FR3068125A1 - Procede d'aide au controle de la situation energetique d'un aeronef, produit programme d'ordinateur et systeme d'aide au controle associes - Google Patents

Procede d'aide au controle de la situation energetique d'un aeronef, produit programme d'ordinateur et systeme d'aide au controle associes Download PDF

Info

Publication number
FR3068125A1
FR3068125A1 FR1700669A FR1700669A FR3068125A1 FR 3068125 A1 FR3068125 A1 FR 3068125A1 FR 1700669 A FR1700669 A FR 1700669A FR 1700669 A FR1700669 A FR 1700669A FR 3068125 A1 FR3068125 A1 FR 3068125A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
aircraft
energy
speed
altitude
profile
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1700669A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3068125B1 (fr
Inventor
Geoffrey DURAND
Johan BOYER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Thales SA
Original Assignee
Thales SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thales SA filed Critical Thales SA
Priority to FR1700669A priority Critical patent/FR3068125B1/fr
Priority to US16/007,981 priority patent/US11293777B2/en
Priority to CN201810652527.0A priority patent/CN109118826A/zh
Publication of FR3068125A1 publication Critical patent/FR3068125A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3068125B1 publication Critical patent/FR3068125B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C23/00—Combined instruments indicating more than one navigational value, e.g. for aircraft; Combined measuring devices for measuring two or more variables of movement, e.g. distance, speed or acceleration
    • G01C23/005—Flight directors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D31/00—Power plant control systems; Arrangement of power plant control systems in aircraft
    • B64D31/02—Initiating means
    • B64D31/04—Initiating means actuated personally
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D43/00—Arrangements or adaptations of instruments
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/04—Control of altitude or depth
    • G05D1/06—Rate of change of altitude or depth
    • G05D1/0607—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft
    • G05D1/0653—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft during a phase of take-off or landing
    • G05D1/0676—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft during a phase of take-off or landing specially adapted for landing
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0021—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located in the aircraft
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/003—Flight plan management
    • G08G5/0039—Modification of a flight plan
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/02—Automatic approach or landing aids, i.e. systems in which flight data of incoming planes are processed to provide landing data
    • G08G5/025—Navigation or guidance aids

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Ce procédé d'aide au contrôle de la situation énergétique d'un aéronef comporte les étapes de détermination (120) d'un point de rendez-vous en énergie correspondant à un point de contrainte, de détermination (130) d'un type de rendez-vous en fonction de la contrainte au point de contrainte, de détermination (140) d'un état énergétique de l'aéronef par rapport à un profil d'altitude de référence calculé par un système de gestion de vol, de calcul (150) d'un profil de rejointe haute-énergie représentatif d'une trajectoire future de l'aéronef avec une stratégie de dissipation d'énergie, le calcul étant mis en œuvre à rebours en fonction du type de rendez-vous et de l'état énergétique de l'aéronef, de calcul (160) de déviations énergétiques par rapport au profil de rejointe haute-énergie, et d'affichage (170) des déviations énergétiques.

