FR3048773A1 - Procede et systeme de gestion d'un plan de vol multi-destination - Google Patents
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Abstract
Un procédé de gestion d'un vol multi-destination d'un aéronef comprend une première étape (106) de construction d'un plan de vol initial d'une mission entre un point de départ d'extrémité et un point d'arrivée d'extrémité, ayant une suite de points de passage ordonnés temporellement. Le procédé de gestion est caractérisé par une deuxième étape (108) consistant à sélectionner un ou plusieurs points de passage parmi les points de passage, et transformer le ou lesdits points de passage sélectionnés en un ou plusieurs points de posé intermédiaires correspondants, chaque point de posé intermédiaire ayant les mêmes coordonnées initiales du point de passage correspondant dont il est le transformé, et chaque point de posée intermédiaire comportant un lien informatique d'association à une procédure d'arrivée intermédiaire dédiée, prête à être activée.
Description
Procédé et système de gestion d’un pian de vol multi-destination
La présente invention concerne un procédé et un système d’aide à la gestion des plans de vol multi-destination des aéronefs. L’invention se situe dans le domaine des systèmes avioniques temps réel embarqués à bord des aéronefs, et en particulier le domaine des procédés de gestion de plans de vol mis en œuvre par les systèmes de gestion de vol FMS (en anglais « Flight Management System » ) embarqués à bord desdits aéronefs. L’invention a pour objectif de faciliter la préparation et le suivi des vols d’aéronefs dans le cadre de missions de « cabotage » au cours desquelles plusieurs destinations doivent être desservies.
Des missions de « cabotage » sont typiquement des missions offshore pour lesquelles l’opérateur ou le pilote de l’aéronef doit rallier plusieurs plateformes pétrolières afin d’y charger ou décharger du personnel et/ou du fret et se ravitailler en carburant le cas échéant.
Actuellement, les procédés et systèmes d’aide à la gestion des plans de vol multi-destination d’aéronefs proposés consistent à construire des plans de vol successifs, élaborés au fur et à mesure du progrès de la mission, le dernier plan de vol en cours d’élaboration étant prévu pour desservir uniquement la prochaine destination.
Par exemple, la demande de brevet FR 2904448 A1 décrit un procédé et un système d’aide à la gestion de vols successifs d’un aéronef, chaque vol étant réalisé par un plan de vol particulier qui comprend des points de passage (dénommés « waypoints » en anglais). Pour chaque vol suivant Vn+1, le système et le procédé, décrits dans le document FR 2904448 A1, sont configurés pour utiliser automatiquement comme données initiales, au moins certaines valeurs enregistrées de paramètres caractéristiques du point de destination du vol précédent Vn, pour déterminer les valeurs des différents paramètres caractéristiques concernant ledit vol suivant Vn+1 depuis le point d’origine du vol suivant jusqu’au point de destination du vol suivant Vn+1.
Ainsi, lors de chaque posé, l’équipage et le pilote plus particulièrement doivent construire et vérifier un nouveau plan de vol pour atteindre la prochaine destination.
Cette solution est contrainte par les configurations des systèmes de gestion de vol FMS actuels qui sont limités à la gestion d’un plan de vol comportant un aéroport de départ unique, un ensemble de cheminements et une destination unique. Cette structure actuelle proposée de plan de vol n’est pas adaptée en l’état aux missions de « cabotage » où l’aéronef doit, au cours du vol, desservir plusieurs points de posé.
La solution décrite dans le document FR 2904448 A1, consistant à construire des plans de vols successifs, présente plusieurs inconvénients ; .- elle ne permet pas d’obtenir les prédictions de temps de vol et de consommation de carburant sur l’ensemble d’une mission incluant d’autres point de posés que le point de posé actuel ; .- elle ne permet pas de planifier finement et de manière optimale les heures d’arrivées sur les différents points de posé desservis et les opérations éventuelles de réapprovisionnement en carburant ; .- elle ne gère que deux plans de vol, compte tenu du fait que les systèmes eux-mêmes comportent un nombre limité de plans de vols (un plan de vol actif et un à trois plans de vols secondaires), pour des raisons de taille de mémoire RAM/ROM (en anglais Random Access Memory / Read Only Memory) ; .- elle monopolise le plan de vol secondaire, normalement dédié à des modifications stratégiques ; elle ne permet pas d’insérer ou supprimer efficacement des destinations intermédiaires ; . - en dépit d’une certaine automatisation apportée par le FMS pour l’intégration de données du vol précédent, la construction du plan de vol suivant pour atteindre la prochaine destination laisse subsister une charge de travail encore significative pour l’équipage lors des phases restantes de posé successives à accomplir après l’atteinte de la prochaine destination ; .- la préparation de plans de vol successifs augmente le temps nécessaire passé au sol.
Le problème technique est de fournir un procédé et un système d’aide à la gestion d’un plan de vol multi-destination unique d’un aéronef qui pallient un ou plusieurs des inconvénients précités.
Le problème technique principal est de fournir un procédé et un système d’aide à la gestion d’un plan de vol multi-destination d’un aéronef qui améliore la planification des heures d’arrivées sur les différents points de posé desservis et/ou les opérations éventuelles de réapprovisionnement en carburant.
Un autre problème est d’améliorer l’ergonomie du procédé et du système de gestion en termes d’affichage et de saisie de données pertinentes concernant la gestion de multiples posées au sein d’un unique plan de vol. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef mis en oeuvre par un système embarqué avionique de gestion de vol, comprenant une première étape consistant à construire un plan de vol initial d’une mission ayant un début et une fin à partir d’un point de départ d’extrémité, d’un point d’arrivée d’extrémité, et d’une suite de points de passage de l’aéronef ordonnés temporellement entre le point départ d’extrémité correspondant au début de la mission et le points d’arrivée d’extrémité correspondant à la fin de la mission, le point de départ d’extrémité, le point d’arrivée d’extrémité et les points de passages étant extraits d’une base de données de navigation de l’aéronef et/ou saisis par un équipage. Le procédé de gestion est caractérisé en ce qu’il comprend une deuxième étape, exécutée après la première étape, la deuxième étape consistant à : sélectionner un ou plusieurs points de passage parmi les points de passage définissant le plan de vol initial construit, et transformer le ou les points de passage sélectionnés en un ou plusieurs points de posé intermédiaire correspondants, chaque point de posé intermédiaire ayant les mêmes coordonnées initiales du point de passage correspondant dont il est le transformé, et chaque point de posée intermédiaire comportant un lien informatique d’association à une procédure d’arrivée intermédiaire dédiée, prête à être activée.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le procédé de gestion d’un vol multi-destination comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : .- pour chaque point de posée intermédiaire, la procédure d’arrivée intermédiaire comporte une première procédure d’arrivée nominale intermédiaire et une deuxième procédure d’approche interrompue intermédiaire, la première procédure d’approche nominale étant prête à être activée prioritairement par rapport à la une deuxième procédure d’approche interrompue intermédiaire ; la ou les procédures d’arrivée intermédiaire sont sélectionnées dans une base de données de navigation de l’aéronef et/ou saisies par l’équipage, puis liées à leur point de posé intermédiaire respectif au cours de la deuxième étape ; au moins un point de posé intermédiaire comporte un lien informatique supplémentaire d’association à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée, le lien informatique étant établi au cours de la deuxième étape ; la base de données de navigation de l’aéronef comprend une première base de données standard contenant des procédures de départ et d’arrivée, des aéroports, des points de cheminement et des balises, publiés par les états et codées selon le format normalisé par l’AEEC A424, et une base de données pilote contenant des procédures de départ et d’arrivée, des aéroports, des points de cheminement et des balises, créés par l’équipage ou une compagnie pour pallier des manques dans la base de données standard ; chaque point de posé créé pendant la deuxième étape comme transformé d’un point de passage sélectionné inclut un ensemble, associé audit point de posé, de paramètres de prédiction forfaitaires compris parmi un temps estimé de posé, un temps estimé d’approche, un temps estimé de départ, une estimation du carburant consommé pendant les phases d’approche et de départ intermédiaires correspondantes des procédures d’approche et de départ, et pendant la phase de posé, et une prévision de mises jour des masses de carburant, de fret et de passagers, le temps estimé de posé étant inséré par l’équipage sous la forme d’un forfait, le temps estimé d’approche et le temps estimé étant soit insérés par l’équipage ou un système externe de préparation de mission sous la forme d’un premier forfait de temps d’approche et d’un deuxième forfait de temps d’approche, soit estimés par le système de gestion de vol ; le procédé de gestion d’un vol multi-destination comprend une troisième étape, exécutée après la deuxième étape, la troisième étape consistant à : activer la procédure d’arrivée intermédiaire associée au prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, parmi les points de posé intermédiaires restant à desservir, et construire un cheminement d’approche nominale et d’approche manquée intermédiaire, formé de chemins d’approche intermédiaire, à partir de la procédure d’arrivée intermédiaire activée, et insérer ledit cheminement construit d’approche nominal et d’approche interrompue intermédiaire avant le prochain point courant de posé intermédiaire, puis sauvegarder le plan de vol ainsi modifié comme un plan de vol mis à jour ; lorsque le prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, comporte un lien informatique supplémentaire d’association à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée, la troisième étape consiste également à : activer la procédure de départ intermédiaire associée au prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, et construire un cheminement de départ intermédiaire, formé d’une séquence de chemins intermédiaires de départ, à partir de la procédure de départ intermédiaire activée, et insérer ledit cheminement de départ intermédiaire construit après le prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, et intégrer l’insertion dudit cheminement de départ intermédiaire dans la mise à jour du plan de vol; à la fin de la troisième étape, une mise à jour des prédictions de trajectoire est effectuée qui prend en compte l’insertion du cheminement d’approche nominale intermédiaire ou du cheminement d’approche interrompue intermédiaire et le cas échéant le cheminement de départ ; le procédé de gestion d’un vol multi-destination comprend une quatrième étape, exécutée après la troisième étape et pendant la phase de posé au point courant de posé intermédiaire qui vient d’être atteint, la quatrième étape consistant à : mettre à jour les paramètres de prédiction au point de posé courant concernant la masse de carburant, de fret et de passager, puis mettre à jour les prédictions sur la totalité du plan de vol en termes de temps et de carburant disponible à partir de la mise à jour de paramètres de prédiction au point de posé et du cheminement d’approche du point de posé courant effectivement volé ; la quantité de carburant est mise à jour automatiquement par la lecture d’une ou plusieurs jauges de carburant lorsque le système avionique de l’aéronef le permet ou renseigné par saisie de l’équipage lors d’une opération de réapprovisionnement en carburant ; en fin de la quatrième étape, le système de gestion de vol recherche s’il existe un prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, parmi les points de posé intermédiaires restant à desservir, et dans l’affirmative, l’exécution de la troisième étape est répétée pendant ou après la phase de posé au point courant de posé intermédiaire ; lorsqu’une commande saisie par l’équipage prescrit la suppression d’un point de posé non encore desservi, ou la transformation inverse d’un point de posé non encore desservi en un point de passage correspondant, ou l’ajout d’un point de posé avant ou après le prochain point de posé non encore desservi, la troisième étape est immédiatement à nouveau exécutée ; le procédé de gestion d’un vol multi-destination comprend une première étape d’affichage télescopique dans laquelle le ou les points de posés intermédiaires sont distingués des autres points dudit plan de vol par une couleur et/ou un symbole caractéristique, et identifiés par une étiquette d’identification différente, et dans laquelle à un premier niveau, le prochain point de posé intermédiaire non encore atteint est dans un état déployé et dans un mode d’affichage replié, et les autres points de posé intermédiaires sont dans un état et dans un mode d’affichage repliés ; et à un deuxième niveau, sur commande actionnée par l’équipage ou sur commande automatique, le prochain point de posé intermédiaire non encore atteint est dans un état déployé et dans un mode d’affichage déployé qui affiche le cheminement d’approche intermédiaire et éventuellement cheminement de départ correspondant respectivement aux procédures d’arrivée et de départ intermédiaires activés dudit prochain point de posé intermédiaire, et les autres de posé intermédiaires sont dans un état et dans un mode d’affichage repiiés ; le procédé de gestion d’un vol multi-destination comprend une deuxième étape d’affichage pour mettre en oeuvre le procédé de gestion multi-destination défini ci-dessus, et permettre : la transformation directe d’un point de passage sélectionné en un point de posé intermédiaire de mêmes coordonnées au travers d’une ou plusieurs pages de saisie d’un lien informatique d’association dudit point de posé intermédiaire sélectionné à une procédure d’arrivée intermédiaire dédiée. prête à être activée, et éventuellement d’un lien informatique supplémentaire d’association dudit point de posé intermédiaire sélectionné à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée, et d’un ensemble de paramètres de prédiction forfaitaires compris parmi un temps estimé de posé, un temps estimé d’approche, un temps estimé de départ, une estimation du carburant consommé pendant les phases d’approche et de départ intermédiaires correspondantes des procédures d’approche et de départ, et pendant la phase de posé, et un prévision de mises jour des masses de carburant, de fret et de passagers ; et la transformation inverse d’un point de posé intermédiaire sélectionné en un point de passage de mêmes coordonnées. L’invention a également pour objet un système de gestion de vol d’un aéronef comprenant : un ou plusieurs calculateurs électroniques de traitement, des moyens de saisie de données pour permettre à un équipage d’entrer des données dans le système de gestion de vol, un ou plusieurs afficheurs pour afficher un ou plusieurs plans de vol et des tableaux d’informations sous-jacente concernant des éléments du plan de vol. Le système de gestion de vol est configuré pour : .- dans une première étape, construire un plan de vol initial d’une mission ayant un début et une fin à partir d’un point de départ d’extrémité, d’un point d’arrivée d’extrémité, et d’une suite de points de passage de l’aéronef ordonnés temporellement entre le point départ d’extrémité correspondant au début de la mission et le points d’arrivée d’extrémité correspondant à la fin de la mission, le point de départ d’extrémité, le point d’arrivée d’extrémité et les points de passages étant sélectionnés dans une base de données de navigation de l’aéronef et/ou saisis par un équipage ; et .- dans une deuxième étape, exécutée après la première étape, sélectionner un ou plusieurs points de passage parmi les points de passage sélectionnés dans le plan de vol initial, et transformer le ou les points de passage sélectionnés en un ou plusieurs points de posé intermédiaire correspondants, chaque point de posé intermédiaire ayant les mêmes coordonnées initiales du point de passage correspondant dont il est le transformé, et chaque point de posée intermédiaire comportant un lien informatique d’association à une procédure d’arrivée intermédiaire dédiée, prête à être activée. L’invention a également pour objet un afficheur d’aide à la gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef comprenant un premier écran d’affichage configuré pour mettre en oeuvre le procédé de gestion défini ci-dessus, et permettre un affichage télescopique du plan de vol, dans lequel Γ affichage le ou les points de posés intermédiaires sont distingués des autres points dudit plan de vol par une couleur et/ou un symbole caractéristique, et identifiés par une étiquette d’identification différente ; et dans lequel affichage à un premier niveau, le prochain point de posé intermédiaire non encore atteint est dans un état déployé et dans un mode d’affichage replié, et les autres points de posé intermédiaires sont dans un état et dans un mode d’affichage repliés ; et à un deuxième niveau, sur commande actionnée par l’équipage ou sur commande automatique, le prochain point de posé intermédiaire non encore atteint est dans un état déployé et dans un mode d’affichage déployé qui affiche le cheminement d’approche intermédiaire et éventuellement cheminement de départ correspondant respectivement aux procédures d’arrivée et de départ intermédiaires activés dudit prochain point de posé intermédiaire, et les autres de posé intermédiaires sont dans un état et dans un mode d’affichage repliés.
Suivant des modes particuliers de réalisation, l’afficheur d’aide à la gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : .- l’afficheur d’aide à la gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef comprend un deuxième écran d’affichage, configuré pour mettre en oeuvre le procédé de gestion multi-destination défini ci-dessus, et permettre : la transformation directe d’un point de passage sélectionné en un point de posé intermédiaire de mêmes coordonnées au travers d’une ou plusieurs pages de saisie d’un lien informatique d’association dudit point de posé intermédiaire sélectionné à une procédure d’arrivée intermédiaire dédiée, prête à être activée, et éventuellement d’un lien informatique supplémentaire d’association dudit point de posé intermédiaire sélectionné à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée, et d’un ensemble de paramètres de prédiction forfaitaires compris parmi un temps estimé de posé, un temps estimé d’approche, un temps estimé de départ, une estimation du carburant consommé pendant les phases d’approche et de départ intermédiaires correspondantes des procédures d’approche et de départ, et pendant la phase de posé, et un prévision de mises jour des masses de carburant, de fret et de passagers ; la transformation inverse d’un point de posé intermédiaire sélectionné en un point de passage de mêmes coordonnées ; le premier écran d’affichage et le deuxième écran d’affichage sont un même écran d’affichage. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description de plusieurs formes de réalisation qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels : la Figure 1 est une vue d’un système de gestion d’un vol multi-destination de type FMS pour un aéronef, configuré pour mettre en œuvre un procédé de gestion d’un vol multi-destination de l’aéronef selon l’invention ; la Figure 2 est un ordinogramme d’un procédé de gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef selon l’invention, ledit procédé de gestion d’un vol multi-destination étant mis en œuvre par le système de gestion de la Figure 1 ; .- la Figure 3 est une vue d’un affichage selon l’invention par un premier écran d’affichage d’un plan de vol actif multi-destinations d’un aéronef ; .- les Figures 4A et 4B sont les vues respectives d’une première page et d’une deuxième page d’affichage par un deuxième écran d’affichage du contenu informationnel saisi d’un point de posé intermédiaire en tant qu’objet informationnel selon l’invention ; .- la Figure 5 est une vue d’un exemple d’un unique plan de vol multi-destination selon l’invention dans lequel l’affichage permet de distinguer les points de posé intermédiaires des autres points, et dans lequel le mode d’affichage de tous les points de posé intermédiaires est un mode replié, y compris pour le prochain point de posé intermédiaire qui se trouve dans un état déployé ; les Figures 6A, 6B, 6C, 6D sont les vues respectives des plans de vol successifs mis en œuvre selon l’état de la technique pour réaliser la même mission de desserte multi-destination que celle réalisée par l’unique plan de vol selon l’invention de la Figure 5.
Le concept sous-jacent du procédé selon l’invention de gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef consiste à gérer, non pas des plans de vol successifs, mais un unique plan de vol actif qui comprend des posés intermédiaires.
Le procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’invention met en œuvre une nouvelle fonction de création et d’insertion d’un ou plusieurs points de posé intermédiaires dans un même et unique plan de vol et d’y associer des procédures intermédiaires de départ et d’arrivée.
