FR3083881A1 - Systeme de suivi d'un etat de fonctionnement d'un aeronef eet procede associe - Google Patents

Systeme de suivi d'un etat de fonctionnement d'un aeronef eet procede associe Download PDF

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Abstract

Le système comprend un module d'acquisition d'un état logique d'une pluralité de composants de l'aéronef, les composants appartenant à des systèmes avion. Il comporte un module de détermination de l'état d'opérabilité d'une pluralité de fonctions macroscopiques de l'aéronef, chaque fonction macroscopique étant définie indépendamment des composants et des systèmes avion nécessaires à l'exécution de la fonction macroscopique, l'état d'opérabilité étant déterminé sur la base des états logiques de la pluralité de composants entre un état opérationnel et au moins un état non opérationnel. Il comporte un afficheur et un ensemble de gestion d'affichage graphique sur l'afficheur, propre à afficher sur l'afficheur des indicateurs (36) récapitulatifs de l'état d'opérabilité des fonctions macroscopiques de l'aéronef.

Description

Système de suivi d’un état de fonctionnement d’un aéronef et procédé associé
La présente invention concerne un système de suivi d’un état de fonctionnement d’un aéronef, comprenant :
- un module d’acquisition d’un état logique d’une pluralité de composants de l’aéronef, les composants appartenant à des systèmes avion.
Un tel système est destiné à être intégré dans une avionique d’aéronef, pour assister l’équipage dans la détermination de l’état opérationnel des fonctions de l’aéronef, en particulier au cours du vol de l’aéronef.
Pour suivre et commander les différents systèmes de l’aéronef, ci-après désignés par « systèmes avion », les avioniques usuelles des aéronefs fournissent plusieurs outils à l’équipage.
Des synoptiques sont prévus pour déterminer l’état des systèmes avion principaux, par exemple des systèmes d’approvisionnement en carburant, des systèmes moteurs, des systèmes électriques. Chaque synoptique détaille l’état des composants constituant le système avion associé et les mesures effectuées sur les composants pour déterminer leur état.
En cas de panne, des messages de panne du système d’alerte d’équipage (« Crew Alerting System » ou « CAS ») sont affichés sur une fenêtre spécifique.
Par ailleurs, une autre fenêtre peut être affichée pour donner les principales limitations opérationnelles associées aux pannes correspondant aux messages CAS.
Les informations fournies à l’équipage sont donc très dispersées et peu fonctionnelles. Ceci peut engendrer une charge de travail importante en cas de pannes complexes.
En particulier, lorsqu’un équipement est défaillant, celui-ci peut avoir un impact sur diverses fonctions de l’aéronef. En effet, dans les architectures actuelles d’aéronefs, les fonctions de l’aéronef sont projetées sur plusieurs systèmes avion, chaque système avion étant susceptible d'utiliser des composants communs. L’impact d’une panne se produisant sur un composant particulier peut donc engendrer de multiples défaillances à traiter.
Ceci est le cas par exemple d’une panne se produisant sur le système GPS, qui peut engendrer des problèmes multiples, par exemple dans la navigation, dans les approches, dans la mesure de la position courante, etc.
En cas de panne du composant, l’équipage peut donc avoir des difficultés à identifier facilement et rapidement l’ensemble des fonctions qui vont être impactées par la panne. Pour reconstituer l’état fonctionnel de l’aéronef, l’équipage se base sur les messages CAS affichés, les synoptiques et la documentation opérationneller
Ainsi, à l’apparition d’un message CAS, l’équipage applique la procédure associée, parcourt les différents synoptiques systèmes pour tenter d’identifier quelles sont les conséquences sur le fonctionnement général de l’aéronef et se réfère à la documentation opérationnelle listant généralement les fonctions perdues sur panne système.
Reconstituer l’état fonctionnel global de l’aéronef peut donc se révéler chronophage pour l’équipage qui se repose en partie sur son expérience et les déductions logiques qu’il peut faire, parfois sous condition de stress.
Ceci peut conduire à des difficultés de compréhension de l’état global avion et à un manque d’anticipation des impacts opérationnels et des effets d’une dégradation ultérieure.
Un but de l’invention est donc de fournir un système de suivi d’un état de fonctionnement de l’aéronef, qui fournisse de manière simple et sûre à l’équipage une vision globale des capacités fonctionnelles restantes de l’aéronef lors d’une panne ou d’un défaut d’équipement, en réduisant la charge de travail de l’équipage.
A cet effet, l’invention a pour objet un système du type précité, caractérisé par :
- un module de détermination de l’état d’opérabilité d’une pluralité de fonctions macroscopiques de l’aéronef, chaque fonction macroscopique étant définie indépendamment des composants et des systèmes avion nécessaires à l’exécution de la fonction macroscopique, l’état d’opérabilité étant déterminé sur la base des états logiques de la pluralité de composants entre un état opérationnel et au moins un état non opérationnel ;
- un afficheur et un ensemble de gestion d’affichage graphique sur l’afficheur, propre à afficher sur l’afficheur des indicateurs récapitulatifs de l’état d’opérabilité des fonctions macroscopiques de l’aéronef.
Le système selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- chaque indicateur récapitulatif de l’état d’opérabilité d’une ou plusieurs fonctions macroscopiques de l’aéronef récapitule l’état d’opérabilité d’un groupe de services fonctionnels de l’aéronef associés à la fonction macroscopique ;
- chaque indicateur récapitulatif est propre à être développé par sélection d’un utilisateur, pour faire apparaître l’état d’opérabilité de chaque service fonctionnel de l’aéronef associé à la fonction macroscopique ;
- les fonctions macroscopiques sont choisies parmi la fonction macroscopique de vol, la fonction macroscopique de navigation, la fonction macroscopique de communication, la fonction macroscopique de surveillance, la fonction macroscopique de confort, la fonction macroscopique de suivi équipage, la fonction macroscopique de services, la fonction macroscopique de maintenance, et la fonction macroscopique de démarrage et d’arrêt ;
- chaque indicateur récapitulatif de l’état d’opérabilité d’une ou plusieurs fonctions macroscopiques de l’aéronef est propre à s’afficher dans une première configuration, notamment dans une première couleur, dans l’état opérationnel et à s’afficher dans au moins une deuxième configuration, notamment dans une deuxième couleur, dans l’état non opérationnel ;
- le module de détermination de l’état d’opérabilité comprend une table de détermination identifiant à partir d’un état logique de chaque composant de la pluralité de composants, les états d’opérabilité de chaque fonction macroscopique de l’aéronef ;
- la table de détermination comprend une matrice de dépendance établissant une dépendance entre au moins un système fournisseur, en particulier un système électrique, les composants, et des services fonctionnels associés à chaque fonction macroscopique, le module de détermination de l’état d’opérabilité étant propre à identifier, à partir des états logiques relevés par le module d’acquisition, en utilisant la matrice de dépendance, les fonctions macroscopiques impactées et/ou des niveaux de dégradation des fonctions macroscopiques impactées, suite à une panne et/ou un défaut détecté sur au moins un composant de l’aéronef.