Description

Procédé d’aide au contrôle de la situation énergétique d’un aéronef, produit programme d'ordinateur et système d’aide au contrôle associés
La présente invention concerne un procédé d’aide au contrôle de la situation énergétique d’un aéronef.
La présente invention concerne également un produit programme d'ordinateur et un système d’aide au contrôle associés.
Dans l’état de la technique, il est connu l’utilisation de systèmes de gestion de vol de type FMS (de l’anglais « Flight Management System ») pour calculer un profil théorique de descente d’un aéronef.
Ce profil théorique, appelé également profil de référence, comprend généralement une composante formant un profil de vitesse et une composante formant un profil d’altitude de l’aéronef. Ces composantes sont calculées de manière optimisée en fonction notamment des performances de l’aéronef et en respectant toutes les contraintes contenues dans la procédure d’arrivée sélectionnée.
Le profil théorique constitue donc une référence assurant à l’aéronef, si l’asservissement sur ce profil est fait, d’arriver dans une configuration adaptée pour garantir l’atterrissage de façon dite « stabilisée », c’est-à-dire avec une énergie permettant un atterrissage sécurisé.
Cette configuration adaptée détermine notamment la situation énergétique de l’aéronef sur plusieurs points prédéterminés de sa trajectoire qui sont appelés points de rendez-vous en énergie. Sur chacun de ces points, la situation énergétique de l’aéronef est définie par sa vitesse et son altitude qui doivent alors être respectées par l’aéronef afin de permettre l’atterrissage.
Lorsque l’aéronef suit le profil théorique, le respect de ces contraintes énergétiques est donc assuré par le système de gestion de vol.
Toutefois, pour diverses raisons (contrôle aérien, météo, mauvaise modélisation des performances, etc.), l’aéronef peut se retrouver hors de son profil théorique ce qui rend parfois difficile le respect des contraintes énergétiques sur les points de rendez-vous en énergie.
Pour pallier ces difficultés, différentes solutions sont traditionnellement utilisées dans l’état de la technique.
Une de ces solutions consiste à afficher un message au pilote indiquant une situation énergétique excessive lorsqu’une action est nécessaire de sa part pour respecter une contrainte énergétique. Cette action peut par exemple comprendre la sortie des aérofreins ou encore tout autre changement de la configuration aérodynamique de l’aéronef. La contrainte énergétique surveillée n’étant pas modifiable par le pilote, cette solution peut donner des informations sans intérêt ce qui conduit à un risque de surinformation dans le cockpit.
Une autre solution propose au pilote l’activation d’une fonction désignée par le terme anglais « vertical direct to » permettant à l’aéronef de rejoindre directement un point de rendez-vous en énergie.
Toutefois, ces solutions existantes ne permettent pas au pilote ou à tout autre opérateur pilotant l’aéronef, d’anticiper suffisamment tôt la nécessité d’activation d’un moyen de dissipation d’énergie ce qui conduit à un risque de non-cohérence avec le choix de la stratégie effectivement utilisée par le pilote pour guider l’aéronef.
La présente invention a pour but d’aider le pilote ou tout autre opérateur à respecter les contraintes énergétiques tout en lui permettant de rendre ses actions pour dissiper de l’énergie compatibles de son choix de stratégie effectivement utilisée pour guider l’aéronef et ceci sans créer de situation de surinformation dans le cockpit.
À cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’aide au contrôle de la situation énergétique d’un aéronef, la situation énergétique étant définie par l’altitude et la vitesse de l’aéronef.
Le procédé comporte les étapes suivantes :
- détermination d’un point de rendez-vous en énergie correspondant à un point d’un plan de vol de l’aéronef, dit point de contrainte, présentant une contrainte en altitude et/ou une contrainte en vitesse ;
- pour le point de rendez-vous en énergie déterminé :
+ détermination d’un type de rendez-vous en fonction de la contrainte au point de contrainte, chaque type de rendez-vous étant choisi dans le groupe consistant en : rendez-vous en altitude, rendez-vous en vitesse et rendez-vous mixte ;
+ détermination d’un état énergétique de l’aéronef par rapport à un profil d’altitude de référence calculé par un système de gestion de vol de l’aéronef, chaque état énergétique étant choisi dans le groupe consistant en : état au-dessus du profil d’altitude de référence, état sur le profil d’altitude de référence et état audessous du profil d’altitude de référence ;
+ calcul d’un profil de rejointe haute-énergie représentatif d’une trajectoire future de l’aéronef avec une stratégie de dissipation d’énergie, le calcul étant mis en œuvre à rebours en partant sensiblement de la contrainte en altitude correspondante et/ou de la contrainte en vitesse correspondante jusqu’à la position courante de l’aéronef, en fonction du type de rendez-vous et de l’état énergétique de l’aéronef ;
+ calcul de déviations énergétiques de l’aéronef par rapport au profil de rejointe haute-énergie ;
+ affichage des déviations énergétiques.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le point de contrainte et/ou au moins une contrainte associée à ce point de contrainte sont définis par un opérateur pilotant l’aéronef ou sont communiqués par un organisme de contrôle aérien ou sont issus d’une base de données déterminée préalablement ;
- lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en altitude, le profil de rejointe haute-énergie est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en altitude correspondante jusqu’à la position courante de l’aéronef, à une poussée moteur constante et à la vitesse courante de l’aéronef prise constante ;
- lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en vitesse, le profil de rejointe haute-énergie est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à une vitesse finale égale à une vitesse maximale de l’enveloppe de vol, puis à cette vitesse maximale prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou atteindre la position courante de l’aéronef ;
- lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous mixte ; un premier profil de rejointe haute-énergie est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante et de la contrainte en altitude correspondante, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à une vitesse finale égale à la vitesse courante de l’aéronef, puis à cette vitesse courante prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou atteindre la position courante de l’aéronef ; et un deuxième profil de rejointe haute-énergie est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante et de la contrainte en altitude correspondante, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à une vitesse finale égale à une vitesse maximale de l’enveloppe de vol, puis à cette vitesse maximale prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou atteindre la position courante de l’aéronef ;
- lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état sur le profil d’altitude de référence et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en vitesse ou au rendez-vous mixte, le profil de rejointe haute-énergie est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante, le long du profil d’altitude de référence, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à une vitesse finale égale à une vitesse maximale de l’enveloppe de vol, puis à cette vitesse maximale prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou atteindre la position courante de l’aéronef ;
- lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessous du profil d’altitude de référence et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en vitesse ou au rendez-vous mixte, le profil de rejointe haute-énergie est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante jusqu’à la position de l’aéronef à une ou plusieurs vitesses verticales constantes pour reproduire un profil représentatif de la trajectoire future de l’avion ;
- chaque déviation énergétique est choisie dans le groupe consistant en déviation en altitude correspondant à la différence entre l’altitude courante de l’aéronef et l’altitude déterminée selon le profil de rejointe haute énergie à la position horizontale courante de l’aéronef ; première déviation en distance correspondant à la distance latérale entre la position courante de l’aéronef et le profil de rejointe haute énergie à l’altitude courante de l’aéronef; déviation en vitesse correspondant à la différence entre la vitesse courante de l’aéronef et la vitesse déterminée selon le profil de rejointe haute énergie à la position courante de l’aéronef ; deuxième déviation en distance correspondant à la distance latérale entre la position courante de l’aéronef et le profil de rejointe haute énergie à la vitesse courante de l’aéronef; déviation en énergie totale par rapport à une énergie totale de référence ; déviation en énergie cinétique par rapport à une énergie cinétique de référence ; déviation en énergie potentielle par rapport à une énergie potentielle de référence ; déviation en hauteur totale par rapport à une hauteur totale de référence ;
- chaque déviation énergétique comprend un terme d’anticipation en vitesse et un terme d’anticipation en altitude correspondant au temps de réaction d’un opérateur de l’aéronef pour actionner des dispositifs de dissipation de l’énergie de l’aéronef et/ou au temps d’extension des dispositifs de dissipation de l’énergie et/ou au temps lié à l’inertie de l’aéronef ;
- l’étape d’affichage des déviations énergétiques comprend en outre, lorsque les déviations sont composées uniquement des termes d’anticipation, l’affichage d’une action de pilotage permettant de mettre en œuvre la stratégie de dissipation de l’énergie ;
- lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en altitude, l’étape d’affichage des déviations énergétiques comprend l’affichage de la déviation en altitude dans une zone d’affichage de l’altitude courante de l’aéronef et de la première déviation en distance dans une zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef ;
- lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en vitesse ; ou l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état sur le profil d’altitude de référence ou au-dessous du profil d’altitude de référence et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en vitesse ou au rendez-vous mixte ; l’étape d’affichage des déviations énergétiques comprend l’affichage de la déviation en vitesse dans une zone d’affichage de la vitesse courante de l’aéronef et de la deuxième déviation en distance dans une zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef ;
- lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous mixte, l’étape d’affichage des déviations énergétiques comprend l’affichage de la déviation en altitude dans une zone d’affichage de l’altitude courante de l’aéronef, de la déviation en vitesse dans une zone d’affichage de la vitesse courante de l’aéronef et de la plus petite distance parmi la première déviation en distance et la deuxième déviation en distance, dans une zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef ; et
- l’étape d’affichage des déviations énergétiques comprend l’affichage d’une échelle énergétique de l’aéronef et sur cette échelle, de la déviation en énergie totale ou de la déviation en énergie cinétique ou de la déviation en énergie potentielle ou de la déviation en hauteur totale, et dans lequel l’étape d’affichage des déviations énergétiques comprend de préférence l’affichage de la déviation en hauteur totale sur une échelle d’affichage d’altitude de l’aéronef.
L’invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en œuvre par un équipement informatique, mettent en œuvre le procédé tel que défini précédemment.
L’invention a également pour objet un système d’aide au contrôle de la situation énergétique d’un aéronef, la situation énergétique étant définie par l’altitude et la vitesse de l’aéronef.
Le système comporte des moyens techniques configurés pour :
- déterminer un point de rendez-vous en énergie correspondant à un point d’un plan de vol de l’aéronef, dit point de contrainte, présentant une contrainte en altitude et/ou une contrainte en vitesse ;
- pour le point de rendez-vous en énergie déterminé :
+ déterminer un type de rendez-vous en fonction de la contrainte au point de contrainte, chaque type de rendez-vous étant choisi dans le groupe consistant en : rendez-vous en altitude, rendez-vous en vitesse et rendez-vous mixte ;
+ déterminer un état énergétique de l’aéronef par rapport à un profil d’altitude de référence calculé par un système de gestion de vol de l’aéronef, chaque état énergétique étant choisi dans le groupe consistant en : état au-dessus du profil d’altitude de référence, état sur le profil d’altitude de référence et état audessous du profil d’altitude de référence ;
+ calculer un profil de rejointe haute-énergie représentatif d’une trajectoire future de l’aéronef avec une stratégie de dissipation d’énergie, le calcul étant mis en œuvre à rebours en partant sensiblement de la contrainte en altitude correspondante et/ou de la contrainte en vitesse correspondante jusqu’à la position courante de l’aéronef, en fonction du type de rendez-vous et de l’état énergétique de l’aéronef ;
+ calculer des déviations énergétiques de l’aéronef par rapport au profil de rejointe haute-énergie ;
+ afficher les déviations énergétiques.
Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d’un système d’aide au contrôle selon l’invention ;
- la figure 2 est un organigramme d’un procédé d’aide au contrôle selon l’invention, le procédé étant mis en œuvre par le système d’aide au contrôle de la figure 1 ; et
- les figures 3 à 9 sont des illustrations de la mise en œuvre du procédé d’aide au contrôle de la figure 2.
Le système d’aide au contrôle 10 de la figure 1 permet à un opérateur pilotant un aéronef de contrôler la situation énergétique de l’aéronef pour notamment respecter différentes contraintes dans des points de rendez-vous en énergie.
Par « aéronef », on entend tout engin volant au moins dans l’atmosphère terrestre et pilotable par un opérateur à partir d’un cockpit de cet engin ou bien à partir d’un centre de pilotage distant. À titre d’exemple d’un tel aéronef, on peut notamment citer un avion, un hélicoptère ou un drone.
De manière connue en soi, l’aéronef est apte à voler avec une vitesse comprise dans une enveloppe de vol qui dépend éventuellement de la phase de vol de l’aéronef et en particulier, de la configuration aérodynamique de l’aéronef. Cette enveloppe est définie par une vitesse minimale et une vitesse maximale.
Par « poussée moteur constante », on entend une valeur de régime modélisant le maintien du meilleur ralenti vol communément appelé régime « IDLE ». Cette poussée incluant des marges servant à pallier les aléas opérationnels tels que le vent non-prévu par exemple.
Par « situation énergétique », on entend une valeur caractérisant l’énergie de l’aéronef et définie alors en fonction de sa vitesse et de son altitude.
Par « point de rendez-vous en énergie », on entend un point d’un plan de vol de l’aéronef, dit point de contrainte, présentant une contrainte énergétique, c’est-à-dire une contrainte en altitude et/ou une contrainte en vitesse.
Dans l’exemple décrit ci-dessous, l’aéronef est un avion, notamment un avion de ligne, comportant notamment un système de gestion de vol de type FMS, un système d’affichage et un système de dispositifs extérieurs mobiles.
De manière connue en soi, le système de gestion de vol se présente sous la forme d’un calculateur permettant de calculer notamment un profil théorique relatif à la trajectoire de l’aéronef et des prédictions relatives à ce profil de théorique. Le profil théorique comprend notamment une composante formant un profil d’altitude de référence relatif à l’altitude de l’aéronef le long de sa trajectoire et une composante formant un profil de vitesse de référence relatif à la vitesse de l’aéronef le long de sa trajectoire.
Le profil théorique est calculé en respectant un plan de vol de l’aéronef introduit par exemple par l’opérateur dans le système de gestion de vol préalablement.
Le système d’affichage comprend une pluralité d’écrans.
Parmi ces écrans d’affichage, un écran, dit écran d’affichage FMS, est dédié à l’affichage des informations relatives au système de gestion de vol, un écran, dit écran PFD (de l’anglais « Primary Flight Display »), dédié à l’affichage des informations essentielles au pilotage de l’aéronef telles que la vitesse, l’altitude ou encore le plan horizontal, un écran, dit écran ND (de l’anglais « Navigation Display »), dédié à l’affichage des informations relatives à la navigation et plus particulièrement la trajectoire latérale de l’aéronef, et un écran, dit écran VD (de l'anglais « Vertical Display »), dédié à l’affichage de la trajectoire verticale de l’aéronef.
Ces différents écrans d’affichage sont par exemple disposés dans le cockpit de l’aéronef selon des positions connues et peuvent être complétés par un ou plusieurs afficheurs tête haute de type HUD (de l’anglais « Head-Up Display »).
Le système de dispositifs extérieurs mobiles comprend une pluralité de surfaces mobiles situées à l’extérieur de l’aéronef et des trains d’atterrissage. Les surfaces mobiles sont connues en soi et présentent par exemple des aérofreins, des becs et des volets.
À chaque instant, chaque surface mobile ou chaque train d’atterrissage présente un état de fonctionnement définissant son positionnement et/ou son orientation par rapport au fuselage de l’aéronef.
Les états de fonctionnement de l’ensemble des dispositifs extérieurs mobiles définissent alors une configuration aérodynamique de l’aéronef.
Ces dispositifs extérieurs mobiles sont pilotables par l’opérateur ou/et par un système avionique approprié.
Par ailleurs, de manière connue en soi, les modifications des états de fonctionnement des dispositifs extérieurs mobiles permettent de modifier la situation énergétique de l’aéronef.
Dans la suite de la description, par « stratégie de dissipation d’énergie », on entend une stratégie de pilotage du fonctionnement des dispositifs extérieurs mobiles permettant de dissiper l’énergie de l’aéronef.
Ainsi, lorsqu’une telle stratégie est engagée, les dispositifs extérieurs mobiles correspondants forment des dispositifs de dissipation d’énergie de l’aéronef.
En référence à la figure 1, le système de calcul 10 comprend un module d’acquisition 15, un module de traitement 16 et un module de sortie 17.
Dans l’exemple décrit, le système de calcul 10 est intégré dans le système de gestion de vol de l’aéronef. Dans ce cas, les modules précités se présentent par exemple sous la forme des logiciels qui sont alors mis en oeuvre par le calculateur formant le système de gestion de vol.
En variante, au moins certains de ces modules se présentent sous la forme au moins partiellement, d’un composant électronique indépendant tel que par exemple un circuit logique programmable de type FPGA (de l’anglais « Field-Programmable Gâte Array »).
Encore en variante, le système de calcul 10 est intégré dans tout autre système avionique ou encore, se présente sous la forme d’un calculateur indépendant. Dans ce dernier cas, le système de calcul 10 comprend en outre une mémoire apte à stocker une pluralité de logiciels et notamment, des logiciels formant les modules précités, et un processeur apte à exécuter ces logiciels.
Bien entendu, d’autres modes de réalisation du système de calcul 10 sont également possibles.