En outre, la nouvelle fonction est configurée pour associer aux points de posé intermédiaires des forfaits respectifs de temps de posé, de consommation de carburant, de variation de masses et de variation de carburant afin de permettre le calcul des prédictions sur la totalité du plan de vol jusqu’à la fin de la mission.
Suivant la Figure 1 et une représentation fonctionnelle d’un système de gestion de vol pour un aéronef, un système de gestion de vol FMS 10, basé sur un ou plusieurs calculateurs électroniques, dispose d’une interface homme-machine IHM 12 comprenant des moyens de saisie, par exemple formés par un clavier, et des moyens d’affichage, par exemple formés par un écran d’affichage, ou bien simplement un écran d’affichage tactile, ainsi que des modules remplissant les différentes fonctions décrites dans la norme ARINC 702 intitulée « Advanced Flight Management Computer System », de décembre 1996. Le procédé selon l’invention peut être réalisé dans le cadre d’une architecture comparable, mais pas restreinte à celle-ci. Le système de gestion de vol FMS 10 FMS est configuré pour mettre en œuvre tout ou partie des fonctions de la norme ARINC 702 au travers des différents modules suivants : .- un module de navigation 14, dénommé LOCNAV, pour effectuer la localisation optimale de l’aéronef en fonction de moyens de géo-localisation 16 tels que le géo-positionnement par satellites ou GPS, GALILEO, les balises de radionavigation VHF (en anglais Very High Frequency), les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géolocalisation précités ; .- un module de détermination de plans de vol 18, dénommé « FPLN », pour saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre, tels que les points imposés par les procédures de départ et d’arrivée, les points de cheminement ou de passage dénommés en anglais «waypoints », les couloirs aériens, communément désignés « ain/vays » selon la terminologie anglaise ; une base de donnée de navigation 20, dénommée NAVDB, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases relatives aux points, balises, et aux portions de trajectoires, également appelées « legs » d’interception ou d’altitude... ; une base de données de performances 22, dénommée PERF DB, contenant des informations relatives aux paramètres aérodynamiques et aux performances des moteurs de l’aéronef, ainsi qu’à son domaine d’emploi ou, modèle de vol ; .- un module 24 de détermination de trajectoire latérale, dénommé TRAJ, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances de l’aéronef et les contraintes de confinement (RNP par exemple) ; .- un module de prédictions 26, dénommé PRED, pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale, et donnant les estimations de distance, heure, altitude, vitesse, carburant et vent notamment sur chaque point, à chaque changement de paramètre de pilotage et à chaque changement de destination, qui seront affichées à l’équipage. Les fonctions faisant l’objet de l’invention affectent notamment cette partie du calculateur et il est à remarquer que les modules 24 et 26 peuvent être intégjrés en un seul module TRAJ-PRED qui prend en charge globalement les calculs latéraux et verticaux ; .- un module de guidage 28, dénommé GUIDANCE, pour guider dans le plan latéral et le plan vertical l’aéronef sur sa trajectoire tridimensionnelle, tout en respectant la vitesse, à l’aide des informations calculées par le module de prédictions 26. Dans un aéronef équipé d’un dispositif de pilotage automatique 30, ce dernier échange des informations avec le module de guidage 28 ; .- un moyen de liaison 32 de transport de données numériques, dénommé DATALINK, pour échanger des informations de vol entre les modules de plan de vol et de prédictions et les centres de contrôle, la compagnie aérienne, ou les autres aéronefs 34. A partir du plan de vol défini par le pilote, sous la forme notamment d’une liste de points de passage (en anglais « waypoints »), la trajectoire latérale est calculée en fonction de la géométrie entre les points de passage ou de chemins d’un cheminement (appelés classiquement en anglais « leg ») et/ou les conditions d’altitude et de vitesse qui sont utilisées pour le calcul d’un rayon de virage par exemple.
Sur cette trajectoire latérale, le système de gestion de vol FMS optimise une trajectoire verticale, en altitude et vitesse, passant par des contraintes éventuelles d’altitude, de vitesse et de temps. L’ensemble des informations entrées ou calculées par le système de gestion de vol est regroupé sur un ou plusieurs écrans d’affichage de l’interface homme-machine IHM 12 sous forme de pages d’affichage connues de l’homme de l’art, par exemple des pages CDU (en anglais Control and Display Unit), MCDU (en anglais « Multipurpose Control and Display Unit), MFD (en anglais Muiti Fonction Display), ND (en anglais Navigation Display), PFD (en anglais Primary Flight Display), HUD (Head-Up Display) ou autre.
Le système de gestion de vol, en tant que système dédié plan de vol, est configuré pour gérer la trajectoire et les prédictions pour affichage et guidage.
Il est à remarquer que le plan de vol peut être inséré et modifié via un MCDU (en anglais Multipurpose Control and Display Unit ») ou via une IHM plus intégrée gérant plusieurs systèmes.
Le plan de vol peut également être construit par un système de préparation de mission et transmis au FMS via le moyen de liaison 32 DATALINK ou un média externe.
Suivant la Figure 2 et mode de réalisation de l’invention, un procédé 102 de gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef, mis en œuvre par un système embarqué avionique de gestion de vol comme par exemple celui de la Figure 1, comprend un ensemble d’étapes.
Dans une première étape 106, succédant à une étape initiale 104 de lancement du procédé de gestion 102, un plan de vol initial d’une mission ayant un début et une fin de mission est construit à l’aide du système de gestion de vol.
La construction 106 du plan de vol initial est effectuée à partir de la fourniture d’un point de départ d’extrémité du plan de vol et d’une procédure de départ d’extrémité associée, d’un point d’arrivée d’extrémité du plan de vol et d’une procédure d’arrivée associée, et d’une suite de points de passage ou de cheminement (en anglais dénommés « waypoints ») de l’aéronef, ordonnés temporellement entre le point départ d’extrémité correspondant au début de la mission et le points d’arrivée d’extrémité correspondant à la fin de la mission.
Le point de départ d’extrémité, le point d’arrivée d’extrémité et les points de passages sont sélectionnés dans la base de données de navigation 20 de l’aéronef et/ou saisis par un équipage.
Par exemple, ici l’équipage initialise le plan de vol à partir d’éléments de la base de données de navigation. L’équipage définit tous les points de passage nécessaires à la mission puis sélectionne ici une procédure de départ et une procédure d’arrivée, associées respectivement au point de départ d’extrémité et au point d’arrivée d’extrémité.
La base de données de données de navigation 20 de l’avion comporte : .- une liste de procédures publiées par les états, codée selon le format normalisé A424 de l’AEEC (en anglais « Airline Electronic Engineering Commitee »), des aéroports, des balises et des points de passage formant la base de données dénommée communément « base de données standard » ; .- des procédures, des points, des balises, des aéroports, des pistes créés par l’équipage ou la compagnie, pour pallier les manques dans les procédures publiées. Elles sont codées en format propriétaire par les concepteurs de FMS, éventuellement produites au format A424. On parle alors de « base de donnée pilote »
La structure du plan de vol initial tel que définie dans l’ARINC 424 est composée typiquement par l’enchainement de suites de points suivants : .- un point de départ au sol désigné par FROM, en général un aéroport, ou une position courante de vol, désigné par PPOS, lorsque l’appareil est en vol .- une procédure de départ composée de chemins (en anglais « legs ») désignés par SID1 (en anglais « Standard Instrument Departure » #1).....SIDn des points de passage désignés par WPT1, WPTn ; une procédure d’arrivée d’extrémité constituée des éléments nommés dans le format A424 STAR (en anglais « Standard Terminal Arrivai Route »), VIA (jonctions entre les STAR et les approches APP), APP (en anglais « Approach » et constituée des chemins ou des legs désignés par STAR1, ..STARn, VIA1, VIAn, APP1.....APPn un point de destination final ou d’arrivée d’extrémité, une piste d’aéroport ou un aéroport, désigné part Rwy ou Arpt ; une procédure d’approche interrompue MAP (en anglais « Missed Approach ») constituée de points d’approche interrompue, désignés par MAPI, MAPn.
En variante, la construction du plan de vol initial est effectuée à partir de la fourniture d’un point de départ d’extrémité du plan de vol sans procédure de départ d’extrémité associée, d’un point d’arrivée d’extrémité du plan de vol sans procédure d’arrivée associée, et d’une suite de points de passage ou de cheminement de l’aéronef, ordonnés temporellement entre le point départ d’extrémité correspondant au début de la mission et le points d’arrivée d’extrémité correspondant à la fin de la mission.
Ensuite dans une deuxième étape 108, l’équipage sélectionne un ou plusieurs points de passage parmi les points de passage extraits de la base de données de navigation ou saisis par l’équipage lors de l’étape de construction 106 du plan de vol initial, pour les transformer en des points de posé.
Le système de gestion de vol transforme le ou les points de passage sélectionnés en un ou plusieurs points de posé intermédiaire correspondants. Chaque point de posé intermédiaire possède les mêmes coordonnées initiales que le point de passage correspondant dont il est le transformé, et chaque point de posé intermédiaire comporte un lien informatique d’association à une procédure d’arrivée intermédiaire dédiée, prête à être activée.
La procédure d’arrivée intermédiaire comporte une première procédure d’arrivée nominale intermédiaire et une deuxième procédure d’approche manquée intermédiaire, la deuxième procédure d’approche manquée intermédiaire étant prête à être activée en cas d’évènement propre à compromettre l’arrivée nominale intermédiaire.
La ou les procédures d’arrivée intermédiaires sont sélectionnées dans la base de données de navigation de l’aéronef et/ou saisies par l’équipage, puis liées à leur point de posé intermédiaire respectif.
