FR2936080A1 - Procede d'activation-desactivation au sol d'un systeme d'alerte de trafic et d'evitement de collision pour aeronef. - Google Patents
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Abstract
Procédé d'activation-désactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (20) pour aéronef, dans lequel l'activation-désactivation du système est commandée par un franchissement de seuil détecté en comparant la position courante de l'aéronef avec la position des pistes (110) de décollage-atterrissage du site aéroportuaire (100) concerné, de sorte que lorsque l'aéronef est situé en deçà d'une distance seuil (130) donnée par rapport à une piste (110), ledit système (20) est activé et lorsque l'aéronef est situé au-delà d'une distance seuil (130) donnée par rapport à une piste (110), ledit système (20) est désactivé. L'invention concerne également le dispositif d'activation-désactivation correspondant. Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent de diminuer considérablement l'utilisation de la bande de fréquences radio 1030-1090 MHz de certains équipements de navigation, diminuant ainsi le risque de saturation de ces fréquences dans les aéroports confrontés à un trafic important.
Description
PROCEDE D'ACTIVATIONûDESACTIVATION AU SOL D'UN SYSTEME D'ALERTE DE TRAFIC ET D'EVITEMENT DE COLLISION POUR AERONEF
DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION L'invention concerne un procédé et un dispositif d'activation-désactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision pour aéronef. L'invention est aussi relative à un aéronef comportant un tel dispositif.
10 ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE
Les systèmes de surveillance du trafic de type TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System en anglais), et transpondeur mode S fonctionnent généralement en tâche de fond dans l'avion: ils sont fonctionnels, mais tant 15 qu'aucune alerte n'est déclarée, leur disponibilité peut être transparente pour l'équipage. De ce fait, il est nécessaire que ces fonctions, indispensables à la bonne conduite d'un vol, puissent être disponibles lorsque le pilote peut en avoir besoin, sans pour autant qu'il ait à se soucier d'une sélection particulière. De façon classique, le mode opératoire des systèmes actuels de surveillance du 20 trafic est géré manuellement, par les équipages. Ces tâches sont effectuées par les équipages à chaque vol, avant le décollage. Ceci augmente la charge de travail des équipages dans une phase critique de préparation du vol. Puisque les systèmes de surveillance travaillent en général en tâche de fond, il est possible que l'étape d'activation de l'un ou l'autre des systèmes soit oubliée. Enfin, comme 25 toute tâche effectuée manuellement, l'activation des systèmes de surveillance par les membres de l'équipage est susceptible d'être oublié. Par ailleurs, les grands aéroports subissent de plus en plus les effets néfastes liés à l'augmentation constante du trafic et du nombre d'aéronefs en circulation. En effet, compte tenu de la fréquence des interrogations, classiquement toutes les 30 secondes, un effet de saturation des fréquences radio utilisées par les systèmes de surveillance du trafic, telles que 1030 Mhz pour l'interrogation et 1090 Mhz pour la réponse, risque de plus en plus de perturber le bon fonctionnement des systèmes de surveillance du trafic.5 EXPOSE DE L'INVENTION
Pour éviter ces inconvénients, l'invention prévoit un procédé d'activation- désactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (TCAS, Traffic alert and Collision Avoidance System en anglais) pour aéronef, comprenant les étapes suivantes: - réception de données du site aéroportuaire concerné ; - réception de données de position courante de l'aéronef ; -calcul de la distance de la piste la plus proche de l'aéronef ; Selon l'invention, le procédé comprend également une étape de mise en mode actif ou non actif du système d'alerte en fonction de la distance calculée, de sorte que lorsque l'aéronef est situé en deçà d'une distance seuil donnée par rapport à une piste, ledit système est activé et lorsqu'il n'y a aucune piste par rapport à laquelle l'aéronef est situé en deçà de la distance seuil, ledit système est désactivé.
Le système d'alerte n'est donc plus systématiquement activé de façon quasi-permanente, dès la présence à bord d'un équipage préparant un vol. Ceci permet de diminuer considérablement l'utilisation des fréquences radio d'interrogation et de réponse, diminuant ainsi le risque de saturation de ces fréquences dans les aéroports confrontés à un trafic important.