- la matrice de dépendance est établie par identification de l’ensemble des services fonctionnels proposés dans l’aéronef, par décomposition des services fonctionnels en chaînes fonctionnelles mettant en œuvre des fonctions de plus bas niveau projetables sur les composants constituant l’architecture physique de l’aéronef, et pour chacun des services fonctionnels, par élaboration à partir de la chaîne fonctionnelle de la liste des composants contributeurs à la chaîne fonctionnelle et de leur niveau d’implication dans la chaîne fonctionnelle, et pour chacun des composants constituant l’architecture physique de l’aéronef, par élaboration de la liste des services fonctionnels auxquels ils contribuent ;
- l’ensemble de gestion d’affichage graphique est propre à afficher, en plus des indicateurs récapitulatifs de l’état d’opérabilité d’une ou plusieurs fonctions macroscopiques de l’aéronef, un synoptique récapitulatif de l’état de fonctionnement des systèmes avion comprenant une pluralité d’indicateurs d’état de fonctionnement de systèmes avion ;
- chaque indicateur d’état de fonctionnement d’un système avion est propre à être développé par sélection d’un utilisateur pour faire apparaître un synoptique de commande et de surveillance du système avion ;
- ledit système selon le type précité comporte un module de détermination d’un état système global de l’aéronef calculé à partir de l’état d’opérabilité de la pluralité de fonctions macroscopiques de l’aéronef, l’ensemble de gestion d’affichage graphique étant propre à afficher indicateur de synthèse d’état global de l’aéronef sur la base de l’état système global de l’aéronef calculé par le module de détermination de l’état système global ;
- l’indicateur de synthèse comporte une première région représentative de l’état système global de l’aéronef, et une deuxième région représentative de la marge de sécurité associée à l’état système global de l’aéronef ;
- ledit système selon le type précité comporte un module de calcul de limitations opérationnelles sur la base des états logiques de la pluralité de composants acquis par le module d’acquisition, l’ensemble de gestion d’affichage graphique étant propre à afficher une fenêtre de synthèse affichant au moins une information choisie parmi la liste des pannes, la liste des limitations, et une liste de paramètres de vol possibles compte tenu des limitations opérationnelles ; et
- ledit système selon le type précité comporte un module de détermination des états de fonctionnement des flux énergétiques, l’ensemble de gestion d’affichage graphique étant propre à afficher au moins un indicateur d’état de fonctionnement des flux énergétiques calculé à l’aide du module de détermination des états de fonctionnement des flux énergétiques.
L’invention a également pour objet un procédé de suivi d’un état de fonctionnement d’un aéronef comprenant les étapes suivantes :
- fourniture d’un système tel que défini plus haut ;
- acquisition, par le module d’acquisition, d’un état logique d’une pluralité de composants de l’aéronef ;
- détermination, par le module de détermination de l’état d’opérabilité, de l’état d’opérabilité d’une pluralité de fonctions macroscopiques de l’aéronef, entre un état opérationnel et au moins un état non opérationnel ; et
- affichage, par l’ensemble de gestion d’affichage sur l’afficheur, des indicateurs récapitulatifs de l’état d’opérabilité d’une ou plusieurs fonctions macroscopiques de l’aéronef.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est un schéma synoptique d’un système de suivi d’état de 5 fonctionnement de l’aéronef selon l’invention ;
- la figure 2 est un schéma illustrant les relations entre les différents modules du système de la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue d’un afficheur du système de suivi selon l’invention, comprenant une fenêtre d’indicateurs récapitulatifs de l’état d’opérabilité de fonctions macroscopiques de l’aéronef, et une fenêtre de synthèse interactive de l’état de fonctionnement des systèmes avion ;
- la figure 4 est une vue illustrant une fenêtre de synthèse des limitations opérationnelles ;
- la figure 5 est une vue d’un indicateur d’état système global ;
-la figure 6 est une vue d’un exemple de schéma synoptique d’un système avion, accessible depuis la fenêtre de synthèse visible sur la figure 3 ;
- la figure 7 est une vue d’une décomposition fonctionnelle permettant d’élaborer l’état opérationnel de l’aéronef ; et
- la figure 8 est une vue d’une matrice de dépendance de la base de données 20 associée à la décomposition fonctionnelle.
Sur les figures, les écrans d’affichage sont illustratifs de systèmes réels d’aéronef, et sont donc en langue anglaise, conformément à l’affichage standard dans le domaine aéronautique. Une traduction en français des indications pertinentes est donnée si nécessaire dans la description qui suit.
Un premier système 10 de suivi d’un état de fonctionnement d’un aéronef 12 selon l’invention est illustré par la figure 1.
Le système 10 est destiné à être intégré dans un système central d’avionique 14 comportant une unité centrale d’avionique 16 et au moins une unité d’affichage 18 placée dans le cockpit de l’aéronef 12.
Le cockpit de l’aéronef 12 est par exemple situé dans l’aéronef 12 lui-même, ou dans une salle de commande à distance de l’aéronef 12.
L’unité centrale d’avionique 16 est notamment raccordée à des équipements de l’aéronef 12, désignés par la suite par le terme « composants ». Les composants sont destinés à interagir au sein de systèmes avion.
Les systèmes avion incluent par exemple des systèmes 20 de mesure de l’aéronef, des systèmes 22 de communication extérieure, et des systèmes 24 d’actionnement des commandes de l’aéronef.
