou stable que le deuxième état de fonctionnement, et le troisième intervalle peut être inférieur au premier intervalle. Dans certains modes de mise en pratique, le système de commande ADT peut également transmettre des données avec le deuxième intervalle, via le premier émetteur, lorsque le véhicule aérien se trouve dans le troisième état de fonctionnement. A titre d’exemple, le premier état de fonctionnement peut être un état normal, le deuxième état de fonctionnement peut être un état anormal, et le troisième état de fonctionnement peut être un état de détresse. [0088] La figure 5 est un organigramme décrivant un processus 600 de détermination de l’état de fonctionnement du véhicule aérien, conformément à des modes de réalisation de la technologie divulguée. Dans certaines applications, le processus 600 peut être exécuté par le système de commande ADT. [0089] En (602), les données de performance de l’aéronef sont analysées pour déterminer s’il existe un état anormal ou de détresse. Par exemple, les données de performance de l’aéronef peuvent être analysées pour déterminer si elles satisfont à un ou plusieurs critères de seuil. Dans un exemple, le ou les seuils de performance définissent un ensemble de conditions minimales de fonctionnement sûr. Si les données de performance répondent au(x) seuil(s) de performance ou si elles les dépassent, le système peut déterminer que la performance du véhicule aérien satisfait aux conditions minimales de fonctionnement sûr. [0090] Dans un exemple, l’étape (602) peut comprendre la surveillance des vibrations liées au véhicule aérien. Par exemple, les données de capteur comportant des mesures de vibrations peuvent être reçues et utilisées pour détecter une impulsion élevée ou une autre caractéristique d’un impact ou d’autres événements liés au moteur (par exemple l’arrêt des aubes mobiles de la soufflante). Des vibrations accrues continues peuvent indiquer d’autres événements liés à la propulsion (par exemple une faible pression d’huile dans le moteur, une autogiration, un arrêt du moteur, un déséquilibre du moteur). Selon un autre exemple, tout type de signaux ou de messages d’avertissement qui déclenchent un rapport obligatoire, par exemple vis-à-vis des autorités, peut être utilisé pour déterminer si l’on est en présence d’un état anormal ou de détresse. Des exemples de signaux pouvant être utilisés pour indiquer un état anormal ou de détresse comprennent un avis de circulation d’un système d’avertissement de trafic et d’évitement de collisions (TCAS), un système amélioré d’avertissement de proximité du sol (EGPWS), une alarme d’incendie du moteur, de la cabine ou du chargement, un avertissement de décrochage ou un avertissement de survitesse. [0091] Si les données de performance indiquent un état anormal ou de détresse, par exemple parce qu’elles ne répondent pas au(x) seuil(s) précités, le système peut déterminer en (612) que le véhicule aérien est dans un état de détresse ou dans un état anormal. Le bloc 612 est un exemple de détermination d’un état du véhicule aérien, sur la base des seules données de performance. Dans certains exemples, l’étape (602) peut comprendre l’utilisation de plusieurs niveaux seuils de performance. Si les données de performance ne répondent pas à un ou plusieurs seuils de performance de niveau plus élevé, on peut considérer que le véhicule aérien est dans un état anormal. Le seuil de performance de niveau plus élevé peut comprendre des conditions de fonctionnement minimales plus élevées. Si les données de performance ne répondent pas aux conditions de fonctionnement minimales plus élevées, il peut s’agir d’un état anormal. Il est possible d’utiliser un ou plusieurs seuils de performance de niveau plus faible. Le seuil de performance de niveau plus faible peut comprendre des conditions de fonctionnement minimales plus faibles. Si les données de performance ne répondent pas à un seuil de performance de niveau plus faible, on peut considérer que le véhicule aérien est dans un état de détresse. [0092] Dans certains modes de mise en œuvre, le véhicule aérien peut être considéré initialement comme étant dans un état anormal, en se basant sur le fait que les exigences concernant un ou plusieurs seuils ne sont pas remplies à l’étape (602). Il est possible de prévoir un avertissement en vue d’une confirmation de l’état anormal par le pilote. Si le pilote n’apporte pas cette confirmation, le véhicule aérien peut être considéré comme étant dans un état de détresse. [0093] Si les données de performance répondent au(x) seuil(s) de performance, le processus 600 passe à l’étape (603). En (603), on détermine s’il existe un ou plusieurs écarts entre les données de plan de vol et les données de performance. Par exemple, le système de commande ADT peut déterminer, sur la base des données de performance, qu’une trajectoire actuelle présente