Ce procédé permet par ailleurs de diminuer les actions nécessaires à l'équipage pour choisir les différents modes de fonctionnement des systèmes de surveillance du trafic. Ainsi la charge de travail de l'équipage s'en trouve réduite dans un moment où les actions à réaliser avant un vol sont nombreuses et critiques. De plus, le procédé automatique permet de diminuer le risque d'oubli d'activation de l'un ou l'autre des systèmes de surveillance par les membres de l'équipage. La valeur du seuil peut par exemple être établie à 25m, 50m, 100 m, ou autre. La position de l'aéronef peut être obtenue par le système TCAS ou par GPS (Global Positioning System en anglais) ou tout autre moyen de localisation. Le procédé est prévu pour les phases de déplacements au sol de l'aéronef. Ainsi, lors d'un décollage, le système d'alerte n'est pas désactivé. 2 L'activation automatique du système d'alerte permet à l'aéronef de pouvoir effectuer les phases de taxi de façon sûre. En outre, lors d'un croisement d'une zone de piste, le pilote est informé par le système d'alerte en cas de risque potentiel. Dès le croisement effectué, le système d'alerte est désactivé, évitant d'encombrer les fréquences réservées lors de phases de déplacements ne présentant pas de risque.
Selon un mode de réalisation avantageux, les positions des pistes de décollage-atterrissage sont obtenues d'une base de données du site aéroportuaire concerné.
Selon diverses variantes de réalisation, la base de données du site aéroportuaire est une base de données centralisée de l'aéronef ou une base de donnée d'un calculateur de surveillance de l'environnement de type EGPWS (Enhanced 15 Ground Proximity Warning System en anglais) ou de type TAWS (Terrain Awareness and Warning System en anglais) ou une base de données d'un calculateur de navigation aéroportuaire de type OANS (On-board Airport Navigation System en anglais).
20 Selon un autre mode de réalisation avantageux, la détection d'une phase de déplacement de l'aéronef déclenche l'activation du transpondeur de l'aéronef.
Le transpondeur n'est donc plus systématiquement activé de façon quasi-permanente dès la présence à bord d'un équipage préparant un vol. Ceci permet 25 de diminuer considérablement l'utilisation des fréquences 1030 MHz et 1090 MHz. Enfin, le procédé selon l'invention permet de rendre électroniquement visibles uniquement les aéronefs qu'il est utile de pouvoir repérer par radar ou par tout autre équipement, que ce soit par la tour de contrôle ou par les autres aéronefs, à savoir les aéronefs qui sont en phase de déplacement. 30 De manière avantageuse, ladite phase de déplacement correspond à la phase de recul de l'aéronef. C'est en général la première phase de mouvement de l'appareil avant son cheminement vers les zones des pistes. Les cas de mobilité de 5 4 l'appareil comprennent la mobilité au sol et la mobilité en vol, de sorte que lorsque l'appareil est en vol, le transpondeur est toujours opérant.
Le transpondeur est de préférence un transpondeur mode S. Dans une autre variante, la détection d'une phase de fonctionnement d'au moins un moteur de l'aéronef enclenche l'activation du transpondeur de l'aéronef.
La phase de mise en route des moteurs précède de peu la phase de déplacement 10 de l'aéronef. On parvient de la sorte à restreindre le temps d'activation du transpondeur pendant les cycles d'escale, sans risque d'oubli d'activation lors des phases de déplacement.
De manière avantageuse, la détection d'une phase d'arrêt de moteurs de l'aéronef 15 au sol enclenche la désactivation du transpondeur de l'aéronef.
Selon une autre variante, le système d'alerte de trafic et d'évitement de collision et/ou le transpondeur sont susceptibles d'être activés manuellement.
20 Ce mode d'activation forcé , permet de conserver une possibilité d'activation en tout temps par un membre d'équipage, pour quelque raison que ce soit.