Les systèmes de mesure 20 comportent par exemple des composants comprenant des capteurs de mesure de paramètres extérieurs à l’aéronef, tels que la température, la pression ou la vitesse, des capteurs de mesure de paramètres internes à l’aéronef et à ses différents systèmes et des capteurs de positionnement, tels que des capteurs GPS, des centrales à inertie, et/ou un altimètre.
Les systèmes de communication extérieure 22 incluent par exemple des composants comprenant des systèmes radio, VOR/LOC, ADF, DME, ILS, des systèmes radars, et/ou des systèmes de communication par satellite tel que « SATCOM ».
Les systèmes de commande 24 incluent des composants comprenant des actionneurs propres à actionner des commandes de l’aéronef, tels que des volets, des gouvernes, des pompes, ou encore des circuits mécaniques, électriques et/ou hydrauliques, et des actionneurs logiciels propres à configurer les états avioniques de l’aéronef.
Les systèmes avion comprennent également des systèmes de gestion d’énergie, par exemple un système électrique, un système de gestion de carburant, un système de propulsion, et/ou des systèmes de transfert de fluide, par exemple un système de conditionnement....
D’autres exemples de systèmes avion sont un système de prélèvement d’air (BAS pour « Bleed Air System » en anglais), un système de conditionnement (ECS pour « Environmental Control System » en anglais), un système antigivrage, un système de pressurisation, un groupe auxiliaire de puissance (APU pour « Auxiliary Power Unit » en anglais), un système électrique, par exemple de distribution ou de génération d’énergie électrique, une turbine à air dynamique (RAT pour « RAM Air Turbine » en anglais) ou un système de câblage, un système de détection de feu, un système de transfert de carburant, un système hydraulique, un système de propulsion (par exemple IPPS pour « Integrated Power Plant System » en anglais), un système d’atterrissage, un système d’éclairage, un système de gestion d’oxygène, un système de gestion d’eau, un système de gestion du freinage.
Plus généralement, un système avion est à la fois fonctionnel, logique et physique. Il apporte des services fonctionnels mis en œuvre grâce à une architecture logique projetée sur une architecture physique.
Les différents systèmes 20 à 24 sont raccordés à l’unité centrale d’avionique 14, par exemple de manière numérique, par au moins un bus de données circulant sur un réseau interne à l’aéronef.
Chaque composant de l’aéronef peut intervenir dans plusieurs systèmes avion distincts, et même appartenir ou contribuer à deux systèmes avion distincts.
Les systèmes avion de l’aéronef 12 sont propres à remplir des fonctions techniques et/ou opérationnelles par l’intermédiaire des composants qui les composent. En référence à la figure 7, les fonctions remplies par les systèmes avion incluent des fonctions de bas niveau F1,.....FN, qui sont directement projetables sur les composants
C1, ..., CN constituant l’architecture physique de l’aéronef 12.
Les fonctions projetables F1, .... FN sont propres à coopérer entre elles au sein de chaînes fonctionnelles CF qui permettent de réaliser un service fonctionnel SF proposé à l’équipage.
L’ensemble des services fonctionnels SF contribue à réaliser des fonctions macroscopiques de l’aéronef qui incluent la fonction de vol, la fonction de navigation, la fonction de communication, la fonction de surveillance, la fonction de confort, la fonction de suivi des pilotes, la fonction de service, la fonction de maintenance, et la fonction de démarrage et d’arrêt de l’aéronef 12.
Chaque fonction macroscopique est définie indépendamment des composants et des systèmes avion nécessaires à son exécution.
La fonction macroscopique de gestion du vol inclut tous les services fonctionnels permettant de contrôler l’aéronef et de le faire évoluer dans une masse d’air.
Des exemples de services fonctionnels associés à la fonction de gestion du vol comprennent la gestion de la poussée, la gestion des attitudes avions, la gestion de la vitesse, la gestion du pilote automatique, la gestion des modes de guidage, la gestion des protections permettant de rester dans le domaine de vol, la gestion des capacités de manœuvre, la gestion des capacités d’approche.
La fonction macroscopique de navigation inclut tous les services fonctionnels permettant de guider l’aéronef dans son environnement de vol, afin qu’il suive une route donnée en termes de cap, d’altitude, de vitesse etc.
Des exemples de services fonctionnels associés à la fonction de navigation comprennent la gestion des trajectoires (Flight Plan), la gestion des points de passage (Waypoint), la gestion des contraintes associées, la gestion des SID/STAR, la gestion des capacités de localisation, la gestion des capacités de suivi de trajectoire automatique.
La fonction macroscopique de communication inclut tous les services fonctionnels permettant de pouvoir communiquer à l’intérieur de l’aéronef (entre le cockpit et la cabine) et de pouvoir communiquer avec le monde externe à l’aéronef.
Des exemples de services fonctionnels associés à la fonction de communication comprennent la gestion des moyens (radios, satellite...), la gestion des fréquences, la gestion des services de diffusion automatique du vecteur d’état avion, la gestion des services d’échanges textuels avec le contrôle aérien, etc.
La fonction macroscopique de surveillance inclut tous les services fonctionnels permettant à l’aéronef de surveiller l’environnement extérieur dans lequel il se déplace.
Des exemples de services fonctionnels associés à la fonction de surveillance comprennent la surveillance de la position aéronef vis-à-vis du terrain, la surveillance de l’aéronef vis-à-vis des autres aéronefs, la surveillance des aléas météo vis-à-vis de l’aéronef...
La fonction macroscopique de confort inclut tous les services fonctionnels permettant d’assurer dans l’aéronef le confort des occupants de l’aéronef, en particulier le confort passager et équipage.
Des exemples de services fonctionnels associés à la fonction de confort comprennent la gestion de la pression interne de l’aéronef, la gestion de la température, la gestion de la qualité de l’air, la gestion de l’humidité, la gestion de la fourniture d’alimentation électrique aux occupants de l’aéronef...
La fonction macroscopique de suivi équipage inclut tous les services fonctionnels permettant de surveiller le niveau de fatigue des pilotes ainsi que leurs principaux paramètres physiologiques (pulsations cardiaques, température corporelle...)
Des exemples de services fonctionnels associés à la fonction de suivi équipage comprennent la surveillance vidéo, la surveillance du pouls, la surveillance dans l’infrarouge...