La procédure d’arrivée intermédiaire est constituée par exemple d’une procédure publiée s’il s’agit d’un aéroport de la base de donnée standard, d’une procédure spécifique élaborée par le FMS s’il s’agit d’un aéroport de la base de donnée pilote ou d’une une plateforme offshore
Au moins un point de posé intermédiaire comporte un lien informatique supplémentaire d’association à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée, le lien informatique étant établi au cours de la deuxième étape.
Les points de posé intermédiaires sélectionnés sont les points de la route devant être desservis au cours de la mission.
Lors de cette révision latérale effectuée par l’équipe, l’équipage associe, pour chaque point de posé intermédiaire, via l’interface de saisie et d’affichage des paramètres de prédiction forfaitaires compris dans l’ensemble formé par : un temps estimé de posé, un temps estimé d’approche, un temps estimé de départ, une estimation du carburant consommé pendant les phases d’approche et de départ intermédiaires correspondantes des procédures d’approche et de départ, et pendant la phase de posé, et un prévision de mises jour des masses de carburant (incluant un éventuel réapprovisionnement), de fret et de passagers.
Ainsi chaque point de posé, créé pendant la deuxième étape comme transformé d’un point de passage sélectionné, comporte des paramètres de prédiction forfaitaires compris parmi un temps estimé de posé, un temps estimé d’approche, un temps estimé de départ, une estimation du carburant consommé pendant les phases d’approche et de départ intermédiaires correspondantes des procédures d’approche et de départ, et pendant la phase de posé, et un prévision de mises jour des masses de carburant, de fret et de passagers.
Le temps estimé de posé est inséré par l’équipage sous la forme d’un forfait.
Le temps estimé d’approche et le temps estimé d’arrivée sont soit insérés par l’équipage ou un système externe de préparation de mission sous la forme d’un premier forfait de temps d’approche et d’un deuxième forfait de temps d’approche, soit estimés par le système de gestion de vol.
Par exemple, lors de la mise en œuvre de la deuxième étape, un point intermédiaire du plan de vol initial WPTk est sélectionné via ΓΙΗΜ et transformé comme un « point de posé intermédiaire » dans le plan de vol.
Ainsi, le plan de vol modifié suite à cette sélection et transformation a la structure suivante : .- FROM (aéroport) lorsque l’aéronef est au sol ou la position courante (PPOS) lorsque l’aéronef est en vol .- procédure de départ composée des legs SID1,..., SIDn .- suite des points de passage désignés par : WPT1, ..„ WPT(k-1) .- point de posé intermédiaire WPTk .- suite des points de passage désignés par : WPT(k+1), ..., WPTn ; .- procédure d’arrivée constituée des STAR, VIA, APP et constituée des legs STAR1, ..STARn, VIA1,..., VIAn, APP1, ... APPn ; .- point de destination ou final ou d’arrivée d’extrémité, une piste d’aéroport ou un aéroport, désigné par Rwy ou Arpt ; .- Procédure d’approche interrompue (en anglais « Missed Approach ») constituée des legs désignés par MAPI,.., MAPn.
La deuxième étape 108 en permettant à l’équipage la création d’un objet informationnel, dénommé « point de posé intermédiaire », et l’association pour chaque point de posé intermédiaire, par exemple ici pour le point de posé WPTk, des paramètres suivants ; .- un temps estimé de posé .- une estimation de la quantité de carburant consommé pendant les phases de procédure d’approche et de posé ; une prévision de mises à jour différentielles des masses de carburant, de fret et de passagers ;
Des prédictions sur la totalité du plan de vol de la mission peuvent ainsi être calculées par le système de gestion de vol FMS.
Un forfait est inséré pour le temps passé au sol lors du posé de l’aéronef proprement dit (en anglais « landing time »). Un autre forfait, décomposé en un premier forfait et un deuxième forfait, peut être également inséré pour le temps de vol nécessaire à la procédure d’approche intermédiaire (en anglais « arrivai time ») et la procédure de départ intermédiaire (en anglais « departure time ») ou bien les temps de procédure intermédiaire sont estimés par le FMS.
Lors de la mise en œuvre de la deuxième étape 108, autant de points de posé intermédiaires que de destinations intermédiaires souhaitées par l’équipage pour l’accomplissement de la mission peuvent être insérés dans le plan de vol.
Par exemple, un plan de vol modifié suite à l’insertion de trois points de posé intermédiaires, désignés par WPTk, WPTm, WPTt a la structure suivante: FROM (aéroport) lorsque l’aéronef est au sol ou position courante (PPOS) lorsque l’aéronef est en vol procédure de départ composée des legs SID1,.. SIDn suite de points de passage désignés par ; WPT1,..., WPT(k-l) premier point de posé intermédiaire WPTk suite de points de passage désignés par WPT(k+1),..., WPT(j-1) deuxième point de posé intermédiaire WPTj suite de points de passage désignés par WPT(j+1),..., WPT(t-l) troisième point de posé intermédiaire WPTt suite de points de passage désignés par WPT(t+1), ...,WPTn procédure d’arrivée constituée de STAR, VIA, APP et constituée des legs STAR1, ..STARn, VIA1, VIAn, APP1, .. APPn point de destination finale ou d’arrivée d’extrémité, une piste d’aéroport ou un aéroport, désigné par Rwy ou Arpt procédure d’approche interrompue constituée des legs désignés par MAPI, ..., MAPn.
La prise en compte de ces structures de données enrichies pour les points de posé intermédiaires permettent d’offrir à l’équipage une vision globale du plan de vol avec l’ensemble des prédictions de temps de passage et de quantité de carburant restant tout au long du vol.
Cette prise en compte permet également de planifier les ravitaillements éventuels en carburant.
Cette prise en compte permet de limiter la charge de travail de l’équipage et évite la construction de plans de vols successifs au coup par coup.
Ensuite, consécutivement à la deuxième étape 108, dans une étape d’initialisation 110 de compteur d’une boucle 112 d’étapes, un compteur i de parcours du prochain point de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, ordonné temporellement suivant le plan de vol dans une liste des points de posé à desservir, est mis à la valeur unitaire par le système de gestion de vol.
Puis, dans une troisième étape 114, exécutée après la deuxième étape 108 et l’étape d’initialisation 110 du compteur, la procédure d’arrivée intermédiaire, associée au prochain point courant de posé intermédiaire de rang j, non encore atteint et à desservir, parmi les points de posé intermédiaires restant à desservir, est activée automatiquement par le système de gestion de vol FMS.
Ensuite, au cours de la même troisième étape 114, un cheminement d’approche nominale et d”approche interrompue intermédiaire (en anglais « intermediate arrivai pattern »), formé de chemins d’approche intermédiaire, à partir de la procédure d’arrivée intermédiaire activée, est construit, puis inséré immédiatement avant le prochain point courant de posé intermédiaire de rang i. Le plan de vol ainsi modifié est sauvegardé comme un plan de vol mis à jour.
De manière optionnelle, lorsque le prochain point courant de posé intermédiaire de rang j, non encore atteint et à desservir, comporte un lien informatique supplémentaire d’association à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée, la troisième étape 114 met en oeuvre également les sous-étapes suivantes consistant à : .- activer la procédure de départ intermédiaire associée au prochain point courant de posé intermédiaire de rang j, non encore atteint et à desservir, et .- construire un cheminement de départ intermédiaire (en anglais « intermediate departure pattern »), formé d’une séquence de chemins (ou legs) intermédiaires de départ, à partir de la procédure de départ intermédiaire activée, et insérer ledit cheminement de départ intermédiaire construit après le prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, et intégrer l’insertion dudit cheminement de départ intermédiaire dans la mise à jour du plan de vol. A la fin de la troisième étape 114, une mise à jour des prédictions de trajectoire est effectuée qui prend en compte l’insertion du cheminement d’approche nominale intermédiaire ou du cheminement d’approche interrompue intermédiaire et le cas échéant le cheminement de départ.
Ainsi, iors de l’activation de ia procédure d’arrivée intermédiaire et de l’insertion du cheminement d’approche intermédiaire correspondant au prochain point de posé de rang i, ie forfait en temps et en carburant concernant la procédure d’arrivée intermédiaire est rempiacé par ie calcul des prédictions le long du cheminement d’approche. Les calculs de prédiction sur ia totalité du plan de vol sont remis à jour en fonction du cheminement (ou pattern) d’approche, s’agissant du temps de vol et de la consommation de carburant.
La troisième étape 114 du procédé de gestion 102 permet à l’équipage de définir des iegs d’approche intermédiaire, soit par insertion de legs d’approche codifiés selon le format A424 de la procédure publiée associée, lorsque le prochain « point de posé intermédiaire est défini comme un aéroport dans liste des procédures publiées de la base de données de navigation, soit par construction d’un cheminement selon certaines règles de pilote ou de compagnie, lorsque le prochain « point de posé intermédiaire » est un point de la « base de données Pilote ».