Le module d’entrée 15 est apte à acquérir la position courante de l’aéronef, la vitesse de l’aéronef, le profil théorique, le plan de vol ainsi que les états de fonctionnement des différents dispositifs extérieurs mobiles.
Le module de traitement 16 est apte à traiter les différentes données acquises par le module d’entrée 15 afin de fournir une aide à l’opérateur au contrôle de la situation énergétique de l’aéronef comme cela sera expliqué par la suite.
Finalement, le module de sortie 17 est apte à traiter les données issues du module de traitement 16 afin notamment de les afficher dans le cockpit par le système d’affichage de l’aéronef.
Le procédé d’aide au contrôle selon l’invention sera désormais expliqué en référence à la figure 2 présentant un organigramme de ses étapes et en référence aux figures 3 à 9 illustrant différents exemples de la mise en œuvre de ces étapes.
Ce procédé est mis en œuvre lorsque par exemple l’aéronef entre dans la phase de descente et est par exemple réitérée tout au long de cette phase jusqu’à l’atterrissage.
De plus, avant la mise en œuvre de ce procédé, le plan de vol de l’aéronef comprend au moins un point de contrainte tel que défini précédemment.
Ce point de contrainte et/ou au moins une contrainte associée à ce point de contrainte sont par exemple issus d’une base de données utilisée pour construire le plan de vol ou sont communiqués par un organisme de contrôle aérien.
Selon un autre exemple, ce point de contrainte et/ou au moins une contrainte associée à ce point de contrainte sont désignés par l’opérateur. Dans ce cas, le système de gestion de vol est adapté de sorte à permettre à l’opérateur d’imposer un rendez-vous en altitude et/ou en vitesse à un point quelconque du plan de vol. Cette désignation est par exemple faite à partir de l’écran FMS en utilisant une interface de communication adaptée.
Ainsi, lors de l’étape initiale 110, le module d’entrée 15 acquiert la position courante de l’aéronef, la vitesse de l’aéronef, le profil théorique, le plan de vol ainsi que les états de fonctionnement des différents dispositifs extérieurs mobiles.
À la fin de l’étape 110, le module d’entrée 15 transmet l’ensemble des données acquises au module de traitement 16.
Puis, lors de l’étape 120 suivante, le module de traitement 16 détermine le prochain point de rendez-vous en énergie.
En particulier, ce point de rendez-vous en énergie correspond au prochain point de contrainte du plan de vol, c’est-à-dire, au point de contrainte du plan de vol le plus proche à la position courante de l’aéronef.
Selon un aspect avantageux de l’invention, lors de cette étape, l’opérateur a une possibilité de confirmer le point de rendez-vous en énergie choisi par le module de traitement 16 ou alors de rejeter ce choix. Dans ce dernier cas, le module de traitement 16 propose par exemple le suivant point de contrainte du plan de vol en tant qu’un point de rendez-vous en énergie ou l’opérateur désigne lui-même un point de rendez-vous en énergie via l’écran FMS comme cela a été expliqué précédemment.
Les étapes suivantes sont alors mises en œuvre pour le point de rendez-vous en énergie déterminé lors de cette étape 120.
Lors de l’étape 130 suivante, pour le point de rendez-vous en énergie déterminé, le module de traitement 16 détermine un type de rendez-vous en fonction de la contrainte au point de contrainte correspondant à ce point de rendez-vous en énergie.
En particulier, chaque type de rendez-vous est choisi dans le groupe consistant en : rendez-vous en altitude, rendez-vous en vitesse et rendez-vous mixte.
Ainsi, le point de rendez-vous en énergie est de type rendez-vous en altitude lorsque le point de contrainte correspondant présente une contrainte en altitude, de type rendez-vous en vitesse lorsque le point de contrainte correspondant présente une contrainte en vitesse, et de type rendez-vous mixte lorsque le point de contrainte correspondant présente une contrainte en altitude et en vitesse.
Lors de l’étape 140 suivante, pour le point de rendez-vous en énergie déterminé, le module de traitement 16 détermine un état énergétique de l’aéronef par rapport au profil d’altitude de référence.
Chaque état énergétique est choisi dans le groupe consistant en : état au-dessous du profil d’altitude de référence, état sur le profil d’altitude de référence et état au-dessus du profil d’altitude de référence.
En particulier, ces états sont choisis en fonction de la position courante de l’aéronef par rapport au profil d’altitude de référence avec une marge en altitude.
Selon un exemple de réalisation, la marge en altitude est variable et fonction de la vitesse, de l’altitude avion, etc. Ainsi, par exemple, en basse altitude et/ou en basse vitesse, cette marge est égale à 50 ft. En haute altitude et/ou en haute vitesse, cette marge est égale à 200 ft.
Ainsi, l’état énergétique de l’aéronef est choisi comme au-dessus du profil d’altitude de référence lorsque la position courante de l’aéronef est au-dessus du profil en altitude auquel s’ajoute la marge en altitude, sur le profil d’altitude de référence lorsque la position courante de l’aéronef est située entre le profil en altitude auquel se soustrait la marge en altitude et le profil en altitude auquel s’ajoute la marge en altitude, et audessous du profil d’altitude de référence lorsque la position courante de l’aéronef est audessous du profil en altitude auquel se soustrait la marge en altitude.
Puis, lors de l’étape 150 suivante, le module de traitement 16 calcule un profil de rejointe haute-énergie représentatif d’une trajectoire future de l’aéronef avec une stratégie de dissipation d’énergie.
Autrement dit, le profil de rejointe haute-énergie désigne un profil limite en altitude et/ou en vitesse de l’aéronef permettant de rejoindre le point de rendez-vous en énergie correspondant en appliquant une stratégie de dissipation d’énergie donnée.
Ainsi, lorsque l’aéronef intercepte le profil de rejointe haute-énergie en appliquant la stratégie de dissipation d’énergie donnée, l’aéronef pourra rejoindre le point de rendezvous en énergie correspondant. Lorsque l’aéronef intercepte le profil de rejointe hauteénergie sans appliquer la stratégie de dissipation d’énergie donnée, l’aéronef ne pourra pas rejoindre le point de rendez-vous.
Le profil de rejointe haute-énergie est calculé selon un mode de calcul choisi en fonction du type de rendez-vous et de l’état énergétique de l’aéronef déterminés lors des étapes précédentes.
L’ensemble de ces modes de calcul comprennent un calcul mis en œuvre à rebours en partant sensiblement de la contrainte en altitude correspondante et/ou de la contrainte en vitesse correspondante jusqu’à la position courante de l’aéronef.
Dans la suite de la description, par les expressions de type « en partant sensiblement ...» ou « à partir sensiblement... », il est entendu que le point de départ pour le calcul correspondant est choisi dans un voisinage prédéterminé du point auquel ces expressions se réfèrent. Ce voisinage est constitué d’un ensemble de points éloignés de ce point d’une valeur en altitude (respectivement en vitesse) n’excédant pas de 250 ft (respectivement 10 kts) la valeur de la contrainte en altitude (respectivement en vitesse) à ce point et/ou d’une valeur en distance n’excédant pas 3 NM de la position de la contrainte. Les valeurs des tolérances précédentes ne sont qu’indicatives et peuvent évoluer en fonction des besoins de précision ou des normes.
Dans l’exemple décrit, cinq modes de calcul sont mis en œuvre. Dans la suite de la description, ces modes sont nommés conformément au tableau suivant, en fonction du type de rendez-vous (la première ligne du tableau) et de l’état énergétique de l’aéronef (la première colonne du tableau) :
rendez-vous en altitude rendez-vous en vitesse rendez-vous mixte
au-dessus du profil d’altitude de référence mode A1 mode A2 mode A3
sur le profil d’altitude de référence mode B23
au-dessous du profil d’altitude de référence mode C23
Il est à noter que lorsque le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en altitude et l’état énergétique correspond à l’état sur le profil d’altitude de référence ou audessous du profil d’altitude de référence, le calcul d’un profil de rejointe haute-énergie n’est pas pertinent pour le point de rendez-vous en énergie correspondant. Dans ce cas, le procédé est par exemple à nouveau mis en œuvre à partir de l’étape 110 pour un autre point de rendez-vous en énergie lorsque le point est séquencé ou si l’aéronef passe audessus du profil d’altitude de référence ou si l’opérateur désigne un autre point de rendezvous énergie.
Selon le mode A1, le profil de rejointe haute-énergie est calculé à partir sensiblement de la contrainte en altitude correspondante jusqu’à la position courante de l’aéronef, à une poussée moteur constante et à la vitesse courante de l’aéronef prise constante.
Ce profil est calculé par exemple dans l’hypothèse d’une stratégie de dissipation en énergie comprenant l’extension des aérofreins à 50%.
Le mode de calcul A1 est illustré schématiquement sur la figure 3.
En effet, selon le cas illustré sur cette figure, l’aéronef A poursuit son vol audessus d’un profil d’altitude de référence PAlt et d’un profil de vitesse de référence PSpd, avec un point de rendez-vous en énergie déterminé par un point R présentant une contrainte en altitude. Le type de rendez-vous à ce point R correspond donc au rendezvous en altitude.
Dans ce cas, un profil de rejointe haute-énergie comprenant une composante en altitude HAlt et une composante en vitesse HSpd est calculé à rebours en partant sensiblement du point R jusqu’à la position courante de l’aéronef A avec une vitesse selon un profil Pv correspondant alors à la vitesse courante de l’aéronef prise constante.