La fonction macroscopique de service inclut tous les services fonctionnels assurant tous les services au sol nécessaires pour assurer le bon fonctionnement de l’aéronef et de la mission opérationnelle.
Des exemples de services fonctionnels associés à la fonction de service comprennent la gestion du carburant, la gestion de l’eau, la vidange des toilettes, la gestion des repas...
La fonction macroscopique de maintenance inclut tous les services fonctionnels permettant de suivre, de traiter, et de réparer les défauts et les pannes susceptibles d’intervenir sur les différents composants et systèmes avion.
Des exemples de services fonctionnels associés à la fonction de maintenance comprennent l’enregistrement des états systèmes, l’analyse des états systèmes, la gestion des procédures de maintenance...
La fonction macroscopique de démarrage et d’arrêt de l’aéronef inclut tous les services fonctionnels permettant de procéder à la mise en route et à l’arrêt des composants et des systèmes avion.
Des exemples de services fonctionnels associés à la fonction de démarrage et d’arrêt comprennent la mise en œuvre des moteurs, des bus électriques, du système d’animation cabine...
Chaque composant de l’aéronef 12 est propre à basculer entre un état opérationnel dans lequel le composant fonctionne de manière nominale et au moins un état non opérationnel, dans lequel le composant présente un défaut et/ou une panne affectant le fonctionnement normal du composant.
L’état non opérationnel peut comprendre un état de fonctionnement dégradé, dans lequel l’équipement reste contrôlable, et un état de fonctionnement perdu, dans lequel l’équipement ne peut plus être contrôlé.
Chaque composant de l’aéronef 12 est propre à fournir directement, ou indirectement par l’intermédiaire d’un capteur, au moins un état logique représentatif de son état de fonctionnement.
Le système de suivi 10 comporte une unité 30 de détermination d’opérabilité, propre ici à déterminer l’état d’opérabilité d’une pluralité de fonctions macroscopiques de l’aéronef 12, un afficheur 32, propre à être accessible à l’équipage de l’aéronef, et un ensemble 34 de gestion d’affichage graphique sur l’afficheur 32, propre à afficher, sur l’afficheur 32, des indicateurs 36 récapitulatifs de l’état d’opérabilité de la pluralité de fonctions macroscopiques de l’aéronef 12.
L’unité 30 de détermination d’opérabilité comporte dans cet exemple au moins un processeur 40 et une mémoire 42 contenant une pluralité de modules logiciels propres à être exécutés par le processeur 40.
Les modules logiciels inclus dans la mémoire 42 comportent un module 44 d’acquisition d’états logiques d’une pluralité de composants de l’aéronef 12, et avantageusement un module 46 de calcul d’états des systèmes avion, sur la base des états logiques acquis par le module d’acquisition 44.
Les modules logiciels inclus dans la mémoire 42 comportent en outre un module 48 de détermination de l’état d’opérabilité d’une pluralité de fonctions macroscopiques de l’aéronef, à partir d’états logiques acquis par le module d’acquisition 44 et/ou d’états des systèmes avion 12, obtenus à partir du module de calcul 46, et un module 50 de détermination d’un état global de l’aéronef 12.
Avantageusement, les modules logiciels inclus dans la mémoire 42 comportent également un module 52 de calcul de limitations opérationnelles résultant de pannes 5 et/ou de défauts des systèmes avion 12, sur la base des états des systèmes avion 12 déterminés par le module de calcul 46, et avantageusement un module 53 de détermination des états de fonctionnement des flux énergétiques.
Le module d’acquisition 44 est propre à communiquer (par exemple par interrogation périodique ou sur requête) avec les différents composants de l’aéronef, et/ou 10 avec les capteurs qui suivent les différents composants de l’aéronef, pour déterminer, pour une pluralité de composants de l’aéronef 12 un état logique du composant, représentatif de son état de fonctionnement entre un état opérationnel et au moins un état non opérationnel, tel que défini plus haut.
De préférence, l’acquisition par le module d’acquisition 44 est effectuée en 15 continu, c’est-à-dire une fréquence généralement supérieure à 1 Hz.
Le module de calcul 46 est propre, pour chaque système avion, à déterminer l’état de fonctionnement d’au moins une partie des composants du système avion, et/ou l’état de fonctionnement d’au moins une fonction projetable sur un ou plusieurs composants du système avion. Il est par exemple propre à fonctionner suivant le principe décrit dans la 20 demande française n°15 02696 de la Demanderesse.
Le module de calcul 46 comporte par exemple une table de correspondance entre les états logiques acquis par le module d’acquisition 44, et les états de fonctionnement des composants du système avion et/ou des fonctions projetables sur un ou plusieurs composants du système avion.
Le module de détermination de l’état d’opérabilité 48 est propre à déterminer un état d’opérabilité de chaque fonction macroscopique de l’aéronef parmi les fonctions macroscopiques mentionnées plus haut. L’état d’opérabilité est déterminé entre un état opérationnel et au moins un état non opérationnel de la fonction macroscopique.
Le module de détermination de l’état d’opérabilité 48 comporte au moins une table de détermination 51 (voir figure 8), identifiant à partir d’un état logique de chaque composant mesuré par le module d’acquisition 44 et/ou à partir d’un état système déterminé par le module de calcul 46, l’état d’opérabilité de chaque fonction macroscopique de l’aéronef 12.
La table 51 comprend une matrice de dépendance représentée schématiquement sur la figure 8. La table 51 établit une dépendance entre au moins un système fournisseur SF1, SF2 visible sur la figure 7, en particulier un système électrique, les composants
C1,..., CN, et les services fonctionnels SF inclus dans chaque fonction macroscopique de l’aéronef 12.
Le module de détermination de l’état d’opérabilité 48 est ainsi propre à déterminer, à partir des états logiques obtenus par le module d’acquisition 44, à l’aide de la matrice de dépendance, les services fonctionnels SF impactés, leur niveau de dégradation, et par suite, l’état d’opérabilité de chaque fonction macroscopique comportant au moins un service fonctionnel.
Le niveau de dégradation est par exemple choisi entre un état normal actif ou inactif, un état dégradé actif ou inactif et un état perdu inactif.