un écart par rapport à la trajectoire prévue, basée sur les données de plan de vol. Dans un autre exemple, le système de commande ADT peut déterminer si la vitesse de descente/montée du véhicule aérien s’est écartée du plan de vol. [0094] En (604), on détermine si un écart détecté est significatif. Dans certaines applications, il est possible d’utiliser un ou plusieurs critères de seuil en (604). Ces critères de seuil peuvent servir à détecter des écarts significatifs, par exemple un écart par rapport à un niveau de vol attribué ou un décalage en dehors des tolérances de qualité de navigation requise (RNP) ou des procédures de décalage latéral stratégiques (SLOP) et autres. Les critères de seuil peuvent être utilisés pour détecter des performances inattendues, telles qu’une vitesse de montée/descente trop élevée, l’assiette, l’altitude, les accélérations, la proximité du sol, des manœuvres inhabituelles, des entrées de commandes inhabituelles et des situations analogues. [0095] Si aucun écart exploitable n’est détecté, le processus 600 passe à l’étape (614). A cette étape (614), le système peut déterminer que le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement normal. Toutefois, si un écart exploitable est détecté, le processus 600 continue avec l’étape (606). A cette étape, le système de commande ADT émet un avertissement et une requête demandant au pilote la confirmation du fonctionnement normal. Dans certains modes de mise en œuvre, le système de commande ADT peut générer en (606) un ou plusieurs signaux émettant une interface utilisateur ou d’autres notifications visuelles et/ou sonores, à destination d’un pilote ou d’un autre opérateur du véhicule aérien. Par exemple, le système de commande ADT peut générer un avertissement et une requête demandant une confirmation par le pilote via le dispositif de visualisation 25. [0096] En (608), le système détermine si la confirmation du pilote attestant des conditions de fonctionnement normales a été reçue. Par exemple, le système peut recevoir une réponse par l'intermédiaire d’une interface utilisateur prévue sur le dispositif de visualisation 25. Il est possible d’utiliser toute confirmation de réponse appropriée. Par exemple, le système peut être configuré pour recevoir des signaux transmettant une entrée utilisateur reçue via une interface utilisateur adaptée. Dans différents exemples, une confirmation du pilote indiquant des conditions de fonctionnement normales, anormales, de détresse ou autre peut être reçue. [0097] Si aucune confirmation du pilote attestant le fonctionnement normal n’est reçue, le processus 600 continue en (610). A l’étape (610), le système peut déterminer que le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement anormal. Dans certains modes de mise en œuvre, l’étape (608) peut comprendre la réception d’une confirmation du pilote indiquant des conditions anormales. En réponse à la confirmation du pilote indiquant des conditions anormales, le système détermine en (610) que l’état du véhicule aérien est anormal. Dans certaines applications, il peut être déterminé que le véhicule aérien est dans un état anormal, en se basant sur l’écart significatif. La demande de confirmation par le pilote peut être effectuée. Si aucune réponse à cette demande n’est reçue, le véhicule aérien peut être considéré comme étant dans un état de détresse. [0098] Après avoir déterminé que l’état du véhicule aérien est anormal, le processus 600 peut passer de manière facultative à l’étape (622). En (622), le système peut manœuvrer le véhicule aérien de façon automatique. Par exemple, si un signal de perte de pression dans la cabine est reçu, indiquant un écart significatif par rapport au plan de vol, et si aucune confirmation de la part du pilote n’est reçue, le pilotage et l’atterrissage du véhicule aérien peuvent être effectués de manière automatique. Dans certains modes de mise en œuvre, si aucune confirmation de la part du pilote n’est reçue et si le pilote est déjà en train d’intervenir (par exemple en effectuant une descente rapide du véhicule aérien, suite à la perte de pression cabine), le pilotage et l’atterrissage du véhicule peuvent se faire de façon automatique. [0099] Si la confirmation du pilote indiquant un fonctionnement normal est reçue, le processus 600 continue en (616). L’étape (616) détermine si l’écart est de type à seuil élevé. Par exemple, le système peut déterminer si l’écart satisfait à un seuil de haut niveau indiquant un écart important par rapport au plan de vol. Si l’écart n’est pas un écart à seuil élevé, le processus 600 continue avec l’étape (618) qui détermine que l’état du véhicule aérien est normal. [0100] Toutefois, si l’écart répond au seuil de niveau élevé, le processus 600 passe à (620). Compte tenu du fait que certains écarts peuvent être considérés comme anormaux malgré la confirmation