Selon le mode A2, le profil de rejointe haute-énergie est calculé à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante jusqu’à la position courante de l’aéronef, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à :
- une vitesse finale égale à une vitesse maximale de l’enveloppe de vol, puis à cette vitesse maximale prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou
- atteindre la position courante de l’aéronef.
Ce profil est calculé par exemple dans l’hypothèse d’une stratégie de dissipation en énergie comprenant l’extension des aérofreins à 50%.
Selon un exemple de réalisation, si la vitesse maximale de l’enveloppe de vol est atteinte, le calcul du profil de rejointe haute-énergie est continué toujours en accélération mais dans une configuration aérodynamique différente de l’aéronef permettant d’élargir cette enveloppe jusqu’à atteindre la configuration courante de l’aéronef.
Le mode de calcul A2 est illustré schématiquement sur la figure 4.
En effet, selon le cas illustré sur cette figure, l’aéronef A poursuit son vol audessus d’un profil d’altitude de référence PALt et d’un profil de vitesse de référence PSpd, avec un point de rendez-vous en énergie déterminé par un point R présentant une contrainte en vitesse. Le type de rendez-vous à ce point R correspond donc au rendezvous en vitesse.
Dans ce cas, un profil de rejointe haute-énergie comprenant une composante en altitude HAlt et une composante en vitesse HSrD est calculé à rebours en partant sensiblement du point R et en accélération avec une vitesse initiale Vcont égale sensiblement à la vitesse de la contrainte au point R et jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef A.
Selon le mode A3, un premier profil de rejointe haute-énergie est calculé à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante et de la contrainte en altitude correspondante, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à :
- une vitesse finale égale à la vitesse courante de l’aéronef, puis à cette vitesse courante prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou
- atteindre la position courante de l’aéronef.
Selon le même mode A3, un deuxième profil de rejointe haute-énergie est par ailleurs calculé à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante et de la contrainte en altitude correspondante, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à :
- une vitesse finale égale à une vitesse maximale de l’enveloppe de vol, puis à cette vitesse maximale prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou
- atteindre la position courante de l’aéronef.
Les deux profils sont calculés par exemple dans l’hypothèse d’une stratégie de dissipation en énergie comprenant l’extension des aérofreins à 50%.
Selon un exemple de réalisation, si la vitesse maximale de l’enveloppe de vol est atteinte, le calcul d’au moins l’un des deux profils de rejointe haute-énergie est continué toujours en accélération mais dans une configuration aérodynamique différente de l’aéronef permettant d’élargir cette enveloppe jusqu’à atteindre la configuration courante de l’aéronef.
Le mode de calcul A3 est illustré schématiquement sur la figure 5.
En effet, selon le cas illustré sur cette figure, l’aéronef A poursuit son vol audessus d’un profil d’altitude de référence PAlt et d’un profil de vitesse de référence PSPD, avec un point de rendez-vous en énergie déterminé par un point R présentant une contrainte en altitude et une contrainte en vitesse. Le type de rendez-vous à ce point R correspond donc au rendez-vous mixte.
Dans ce cas, un premier profil de rejointe haute-énergie comprenant une composante en altitude H1ALT et une composante en vitesse H1Spd est calculé à rebours en partant sensiblement du point R et en accélération avec une vitesse initiale égale sensiblement à la vitesse Vcont au point R et jusqu’à une vitesse finale égale à la vitesse courante de l’aéronef Vc, puis à cette vitesse courante Vc prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef.
Sur la même figure 5, un deuxième profil de rejointe haute-énergie comprenant une composante en altitude H2ALt et une composante en vitesse H2SPD est calculé à rebours en partant sensiblement du point R et en accélération avec une vitesse initiale sensiblement égale à la vitesse VCOnt eu point R et jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef.
Selon le mode B23, le profil de rejointe haute-énergie est calculé à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante, le long du profil d’altitude de référence, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à :
- une vitesse finale égale à une vitesse maximale de l’enveloppe de vol, puis à cette vitesse maximale prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou
- atteindre la position courante de l’aéronef.
Ce profil est calculé par exemple dans l’hypothèse d’une stratégie de dissipation en énergie comprenant l’extension des aérofreins à 50%.
Selon un exemple de réalisation, si la vitesse maximale de l’enveloppe de vol est atteinte, le calcul du profil de rejointe haute-énergie est continué toujours en accélération mais dans une configuration aérodynamique différente de l’aéronef permettant d’élargir cette enveloppe jusqu’à atteindre la configuration courante de l’aéronef.
Le mode de calcul B23 est illustré schématiquement sur la figure 6.
En effet, selon le cas illustré sur cette figure, l’aéronef A poursuit son vol sur un profil d’altitude de référence PALt et au-dessus d’un profil de vitesse de référence PSPD, avec un point de rendez-vous en énergie déterminé par un point R présentant une contrainte en vitesse. Le type de rendez-vous à ce point R correspond donc au rendezvous en vitesse, qui est traité de façon équivalente à un rendez-vous mixte dans ce cas.
Dans ce cas, un profil de rejointe haute-énergie comprenant une composante en altitude HAlt et une composante en vitesse HSpd est calculé à rebours en partant sensiblement du point R le long du profil d’altitude de référence PALt, et en accélération avec une vitesse initiale Vcont égale sensiblement à la vitesse de la contrainte au point R jusqu’à une vitesse finale égale à une première vitesse maximale V1max de l’enveloppe de vol courante de l’aéronef, puis dans une autre configuration aérodynamique permettant d’élargir l’enveloppe de vol courante, en accélération jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef jusqu’à atteindre la configuration courante de l’aéronef.
Finalement, selon le mode C23, le profil de rejointe haute-énergie est calculé à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante jusqu’à la position de l’aéronef à une ou plusieurs vitesses verticales constantes pour reproduire un profil représentatif de la trajectoire future de l’avion.
Ces vitesses sont par exemples choisies égales à -1000 ft/min, -500 ft/min ou 0 ft/min de sorte à reproduire au mieux la trajectoire future de l’aéronef.
Ce calcul est par exemple fait en utilisant un calcul de prédictions préalable selon des méthodes connues en soi ou encore par un calcul à rebours itératif.
Le mode de calcul C23 est illustré schématiquement sur la figure 7.
En effet, selon le cas illustré sur cette figure, l’aéronef A poursuit son vol audessous d'un profil d’altitude de référence PALt et sur un profil de vitesse de référence PSpd, avec un point de rendez-vous en énergie déterminé par un point R présentant une contrainte en vitesse. Le type de rendez-vous à ce point R correspond donc au rendezvous en vitesse, qui est traité de façon équivalente à un rendez-vous mixte dans ce cas.
Dans ce cas, un profil de rejointe haute-énergie comprenant une composante en altitude HALT et une composante en vitesse HSpd est calculé à rebours en partant sensiblement du point R pour rejoindre le profil d’altitude de référence Palt. et en accélération avec une première vitesse verticale constante jusqu’un point C, puis avec une deuxième vitesse verticale constante.
Lors de l’étape 160 suivante, le module de traitement 16 calcule des déviations énergétiques de l’aéronef par rapport au profil de rejointe haute-énergie. Cette étape 160 ainsi que l’étape 170 suivante sont par exemple réitérées jusqu’à ce que l’aéronef atteigne le point de rendez-vous en énergie ou intercepte le profil de rejointe hauteénergie.
En particulier, chaque déviation énergétique est choisie dans le groupe consistant en :
- déviation en altitude correspondant à la différence entre l’altitude courante de l’aéronef et l’altitude déterminée selon le profil de rejointe haute énergie à la position horizontale courante de l’aéronef ;
- première déviation en distance correspondant à la distance latérale entre la position courante de l’aéronef et le profil de rejointe haute énergie à l’altitude courante de l’aéronef;
- déviation en vitesse correspondant à la différence entre la vitesse courante de l’aéronef et la vitesse déterminée selon le profil de rejointe haute énergie à la position courante de l’aéronef ;
- deuxième déviation en distance correspondant à la distance latérale entre la position courante de l’aéronef et le profil de rejointe haute énergie à la vitesse courante de l’aéronef;
- déviation en énergie totale par rapport à une énergie totale de référence ;
- déviation en énergie cinétique par rapport à une énergie cinétique de référence ;
- déviation en énergie potentielle par rapport à une énergie potentielle de référence ;
- déviation en hauteur totale par rapport à une hauteur totale de référence.
Il est à noter que, de manière connue en soi, la hauteur totale permet d’exprimer l’énergie de l’aéronef dans une unité de longueur (mètre ou pied par exemple) et est calculée suivant l’expression suivante :
ht=h+v2/(2g) ; où ht est la hauteur totale ; h est l’altitude courante de l’aéronef ; v est la vitesse courante de l’aéronef ; et g est l’accélération de la pesanteur.