De préférence, la matrice de dépendance est établie pour chaque aéronef 12 par identification de l’ensemble des services fonctionnels SF proposés à l’équipage et plus globalement dans l’aéronef 12, par décomposition des services fonctionnels SF en chaînes fonctionnelles CF mettant en œuvre des fonctions de plus bas niveau jusqu’à obtenir des fonctions projetables F1, ..., FN sur les composants C1, ..., CN constituant l’architecture physique de l’aéronef 12.
La matrice de dépendance est établie en déterminant, pour chacun des services fonctionnels SF, à partir de la chaîne fonctionnelle CF, la liste des composants C1,..., CN contributeurs et leur niveau d’implication, puis, pour chacun des composants C1.....CN de l’aéronef 12, la liste des services fonctionnels SF auxquels il contribue.
De préférence, la matrice de dépendance inclut, pour chacun des composants C1, ..., CN de l’aéronef 12, sa dépendance au système fournisseur SF1, SF2, et en particulier aux systèmes d’alimentation électrique.
Le module 50 de détermination d’un état global de l’aéronef est propre à déterminer un état système global de l’aéronef, et avantageusement, une marge de sécurité associée à cet état système global de l’aéronef.
Avantageusement, le module de détermination 50 est propre à déterminer l’état global de l’aéronef entre un état global sans perte de capacité avion, et un état global présentant une perte de capacité avion.
Cette détermination est faite avantageusement en utilisant les états d’opérabilité de fonctions macroscopiques déterminés par le module de détermination 48, en utilisant une table de détermination d’état global, définissant un état global en fonction des états d’opérabilité des services fonctionnels des fonctions macroscopiques de l’aéronef 12.
Le module de détermination 50 est propre à déterminer la marge de sécurité associée à l’état global, sur la base d’une table de redondance des services fonctionnels, entre une marge de sécurité satisfaisante et une marge de sécurité dégradée.
Par exemple, si un service fonctionnel présente une seule redondance, une défaillance sur le service fonctionnel est indiquée dans la table de redondance comme engendrant une marge de sécurité dégradée.
Le module de calcul de limitations opérationnelles 52 est propre à déterminer une liste de défauts ou de pannes affectant l’aéronef 12, sur la base des états logiques obtenus par le module d’acquisition 44, une liste de limitations par phase de vol en fonction de la liste des pannes et/ou des défauts présents sur l’aéronef 12, à partir notamment d’une base de données de liste minimale d’équipements, et une synthèse de domaine de vol utilisable, incluant par exemple une vitesse maximale V max, une altitude maximale Alt max, un nombre de Mach maximal M max, une accélération maximale G max.
Le module de détermination des états de fonctionnement des flux énergétiques 53 est propre à déterminer l’état de fonctionnement des flux énergétiques, notamment des flux électriques présents dans l’aéronef 12. Il est propre à établir l’état de fonctionnement énergétique entre un état de fonctionnement normal et un état de fonctionnement dégradé.
L’afficheur 32 est par exemple un afficheur du cockpit de l’aéronef 12, en particulier, l’afficheur central situé entre les sièges des pilotes de l’aéronef 12.
L’ensemble de gestion d’affichage graphique 34 comporte un processeur 60 et une mémoire 62 contenant au moins un module logiciel d’affichage de fenêtres sur l’afficheur 32, propre à être exécuté par le processeur 60.
Comme illustré par la figure 3, l’ensemble de gestion d’affichage graphique 34 est ainsi propre à afficher au moins une fenêtre 70 d’indicateurs 36 récapitulatifs de l’état d’opérabilité des fonctions macroscopiques de l’aéronef 12.
Il est propre à afficher avantageusement une fenêtre 72 de synthèse interactive des systèmes avion et d’accès à des synoptiques 74 correspondant à chaque système avion.
L’ensemble de gestion d’affichage graphique 34 est en outre propre à afficher au moins une fenêtre 76, 77 de synthèse des fonctions perdues et des limitations associées (voir figures 3 et 4).
En référence à la figure 5, l’ensemble de gestion d’affichage graphique 34 est propre à afficher également un indicateur de synthèse 78 d’état global de l’aéronef qui présente ici une forme de pastille, et avantageusement, un indicateur 79 de présentation de l’état des flux énergétiques, visible sur la figure 3.
La fenêtre 70 d’indicateurs 36 présente pour chaque fonction macroscopique de l’aéronef, un indicateur 36 récapitulatif de l’état d’opérabilité de la fonction macroscopique tel que déterminé par le module de détermination de l’état d’opérabilité 48.
Dans cet exemple, l’indicateur récapitulatif 36 se présente sous forme d’un bouton 80. L’affichage de l’indicateur récapitulatif 36 est propre à être contrôlé par l’ensemble de gestion d’affichage graphique 34, sur la base de l’état d’opérabilité déterminé par le module de détermination 48, entre une première configuration représentative de l’état opérationnel de la fonction macroscopique et au moins une deuxième configuration représentative de l’état non opérationnel de la fonction macroscopique.
Par exemple, la première configuration correspond à une première couleur d’affichage de l’indicateur 36, notamment une couleur verte, alors que la deuxième configuration correspond à une deuxième couleur d’affichage de l’indicateur 36, notamment une couleur ambre.
Le bouton 80 de chaque indicateur 36 affiché sur la fenêtre 70 est propre à être sélectionné par l’utilisateur. Sur sélection de l’utilisateur, l’ensemble de gestion d’affichage graphique 34 est propre à développer une fenêtre (non représentée) correspondant à la fonction macroscopique, pour faire apparaître l’état opérationnel des services fonctionnels associés à cette fonction macroscopique.
La fenêtre de synthèse 72 est ici placée à côté de la fenêtre 70 d’indicateurs. Elle comporte des régions 82 représentatives chacune d’un système avion, et des liens 84 entre les régions 82. La fenêtre de synthèse 72 est par exemple dénommée « tableau vert » ou « green board ».
Chaque région 82 présente au moins un indicateur 83 de fonctionnement d’un système avion, avantageusement un indicateur 83 de fonctionnement d’au moins un groupe de composants redondants du système avion.
Par exemple, au moins une région 82A est représentative des systèmes de conditionnement et présente un indicateur 83A pour le conditionnement équipage et un indicateur 83A’ pour le conditionnement passager.
Au moins une région 82B est représentative des systèmes de distribution de carburant, et présente un indicateur 83B représentatif d’un premier système de distribution et un indicateur 83B’ représentatif d’un deuxième système de distribution.