du pilote, l’état du véhicule aérien est déterminé comme étant anormal en (620). Par exemple, dans certains modes de réalisation, le dispositif ADT est configuré de manière à ce qu’il soit impossible à des personnes non autorisées à bord du véhicule aérien d’avoir la priorité sur le dispositif ADT, de l’arrêter ou de le manipuler d’une autre manière. Ainsi, il est impossible à une personne mal intentionnée d’agir pour empêcher la localisation de l’aéronef. Par conséquent, l’étape (620) permet au dispositif ADT de détecter certains écarts par rapport au plan de vol et de commencer à émettre avec un intervalle plus court, même si des données sont reçues qui indiquent que l’écart est normal. Afin de réduire les fausses indications d’états anormaux (par exemple le changement de cap avant la mise à jour du plan de vol), il est possible de prévoir un délai de tolérance configurable, avant de considérer l’écart comme étant anormal. [0101] Comme le montre la figure 5, le processus 600 comprend une technique par laquelle l’état du véhicule est déterminé comme étant normal, sur la base d’une confirmation par le pilote. Dans d’autres exemples, une demande de confirmation de la part du pilote n’est pas prévue. Ainsi, en réponse à un écart exploitable quelconque de la trajectoire, un avertissement peut être émis, indiquant que l’état du véhicule aérien est déterminé comme étant anormal. Une vitesse de transmission accrue peut être déclenchée en réponse à un écart exploitable quelconque. Dans certains modes de mise en œuvre, une vitesse de transmission accrue peut être déclenchée en réponse à des écarts qui répondent à un premier ensemble d’un ou plusieurs critères de seuil, sans prévoir une confirmation par le pilote. Pour des écarts qui ne répondent pas au premier ensemble d’un ou plusieurs critères de seuil mais qui répondent à un deuxième ensemble d’un ou plusieurs critères de seuil, le système peut prévoir la confirmation du pilote, avant de déclencher une vitesse de transmission accrue. [0102] La figure 6 est un organigramme illustrant un processus 650 pour déterminer si un écart par rapport à un plan de vol du véhicule aérien est significatif et donc exploitable par le système de commande. Le processus 650 est un exemple pour déterminer si un écart est significatif, ce qui peut être réalisé à l’étape (604) de la figure 5. Dans certains modes de mise en œuvre, le processus 600 peut être exécuté par le dispositif ADT 200. [0103] En (652), on détermine une différence entre une trajectoire de vol réelle du véhicule aérien et une trajectoire prévue du véhicule aérien. Par exemple, la trajectoire de vol réelle peut être déterminée à partir de données de performance, et la trajectoire prévue peut être déterminée à partir des données de plan de vol. En (652), le système de commande ADT peut déterminer un degré d’écart entre la trajectoire de vol réelle et la trajectoire prévue. Bien que la figure 6 décrive un exemple de comparaison d’une trajectoire de vol réelle avec une trajectoire prévue, il est possible d’analyser n’importe quel nombre et type d’écarts à l’étape (652). Ainsi, il est par exemple possible d’utiliser la différence entre des vitesses, des caps et tout autre type de données de performance. [0104] En (654), le système détermine si l’écart de (652) satisfait à un ou plusieurs critères de seuil. Dans des exemples de réalisation, l’étape (654) peut prévoir de déterminer si l’écart satisfait à un ou plusieurs écarts de seuil. Un certain degré d’écart peut être toléré. Par exemple, des écarts à l’intérieur des limites de RNP/SLOP ou d’autres caractéristiques de fonctionnement peuvent ne pas être considérés comme significatifs. Par conséquent, il est possible d’utiliser différents critères de seuil en (654). Par exemple, un degré d’écart peut être comparé avec un ou plusieurs niveaux d’écart seuils pour déterminer si un écart exploitable est survenu. Ce critère peut comprendre des distances ou des vitesses de seuil ou d’autres paramètres de seuil. Dans un exemple, la détermination pour savoir si un écart répond à un critère de seuil comprend le fait de déterminer si l’écart est exploitable. L’utilisation de seuils permet au système de modifier de manière sélective des transmissions en fonction de certains écarts mais pas d’autres. Ainsi, le système peut s’adapter à des écarts qui se situent dans des tolérances de fonctionnement. [0105] Si le système détermine que l’écart n’est pas significatif, le processus 650 passe à l’étape (614) de la figure 5. L’état de fonctionnement de l’aéronef peut être déterminé comme étant normal. Toutefois, si l’écart est considéré comme étant significatif, le processus 650 passe à l’étape (656). En (656), le système accède à une base de données ou à un autre moyen de stockage de données de procédures d’utilisation normalisées, associées au véhicule aérien. Les