Suivant un premier cas, lorsque le prochain point de posé intermédiaire, désigné par WPTk, est un aéroport de la base de données A424 des procédures publiées par un état, le plan de vol, obtenu suite à l’activation des procédures intermédiaires d’arrivée et de départ (cheminement d’approche et atterrissage, redécollage et cheminement de départ), possède par exemple la structure suivante : .- FROM (aéroport) lorsque l’aéronef est au sol ou position courante (PPOS) de l’aéronef lorsque l’aéronef est en vol .- procédure de départ composée des legs SID1,..., SIDn .- suite des points de passage désignés par WPT1,..., WPT(k-l) .- procédure d’arrivée intermédiaire STARk, VlAk, APPk constituée de legs STARkI, .... STARkp, VIAk1, VIAkn, APPk1, .... APkp premier point de posé intermédiaire WPTk, ici supposé comme prochain point de posé courant, procédure de redécollage intermédiaire SIDk constituée de legs SIDk1, ... , SIDkn .- suite des points de passage désignés par WPT(k+1), .... WPT(m-1) .- deuxième point de posé intermédiaire WPTm .- suite des points de passage désignés par WPT(m+1),..., WPT(t-1) .- troisième point de posé intermédiaire WPTt .- suite des points de passage désignés par WPT(t+1), ..., WPTn .- procédure d’arrivée d’extrémité constituée de STAR, VIA, APP et constituée de legs STAR1, ..STARn, VIA1, .., VIAn, APP1, ..., APPn .- point de destination finale ou d’arrivée d’extrémité, une piste d’aéroport ou un aéroport, désigné par Rwy ou Arpt .- procédure d’approche interrompue constituée des legs MA1, ..., MAn Suivant un deuxième cas, lorsque le prochain point de posé intermédiaire, désigné par WPTk, est un aéroport de la base de données pilote, un cheminement d’approche est élaboré par le FMS, puis inséré dans le plan de vol. Le plan de vol modifié suite à l’insertion du cheminement d’approche a la structure suivante : .- FROM (aéroport) lorsque l’aéronef est au sol ou position courante (PPOS) lorsque l’aéronef est en vol .- procédure de départ composée des legs SID1,..., SIDn .- suite des points de passage désignés par WPT1,..., WPT(k-1) .- procédure d'arrivée intermédiaire (incluant une procédure d’approche interrompue) APPk1 ...APPkp/MAPk1... MAPkp .- premier point de posé intermédiaire WPTk, ici supposé comme prochain point de posé courant, .- suite de points de passage désignés par WPT(k+1),...,WPT(m-1) .- deuxième point de posé intermédiaire WPTm .- suite de points de passage désignés par WPT(m+1),..., WPT(t-1) .- troisième point de posé intermédiaire WPTt .- suite de points de passage désignés par WPT(t+1), ...,WPTn .- procédure d’arrivée d’extrémité constituée de STAR, VIA, APP et constituée des legs STAR1, ...,STARn, VIA1.....VIAn, APP1,..., APPn point de destination finale ou d’arrivée d’extrémité, une piste d’aéroport ou un aéroport, désigné par Rwy ou Arpt procédure d’approche interrompue constituée des legs MAPI,..., MAPn
Il est à remarquer que dans les premier et deuxième cas des exemples décrits ci-dessus, le prochain point de posé courant de rang j à desservir est supposé être le premier point de posé WPTk.
Dans ces deux cas, pour l’affichage du plan de vol sur les IHMs (CDU, IMS) lors du premier parcours de la troisième étape 114, les « points de posé » situés après le premier point de posé intermédiaire WPTk, en tant que prochain point de posé intermédiaire courant de rang 1, sont alors identifiés comme “repliés” par le procédé de gestion 102 et l’affichage (y compris la destination d’extrémité du plan de vol initial).
Le prochain « point de posé » intermédiaire courant, ici de rang 1, du plan de vol, c’est-à-dire le premier point de posé intermédiaire WPTk, est identifié comme « déplié » par l’affichage du procédé de gestion et comme prochaine destination à desservir.
Au fur et à mesure du vol, lorsque que le point de posé correspondant au rang courant \ de la boucle 112 a été séquencé et atteint, le point de posé suivant sera mis en mode d’affichage « déplié » afin d’être présenté à l’équipage.
Lorsqu’une commande saisie par l’équipage prescrit la suppression d’un point de posé non encore desservi, ou la transformation inverse d’un point de posé non encore desservi en un point de passage correspondant, ou l’ajout d’un point de posé avant ou après le prochain point de posé non encore desservi, la troisième étape 114 est immédiatement à nouveau exécutée.
Par exemple, suivant un troisième cas, lorsqu’un nouveau point de posé intermédiaire est créé à l'instant courant à partir d’un point de passage WPTj existant déjà inséré dans le plan de vol et que ce nouveau point de posé intermédiaire WPTj est situé avant le point de posé intermédiaire WPTk, considéré jusqu’à cet instant courant comme le prochain point courant de posé intermédiaire, alors le nouveau point de posé intermédiaire WPTj devient la prochaine destination intermédiaire. Le nouveau point de posé intermédiaire WPTj créé est mis dans un état et un mode d’affichage déplié tandis que le point de posé intermédiaire suivant WPTk est mis dans un état et un mode d'affichage replié.
Ainsi le plan de vol modifié suite à l’insertion du nouveau pont de posé intermédiaire WPTj a la structure suivante: FROM (aéroport) lorsque l’aéronef est au sol ou position courante (PPOS) lorsque l’aéronef est en vol procédure de départ d’extrémité composée des legs SID1,.. SIDn suite des points de passage désignés par WPT1,.... WPT(j-1) procédure d’arrivée intermédiaire APPj1...APPjn/MAj1...MAjp associé au nouveau point de posé intermédiaire WPTj nouveau point de posé intermédiaire WPTj, inséré avant le point de posé intermédiaire WPTk, et supposé ici comme étant le premier et le prochain point de posé intermédiaire courant suite de points de passage désignés par WPT(j+1),.... WPT(k-1) deuxième point de posé intermédiaire WPTk suite des points de passage désignés par WPT(k+1),..., WPT(m-1) troisième point de posé intermédiaire WPTm suite des points de passage désignés par WPT(m+1),..., WPT(t-1) quatrième point de posé intermédiaire WPTt suite des points de passage désignés par WPT(t+1),..., WPTn procédure d’arrivée d’extrémité constituée de STAR, VIA, APP et constituée des legs STAR1, ..STARn, VIA1,VIAn, APP1,.. APPn point de destination finale ou d’arrivée d’extrémité, une piste d’aéroport ou un aéroport, désigné par Rwy ou Arpt procédure d’approche interrompue constituée des legs MAPI,..., MAPn Les forfaits insérés sur le point de posé intermédiaire WPTk, rétrogradé à l’état replié, sont de nouveau utilisés pour les calculs de prédictions par le système de gestion de vol FMS.
Suivant un quatrième cas, lorsqu’un nouveau point de posé intermédiaire est créé à l’instant courant à partir d’un point de passage WPTj existant, déjà inséré dans le plan de vol, et que ce nouveau point de posé intermédiaire WPTj est situé après le point de posé intermédiaire WPTk, considéré jusqu’à cet instant courant comme le prochain point courant de posé intermédiaire, le point de posé intermédiaire WPTk reste le prochain point de posé intermédiaire à desservir. Le nouveau point de posé intermédiaire WPTj créé est mis dans un état et un mode d’affichage repliés. Les forfaits associés au nouveau point de posé intermédiaire créé WPTj sont utilisés pour les calculs de prédiction du FMS.
Ainsi le plan de vol modifié suite à l’insertion du nouveau pont de posé intermédiaire WPTj a la structure suivante: .- FROM (aéroport) ou position courante (PPOS) lorsque l’appareil est en vol .- procédure de départ d’extrémité composée des legs SID1,.. SIDn .- suite de points de passage désignés par WPT1,.... WPT(k-1) .- procédure d’arrivée intermédiaire APPk1...APPkn/MAk1...MAkp .- premier point de posé intermédiaire WPTk .- suite de points de passage désignés par WPT(k+1),.... WPT(j-1) .- nouveau point de posé intermédiaire intermédiaire WPTj, inséré après le point de posé intermédiaire WPTk, et supposé ici comme étant le deuxième point de posé intermédiaire .- suite de points de passage désignés par WPTQ+1),..., WPT(m-1) .- troisième point de posé intermédiaire WPTm .- suite de points de passage désignés par WPT(m+1),..., WPT(t-1) .- quatrième point de posé intermédiaire WPTt .- suite de points de passage désignés par WPT(t+1),..., WPTn .- procédure d’arrivée constituée de STAR, VIA, APP et constituée des legs STAR1, ..STARn, VIA1,.., VIAn, APP1, .. APPn .- point de destination finale ou d’arrivée d’extrémité, une piste d’aéroport ou un aéroport, désigné par Rwy ou Arpt .- procédure d’approche interrompue constituée des legs MAPI,.., MAPn Le nouveau point de posé intermédiaire est mis dans un état et un mode d’affichage replié. Les forfaits insérés et associés au nouveau point de posé intermédiaire WPTk créé sont utilisés pour les calculs de prédictions par le système de gestion de vol FMS.
Il est à remarquer que lorsqu’un prochain point courant de posé intermédiaire, par exemple le point WPTj, est reconfiguré en un point de passage, son cheminement d’approche ainsi que l’approche manquée et la procédure de départ associés sont supprimés et le point WPTj est mis dans un état replié. Alors le point posé intermédiaire suivant, par exemple WPTk, devient le prochain point de posé intermédiaire et ce dernier est déplié dans le plan de vol.
Ensuite dans une quatrième étape 116, exécutée après la troisième étape 114 et pendant la phase de posé au point courant de posé intermédiaire qui vient d’être atteint, les sous-étapes suivantes sont mises en œuvre : les paramètres de prédiction au point de posé courant concernant la masse de carburant, de fret et de passager sont mis à jour, puis les prédictions sur la totalité du plan de vol en termes de temps et de carburant disponible sont mises à Jour par le FMS à partir de la mise à jour de paramètres de prédiction au point de posé et du cheminement d’approche effectivement volé du point de posé courant.