Au moins une région 82C est représentative des systèmes de délivrance d’air et comporte un indicateur 83C représentatif d’un premier système de délivrance d’air et un indicateur 83C’ représentatif d’un deuxième système de délivrance d’air.
Au moins une région 82D est représentative des systèmes de délivrance de puissance électrique et comporte un indicateur 83D représentatif d’un premier système de délivrance électrique et un indicateur 83D’ représentatif d’un deuxième système de délivrance électrique.
Au moins une région 82E est représentative des systèmes de délivrance de puissance hydraulique et comporte un indicateur 83E représentatif d’un premier système de délivrance hydraulique et un indicateur 83E' représentatif d’un deuxième système de délivrance hydraulique.
Au moins une région 82F est représentative des systèmes moteur et comporte un indicateur 83F représentatif d’un premier moteur et un indicateur 83F’ représentatif d’un deuxième moteur.
Chaque région 82 est propre à être sélectionnée par l’utilisateur pour faire apparaître une fenêtre synoptique 74 (voir figure 6) correspondant aux composants du système avion et aux fonctions projetables correspondant à ces composants. Un exemple de synoptique 74 est décrit dans la demande française n°15 02696 de la Demanderesse.
Chaque indicateur de fonctionnement 83 est propre à être affiché dans une première configuration, par exemple dans une première couleur, lorsque le fonctionnement du système avion, tel que déterminé par le module de calcul 46 est un état opérationnel. Chaque indicateur de fonctionnement 83 est propre à être affiché dans une deuxième configuration, par exemple dans une deuxième couleur, lorsque le fonctionnement du système avion, tel que déterminé par le module de calcul 46 est un état non opérationnel.
De même, chaque lien 84 est propre à être affiché dans une première configuration, par exemple dans une première couleur, lorsque le fonctionnement du lien, tel que déterminé par le module de calcul 46 est un état opérationnel. Chaque lien 84 est propre à être affiché dans une deuxième configuration, par exemple dans une deuxième couleur, lorsque le fonctionnement du lien, tel que déterminé par le module de calcul 46 est un état non opérationnel.
Comme visible sur la figure 5, l’indicateur de synthèse 78 est ici sous la forme d’une pastille comprenant une première région 90 représentative de l’état système global de l’aéronef 12, déterminé par le module de détermination 50 et une deuxième région 92 représentative de la marge de sécurité de l’aéronef 12, déterminée par le module de détermination 50.
La première région 90 est par exemple une région centrale de la pastille. La deuxième région 92 est par exemple une région périphérique de la pastille entourant la première région 90.
La première région 90 est propre à s’afficher dans une première configuration, par exemple dans une première couleur, lorsque l’état système global de l’aéronef 12 déterminé par le module de détermination 50 est un état global sans perte de capacité avion, et dans une deuxième configuration, par exemple dans une deuxième couleur, lorsque l’état système global de l’aéronef 12 déterminé par le module de détermination 50 est un état global avec perte de capacité avion.
La deuxième région 92 est propre à s’afficher dans une première configuration, par exemple dans une première couleur, lorsque la marge de sécurité déterminée par le module de détermination 50 est une marge de sécurité satisfaisante, et à s’afficher dans une deuxième configuration, par exemple dans une deuxième couleur, lorsque la marge de sécurité déterminée par le module de détermination 50 est une marge de sécurité dégradée.
Ainsi, l’équipage peut disposer immédiatement d’un indicateur de l’état global de fonctionnement de l’aéronef, tout en anticipant d’éventuelles dégradations ultérieures.
Chaque fenêtre de synthèse 76, 77 des fonctions perdues et des limitations associées comporte au moins un bandeau 94 de définition de chaque fonction perdue comprenant une indication du type de pannes rencontrées. Chaque fenêtre de synthèse 76, 77 comporte des informations 96 de limitations opérationnelles pour la phase ultérieure de vol et des limitations 98 du domaine de vol.
Au moins une fenêtre de synthèse 76 des fonctions perdues, illustrée sur la figure 3, s’affiche au-dessus des fenêtres d’indicateurs 70 et de la fenêtre de synthèse 72, et au moins une fenêtre de synthèse 77 des fonctions perdues, illustrée sur la figure 4, s’affiche indépendamment sur un afficheur disposé en regard d’un des pilotes de l’aéronef.
L’indicateur 79 de fonctionnement des flux énergétiques est propre à s’afficher dans une première configuration, par exemple dans une première couleur, lorsque l’état de fonctionnement déterminé par le module de détermination 53 est un état de fonctionnement normal, et à s’afficher dans une deuxième configuration, par exemple dans une deuxième couleur, lorsque l’état de fonctionnement déterminé par le module de détermination 53 est un état de fonctionnement dégradé.
Le fonctionnement du système de suivi 10 selon l’invention va maintenant être décrit.
À chaque instant lorsque l’aéronef 12 est utilisé, le module d’acquisition 44 relève les états logiques associés à la pluralité de composants de l’aéronef 12.
Les états logiques sont transmis au module de calcul 46. Sur la base des états logiques relevés, et de la table de correspondance, le module de calcul 46 détermine l’état de fonctionnement des composants de chaque système avion 12, et éventuellement des fonctions projetables du système avion. Le module de calcul 46 établit alors pour chaque système avion, si le système avion est dans un état opérationnel ou dans un état non opérationnel.
Cette information est transmise à l’ensemble de gestion d’affichage graphique 34, afin de renseigner la configuration d’affichage des indicateurs 83 présents dans chaque région 82 de la fenêtre de synthèse 72, et la configuration d’affichage des liens 84 entre les régions 82.
Ainsi, lorsque tous les systèmes avion et tous les liens sont dans un état opérationnel, l’ensemble des indicateurs 83 présents dans chaque région 82 de la fenêtre de synthèse 72 et l’ensemble des liens 84 entre les régions 82 s’affiche dans la première configuration.
Lorsqu’un système avion et/ou un lien est dans un état non opérationnel, au moins un indicateur 83 présent dans une région 82 de la fenêtre de synthèse 72, et/ou au moins un lien 84 s’affiche dans une deuxième configuration.
Par exemple, sur la figure 3, un défaut est relevé sur les équipements de transfert de carburant entre le premier groupe de réservoirs de carburant et le premier moteur de l’aéronef. Le lien 84 entre la région 82B et la région 82F s’affiche alors dans la deuxième configuration.