données de procédures d’utilisation normalisées peuvent définir des procédures associées à différents événements relatifs au véhicule. Par exemple, les procédures d’utilisation normalisées peuvent prévoir des mesures à prendre en cas de perte de pression cabine. Dans un autre exemple, les procédures d’utilisation normalisées peuvent définir des trajectoires ou des manœuvres alternatives à exécuter en cas d’avertissement d’un aéronef se trouvant à proximité. Dans encore un autre exemple, les procédures d’utilisation normalisées peuvent définir d’autres parcours ou voies à suivre en cas de perte de radiocommunication. Il est possible de définir et de stocker n’importe quel nombre et type de procédures d’utilisation normalisées, conformément à des modes de réalisation de la technologie divulguée. [0106] En (658), l’écart est comparé avec les données de procédures d’utilisation normalisées. En (660), on détermine si l’écart correspond à l’une des procédures d’utilisation normalisées. Le système de commande ADT peut détecter une correspondance entre l’écart et les données de procédures d’utilisation. Par exemple, le système de commande ADT peut déterminer si un écart de trajectoire correspond à une trajectoire définie par une procédure d’utilisation normalisée. Dans un autre exemple, le système de commande ADT peut déterminer si une descente subite et rapide correspond à une procédure de vol en cas de perte de pression cabine. A l’étape (660), le système de commande ADT tente d’une manière générale de déterminer si un écart est conforme à une procédure d’utilisation normale ou normalisée. [0107] Si l’écart est conforme à une procédure d’utilisation normalisée, le processus 650 passe à l’étape (662). En (662), une mise à jour du plan de vol est générée en fonction du type d’écart détecté en (660). La mise à jour du plan de vol peut comprendre un plan de vol mis à jour vers un aéroport différent ou un emplacement d’atterrissage différent, avec le parcours/le temps le plus court, en réponse à une situation d’urgence. D’autres mises à jour de plans de vol peuvent comprendre la mise à jour des vitesses, des heures d’arrivée, des circuits d’attente en vue d’un largage de carburant et/ou des listes de vérification de tâches. A l’étape (662), le système de commande ADT tente d’une manière générale d’assister le pilote ou un autre opérateur du véhicule avec des fonctions dépendant du type d’écart détecté. Ainsi, le système de commande ADT peut tenter d’alléger la charge de travail du pilote dans le cas d’un état de fonctionnement anormal. Les mises à jour de plan de vol peuvent être générées en fonction d’un type d’écart particulier, pour faire en sorte que les informations soient adaptées le mieux possible à cet événement en particulier. Après avoir généré les mises à jour du plan de vol, le processus 650 passe à l’étape (606) de la LIGURE 5. Dans certains modes de réalisation, les mises à jour de plan de vol en (662) peuvent être prévues en tant que partie de l’avertissement et/ou de la demande en (606). Par exemple, le système de commande ADT peut émettre un signal de notification comprenant la mise à jour du plan de vol. Ce signal de notification peut comprendre une notification de visualisation. Cette notification de visualisation peut être transmise à un ou plusieurs dispositifs de visualisation 25 pour afficher la ou les mises à jour du plan de vol pour le pilote. [0108] Si l’écart ne correspond pas à une procédure d’utilisation normalisée, le processus passe à l’étape (668). En (668), les mises à jour générales du plan de vol peuvent être générées de manière facultative en fonction d’un écart qui ne correspond pas à l’une des procédures d’utilisation normalisées. Dans certains modes de mise en œuvre, le processus 650 passe directement à (664), sans générer de mises à jour générales du plan de vol. [0109] La figure 7 est un organigramme décrivant un processus 700 de génération de mises à jour de plans de vol, sur la base d’un ou plusieurs écarts détectés par rapport à des données de plan de vol, conformément à des modes de réalisation de la technologie divulguée. Le processus 700 est un exemple de génération de mises à jour de plans de vol telle qu’elle peut être exécutée en (662) et/ou en (668) du processus 650. Dans des exemples de mise en œuvre, le processus 700 peut être exécuté par un système de commande ADT 200. [0110] En (702), on détermine si un signal de perte de pression cabine est reçu. Dans certains modes de mise en pratique, (702) peut comprendre la détermination visant à savoir s’il y a eu perte de pression cabine, à partir de données de performance. [0111] Si l’écart correspond à une procédure d’intervention en cas de perte de pression cabine, un avertissement et une demande de confirmation par le pilote peuvent être émis en (704). En (706), on détermine si une confirmation du pilote