Par ailleurs, par « énergie totale de référence », « énergie cinétique de référence », « énergie potentielle de référence » ou « hauteur totale de référence », on entend respectivement l’énergie totale, l’énergie cinétique, l’énergie potentielle ou la hauteur totale déterminée selon le profil de référence de l’aéronef.
Lorsque les déviations sont calculées à partir de la position courante de l’aéronef, chaque déviation comprend un terme d’anticipation en vitesse, un terme d’anticipation en altitude et un terme effectif.
17
Le terme d’anticipation en vitesse et le terme d’anticipation en altitude correspondent au temps de réaction de l’opérateur de l’aéronef pour actionner des dispositifs de dissipation d’énergie de l’aéronef et/ou au temps d’extension de ces dispositifs et/ou au temps lié à l’inertie de l’aéronef.
Le terme effectif correspond ainsi à la déviation de l’aéronef par rapport au profil de rejointe haute-énergie dès que l’aéronef présente une configuration établie mettant en œuvre la stratégie de dissipation d’énergie correspondante.
Selon un exemple de réalisation, toutes les déviations précitées sont calculées lors de l’étape 160.
Selon un autre exemple de réalisation, seulement certaines des déviations précitées sont calculées en fonction notamment du mode de calcul choisi lors de l’étape 150.
Ainsi, par exemple, lorsque le mode A1 a été utilisé lors de l’étape 150, lors de la présente étape, une déviation en altitude et une première déviation en distance sont notamment calculées. Les termes effectifs de ces déviations sont désignés respectivement par les références « dA » et « d! » sur la figure 3. Par ailleurs, sur cette figure, ces termes dA et di sont éloignés de la position courante de l’aéronef d’une distance AntALT correspondant aux termes d’anticipation en altitude de ces déviations.
Lorsque le mode A2 ou le mode B23 ou le mode C23 a été utilisé lors de l’étape 150, lors de la présente étape, une déviation en vitesse et une deuxième déviation en distance sont notamment calculées. Les termes effectifs de ces déviations sont désignés respectivement par les références « dv » et « d2 » sur les figures 4, 6 et 7. Par ailleurs, sur ces figures, ces termes dv et d2 sont éloignés de la position courante de l’aéronef d’une distance Antv correspondant aux termes d’anticipation en vitesse de ces déviations.
Lorsque le mode A3 a été utilisé lors de l’étape 150, lors de la présente étape, une déviation en altitude, une déviation en vitesse, une première déviation en distance et une deuxième déviation en distance sont notamment calculées. Les termes effectifs de ces déviations sont désignés respectivement par les références « dA », « dv », « d! » et « d2 » sur la figure 5. Par ailleurs, sur cette figure, ces termes dA, dv, d! et d2 sont éloignés de la position courante de l’aéronef d’une distance Antv ou d’une distance AntALT correspondant aux termes d’anticipation en vitesse ou en altitude de ces déviations.
À la fin de l’étape 160, le module de traitement 16 transmet le ou les profils de rejointe haute-énergie et l’ensemble des déviations calculées au module de sortie 17.
Lors de l’étape 170 suivante, le module de sortie 17 traite l’ensemble des données reçues du module de traitement 16 en vue de leur affichage sur au moins un écran du système d’affichage de l’aéronef.
Autrement dit, lors de cette étape, le module de sortie 17 génère un affichage adapté pour un ou plusieurs écrans d’affichage du système d’affichage de l’aéronef.
En particulier, selon un exemple de réalisation de l’invention, un tel affichage comprend l’affichage du ou de chaque profil de rejointe haute-énergie dans une zone d’affichage dédiée à l’affichage de la trajectoire verticale de l’aéronef et du profil de référence. Cette zone d’affichage est disposée par exemple sur l’écran VD.
En outre, cet affichage comprend l’affichage des déviations énergétiques choisies en fonction du type de rendez-vous correspondant et de l’étape énergétique de l’aéronef. Autrement dit, ces déviations sont choisies en fonction du mode de calcul utilisé lors de l’étape 150.
Avantageusement, les déviations affichées sont affichées à partir de la position courante de l’aéronef, c’est-à-dire, en prenant en compte leurs termes d’anticipation.
En particulier, lorsque le mode A1 a été utilisé lors de l’étape 150, l’affichage comprend l’affichage de la déviation en altitude dans une zone d’affichage de l’altitude courante 20 de l’aéronef et de la première déviation en distance dans la zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef.
La première déviation en distance dans la zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef correspond par exemple à la distance horizontale entre un symbole indiquant la position courante de l’aéronef et l’affichage de la composante en altitude du profil de rejointe haute-énergie.
La zone d’affichage de l’altitude courante 20 est disposée par exemple sur l’écran PFD et est schématiquement illustré sur la figure 8.
Ainsi, dans le cas illustré sur cette figure 8, l’altitude courante de l’aéronef de 12 000 ft est affichée au centre C d’une échelle formant la zone d’affichage de l’altitude courante 20. Un symbole SA est disposé sur la même échelle à l’écart du centre C de l’échelle dans la direction positive, d’une valeur égale à la déviation en altitude.
Sur la figure 8, le symbole SA indique la valeur de 12 500 ft sur l’échelle. Cela signifie alors que le terme effectif de la déviation en altitude est égal à 500 ft. Par ailleurs, sur la même figure, un symbole SR indique l’altitude du profil d’altitude de référence qui est alors inférieure à l’altitude courante de l’aéronef.
Lorsque le mode A2 ou le mode B23 ou le mode C23 a été utilisé lors de l’étape
150, l’étape d’affichage des déviations énergétiques comprend l’affichage de la déviation en vitesse dans une zone d’affichage de la vitesse courante 30 de l’aéronef et de la deuxième déviation en distance dans la zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef.
La deuxième déviation en distance dans la zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef correspond par exemple à la distance horizontale entre un symbole indiquant la position courante de l’aéronef et l’affichage de la composante en vitesse du profil de rejointe haute-énergie.
La zone d’affichage de la vitesse courante 30 est disposée par exemple sur l’écran PFD et est schématiquement illustré sur la figure 9.
Ainsi, dans le cas illustré sur cette figure 9, la zone d’affichage 30 se présente sous la forme d’une échelle des valeurs de la vitesse conventionnelle de l’aéronef (vitesse CAS, de l’anglais « Calibrated Air Speed »). La vitesse courante de l’aéronef est indiquée par un symbole C et est donc égale à 295 kts.
Par ailleurs, dans cette zone d’affichage 30, un symbole Sv est disposé sur la même échelle et indique la valeur de la vitesse selon le profil de rejointe haute-énergie. Cette valeur est égale à 335 kts. L’écart entre les deux valeurs indiquées par les symboles Sv et C correspond donc au terme effectif de la déviation en vitesse. Par ailleurs, sur la même figure, un symbole SR indique la vitesse du profil de vitesse de référence.
Lorsque le mode A3 a été utilisé lors de l’étape 150, l’affichage comprend l’affichage de la déviation en altitude dans la zone d’affichage de l’altitude courante 20, de la déviation en vitesse dans la zone d’affichage de la vitesse courante 30 de l’aéronef et de la plus petite distance parmi la première déviation en distance et la deuxième déviation en distance, dans la zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef.
Selon un exemple de réalisation particulièrement avantageux de l’invention, l’affichage comprend en outre une échelle énergétique de l’aéronef et sur cette échelle, de la déviation en énergie totale ou de la déviation en énergie cinétique ou de la déviation en énergie potentielle ou de la déviation en hauteur totale.
Cette échelle énergétique est par exemple disposée sur l’écran PFD à proximité de la zone d’affichage de la vitesse courante 30.
Cette échelle énergétique est par exemple affichée indépendamment du mode de calcul choisi lors de l’étape 150. La hauteur totale étant homogène à une altitude, elle peut toutefois être affichée sur le bandeau d’affichage de l’altitude déjà existant sur l’écran PFD.
Finalement, lorsque le module de sortie 17 détecte que les termes effectifs des déviations deviennent égaux à zéro, c’est-à-dire lorsque les déviations calculées sont composées uniquement des termes d’anticipation, le module de sortie 17 génère un affichage d’un message indiquant à l’opérateur l’action de pilotage lui permettant de mettre en oeuvre la stratégie de dissipation d’énergie correspondante.
Ce message est par exemple de type « EXTEND 50% SPEED BRAKES » et indique alors à l’opérateur la nécessité de l’extension des aérofreins à 50%.
On conçoit alors que la présente invention présente un certain nombre d’avantages.
Tout d’abord, le profil de rejointe haute-énergie donne à l’opérateur une visibilité globale de la situation en ce qui concerne les points de rendez-vous en énergie. Ainsi, l’opérateur peut anticiper ces rendez-vous et adapter en conséquence sa stratégie de pilotage.
En outre, l’affichage dans le cockpit de différentes déviations en relation avec 10 chaque point de rendez-vous en énergie ne crée pas de situation de surinformation. En effet, cet affichage est relativement discret. De plus, ce nouveau type d’affichage est conforme à l’affichage déjà existant de certaines données issues du système de gestion de vol ce qui permettra à l’opérateur de s’y habituer rapidement.
Finalement, grâce à l’invention, l’opérateur dispose d’une meilleure maîtrise des 15 points de rendez-vous en énergie. En effet, il lui est possible de confirmer un point de rendez-vous en énergie choisi par le système ou de désigner lui-même un tel point.