La quantité de carburant est mise à jour automatiquement par la lecture d’une ou plusieurs jauges de carburant lorsque le système avionique de l’aéronef le permet ou renseignée par saisie de l’équipage lors d’une opération de réapprovisionnement en carburant.
En fin de la quatrième étape 116, le système de gestion de vol recherche s’il existe un prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, parmi les points de posé intermédiaires restant à desservir, et dans l’affirmative, l’exécution de la troisième étape 114 est répétée pendant ou après la phase de posé au point courant de posé intermédiaire.
Par exemple, la mise à jour des paramètres de prédiction le long de la totalité du plan de vol, effectuée au cours de la quatrième étape 116 est décrite ci-dessous au travers des sous-étapes suivantes : .- FROM (aéroport) ou position courante (PPOS) lorsque l’appareil est en vol : Prédictions conventionnelles FMS de ETA : Take-off time, EFOB ; FOB : .- procédure de départ : composée de legs SID1, .. SIDn : prédictions conventionnelles FMS ; .- suite des points de passage WPT1, ..., WPT(k-l) : prédictions conventionnelles FMS avec le calcul des ETA et EFOB pour tous les points de passage du plan de vol WPT1 à WPT(k-l) ; .- procédure d’arrivée intermédiaire APP1...APPn: prédictions conventionnelles FMS par le calcul des ETA et EFOB pour tous les points de l’approche ; point de posé intermédiaire WPTk : l’heure de passage (ETA) au point de posé intermédiaire est égale à la somme de l’heure de passage prédite au dernier point de l’approche issu de prédictions conventionnelles et du temps estimé de posé ; la quantité de carburant au point de posé (EFOB) est égale à la somme de la quantité de carburant prédite au dernier point de l’approche issu de prédictions conventionnelles, de l’estimation du carburant consommé pendant la phase de posé, et de la prévision de mises à jour des masses fuel, cargo et pax ; procédure de départ intermédiaire DEPk1..DEPkn : temps de procédure forfaitaire et consommation forfaitaire sur la phase de départ intermédiaire ; points de passage WPT(k+1), ..., WPT(j-1) : prédictions conventionnelles FMS ;
Point de posé intermédiaire WPTj : pas de prédiction en altitude et en vitesse sur les points de posé « forfaitaires » ; l’heure de passage au point de posé forfaitaire est égale à la somme de l’heure de passage prédite au dernier point issu de prédictions conventionnelles, du temps de procédure et du temps estimé de posé ; la quantité de carburant au point de posé forfaitaire est égale à la somme de la quantité de carburant prédite au dernier point issu de prédictions conventionnelles, de l’estimation du carburant consommé pendant les phases de procédure et de posé, et de la prévision de mises à jour des masses de carburant, de fret et de passagers ; suite de points de passage WPT(j+1), .... WPTn : prédictions conventionnelles FMS ; procédure d’arrivée constituée de STAR, VIA, APP constituée de legs STAR1, ..STARn, VIA1, VIAn, APP1, .. APPn : prédictions conventionnelles FMS ; point d’arrivée d’extrémité (piste ou aéroport), Rwy ou Arpt : prédictions conventionnelles FMS ;
procédure d’approche interrompue (Missed Approach) constituée des points MAPI,MAPn: prédictions conventionnelles FMS
Il est à remarquer que la procédure d’approche interrompue n’est pas prise en compte dans les calculs de prédiction tant qu’elle n’est pas activée par l’équipage (puisque non volée). Si elle est activée, les mécanismes du FMS l’intègrent dans le plan de vol pour les calculs de trajectoire et de prédiction.
Au point de posé, l’équipage renseigne les paramètres de masse effectifs pour la mise à jour des paramètres de prédiction.
La quantité de carburant à bord est mise à jour automatiquement par lecture des jauge carburants si le système avionique le permet, sinon l’équipage renseigne manuellement le fuel suite à une opération de réapprovisionnement en carburant.
Au point de posé intermédiaire, un mécanisme automatique ou commandé par l’équipage permet de déplier les patterns de départ et d’arrivée suivants et de mettre à jour les prédictions sur la suite du plan de vol. Les prédictions sur les phases de départ et d’arrivées qui étaient basées sur des forfaits lorsqu’elles étaient « repliées », deviennent des prédictions conventionnelles FMS.
Après l’achèvement de la quatrième étape 116 et tandis que l’aéronef est posé sur le point de posé intermédiaire courant qui a été atteint, il est vérifié dans une étape de test 118 si le point de posé courant atteint est le dernier des points de posés intermédiaires en comparant l’indice courant 1 au nombre NP de points de posé intermédiaires.
Si le dernier point de posé intermédiaire a été atteint, le vol est poursuivi de manière classique jusqu’au point de destination finale dans une étape de fin de gestion de vol 120. S’il existe un prochain point de posé intermédiaire à desservir, l’indice courant du prochain point de posé intermédiaire non encore atteint est incrémenté d’une unité dans une étape d’incrémentation 122 de l’indice L- et les étapes 114, 116,118 de la boucle 112 sont répétées.
Le procédé de gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef 102, décrit dans la Figure 2, permet de gérer automatiquement les temps de posé des points de posé intermédiaire par le système de gestion de vol FMS.
Le procédé de gestion 102 facilite l’implémentation du plan dans un système de gestion de vol « legacy » (ARINC 702) en raison du fait que le plan de vol ne comporte pas plus d’une procédure d’arrivée d’extrémité.
En outre, la procédure de gestion 102 permet de réduire la charge de l’équipage puisque le déploiement des procédures de départs et d’arrivées successives en les points de posé se fait automatiquement au fur et à mesure de l’avancement du vol. L’intégralité de la construction du plan de vol peut se faire au sol avant le départ ou grâce à un logiciel de préparation de mission puis être chargée via une liaison de données (data-Link) dans le FMS.
En outre, le procédé de gestion 102 facilite la lecture du plan de vol en permettant à l’équipage de voir la prochaine approche du point de posé à venir et le reste du vol dans un même plan de vol unique. La gestion de va-et-vient entre plusieurs plans de vol est supprimée et l’utilisation d’un plan de vol secondaire pour le reste du vol est évitée.
De plus, dans le cas où le nombre de legs d’une procédure est important et remplit la capacité globale du plan de vol en termes notamment de la capacité mémoire occupé, le procédé de gestion selon l’invention permet de ne comptabiliser dans le plan de vol qu’une seule procédure terminale (départ et ou arrivée) à la fois.
Le procédé de gestion 102 décrit ci-dessus est applicable pour tous les types de mission nécessitant des atterrissages multiples.
Suivant une variante du procédé 102 de l’invention décrite dans la Figure 2, le procédé de gestion d’un plan de vol multi-destination d’un aéronef, ms en œuvre par le système embarqué de gestion de vol de la Figure 1, comprend une étape supplémentaire de modification du point d’arrivée d’extrémité et d’un ajout de tronçon d’extrémité de vol supplémentaire au plan de vol initial.
Au cours de cette étape supplémentaire qui a lieu après la deuxième étape 108, un nouveau point d’arrivée d’extrémité du plan de vol est ajouté en remplacement du point d’arrivée d’extrémité précédent qui devient alors un point de posé intermédiaire.
Au cours de cette même étape supplémentaire, un tronçon de vol supplémentaire est ajouté entre le point d’arrivée d’extrémité précédent et le nouveau point d’arrivée d’extrémité, avec l’ajout d’une procédure de départ intermédiaire, d’une procédure d’arrivée d’extrémité, et le cas échéant d’un ou points de cheminement supplémentaires.
Suivant la Figure 3, un afficheur 202 d’aide à la gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef, en tant que partie de l’interface homme-machine IHM 12, comprend un premier écran d’affichage 204 qui est configuré pour mettre en oeuvre le procédé de gestion tel que décrit dans la Figure 2 et permettre un affichage télescopique du plan de vol.
Le ou les points de posés intermédiaires, ici les points désignés par les étiquettes MC711, BP007, MX026, sont distingués des autres points dudit plan de vol par une couleur ou un symbole signalétique propre, ici un cercle. Le ou les points de posés intermédiaires sont identifiés par leur étiquette d’identification différente, ici MC711, BP007, MX026. A un premier niveau qui n’est pas celui représenté sur la Figure 3, le prochain point de posé intermédiaire non encore atteint, supposé par exemple être le point MC711, est dans un état déployé, c'est-à-dire présente un cheminement d’approche intermédiaire inséré, et se trouve dans un mode d’affichage replié (le cheminement d’approche intermédiaire n’est pas affiché), les autres points de posé intermédiaires étant dans un état et dans un mode d’affichage repliés. A un deuxième niveau qui est celui représenté sur la Figure 3, sur commande actionnée par l’équipage ou sur commande automatique, le prochain point de posé intermédiaire non encore atteint MC711 est dans un état déployé et dans un mode d’affichage déployé qui affiche le cheminement d’approche intermédiaire 206 correspondant à la procédure d’arrivée activée dudit prochain point de posé intermédiaire MC711. Les autres points de posé intermédiaires sont quant à eux dans un état et dans un mode d’affichage repliés. Il est à remarquer que dans ce deuxième niveau d’affichage, un cheminement de départ correspondant à une procédure de départ intermédiaire activée si elle existe peut être affiché.