L'invention prévoit également un dispositif d'activation-désactivation automatique pour système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (TCAS), comprenant : 25 -un accès à une base de données de sites aéroportuaires ; -un accès aux données de position courante de l'aéronef ; -un module de calcul de la distance entre l'aéronef et la piste la plus proche, susceptible de recevoir des données de localisation des pistes de décollage-atterrissage du site aéroportuaire concerné et les données de position courante de 30 l'aéronef sur ce site aéroportuaire afin de déterminer la distance entre l'aéronef et la piste la plus proche.
Selon l'invention, ledit dispositif comprend également un module de sélection d'activation ou désactivation, en communication avec le système d'alerte et d'évitement de collision, dans lequel, lorsque l'aéronef est au sol, en fonction de la distance le séparant de la piste la plus proche, ledit module de sélection active ou désactive le système d'alerte.
Selon divers exemples de réalisation, la distance peut être fixée à 25m, 50m, 100 m, ou autre. La position de l'aéronef peut être obtenue par GPS ou tout autre moyen de localisation. Le dispositif d'activation-désactivation peut être relié à un système d'alerte séparé, ou intégré au système d'alerte.
Selon diverses variantes de réalisation, la base de données du site aéroportuaire est une base de données centralisée de l'aéronef ou une base de donnée d'un calculateur de surveillance de l'environnement de type GPWS ou de type EGPWS ou de type TAWS ou une base de données d'un calculateur de navigation aéroportuaire de type OANS.
Selon un autre mode de réalisation avantageux, le module de sélection est en communication avec le transpondeur de l'aéronef, et, lorsque l'aéronef est au sol, en phase de déplacement, le module de sélection active ou désactive le transpondeur de l'aéronef.
Dans une variante de réalisation, le module de sélection d'activation ou désactivation est susceptible de recevoir les données de fonctionnement des moteurs de l'aéronef et est en communication avec le transpondeur de l'aéronef, et, en fonction de l'état de fonctionnement des moteurs de l'aéronef, le module de sélection active ou désactive le transpondeur.
Le transpondeur n'est donc plus systématiquement activé de façon quasi-permanente, dès la présence à bord d'un équipage préparant un vol. Ceci permet de diminuer considérablement l'utilisation des fréquences radio d'interrogation et de réponse. Enfin, le procédé selon l'invention permet de rendre électroniquement visibles uniquement les aéronefs qu'il est utile de pouvoir repérer par radar ou par tout autre équipement, que ce soit par la tour de contrôle ou par les autres aéronefs, à savoir les aéronefs qui sont en phase de déplacement.
De préférence, une phase de fonctionnement d'au moins un moteur de l'aéronef enclenche l'activation du transpondeur de l'aéronef et une phase d'arrêt de moteurs de l'aéronef enclenche la désactivation du transpondeur de l'aéronef.
La phase de mise en route des moteurs précède de peu la phase de déplacement de l'aéronef. On parvient de la sorte à restreindre le temps d'activation du transpondeur pendant les cycles d'escale, sans risque d'oubli d'activation lors des phases de déplacement. En désactivant le transpondeur lors de l'arrêt de moteurs, on évite toute transmission radio inutile au cas où les membres d'équipage pourraient tarder à effectuer une désactivation manuelle.
Selon une autre variante, le dispositif d'activation-désactivation automatique comprend également un moyen indépendant pour activation-désactivation manuelle du système d'alerte de trafic et d'évitement de collision et/ou du transpondeur.
L'invention prévoit également un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (TCAS) pour aéronef, comprenant un dispositif d'activation-désactivation 20 automatique tel que préalablement décrit.
L'invention prévoit enfin un aéronef comprenant un dispositif d'activation-désactivation automatique tel que préalablement décrit.