Claims (17)

  1. REVENDICATIONS
    1Procédé d’aide au contrôle de la situation énergétique d’un aéronef, la situation énergétique étant définie par l’altitude et la vitesse de l’aéronef ;
    le procédé comportant les étapes suivantes :
    - détermination (120) d’un point de rendez-vous en énergie correspondant à un point (R) d’un plan de vol de l’aéronef, dit point de contrainte, présentant une contrainte en altitude et/ou une contrainte en vitesse ;
    - pour le point de rendez-vous en énergie déterminé :
    + détermination (130) d’un type de rendez-vous en fonction de la contrainte au point de contrainte (R), chaque type de rendez-vous étant choisi dans le groupe consistant en : rendez-vous en altitude, rendez-vous en vitesse et rendez-vous mixte ;
    + détermination (140) d’un état énergétique de l’aéronef par rapport à un profil d’altitude de référence (Palt) calculé par un système de gestion de vol de l’aéronef, chaque état énergétique étant choisi dans le groupe consistant en : état au-dessus du profil d’altitude de référence (Palt), état sur le profil d’altitude de référence (Palt) et état au-dessous du profil d’altitude de référence (Palt) ;
    + calcul (150) d’un profil de rejointe haute-énergie (HAlt, Hv) représentatif d’une trajectoire future de l’aéronef avec une stratégie de dissipation d’énergie, le calcul étant mis en œuvre à rebours en partant sensiblement de la contrainte en altitude correspondante et/ou de la contrainte en vitesse correspondante jusqu’à la position courante de l’aéronef, en fonction du type de rendez-vous et de l’état énergétique de l’aéronef ;
    + calcul (160) de déviations énergétiques de l’aéronef par rapport au profil de rejointe haute-énergie (HAlt, Hv) ;
    + affichage (170) des déviations énergétiques.
  2. 2. - Procédé selon la revendication 1, dans lequel le point de contrainte (R) et/ou au moins une contrainte associée à ce point de contrainte (R) sont définis par un opérateur pilotant l’aéronef ou sont communiqués par un organisme de contrôle aérien ou sont issus d’une base de données déterminée préalablement.
  3. 3, - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence (Palt) et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en altitude, le profil de rejointe haute-énergie (HALT, Hv) est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en altitude correspondante jusqu’à la position courante de l’aéronef, à une poussée moteur constante et à la vitesse courante de l’aéronef prise constante.
  4. 4, - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence (PAlt) et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en vitesse, le profil de rejointe haute-énergie (HALt, Hv) est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à :
    - une vitesse finale égale à une vitesse maximale de l’enveloppe de vol, puis à cette vitesse maximale prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou
    - atteindre la position courante de l’aéronef.
  5. 5, - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence (PALt) et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous mixte ;
    un premier profil de rejointe haute-énergie (H1ALT, H1v) est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante et de la contrainte en altitude correspondante, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à :
    - une vitesse finale égale à la vitesse courante de l’aéronef, puis à cette vitesse courante prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou
    - atteindre la position courante de l’aéronef ; et un deuxième profil de rejointe haute-énergie (H2ALt, H2v) est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante et de la contrainte en altitude correspondante, à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à :
    - une vitesse finale égale à une vitesse maximale de l’enveloppe de vol, puis à cette vitesse maximale prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou
    - atteindre la position courante de l’aéronef.
  6. 6, - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état sur le profil d’altitude de référence (PALt) et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en vitesse ou au rendez-vous mixte, le profil de rejointe haute-énergie est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante, le long du profil d’altitude de référence (PALT), à une poussée moteur constante et en accélération jusqu’à :
    - une vitesse finale égale à une vitesse maximale de l’enveloppe de vol, puis à cette vitesse maximale prise constante jusqu’à atteindre la position courante de l’aéronef, ou
    - atteindre la position courante de l’aéronef.
  7. 7, - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessous du profil d’altitude de référence (Palt) et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en vitesse ou au rendez-vous mixte, le profil de rejointe haute-énergie (HALT, Hv) est calculé à rebours à partir sensiblement de la contrainte en vitesse correspondante jusqu’à la position de l’aéronef à une ou plusieurs vitesses verticales constantes pour reproduire un profil représentatif de la trajectoire future de l’avion.
  8. 8. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque déviation énergétique est choisie dans le groupe consistant en :
    - déviation en altitude correspondant à la différence entre l’altitude courante de l’aéronef et l’altitude déterminée selon le profil de rejointe haute énergie (HALT, Hv) à la position horizontale courante de l’aéronef ;
    - première déviation en distance correspondant à la distance latérale entre la position courante de l’aéronef et le profil de rejointe haute énergie (HALt, Hv) à l’altitude courante de l’aéronef;
    - déviation en vitesse correspondant à la différence entre la vitesse courante de l’aéronef et la vitesse déterminée selon le profil de rejointe haute énergie (HALT, Hv) à la position courante de l’aéronef ;
    - deuxième déviation en distance correspondant à la distance latérale entre la position courante de l’aéronef et le profil de rejointe haute énergie (HALt, Hv) à la vitesse courante de l’aéronef;
    - déviation en énergie totale par rapport à une énergie totale de référence ;
    - déviation en énergie cinétique par rapport à une énergie cinétique de référence ;
    - déviation en énergie potentielle par rapport à une énergie potentielle de référence ;
    - déviation en hauteur totale par rapport à une hauteur totale de référence.
  9. 9, - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque déviation énergétique comprend un terme d’anticipation en vitesse (Antv) et un terme d’anticipation en altitude (AntALT) correspondant au temps de réaction d’un opérateur de l’aéronef pour actionner des dispositifs de dissipation de l’énergie de l’aéronef et/ou au temps d’extension des dispositifs de dissipation de l’énergie et/ou au temps lié à l’inertie de l’aéronef.
  10. 10, - Procédé selon la revendication 9, dans lequel l’étape d’affichage (170) des déviations énergétiques comprend en outre, lorsque les déviations sont composées uniquement des termes d’anticipation, l’affichage d’une action de pilotage permettant de mettre en œuvre la stratégie de dissipation de l’énergie.
  11. 11, - Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel, lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence (Palt) et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en altitude, l’étape d’affichage (170) des déviations énergétiques comprend l’affichage de la déviation en altitude dans une zone d’affichage de l’altitude courante (20) de l’aéronef et de la première déviation en distance dans une zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef.
  12. 12, - Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 à 11, dans lequel, lorsque :
    - l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence (PAlt) et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en vitesse ; ou
    - l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état sur le profil d’altitude de référence (PALT) ou au-dessous du profil d’altitude de référence (PALt) et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous en vitesse ou au rendez-vous mixte ;
    l’étape d’affichage (170) des déviations énergétiques comprend l’affichage de la déviation en vitesse dans une zone d’affichage de la vitesse courante (30) de l’aéronef et de la deuxième déviation en distance dans une zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef.
  13. 13.- Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 à 12, dans lequel, lorsque l’état énergétique de l’aéronef correspond à l’état au-dessus du profil d’altitude de référence (PAlt) et le type de rendez-vous correspond au rendez-vous mixte, l’étape d’affichage (170) des déviations énergétiques comprend l’affichage de la déviation en altitude dans une zone d’affichage de l’altitude courante (20) de l’aéronef, de la déviation en vitesse dans une zone d’affichage de la vitesse courante (30) de l’aéronef et de la plus petite distance parmi la première déviation en distance et la deuxième déviation en distance, dans une zone d’affichage de la trajectoire latérale de l’aéronef.
  14. 14. - Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 à 13, dans lequel l’étape d’affichage (170) des déviations énergétiques comprend l’affichage d’une échelle énergétique de l’aéronef et sur cette échelle, de la déviation en énergie totale ou de la déviation en énergie cinétique ou de la déviation en énergie potentielle ou de la déviation en hauteur totale, et dans lequel l’étape d’affichage (170) des déviations énergétiques comprend de préférence l’affichage de la déviation en hauteur totale sur une échelle d’affichage d’altitude de l’aéronef.
  15. 15. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’affichage (170) des déviations énergétiques comprend l’affichage du profil de rejointe haute-énergie dans une zone d’affichage de la trajectoire verticale de l’aéronef.
  16. 16, - Produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en œuvre par un équipement informatique, mettent en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
  17. 17, - Système d’aide au contrôle de la situation énergétique d’un aéronef, la situation énergétique étant définie par l’altitude et la vitesse de l’aéronef ;
    le système comportant des moyens techniques (15, 16, 17) configurés pour :
    - déterminer un point de rendez-vous en énergie correspondant à un point (R) d’un plan de vol de l’aéronef, dit point de contrainte, présentant une contrainte en altitude et/ou une contrainte en vitesse ;
    - pour le point de rendez-vous en énergie déterminé :
    + déterminer un type de rendez-vous en fonction de la contrainte au point de contrainte (R), chaque type de rendez-vous étant choisi dans le groupe consistant en ; rendez-vous en altitude, rendez-vous en vitesse et rendez-vous mixte ;
    + déterminer un état énergétique de l’aéronef par rapport à un profil d’altitude de référence (Palt) calculé par un système de gestion de vol de l’aéronef, chaque état énergétique étant choisi dans le groupe consistant en : état au-dessus du profil d’altitude de référence (PALT), état sur le profil d’altitude de référence (Palt) et état au-dessous du profil d’altitude de référence (PAlt) ;
    + calculer un profil de rejointe haute-énergie (HALT, Hv) représentatif d’une trajectoire future de l’aéronef avec une stratégie de dissipation d’énergie, le calcul
    5 étant mis en œuvre à rebours en partant sensiblement de la contrainte en altitude correspondante et/ou de la contrainte en vitesse correspondante jusqu’à la position courante de l’aéronef, en fonction du type de rendez-vous et de l’état énergétique de l’aéronef ;
    + calculer des déviations énergétiques de l’aéronef par rapport au profil de
    10 rejointe haute-énergie (HALT, Hv) ;
    + afficher les déviations énergétiques.
FR1700669A 2017-06-22 2017-06-22 Procede d'aide au controle de la situation energetique d'un aeronef, produit programme d'ordinateur et systeme d'aide au controle associes Active FR3068125B1 (fr)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1700669A FR3068125B1 (fr) 2017-06-22 2017-06-22 Procede d'aide au controle de la situation energetique d'un aeronef, produit programme d'ordinateur et systeme d'aide au controle associes
US16/007,981 US11293777B2 (en) 2017-06-22 2018-06-13 Aid method for controlling the energy situation of an aircraft, associated computer program product and aid system for controlling
CN201810652527.0A CN109118826A (zh) 2017-06-22 2018-06-22 用于控制飞行器能量状态的辅助方法，相关的计算机程序产品和用于控制的辅助系统