indiquant une perte de pression cabine a été reçue. Si une confirmation du pilote est reçue en (706), le processus 700 passe à (720). Dans cet exemple, le système de commande ADT détermine en (720) que le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement anormal. Sur la base de la confirmation du pilote indiquant une perte de pression cabine, le système de commande ADT détermine en (720) que le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement anormal. Dans un autre exemple, le système de commande ADT peut déterminer en (720) que le véhicule aérien est dans un état de fonctionnement normal, si le pilote indique qu’un écart a été provoqué de manière intentionnelle. [0112] En (722) à (728), il est possible de générer un plan de vol mis à jour, afin d’assister un pilote ou un autre opérateur du véhicule, en fonction de l’état de fonctionnement anormal. L’étape (722) peut générer une trajectoire de vol mise à jour. Par exemple, il est possible de générer de manière automatique un parcours de vol jusqu’à l’aéroport le plus proche disponible pour un atterrissage. Dans d’autres exemples, une trajectoire de vol modifiée par rapport à la destination d’origine peut être générée automatiquement en fonction du type d’écart. En (724), une ou plusieurs nouvelles heures d’arrivée peuvent être générées pour la trajectoire de vol mise à jour. En (726), un ou plusieurs circuits d’attente peuvent être générés. Le bloc 726 est facultatif et peut être exécuté en réponse à des écarts particuliers. Par exemple, un circuit d’attente pour un largage de carburant peut être généré en réponse à certains écarts. Un circuit d’attente pour un atterrissage peut être généré en réponse à d’autres écarts. En (728), une ou plusieurs listes de vérification des tâches peuvent être générées. Par exemple, en réponse à une perte de pression cabine, une liste de vérification des opérations à exécuter par un pilote peut être générée de façon automatique. [0113] En (730), le plan de vol mis à jour peut être fourni au pilote ou à un autre opérateur du véhicule. Dans certains modes de mise en œuvre, le système de commande ADT peut générer un ou plusieurs signaux ayant pour effet l’affichage du plan de vol mis à jour, sur les dispositifs de visualisation 25. Le système de commande ADT peut générer d’autres signaux, tels que des transmissions sonores ou sous une autre forme visuelle. Après avoir fourni le plan de vol mis à jour, le processus 700 passe à l’étape (608) de la figure 5. Si une confirmation du pilote est reçue plus tard, l’état de fonctionnement du véhicule aérien peut passer d’anormal à normal. [0114] Si la confirmation du pilote n’est pas reçue en (706), le véhicule aérien est considéré comme étant dans un état de détresse à l’étape (708). En (710), le véhicule aérien peut être manœuvré automatiquement sur la base de l’absence de réponse du pilote et de l’indication d’une perte de pression cabine. Dans certains exemples, si le pilote est déjà en train d’intervenir (par exemple en plaçant le véhicule aérien dans une descente rapide) mais n’accuse pas réception de l’avertissement, le véhicule aérien peut être manœuvré de façon automatique. Dans certains modes de mise en œuvre, l’étape (710) peut inclure l’atterrissage automatique du véhicule aérien. Par exemple, le système de commande ADT peut émettre une ou plusieurs instructions à destination du système de gestion de vol, en vue de déclencher le pilote automatique. Dans certains exemples, le système de commande ADT peut déterminer l’aéroport le plus proche adapté à un atterrissage automatique (équipé par exemple d’une piste CAT3). Dans d’autres exemples, le système de commande ADT peut émettre une ou plusieurs instructions pour le système de gestion de vol, afin qu’il déclenche le pilotage automatique pour amener le véhicule aérien à une altitude avec des niveaux d’oxygène suffisants. Le système peut ensuite attendre les données supplémentaires entrées par le pilote. [0115] Si l’écart ne correspond pas à une descente rapide suite à une perte de pression dans la cabine, le processus passe à (712). En (712), il détermine si l’écart correspond à un décalage latéral de la trajectoire de vol en raison d’une panne radio. Par exemple, le système de commande ADT peut déterminer, à partir des données de performance, si la trajectoire actuelle correspond à un écart de la trajectoire de vol prévue, tel qu’il pourrait avoir lieu en réponse à une procédure d’utilisation normalisée suite à une panne radio. D’autre part, le système de commande ADT peut déterminer, à partir des données de performance, si une panne radio s’est effectivement produite. Si l’écart correspond à un décalage latéral suite à une panne radio, le processus 700 passe à (720), comme décrit plus haut. Le plan de vol mis à jour peut être généré sur la base d’un écart dû à un décalage latéral plutôt