Ainsi suivant l’affichage télescopique du procédé de gestion multi-destinations, il apparait que la procédure d’arrivée au prochain point de posé intermédiaire MC711 a bien été insérée dans le plan de vol, les autres procédures d’arrivée intermédiaires aux points de posé intermédiaires BP007, MX026 n’ayant pas été encore activées.
Suivant les Figure 4A et 4B, l’afficheur 202 d’aide à la gestion d’un vol multi-destination comprend un deuxième écran d’affichage 214 qui est configuré pour mettre en oeuvre le procédé de gestion multi-destinations tel que décrite dans la Figure 2, et permettre la transformation directe d’un point de passage sélectionné, ici le point désigné par MC711, en un point de posé intermédiaire de mêmes coordonnées au travers d’une ou plusieurs pages de saisie, ici une première page 216 et une deuxième page 218 représentées respectivement sur les Figures 4A et 4B.
La première page 216 de saisie et d’affichage de l’état des paramètres du point de posé intermédiaire MC711 est configurée pour la saisie d’un lien informatique d’association dudit point de posé intermédiaire sélectionné à une procédure d’arrivée intermédiaire dédiée, prête à être activée, et éventuellement d’un lien informatique supplémentaire d’association dudit point de posé intermédiaire sélectionné à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée.
La deuxième page 218 de l’état des paramètres du point de posé intermédiaire MC711 est configurée pour la saisie d’un ensemble de paramètres de prédictions forfaitaires compris parmi un temps estimé de posé, un temps estimé d’approche, un temps estimé de départ, une estimation du carburant consommé pendant les phases d’approche et de départ intermédiaires correspondantes des procédures d’approche et de départ, et pendant la phase de posé, et un prévision de mises jour des masses de carburant, de fret et de passagers.
Il est à remarquer que le deuxième écran d’affichage 214 est également configuré pour permettre la transformation inverse d’un point de posé intermédiaire sélectionné en un point de passage de mêmes coordonnées.
Il est à remarquer que le deuxième écran d’affichage est également configuré pour afficher des pages de tableaux de paramètres de prédiction de l’état de l’aéronef en fonction des points séquencés du plan de vol. Dans ces tableaux un symbole graphique peut être apposé par exemple à côté des points de posé intermédiaires pour indiquer qu’il s’agit de points de posé intermédiaires dans un état « replié », comme par exemple les points de posé intermédiaires BP007 et MX026 de la Figure 3.
Il est possible de consulter et de mettre à jour les paramètres de prédiction par une révision latérale sur le point de posé.
Suivant la Figure 5, une version 302 de premier niveau de l’affichage télescopique du même plan de vol que celui de la Figure 3 est illustrée. Le plan de vol a été élaboré avec le procédé de gestion 102 d’un plan de vol multi-destinations. Le plan de vol décrit une boucle fermée dans laquelle le point d’extrémité de départ de la mission et le point d’extrémité d’arrivée de la mission sont un même point désigné par KHUM.
Trois points de posé intermédiaires sont à desservir : un premier point de posé intermédiaire, un deuxième point de posé intermédiaire, un troisième point de posé intermédiaire, désignés respectivement par MC711, BP007 et MXX026.
Une première suite de points de passage, désignés par JOBUP, NAVIC, TBDRC, TBDRD, HRVLE décrit une première route du plan de vol reliant le point de départ d’extrémité KHUM au un premier point de posé intermédiaire MC711.
Une deuxième suite de points de passage, limitée à un unique point de passage, désigné par HRVDF, décrit une deuxième route du plan de vol reliant le premier point de posé intermédiaire MC711 au deuxième point de posé intermédiaire BP007.
Une troisième suite de points de passage, limitée à un unique point de passage, désigné par GPTLD, décrit une troisième route du plan de vol reliant le deuxième point de posé intermédiaire BP007 au troisième point de posé intermédiaire MX026.
Une quatrième suite de points de passage, désignés par GPTLA, HRVDC décrit une quatrième route du plan de vol reliant le troisième point de posé intermédiaire MX026 au point d’arrivée d’extrémité KHUM.
Le plan de vol unique, élaboré par le procédé de gestion 102 selon l’invention, permet de desservir toutes les destinations prévues au cours de la mission.
Plusieurs points de cheminement du plan de vol peuvent avoir les caractéristiques d’un point de posé comme une plate-forme offshore, un héliport ou un aéroport.
Le procédé de gestion 102 selon l’Invention d’un plan de vol unique assure la continuité des calculs de prédiction des paramètres du vol sur l’intégralité de la mission, les temps de passage à chaque point de cheminement, la vitesse et l’altitude de l’aéronef, la masse de carburant, et la masse globale de l’aéronef.
Suivant les Figures 6A-6D, quatre plans de vol conventionnels successifs sont consommés pour réaliser la même mission. Chaque plan de vol conventionnel est constitué d’un ensemble de point de cheminement reliant un aéroport ou héliport de départ unique à un aéroport ou héliport de destination unique. Le plan de vol conventionnel peut comporter une procédure de départ et une procédure d’arrivée incluant éventuellement la procédure d’approche manquée.
Une fois que la première destination est atteinte dans le premier plan de vol conventionnel 304 de la Figure 6A, ici le premier point d’arrivée MC711, le premier plan de vol est consommé et l’équipage doit insérer un nouveau plan de vol, ici un deuxième plan de vol 306 tel qu’illustré dans la Figure 6B vers une deuxième destination BP007.
Une fois que la deuxième destination BP007 est atteinte dans le deuxième plan de vol conventionnel 306 de la Figure 6B, le deuxième plan de vol est consommé et l’équipage doit insérer un nouveau plan de vol, ici un troisième plan de vol 308 tel qu’illustré dans la Figure 6C vers une prochaine destination MX026.
Une fois que la troisième destination MX026 est atteinte dans le troisième plan de vol conventionnel 308 de la Figure 6C, le troisième plan de vol est consommé et l’équipage doit insérer un nouveau plan de vol, ici un quatrième plan de vol 310 tel qu’illustré dans la Figure 6D vers la base de départ KHUM de la mission.
Ainsi, il apparait que le procédé de gestion 102 d’un plan de vol unique, intégrant de multiples points de posés intermédiaires et illustré dans la Figure 5, facilite davantage la préparation et la gestion d’une mission de « cabotage » devant desservir plusieurs points de posé (cabotage), que ne le fait un procédé de gestion multiple de plans de vols successifs tels qu’illustrés dans les Figures 6A-6D.
Les domaines d’exploitation de procédés et de systèmes de gestion de vol multi-destinations selon l’invention décrits ci-dessus sont par exemple les suivants : .- l’exploitation pétrolière offshore au cours de laquelle interviennent des relèves de personnel et des livraisons de fret ; les missions de logistique militaire telles que le ravitaillement de troupes au sol et/ou l’évacuation des blessés ; les missions de cabotage effectuées par un aéronef civil, notamment un hélicoptère.