25 DESCRIPTION DES FIGURES
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées, présentées à titre non limitatif, dans lesquelles :
30 -la figure 1 est un schéma synoptique d'un dispositif d'activation-désactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision d'un aéronef conforme à l'invention ; -la figure 2 est une représentation schématique du fonctionnement d'un dispositif d'activation-désactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision d'un aéronef conforme à l'invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
Une des fonctions clé du procédé et du dispositif selon l'invention consiste à pouvoir mettre le système d'alerte et d'évitement de collision en fonctionnement lorsque l'avion approche d'une piste de décollage/atterrissage, et de le désactiver lorsque l'appareil s'éloigne de la piste. Cette fonction est illustrée de façon schématique à la figure 2, qui montre une portion d'un site aéroportuaire 100, en particulier des zones de pistes 120 de décollage-atterrissage. Une ou plusieurs pistes 110 permettent de générer des zones de pistes 120, à l'intérieur desquelles le système d'alerte et d'évitement de collision doit normalement être activé. Ces zones sont délimitées par une distance seuil 130 donnée s'étendant autour de la piste 110. La distance seuil peut varier selon les cas. Par exemple, la distance seuil 130 peut être de 25m, 50m, 100m, autour de la piste, ou toute autre valeur jugée pertinente, en fonction de différents critères tels que la configuration des pistes, l'espace entre les pistes, l'intensité du trafic, etc. Cette distance seuil n'est pas forcément la même de tous les côtés de la piste, ni pour chacune des pistes d'un site aéroportuaire donné.
Un exemple de dispositif selon l'invention est présenté à la figure 1. Le dispositif d'activation-désactivation 10 du système anticollision 20 doit disposer des données 40 concernant la position de l'aéronef sur le site aéroportuaire et avoir accès aux données relatives à la position des pistes de décollage/atterrissage 50. Sur la base des seuils 130 définis pour chaque piste, le dispositif calcule une zone de piste 120 correspondante. Un module de calcul 12 détermine la distance entre l'aéronef et la piste 120 la plus proche, en comparant les données de position de l'aéronef avec les données des positions des pistes. Le module vérifie ou teste les cas de franchissement de la distance seuil 130. Cette comparaison peut également être effectuée par le module de sélection 11 d'activation ou désactivation du système anticollision. Ce module de sélection 11 d'activation ou désactivation est en communication avec le système d'alerte et d'évitement de collision 20. Lorsque l'aéronef est au sol, en fonction de la distance le séparant de la piste la plus proche, préalablement calculée par le module de calcul 12, ledit module de sélection 11 active ou désactive le système d'alerte 20.
Les données relatives aux positions des pistes 50 peuvent être obtenues de bases de données. Il peut s'agir d'une base de données centralisée de l'aéronef, ou d'une base conçue spécifiquement pour un calculateur donné tel qu'un système anticollision trafic ou terrain ou autre. Selon l'exemple de réalisation présenté à la figure 2, on effectue un test de localisation de l'aéronef au sol par rapport aux différentes zones de pistes du site aéroportuaire. Si celui-ci se trouve à une distance inférieure au seuil d'activation 130, par exemple 50 m autour d'une piste, le système anticollision devient opérant. Dans le cas contraire, à savoir si l'avion se trouve à une distance supérieure au seuil défini, dans cet exemple à 50m de toute piste de décollage/atterrissage, le système anticollision passe en mode non opérant (en anglais stand-by ou STBY ). Selon une variante avantageuse, un principe d'hysteresis, ou délai d'attente, peut être implémenté, de sorte que le système ne bascule pas de façon intempestive entre un état activé et non activé, notamment lorsque l'avion se situe à la limite d'une zone seuil.
Une autre alternative consiste à utiliser non pas la base de donnée intégrée au système anticollision terrain, mais d'utiliser une base de donnée générique (appelée également base de donnée terrain centralisée), qui est partagée par différents systèmes de navigation et de surveillance, et mise à disposition sur un serveur centralisé. Ainsi l'information relative aux pistes est facilement et rapidement mise à disposition. Un exemple d'un tel système centralisé est décrit dans la demande FR2908904.
La position de l'aéronef sur le site aéroportuaire peut être obtenue d'un système de gestion de vol de type FMS (Flight Management System en anglais), du GPS (Global Positioning System en anglais), ou générée par un algorithme spécifique d'hybridation entre plusieurs sources.
Dans un autre exemple de mise en oeuvre, on prévoit une architecture intégrée. Selon une telle architecture, un seul équipement accueille plusieurs fonctions de surveillance, comprenant au minimum le système anticollision trafic et le transpondeur mode S, et éventuellement le système anticollision terrain.