que suite à un écart dû à une perte de pression cabine. [0116] Si l’écart ne correspond pas à un décalage latéral suite à une panne radio, le processus 700 passe à (714). En (714), il détermine si l’écart correspond à un changement de cap vers un autre aéroport. Par exemple, le système de commande ADT peut déterminer, à partir des données de performance, si le cap actuel vise un aéroport différent de celui de la destination d’origine, telle qu’elle est éventuellement définie dans les données de plan de vol. Si l’écart correspond à un changement de cap, le processus 700 passe à (720), comme décrit plus haut. [0117] Si l’écart ne correspond pas à un changement de cap vers un autre aéroport, le processus passe à (716). En (716), il détermine si l’écart correspond à une communication d’un code de transpondeur d’urgence. Par exemple, en réponse à un écart par rapport à la trajectoire de vol, le système de commande ADT peut déterminer si le véhicule aérien émet des codes de transpondeur 7500, 7600 ou 7700. Si le véhicule aérien émet un code de transpondeur d’urgence, le processus 700 passe à (720), comme décrit plus haut. [0118] Si l’écart ne correspond pas à une communication d’un code de transpondeur d’urgence, le processus 700 passe à 718. En (718), il détermine que le type d’écart est inconnu. Dans un exemple, le système de commande ADT peut poursuivre en générant des mises à jour de plan de vol généralisées, comme montré en (668) dans la figure 6. Il est à noter que les procédures particulières de la figure 7 sont données uniquement à titre d’exemple. N’importe quel nombre et type de procédure de fonctionnement peut être comparé en relation avec un écart. [0119] La figure 8 représente un schéma fonctionnel d’un exemple de système informatique 1000 qui peut être utilisé pour mettre en œuvre des procédés et des systèmes conformes à des modes de réalisation de la présente invention. Le système informatique 1000 peut être utilisé pour réaliser un système de commande ADT 206, un système de gestion de vol 20, un système de commande de véhicule 16 ou autres, comme décrit ici. Toutefois, il est utile de préciser que le système informatique 1000 est un exemple d’un système informatique adapté pour mettre en œuvre les systèmes de commande et d’autres éléments informatiques décrits ici. [0120] Comme montré, le système informatique 1000 peut comprendre un ou plusieurs dispositifs informatiques 1002. Ce ou ces dispositifs 1002 peuvent présenter un ou plusieurs processeurs 1004 et un ou plusieurs dispositifs de mémoire 1006. Le ou les processeurs 1004 peuvent comporter tout dispositif de traitement approprié, par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur, un circuit intégré, un dispositif logique ou un autre dispositif de traitement approprié. Le ou les dispositifs de mémoire 1006 peuvent comprendre un ou plusieurs supports lisibles par ordinateur, y compris mais sans y être limité, des supports non transitoires lisibles par ordinateur, RAM, ROM, des unités de disque dur, des clés USB ou d’autres dispositifs de mémoire. [0121] Le ou les dispositifs de mémoire 1006 peuvent stocker des informations accessibles au(x) processeur(s) 1004, comprenant des instructions 1008 lisibles par ordinateur qui peuvent être exécutées par le ou les processeurs 1004. Les instructions 1008 peuvent être constituées de tout ensemble d’instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par le ou les processeurs 1004, font en sorte que le ou les processeurs 1004 réalisent des opérations. Les instructions 1008 peuvent être écrites dans un logiciel ou dans tout langage de programmation approprié, ou bien elles peuvent être mises en œuvre dans du matériel. Dans certains modes de réalisation, les instructions 1008 peuvent être exécutées par le ou les processeurs 1004 pour faire en sorte que le ou les processeurs 1004 réalisent des opérations, telles que les opérations de commande de la vitesse de transmission d’un dispositif ADT et/ou toute autre opération ou fonction du ou des dispositifs informatiques 1002. [0122] D’autre part, le ou les dispositifs de mémoire 1006 peuvent stocker des données 1010 auxquelles les processeurs 1004 peuvent avoir accès. Par exemple, les données 1010 peuvent comporter des données de capteur, telles que des paramètres du moteur, des modèles de données, des données logiques et autres, comme décrits ici. Les données 1010 peuvent comprendre un ou plusieurs tableaux, fonctions, algorithmes, modèles, équations et autres, conformément à des modes de réalisation de la présente invention. [0123] Le ou les dispositifs informatiques 1002 peuvent également comprendre une interface de communication 1012 utilisée pour communiquer par exemple avec les autres composants du système. L’interface de communication 1012 peut comprendre tout type de composants appropriés à une interface avec un ou plusieurs