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1700669 2017-06-22
FR1700669A FR3068125B1 (fr) 2017-06-22 2017-06-22 Procede d'aide au controle de la situation energetique d'un aeronef, produit programme d'ordinateur et systeme d'aide au controle associes

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3068125A1 true FR3068125A1 (fr) 2018-12-28
FR3068125B1 FR3068125B1 (fr) 2020-12-18

Family

ID=59811371

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1700669A Active FR3068125B1 (fr) 2017-06-22 2017-06-22 Procede d'aide au controle de la situation energetique d'un aeronef, produit programme d'ordinateur et systeme d'aide au controle associes

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11293777B2 (fr)
CN (1) CN109118826A (fr)
FR (1) FR3068125B1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3106221A1 (fr) * 2020-01-14 2021-07-16 Airbus Operations Procédé et système d’aide à la gestion de l’énergie d'un aéronef sur une distance sol minimale lors d’une phase d’approche.

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3078796B1 (fr) * 2018-03-09 2020-07-03 Thales Procede et dispositif electronique de gestion de l'affichage d'un profil de vol d'un aeronef, programme d'ordinateur et systeme electronique d'affichage associes
US10839698B1 (en) * 2019-06-18 2020-11-17 Honeywell International Inc. Methods and systems for depicting an energy state of a vehicle
US11525699B2 (en) 2020-02-13 2022-12-13 Honeywell International Inc. Radar vectoring energy management guidance methods and systems
US11645924B2 (en) 2020-10-29 2023-05-09 Honeywell International Inc. Variable energy management methods and systems
EP3992950A1 (fr) * 2020-10-29 2022-05-04 Honeywell International Inc. Procédés et systèmes de gestion d'énergie variable
US11842629B2 (en) 2020-12-10 2023-12-12 Honeywell International Inc. Dynamic radar vectoring guidance methods and systems
US11644340B2 (en) * 2021-01-04 2023-05-09 Garmin International, Inc. Automated avionics systems and methods for determining a modified path of descent of an aircraft
US20230058524A1 (en) * 2021-08-17 2023-02-23 Bell Textron Inc. Estimating available power for an aircraft battery

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4750127A (en) * 1985-10-31 1988-06-07 The Boeing Company Energy compensated target speed for aircraft descent
US20060004496A1 (en) * 2004-06-30 2006-01-05 The Boeing Company Enhanced vertical situation display
US20080262665A1 (en) * 2007-04-20 2008-10-23 Thales Method of calculating approach trajectory for aircraft
US20110077858A1 (en) * 2009-08-28 2011-03-31 Thales Method for assisting in the management of a flight in order to keep to a time constraint
US20160085239A1 (en) * 2014-09-22 2016-03-24 Thales Method of adapting a segment of an aircraft trajectory with constant ground gradient segment according to at least one performance criterion
US20160275800A1 (en) * 2015-03-16 2016-09-22 Dassault Aviation Method and system for determining a vertical trajectory of an aircraft

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2908532B1 (fr) * 2006-11-10 2008-12-26 Thales Sa Methode et systeme de suivi par aeronef d'une trajectoire en descente
EP2151730A1 (fr) * 2008-08-05 2010-02-10 The Boeing Company Navigation d'un avion en quatre dimensions
US9442490B2 (en) * 2011-04-29 2016-09-13 Airbus Engineering Centre India System and method for aircraft performance predictions for descent and approach phases
FR2978587B1 (fr) * 2011-07-29 2016-03-11 Airbus Operations Sas Procede et dispositif de gestion optimisee de l'energie d'un aeronef
FR2994286B1 (fr) * 2012-08-02 2014-08-22 Airbus Operations Sas Procede et dispositif d'aide a la gestion du vol d'un aeronef
FR3017967B1 (fr) * 2014-02-21 2016-03-04 Thales Sa Procede et systeme de gestion de vol
US9273969B2 (en) * 2014-03-17 2016-03-01 Honeywell International Inc. System and method for providing enhanced flight-plan management
US9625261B2 (en) * 2014-09-04 2017-04-18 Honeywell International Inc. System and method for managing speed constraints during required time of arrival operations
FR3031808B1 (fr) * 2015-01-16 2017-01-13 Thales Sa Procede d'aide a la navigation en fonction de conditions meteorologiques
US9815571B1 (en) * 2015-03-04 2017-11-14 Rockwell Collins, Inc. Aircraft energy indicator generating system, device, and method
US10654589B2 (en) * 2017-03-27 2020-05-19 Honeywell International Inc. Avionic display systems and methods for generating vertical situation displays including instability prediction and avoidance symbology

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4750127A (en) * 1985-10-31 1988-06-07 The Boeing Company Energy compensated target speed for aircraft descent
US20060004496A1 (en) * 2004-06-30 2006-01-05 The Boeing Company Enhanced vertical situation display
US20080262665A1 (en) * 2007-04-20 2008-10-23 Thales Method of calculating approach trajectory for aircraft
US20110077858A1 (en) * 2009-08-28 2011-03-31 Thales Method for assisting in the management of a flight in order to keep to a time constraint
US20160085239A1 (en) * 2014-09-22 2016-03-24 Thales Method of adapting a segment of an aircraft trajectory with constant ground gradient segment according to at least one performance criterion
US20160275800A1 (en) * 2015-03-16 2016-09-22 Dassault Aviation Method and system for determining a vertical trajectory of an aircraft

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
AMELINK M H J ET AL: "Theoretical foundations for a total energy-based perspective flight-path display", INTERNATIONAL JOURNAL OF AVIATION PSYCHO, LAWRENCE ERLBAUM ASSOCIATES, INC., MAHWAH, NJ, US, vol. 15, 1 January 2005 (2005-01-01), pages 205 - 231, XP008133054, ISSN: 1050-8414, DOI: 10.1207/S15327108IJAP1503_1 *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3106221A1 (fr) * 2020-01-14 2021-07-16 Airbus Operations Procédé et système d’aide à la gestion de l’énergie d'un aéronef sur une distance sol minimale lors d’une phase d’approche.
US11869374B2 (en) 2020-01-14 2024-01-09 Airbus Operations Sas Method and system for assisting in the management of the energy of an aircraft over a minimum ground distance in an approach phase

Also Published As

Publication number Publication date
US11293777B2 (en) 2022-04-05
FR3068125B1 (fr) 2020-12-18
CN109118826A (zh) 2019-01-01
US20180370645A1 (en) 2018-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3068125A1 (fr) Procede d'aide au controle de la situation energetique d'un aeronef, produit programme d'ordinateur et systeme d'aide au controle associes
EP2693285B1 (fr) Procédé et dispositif d'aide à la gestion du vol d'un aéronef
FR3064762A1 (fr) Gestion de la phase de descente d'un aeronef
FR2983594A1 (fr) Procede de gestion d'un plan de vol vertical
FR3026177A1 (fr) Procede d'adaptation d'un segment de trajectoire d'aeronef a pente sol constante selon au moins un critere de performance
FR2921153A1 (fr) Procede d'aide a la navigation
FR2939558A1 (fr) Procede de modelisation meteorologique pour le calcul d'un plan de vol d'aeronef
EP2551836A1 (fr) Procédé et dispositif de gestion optimisée de la trajectoire verticale d'un aéronef.
FR3017967A1 (fr) Procede et systeme de gestion de vol
FR2991094A1 (fr) Dispositif de gestion de vol d'un aeronef adapte a la maitrise de contraintes de temps multiples et procede correspondant
EP2525190A1 (fr) Dispositif et procédé de construction de route aérienne pour atteindre une destination
FR3022340A1 (fr) Procede et dispositif de determination d'une consigne de controle d'un aeronef, produit programme d'ordinateur et aeronef associes
FR2906048A1 (fr) Procede et dispositif de modification d'un plan de vol et notamment d'une procedure de decollage pour un aeronef
FR3037411A1 (fr) Procede et systeme de determination automatique d'un profil optimise de descente et d'approche pour un aeronef
FR3038750A1 (fr) Procede d'integration d'un nouveau service de navigation dans un systeme avionique embarque a architecture ouverte de type client-serveur, en particulier d'un service de manoeuvre fim
FR2951005A1 (fr) Procede et dispositif d'aide a la gestion de vol d'un aeronef recevant une clairance de controle
FR2998959A1 (fr) Procede d'affichage d'un plan de vol aeronautique comprenant une etape de parametrage des donnees de vol
FR3029652A1 (fr) Procede de calcul de trajectoire d'avion soumise a des contraintes laterales et verticales
FR2993974A1 (fr) Procede de construction d'une trajectoire d'un aeronef par vecteur d'etat
FR3030794A1 (fr) Procede et systeme de guidage d'un aeronef
FR2912243A1 (fr) Dispositif et procede d'aide a la gestion d'une panne moteur d'un aeronef
FR3043487A1 (fr) Gestion de trajectoire d'un aeronef en cas de panne moteur
EP2957975A1 (fr) Procédé et dispositif de commande d'au moins un système de contrôle d'actionneur d'un aéronef, produit programme d'ordinateur et aéronef associés
FR2954490A1 (fr) Procede et systeme de gestion dynamique d'une procedure de vol d'un plan de vol d'un aeronef
FR3067491A1 (fr) Dispositif, systeme et procede d'assistance a un pilote d'un aeronef

Legal Events

Date Code Title Description
PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20181228

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7