L’équipage peut alors sélectionner l’une ou l’autre des régions 82 pour faire apparaître une fenêtre synoptique 74 correspondant à ce système avion.
Les états logiques relevés par le module d’acquisition 44 sont également transmis au module de détermination de l’état d’opérabilité 48. À l’aide de la table de détermination 51, le module de détermination de l’état d’opérabilité 48 détermine les services fonctionnels impactés et leur niveau de dégradation, en tenant avantageusement compte de la dépendance au système fournisseur, et en particulier au système électrique.
En fonction des services fonctionnels impactés, le module de détermination de l’état d’opérabilité 48 détermine l’état d’opérabilité de chaque fonction macroscopique telle que définie plus haut, entre un état opérationnel et au moins un état non opérationnel.
Ces informations sont transmises à l’ensemble de gestion d’affichage graphique 34 pour renseigner la configuration de chaque indicateur 36 correspondant à une fonction macroscopique de l’aéronef.
En particulier, lorsque l’état d’opérabilité de chaque fonction macroscopique de l’aéronef est dans un état opérationnel, chaque indicateur 36 de la fenêtre d’indicateurs 70 s’affiche dans la première configuration.
Lorsque l’état d’opérabilité d’au moins une fonction macroscopique est dans un état non opérationnel, l’indicateur 36 correspondant à cette fonction macroscopique s’affiche dans la deuxième configuration.
L’équipage dispose alors très rapidement d’une information globale relative aux fonctions opérationnelles éventuellement défaillantes sur l’aéronef 12, sans avoir à effectuer des recherches étendues à partir d’une panne et/ou d’un défaut d’un ou plusieurs composants particuliers relevés par le module d’acquisition 44.
L’équipage peut éventuellement sélectionner l’indicateur 36 pour développer les services fonctionnels affectés par le défaut et/ou la panne et disposer d’informations plus détaillées que l’information globale.
Simultanément, l’état d’opérabilité de chaque fonction macroscopique est transmise au module de détermination de l’état global 50. À l’aide de la table de correspondance, le module de détermination 50 définit un état système global de l’aéronef 12, entre un état global sans perte de capacité avion et un état global avec perte de capacité avion.
Le module de détermination 50 définit également une marge de sécurité associée à l’état global déterminé entre une marge de sécurité satisfaisante et une marge de sécurité dégradée.
Ces informations sont transmises à l’ensemble de gestion d’affichage graphique 34 pour renseigner la configuration de la première région 90 de l’indicateur de synthèse 78 et de la deuxième région 92 de l’indicateur de synthèse 78, entre la première configuration et la deuxième configuration.
Par exemple, dans le cas d’un problème de transmission entre le premier réservoir de carburant est le premier moteur, l’état global de l’aéronef 12 est tout d’abord dégradé, affichant la première région 90 dans la deuxième configuration.
Lorsque l’équipage applique la procédure associée à ce problème, une dérivation est activée pour alimenter le premier moteur de l’aéronef 12 à l’aide du deuxième réservoir de carburant.
L’état global de l’aéronef 12 n’entraîne plus de perte de capacité, de sorte que la première région 90 s’affiche dans la première configuration. Par contre, la marge de sécurité est réduite, provoquant l’affichage de la deuxième région 92 de l’indicateur de synthèse 78 dans la deuxième configuration.
L’équipage dispose donc en temps réel d’une information globale sur l’opérabilité de l’aéronef 12, et sur les risques associés à d’autres dégradations pouvant se produire dans l’aéronef 12. Ceci lui permet d’anticiper éventuelles futures pannes et l’impact que ces pannes pourront produire sur l’opérabilité de l’aéronef 12. Ceci évite à l’équipage d’être placé dans une situation de surprise, si une panne supplémentaire se produit.
Simultanément, les états logiques sont transmis depuis le module d’acquisition 44 vers le module de calcul de limitations opérationnelles 52. À l’aide de la table de liste minimale d’équipements, le module de calcul de limitations opérationnelles 52 détermine les limitations fonctionnelles par phase de vol, les futures limitations pouvant se produire lors d’un prochain vol, ainsi que les limitations du domaine de vol.
Ces informations sont affichées dans au moins une fenêtre de synthèse 76, 77. L’équipage dispose donc d’une information plus riche que de simples messages d’erreur, lui permettant d’anticiper automatiquement l’impact présent et futur sur la manœuvrabilité de l’aéronef et sur la mission à effectuer.
Grâce à l’invention qui vient d’être décrite, l’équipage est conscient à tout instant des capacités existantes et restantes de son aéronef, de manière simple, et sans avoir à effectuer des analyses détaillées à partir d’un message de défauts ou de pannes.
La détermination de l’état d’opérabilité des fonctions macroscopiques de l’aéronef 12, avantageusement associé à l’état d’opérabilité des systèmes avion permet à l’équipage de lier facilement les dégradations logiques constatées sur les composants de l’architecture physique de l’aéronef, avec l’impact sur les fonctions macroscopiques de l’aéronef. Ceci améliore grandement la sécurité et réduit la charge de travail de l’équipage.
De même, la présence d’un indicateur 78 de synthèse de l’état global, avantageusement muni d’une région 92 représentative de la marge de sécurité permet à l’équipage d’anticiper facilement les effets d’une dégradation ultérieure, limitant le risque de surprise lors d’une panne ultérieure.
Dans une variante, les modules du système 10 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Applications Specific Integrated Circuit).

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS
    1, -Système (10) de suivi d’un état de fonctionnement d’un aéronef (12), comprenant :
    - un module d’acquisition (44) d’un état logique d’une pluralité de composants de l’aéronef (12), les composants appartenant à des systèmes avion (12) ;
    caractérisé par :
    - un module de détermination de l’état d’opérabilité (48) d’une pluralité de fonctions macroscopiques de l’aéronef (12), chaque fonction macroscopique étant définie indépendamment des composants et des systèmes avion nécessaires à l’exécution de la fonction macroscopique, l’état d’opérabilité étant déterminé sur la base des états logiques de la pluralité de composants entre un état opérationnel et au moins un état non opérationnel ;
    - un afficheur (32) et un ensemble de gestion d’affichage graphique (34) sur l’afficheur (32), propre à afficher sur l’afficheur (32) des indicateurs (36) récapitulatifs de l’état d’opérabilité des fonctions macroscopiques de l’aéronef (12).