Dans le cas d'une implémentation sur une plateforme intégrée regroupant les fonctions anticollision trafic et anticollision terrain, on peut tirer avantage du fait que la fonction anticollision terrain dispose des données relatives à la position des pistes sur un aéroport. Il est alors possible de transmettre au système anticollision trafic un opérateur booléen (c'est-à-dire 0 ou 1), indiquant par exemple 0 dans le cas où il n'y a pas de piste à proximité (distance seuil non franchie) ou 1 dans le cas d'approche d'une piste ou de passage sur une piste (distance seuil franchie).
Lors d'une phase de vol d'un aéronef, le système anticollision devrait normalement être en mode opérant.
Une variante de réalisation prévoit un mode de surpassement du procédé d'activation automatique. Par exemple, pour le système anticollision, on retrouve, en plus du mode automatique préalablement décrit, des modes activation forcée et désactivation forcée . En mode forcé ou manuel, l'équipage doit sélectionner manuellement le mode souhaité, en fonction du contexte. De préférence, le système repasse par défaut en mode automatique lors d'un redémarrage de la fonction de surveillance.
En mode d'activation forcée, le système anticollision est contraint en mode opérationnel. Dans ce cas, quelque soit la position de l'avion sur le site aéroportuaire, le système est opérant. Ce mode peut être utilisé par exemple lorsque le dispositif de changement de mode automatique ne fonctionne pas convenablement.
En mode désactivation forcé ou contrainte, le système anticollision est volontairement interrompu et non opérant, quelque soit la position de l'avion par rapport à la piste. Ce mode peut être utilisé par exemple en cas de panne du système anticollision, ou si un mauvais fonctionnement a été observé.
Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent également la gestion du mode opératoire (activé ou non) du transpondeur, en particulier du transpondeur mode S.
Lorsque l'aéronef est au sol, le transpondeur mode S fonctionne si l'aéronef se déplace, ou lors de la mise en route des moteurs.
Selon une variante de réalisation, le transpondeur est activé uniquement lors d'une détection de mise en route d'un deuxième moteur de l'aéronef. Ainsi, selon cette variante, avec un seul moteur en fonctionnement, sans mouvement de l'aéronef, le transpondeur est en mode non opérant. Lors de l'allumage d'un deuxième moteur, que l'aéronef soit en déplacement ou non, le transpondeur passe en mode opérant. Enfin, si l'aéronef est en phase de déplacement, par exemple lors de la phase de recul, le transpondeur passe en mode opérant.
En vol, le transpondeur est normalement en mode opérant.
Un mode surpassement de la fonction automatique est également prévu pour le transpondeur mode S. Ainsi, le mode automatique correspond à celui préalablement décrit. Le transpondeur mode S est dans un mode dans lequel son activation dépend des conditions de l'aéronef à un instant donné. Ce mode automatique devrait être le mode d'utilisation par défaut lors de la mise en route de l'avion.
En mode d'arrêt manuel ou désactivation forcée, le transpondeur mode S est forcé manuellement à un état non opérationnel. Cet état implique que l'équipement ne répond pas aux interrogations, et par conséquent que l'aéronef ne participe pas à la fonction anticollision vis-à-vis des autres avions. Ce mode devrait de préférence être réservé à des cas exceptionnels. A cette fin, on peut prévoir avec la phase de désactivation manuelle qu'un message ou une procédure spécifique alerte l'équipage lors d'une sélection volontaire du transpondeur en mode désactivé.
En mode de mise en route manuelle ou activation forcée , le transpondeur mode S est forcé en fonctionnement, quelque soit l'état de l'avion (en déplacement ou non, moteurs tournant ou non). Cette fonctionnalité peut être déclenchée par exemple en cas de défaillance de la fonction automatique, ou en cas de procédure opérationnelle particulière exigeant un transpondeur fonctionnel au sol alors que l'aéronef est à son point d'arrêt.
Les Figures et leurs descriptions faites ci-dessus illustrent l'invention plutôt qu'elles ne la limitent. En particulier, l'invention et ses différentes variantes viennent d'être décrites en relation avec des exemples particuliers de seuils d'activation et en liaison avec certains types de calculateurs de vol. Néanmoins, il est évident pour un homme du métier que l'invention peut être étendue à d'autres valeurs de seuil, et pour d'autres types de calculateurs.