réseaux, y compris par exemple des émetteurs, des récepteurs, des ports, des contrôleurs, des antennes ou d’autres composants appropriés. [0124] La technologie décrite ici se réfère à des systèmes informatiques et à des actions exécutées par ceux-ci, ainsi qu’à des informations envoyées vers et depuis des systèmes informatiques. L’homme du métier comprendra que la souplesse inhérente aux systèmes informatiques autorise une grande diversité de configurations, de combinaisons et de répartitions possibles des tâches et fonctionnalités entre et parmi les composants. Par exemple, les processus étudiés ici peuvent être mis en œuvre en utilisant un seul dispositif informatique ou plusieurs dispositifs informatiques travaillant en combinaison les uns avec les autres. Des bases de données, des mémoires, des instructions et des applications peuvent être mises en œuvre sur un seul système ou être réparties sur plusieurs systèmes. Les composants répartis peuvent fonctionner de manière séquentielle ou en parallèle. Revendications [Revendication 1] Véhicule aérien (10), comprenant : un ou plusieurs dispositifs de localisation de détresse autonome (ADT) (230), chaque dispositif ADT (230) comportant au moins un émetteur (202, 204) configuré pour émettre des messages sur une ou plusieurs bandes de fréquences prédéterminées ; et un système de commande (206) configuré pour contrôler une vitesse de transmission du ou des dispositifs ADT (230), le système de commande (206) étant configuré pour : obtenir des données de plan de vol associées à un vol en cours du véhicule aérien (10) ; déterminer des données de performance associées au véhicule aérien (10) pendant le vol en cours ; comparer les données de plan de vol avec les données de performance pour déterminer un ou plusieurs écarts associés au véhicule aérien (10) ; et commander la vitesse de transmission du ou des dispositifs ADT (230), sur la base de l’écart ou des écarts. [Revendication 2] Véhicule aérien (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de commande (206) est configuré pour : déterminer si l’écart ou les écarts satisfont à au moins un critère de seuil ; émettre des données avec un premier intervalle, par l'intermédiaire de l’émetteur (202, 204), au nombre d’au moins un, en réponse au fait que l’écart ou les écarts ne satisfont pas au critère de seuil, au nombre d’au moins un ; et émettre des données avec un deuxième intervalle, par l'intermédiaire de l’émetteur (202, 204), au nombre d’au moins un, en réponse au fait que l’écart ou les écarts satisfont au critère de seuil, au nombre d’au moins un ; le premier intervalle étant plus long que le deuxième intervalle. [Revendication 3] Véhicule aérien (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le système de commande (206) est configuré pour : obtenir des données de procédure de fonctionnement, en réponse à l’écart ou aux écarts répondant au critère de seuil, au nombre d’au moins un ; comparer les données de procédure de fonctionnement avec le ou les écarts ; générer une mise à jour de plan de vol basée sur la correspondance, en réponse à la détection d’une correspondance entre le ou les écarts et les données de procédure de fonctionnement ; et générer une notification comprenant la mise à jour du plan de vol. [Revendication 4] Véhicule aérien (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le système de commande (206) est configuré pour générer la notification comportant la mise à jour du plan de vol, en générant une notification d’affichage comportant la mise à jour du plan de vol. [Revendication 5] Véhicule aérien (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la mise à jour du plan de vol comprend au moins un des éléments suivants : plan de vol mis à jour, heure d’arrivée mise à jour, circuit d’attente en vue d’un largage de carburant ou liste de vérification des tâches. [Revendication 6] Véhicule aérien (10) selon la revendication 1, comprenant en outre : un ou plusieurs capteurs (14) configurés pour générer des données de capteurs ; sachant que le système de commande ADT (206) est configuré pour déterminer des données de performance, sur la base des données de capteurs. [Revendication 7] Véhicule aérien (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de commande (206) est configuré pour : émettre une demande de confirmation par le pilote attestant le fonctionnement normal, en réponse à l’écart ou aux écarts satisfaisant à au moins un critère de seuil ; émettre des données avec un premier intervalle, en réponse à la réception de la confirmation du pilote ; et émettre des données avec un deuxième intervalle, en réponse à l’absence de réception de la confirmation du pilote ; le premier intervalle étant plus long que le deuxième intervalle. [Revendication 8] Véhicule aérien (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que : la confirmation du