  2. 2, -Système (10) selon la revendication 1, dans lequel chaque indicateur (36) récapitulatif de l’état d’opérabilité d’une ou plusieurs fonctions macroscopiques de l’aéronef (12) récapitule l’état d’opérabilité d’un groupe de services fonctionnels de l’aéronef (12) associés à la fonction macroscopique.
  3. 3, -Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque indicateur récapitulatif (36) est propre à être développé par sélection d’un utilisateur, pour faire apparaître l’état d’opérabilité de chaque service fonctionnel de l’aéronef (12) associé à la fonction macroscopique.
  4. 4, -Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les fonctions macroscopiques sont choisies parmi la fonction macroscopique de vol, la fonction macroscopique de navigation, la fonction macroscopique de communication, la fonction macroscopique de surveillance, la fonction macroscopique de confort, la fonction macroscopique de suivi équipage, la fonction macroscopique de services, la fonction macroscopique de maintenance, et la fonction macroscopique de démarrage et d’arrêt.
  5. 5, -Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque indicateur récapitulatif de l’état d’opérabilité d’une ou plusieurs fonctions macroscopiques de l’aéronef (12) est propre à s’afficher dans une première configuration, notamment dans une première couleur, dans l’état opérationnel et à s’afficher dans au
    20 moins une deuxième configuration, notamment dans une deuxième couleur, dans l’état non opérationnel.
  6. 6, -Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de détermination de l’état d’opérabilité (48) comprend une table de détermination (51) identifiant à partir d’un état logique de chaque composant de la pluralité de composants, les états d’opérabilité de chaque fonction macroscopique de l’aéronef (12).
  7. 7, -Système (10) selon la revendication 6, dans lequel la table de détermination (51) comprend une matrice de dépendance établissant une dépendance entre au moins un système fournisseur (SF1, SF2), en particulier un système électrique, les composants (C1, ..., CN), et des services fonctionnels (SF) associés à chaque fonction macroscopique, le module de détermination de l’état d’opérabilité (48) étant propre à identifier, à partir des états logiques relevés par le module d’acquisition (44), en utilisant la matrice de dépendance, les fonctions macroscopiques impactées et/ou des niveaux de dégradation des fonctions macroscopiques impactées, suite à une panne et/ou un défaut détecté sur au moins un composant (C1, ..., CN) de l’aéronef (12).
  8. 8, -Système (10) selon la revendication 7, dans lequel la matrice de dépendance est établie par identification de l’ensemble des services fonctionnels (SF) proposés dans l’aéronef (12), par décomposition des services fonctionnels (SF) en chaînes fonctionnelles (CF) mettant en œuvre des fonctions (F1, ..., FN) de plus bas niveau projetables sur les composants (C1,..., CN) constituant l’architecture physique de l’aéronef (12), et pour chacun des services fonctionnels (SF), par élaboration à partir de la chaîne fonctionnelle (CF) de la liste des composants (C1, ..., CN) contributeurs à la chaîne fonctionnelle (CF) et de leur niveau d’implication dans la chaîne fonctionnelle (CF), et pour chacun des composants (C1, ..., CN) constituant l’architecture physique de l’aéronef (12), par élaboration de la liste des services fonctionnels (SF) auxquels ils contribuent.
  9. 9, -Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ensemble de gestion d’affichage graphique (34) est propre à afficher, en plus des indicateurs récapitulatifs (36) de l’état d’opérabilité d’une ou plusieurs fonctions macroscopiques de l’aéronef (12), un synoptique récapitulatif de l’état de fonctionnement des systèmes avion comprenant une pluralité d’indicateurs (83) d’état de fonctionnement de systèmes avion.
  10. 10, - Système (10) selon la revendication 9, dans lequel chaque indicateur (83) d’état de fonctionnement d’un système avion est propre à être développé par sélection
    21 d’un utilisateur pour faire apparaître un synoptique (74) de commande et de surveillance du système avion.
  11. 11, -Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant un module (50) de détermination d’un état système global de l’aéronef (12) calculé à partir de l’état d’opérabilité de la pluralité de fonctions macroscopiques de l’aéronef (12), l’ensemble de gestion d’affichage graphique (34) étant propre à afficher indicateur de synthèse (78) d’état global de l’aéronef (12) sur la base de l’état système global de l’aéronef (12) calculé par le module de détermination de l’état système global (50).
  12. 12, - Système (10) selon la revendication 11, dans lequel l’indicateur de synthèse (78) comporte une première région (90) représentative de l’état système global de l’aéronef (12), et une deuxième région (92) représentative de la marge de sécurité associée à l’état système global de l’aéronef (12).
  13. 13, - Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant un module (52) de calcul de limitations opérationnelles sur la base des états logiques de la pluralité de composants acquis par le module d’acquisition (44), l’ensemble de gestion d’affichage graphique (34) étant propre à afficher une fenêtre de synthèse (76, 77) affichant au moins une information choisie parmi la liste des pannes, la liste des limitations, et une liste de paramètres de vol possibles compte tenu des limitations opérationnelles.
  14. 14, - Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant un module (53) de détermination des états de fonctionnement des flux énergétiques, l’ensemble de gestion d’affichage graphique (34) étant propre à afficher au moins un indicateur (79) d’état de fonctionnement des flux énergétiques calculé à l’aide du module de détermination (53) des états de fonctionnement des flux énergétiques.
  15. 15, - Procédé de suivi d’un état de fonctionnement d’un aéronef (12) comprenant les étapes suivantes :
    -fourniture d’un système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes ;
    - acquisition, par le module d’acquisition (44), d’un état logique d’une pluralité de composants de l’aéronef (12) ;
    - détermination, par le module de détermination de l’état d’opérabilité (48), de l’état d’opérabilité d’une pluralité de fonctions macroscopiques de l’aéronef (12), entre un état opérationnel et au moins un état non opérationnel ; et
    - affichage, par l’ensemble indicateurs récapitulatifs (36) de de gestion d’affichage sur l’afficheur (32), des l’état d’opérabilité d’une ou plusieurs fonctions macroscopiques de l’aéronef (12).
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