Claims (1)
- REVENDICATIONS .1 Procédé de gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef mis en oeuvre par un système embarqué avionique de gestion de vol, comprenant une première étape (106) consistant à : construire un plan de vol initial d’une mission ayant un début et une fin à partir d’un point de départ d’extrémité, d’un point d’arrivée d’extrémité, et d’une suite de points de passage de l’aéronef ordonnés temporellement entre le point départ d’extrémité correspondant au début de la mission et le points d’arrivée d’extrémité correspondant à la fin de la mission, le point de départ d’extrémité, le point d’arrivée d’extrémité et les points de passages étant extraits d’une base de données de navigation de l’aéronef et/ou saisis par un équipage ; ledit procédé de gestion étant caractérisé en ce qu’il comprend une deuxième étape (108), exécutée après la première étape (106); la deuxième étape (108) consistant à sélectionner un ou plusieurs points de passage parmi les points de passage définissant le plan de vol initial construit, et transformer le ou les points de passage sélectionnés en un ou plusieurs points de posé intermédiaire correspondants, chaque point de posé intermédiaire ayant les mêmes coordonnées initiales du point de passage correspondant dont il est le transformé, et chaque point de posée intermédiaire comportant un lien informatique d’association à une procédure d’arrivée intermédiaire dédiée, prête à être activée. .2 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon la revendication 1, dans lequel pour chaque point de posée intermédiaire, la procédure d’arrivée intermédiaire comporte une première procédure d’arrivée nominale intermédiaire et une deuxième procédure d’approche interrompue intermédiaire, la première procédure d’approche nominale étant prête à être activée prioritairement par rapport à la une deuxième procédure d’approche interrompue intermédiaire. .3 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel la ou les procédures d’arrivée intermédiaire sont sélectionnées dans une base de données de navigation de l’aéronef et/ou saisies par l’équipage, puis liées à leur point de posé intermédiaire respectif au cours de la deuxième étape (108). .4 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel au moins un point de posé intermédiaire comporte un lien informatique supplémentaire d’association à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée, le lien informatique étant établi au cours de la deuxième étape (108). .5 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel la base de données de navigation de l’aéronef comprend une première base de données standard contenant des procédures de départ et d’arrivée, des aéroports, des points de cheminement et des balises, publiés par les états et codées selon le format normalisé par l’AEEC A424, et une base de données pilote contenant des procédures de départ et d’arrivée, des aéroports, des points de cheminement et des balises, créés par l’équipage ou une compagnie pour pallier des manques dans la base de données standard. .6 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel chaque point de posé créé pendant la deuxième étape (108) comme transformé d’un point de passage sélectionné inclut un ensemble, associé audit point de posé, de paramètres de prédiction forfaitaires compris parmi un temps estimé de posé, un temps estimé d’approche, un temps estimé de départ, une estimation du carburant consommé pendant les phases d’approche et de départ intermédiaires correspondantes des procédures d’approche et de départ, et pendant la phase de posé, et une prévision de mises jour des masses de carburant, de fret et de passagers. Le temps estimé de posé étant inséré par l’équipage sous la forme d’un forfait, le temps estimé d’approche et le temps estimé étant soit insérés par l’équipage ou un système externe de préparation de mission sous la forme d’un premier forfait de temps d’approche et d’un deuxième forfait de temps d’approche, soit estimés par le système de gestion de vol. .7 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant une troisième étape, exécutée après la deuxième étape, la troisième étape (114) consistant à Activer la procédure d’arrivée intermédiaire associée au prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, parmi les points de posé intermédiaires restant à desservir, et Construire un cheminement d’approche nominale et d’approche manquée intermédiaire, formé de chemins d’approche intermédiaire, à partir de la procédure d’arrivée intermédiaire activée, et insérer ledit cheminement construit d’approche nominal et d’approche interrompue intermédiaire avant le prochain point courant de posé intermédiaire, puis Sauvegarder le plan de vol ainsi modifié comme un plan de vol mis à jour. .8 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon la revendication 7, dans lequel, lorsque le prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, comporte un lien informatique supplémentaire d’association à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée, la troisième étape consiste également à Activer la procédure de départ intermédiaire associée au prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, et Construire un cheminement de départ intermédiaire, formé d’une séquence de chemins intermédiaires de départ, à partir de la procédure de départ intermédiaire activée, et insérer ledit cheminement de départ intermédiaire construit après le prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, et Intégrer l’insertion dudit cheminement de départ intermédiaire dans la mise à jour du plan de vol. .9 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 7 à 8, dans lequel à la fin de la troisième étape (114), une mise à jour des prédictions de trajectoire est effectuée qui prend en compte l’insertion du cheminement d’approche nominale intermédiaire ou du cheminement d’approche interrompue intermédiaire et le cas échéant le cheminement de départ. .10 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, comprenant une quatrième étape (116), exécutée après la troisième étape (114) et pendant la phase de posé au point courant de posé intermédiaire qui vient d’être atteint, la quatrième étape (116) consistant à mettre à jour les paramètres de prédiction au point de posé courant concernant la masse de carburant, de fret et de passager, puis mettre à jour les prédictions sur la totalité du plan de vol en termes de temps et de carburant disponible à partir de la mise à jour de paramètres de prédiction au point de posé et du cheminement d’approche du point de posé courant effectivement volé. .11 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon la revendication 10, dans lequel La quantité de carburant est mise à jour automatiquement par la lecture d’une ou plusieurs jauges de carburant lorsque le système avionique de l’aéronef le permet ou renseigné par saisie de l’équipage lors d’une opération de réapprovisionnement en carburant. .12 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 10 à 11, dans lequel en fin de la quatrième étape (116), le système de gestion de vol recherche s’il existe un prochain point courant de posé intermédiaire, non encore atteint et à desservir, parmi les points de posé intermédiaires restant à desservir, et dans l’affirmative, l’exécution de la troisième étape (114) est répétée pendant ou après la phase de posé au point courant de posé intermédiaire. .13 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel Lorsqu’une commande saisie par l’équipage prescrit La suppression d’un point de posé non encore desservi, ou La transformation inverse d’un point de posé non encore desservi en un point de passage correspondant, ou L’ajout d’un point de posé avant ou après le prochain point de posé non encore desservi, la troisième étape (114) est immédiatement à nouveau exécutée. .14 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, comprenant une première étape d’affichage télescopique dans laquelle le ou les points de posés intermédiaires sont distingués des autres points dudit plan de vol par une couleur et/ou un symbole caractéristique, et identifiés par une étiquette d’identification différente, et dans laquelle .- à un premier niveau, le prochain point de posé intermédiaire non encore atteint est dans un état déployé et dans un mode d’affichage replié, et les autres points de posé intermédiaires sont dans un état et dans un mode d’affichage repliés ; et .- à un deuxième niveau sur commande actionnée par l’équipage ou sur commande automatique, le prochain point de posé intermédiaire non encore atteint est dans un état déployé et dans un mode d’affichage déployé qui affiche le cheminement d’approche intermédiaire et éventuellement cheminement de départ correspondant respectivement aux procédures d’arrivée et de départ intermédiaires activés dudit prochain point de posé intermédiaire, et les autres de posé intermédiaires sont dans un état et dans un mode d’affichage repliés. .15 Procédé de gestion d’un vol multi-destination selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, comprenant une deuxième étape d’affichage pour mettre en œuvre le procédé de gestion multi-destination défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, et permettre la transformation directe d’un point de passage sélectionné en un point de posé intermédiaire de mêmes coordonnées au travers d’une ou plusieurs pages de saisie d’un lien informatique d’association dudit point de posé intermédiaire sélectionné à une procédure d’arrivée intermédiaire dédiée, prête à être activée, et éventuellement d’un lien informatique supplémentaire d’association dudit point de posé intermédiaire sélectionné à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée, et d’un ensemble de paramètres de prédiction forfaitaires compris parmi un temps estimé de posé, un temps estimé d’approche, un temps estimé de départ, une estimation du carburant consommé pendant les phases d’approche et de départ intermédiaires correspondantes des procédures d’approche et de départ, et pendant la phase de posé, et un prévision de mises jour des masses de carburant, de fret et de passagers ; et la transformation inverse d’un point de posé intermédiaire sélectionné en un point de passage de mêmes coordonnées. .16 Système de gestion de vol multi-destination d’un aéronef comprenant .- un ou plusieurs calculateurs électroniques de traitement, .- des moyens de saisie de données (12) pour permettre à un équipage d’entrer des données dans ie système de gestion de vol ; .- un ou plusieurs afficheurs (12) pour afficher un ou plusieurs plans de vol et des tableaux d’informations sous-jacente concernant des éléments du plan de vol ; le système de gestion de vol étant configuré pour .- dans une première étape (106), construire un plan de vol initial d’une mission ayant un début et une fin à partir d’un point de départ d’extrémité, d’un point d’arrivée d’extrémité, et d’une suite de points de passage de l’aéronef ordonnés temporellement entre le point départ d’extrémité correspondant au début de la mission et le points d’arrivée d’extrémité correspondant à la fin de ia mission, le point de départ d’extrémité, le point d’arrivée d’extrémité et les points de passages étant sélectionnés dans une base de données de navigation de l’aéronef et/ou saisis par un équipage ; et dans une deuxième étape (108), exécutée après la première étape (106), sélectionner un ou plusieurs points de passage parmi les points de passage sélectionnés dans le plan de vol initial, et transformer le ou les points de passage sélectionnés en un ou plusieurs points de posé intermédiaire correspondants, chaque point de posé intermédiaire ayant les mêmes coordonnées initiales du point de passage correspondant dont il est le transformé, et chaque point de posée intermédiaire comportant un lien informatique d’association à une procédure d’arrivée intermédiaire dédiée, prête à être activée. .17 Afficheur d’aide à la gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef comprenant un premier écran d’affichage configuré pour mettre en oeuvre le procédé de gestion défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, et permettre un affichage télescopique du plan de vol, dans lequel affichage le ou les points de posés intermédiaires sont distingués des autres points dudit plan de vol par une couleur et/ou un symbole caractéristique, et identifiés par une étiquette d’identification différente, et dans lequel affichage .- à un premier niveau, le prochain point de posé intermédiaire non encore atteint est dans un état déployé et dans un mode d’affichage replié, et les autres points de posé intermédiaires sont dans un état et dans un mode d’affichage repliés ; et .- à un deuxième niveau sur commande actionnée par l'équipage ou sur commande automatique, le prochain point de posé intermédiaire non encore atteint est dans un état déployé et dans un mode d’affichage déployé qui affiche le cheminement d’approche intermédiaire et éventuellement cheminement de départ correspondant respectivement aux procédures d’arrivée et de départ intermédiaires activés dudit prochain point de posé intermédiaire, et les autres de posé intermédiaires sont dans un état et dans un mode d’affichage repliés. .18 Afficheur d’aide à la gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef selon la revendication 17, comprenant un deuxième écran d’affichage configuré pour mettre en oeuvre le procédé de gestion multi-destination défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, et permettre la transformation directe d’un point de passage sélectionné en un point de posé intermédiaire de mêmes coordonnées au travers d’une ou plusieurs pages de saisie d’un lien informatique d’association dudit point de posé intermédiaire sélectionné à une procédure d’arrivée intermédiaire dédiée, prête à être activée, et éventuellement d’un lien informatique supplémentaire d’association dudit point de posé intermédiaire sélectionné à une procédure de départ intermédiaire dédiée, prête à être activée, et d’un ensemble de paramètres de prédiction forfaitaires compris parmi un temps estimé de posé, un temps estimé d’approche, un temps estimé de départ, une estimation du carburant consommé pendant les phases d’approche et de départ intermédiaires correspondantes des procédures d’approche et de départ, et pendant la phase de posé, et un prévision de mises jour des masses de carburant, de fret et de passagers ; la transformation inverse d’un point de posé intermédiaire sélectionné en un point de passage de mêmes coordonnées. .19 Afficheur d’aide à la gestion d’un vol multi-destination d’un aéronef selon la revendication 18, dans lequel le premier écran d’affichage et le deuxième écran d’affichage sont un même écran d’affichage.
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