Les signes de références dans les revendications n'ont aucun caractère limitatif. Les verbes "comprendre" et "comporter" n'excluent pas la présence d'autres éléments que ceux listés dans les revendications. Le mot "un" précédant un élément n'exclue pas la présence d'une pluralité de tels éléments.
Claims (9)
- REVENDICATIONS, 1. Procédé d'activation-désactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (20) pour aéronef, comprenant les étapes suivantes : -réception de données du site aéroportuaire (100) concerné ; -réception de données (40) de position courante de l'aéronef ; -calcul de la distance de la piste (110) la plus proche de l'aéronef ; -caractérisé en ce qu'il comprend également une étape de mise en mode actif ou non actif du système d'alerte en fonction de la distance calculée, de sorte que so lorsque l'aéronef est situé en deçà d'une distance seuil (130) donnée par rapport à une piste (110) ledit système (20) est activé et lorsqu'il n'y a aucune piste (110) par rapport à laquelle l'aéronef est situé en deçà de la distance seuil (130), ledit système (20) est désactivé. 15
- 2. Procédé d'activation-désactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision pour aéronef selon la revendication 1, dans lequel les positions des pistes (110) de décollage-atterrissage sont obtenues d'une base de données (50) du site aéroportuaire concerné. 20
- 3. Procédé d'activation-désactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision pour aéronef selon la revendication 2, dans lequel la base de données (50) du site aéroportuaire est une base de données centralisée de l'aéronef ou une base de donnée d'un calculateur de surveillance de l'environnement de type EGPWS ou de type TAWS ou une base de données d'un 25 calculateur de navigation aéroportuaire de type OANS.
- 4. Procédé d'activation-désactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision pour aéronef selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la détection d'une phase de déplacement de l'aéronef déclenche 30 l'activation du transpondeur (30) de l'aéronef.
- 5. Procédé d'activationûdésactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision pour aéronef selon l'une des revendications 1 à 3, danslequel la détection d'une phase de fonctionnement d'au moins un moteur de l'aéronef enclenche l'activation du transpondeur (30) de l'aéronef.
- 6. Procédé d'activationûdésactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision pour aéronef selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel la détection d'une phase d'arrêt de moteurs de l'aéronef enclenche la désactivation du transpondeur (30) de l'aéronef.
- 7. Procédé d'activation-désactivation au sol d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision pour aéronef selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le système d'alerte de trafic et d'évitement de collision et/ou le transpondeur sont susceptibles d'être activés manuellement.
- 8. Dispositif d'activation-désactivation (10) automatique pour système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (20), comprenant : -un accès à une base de données (50) de sites aéroportuaires ; -un accès aux données (40) de position courante de l'aéronef ; -un module de calcul (12) de la distance entre l'aéronef et la piste (120) la plus proche, susceptible de recevoir des données de localisation des pistes (110) de décollage-atterrissage du site aéroportuaire (100) concerné et les données de position courante de l'aéronef sur ce site aéroportuaire afin de déterminer la distance entre l'aéronef et la piste la plus proche ; -caractérisé en ce qu'il comprend également un module de sélection (11) d'activation ou désactivation, en communication avec le système d'alerte et d'évitement de collision (20), dans lequel, lorsque l'aéronef est au sol, en fonction de la distance le séparant de la piste (120) la plus proche, ledit module de sélection (11) active ou désactive le système d'alerte (20).
- 9. Aéronef caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'activation- désactivation (10) automatique selon la revendication 8.
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Applications Claiming Priority (1)
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| CA | Change of address |
Effective date: 20110916 |
|
| CD | Change of name or company name |
Owner name: AIRBUS HOLDING, FR Effective date: 20110916 |
|
| CJ | Change in legal form |
Effective date: 20110916 |
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| TP | Transmission of property |
Owner name: AIRBUS HOLDING, FR Effective date: 20110913 |
|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20160531 |