pilote est une première confirmation de pilote indiquant le fonctionnement normal ; et le système de commande ADT (206) est configuré pour émettre des données avec le deuxième intervalle, en réponse à une deuxième confirmation de pilote indiquant un fonctionnement anormal. [Revendication 9] Véhicule aérien (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de commande (206) est configuré pour : émettre une demande de confirmation du pilote indiquant le fonctionnement normal, en réponse à l’écart ou aux écarts ; manœuvrer le véhicule aérien (10) de façon automatique, en réponse à l’absence de réception de la confirmation du pilote. [Revendication 10] Véhicule aérien (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que : l’émetteur (202, 204), au nombre d’au moins un, comprend un premier émetteur (202) et un deuxième émetteur (204) ; le premier émetteur (202) est configuré pour transmettre des messages sur une première bande de fréquences parmi la ou les bandes de fréquences prédéterminées ; le deuxième émetteur (204) est configuré pour transmettre des messages sur une deuxième bande de fréquences parmi la ou les bandes de fréquences prédéterminées ; le système de commande ADT (206) est configuré pour contrôler la vitesse de transmission du premier émetteur (202), sur la base de l’écart ou des écarts ; et le système de commande ADT (206) est configuré pour activer le deuxième émetteur (204) de manière sélective, sur la base de l’écart ou des écarts. [Revendication 11] Système de localisation de détresse autonome (ADT) (200), comprenant : un premier émetteur (202) configuré pour transmettre des messages sur une ou plusieurs bandes de fréquences prédéterminées ; au moins un processeur (1004) configuré pour commander les transmissions du premier émetteur (202), le processeur (1004), au nombre d’au moins un, étant configuré pour : obtenir des données de plan de vol associées à un vol en cours du véhicule aérien ; déterminer des données de performance associées au véhicule aérien pendant le vol en cours ; déterminer un état du véhicule aérien, sur la base d’une comparaison des données de plan de vol avec les données de performance ; transmettre des messages par l'intermédiaire du premier émetteur (202), avec un premier intervalle, en réponse à un premier état du véhicule aérien ; et transmettre des messages par l'intermédiaire du premier émetteur (202), avec un deuxième intervalle, en réponse à un deuxième état du véhicule aérien, sachant que le premier intervalle est plus long que le deuxième intervalle. [Revendication 12] Système ADT (200) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le premier émetteur (202) est configuré pour transmettre des messages sur une première bande de fréquences prédéterminée parmi la ou les bandes de fréquences prédéterminées, le système ADT (200) comprenant en outre : un deuxième émetteur (204) configuré pour transmettre des messages sur une deuxième bande de fréquences prédéterminée parmi la ou les bandes de fréquences prédéterminées ; sachant que le processeur, au nombre d’au moins un, est configuré pour émettre, en réponse à un troisième état du véhicule aérien, des messages par l'intermédiaire du premier émetteur (202), avec le deuxième intervalle, et des messages par l'intermédiaire du deuxième émetteur (204), avec un troisième intervalle, le deuxième intervalle étant plus long que le troisième intervalle. [Revendication 13] Système ADT (200) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le processeur (1004), au nombre d’au moins un, est configuré pour : détecter un écart entre les données de plan de vol et les données de performance ; obtenir des données de procédure de fonctionnement, en réponse à la détection de l’écart ; comparer les données de procédure de fonctionnement avec l’écart ; générer une mise à jour de plan de vol basée sur la correspondance, en réponse à la détection d’une correspondance entre l’écart et les données de procédure de fonctionnement ; et générer un signal de notification comportant la mise à jour du plan de vol. [Revendication 14] Système ADT (200) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le processeur (1004), au nombre d’au moins un, est configuré pour : détecter un écart entre les données de plan de vol et les données de performance ; générer une demande de confirmation par le pilote, en réponse à la détection de l’écart ; manœuvrer automatiquement le véhicule aérien, en réponse à l’absence de réception de la confirmation du pilote. [Revendication 15] Système ADT (200) selon la revendication 11, comprenant en outre : un ou plusieurs capteurs (14) configurés pour générer des données de capteurs ; sachant que le processeur (1004), au nombre d’au moins un, est configuré pour déterminer des données de performance, sur la base des données de capteur.
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