FR3026131A1 - Dispositif de blocage de poignee de portiere cachee avec deblocage manuel d’urgence - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ensemble de poignée (1) pour ouvrir un ouvrant de véhicule, du genre portière, qui comprend un boîtier (4) fixé à l'ouvrant, ainsi qu'au moins un levier (5) de préhension monté mobile entre une position fermée, une position éjectée dans laquelle au moins une partie du levier (5) est davantage sortie du boîtier (4) qu'elle ne l'est en position fermée, et une position ouverte causant le déverrouillage de l'ouvrant, ainsi qu'un dispositif de blocage (20) conçu pour adopter alternativement, sous l'action d'un moteur d'actionnement (21), une configuration de retenue dans laquelle il retient le levier (5) en position fermée, et une configuration de libération dans laquelle il autorise l'éjection dudit levier (5), le boîtier (4) étant pourvu d'une fenêtre d'accès (23) qui autorise l'introduction dans le boîtier (4), depuis l'extérieur, d'un outil de forçage permettant à l'utilisateur de forcer manuellement, en cas de défaillance du moteur d'actionnement (21), le passage de la configuration de retenue à la configuration de libération.

Description

DISPOSITIF DE BLOCAGE DE POIGNEE DE PORTIERE CACHEE AVEC DEBLOCAGE MANUEL D'URGENCE La présente invention concerne les ouvrants de véhicules, en particulier les portières ou les hayons, ainsi que les dispositifs destinés à commander l'ouverture de tels ouvrants. Plus particulièrement, la présente invention s'applique au domaine des commandes d'ouverture extérieures, en particulier des poignées, dites « encastrées », ou « à ras », qui affleurent les panneaux d'habillage extérieur de la carrosserie (et qui sont parfois désignées par l'expression anglaise de « flush handles »). L'invention s'applique tout particulièrement aux véhicules automobiles, qui peuvent être notamment des véhicules de tourisme, des véhicules utilitaires ou des véhicules industriels tels que des camions.

On connaît déjà des poignées de portières encastrées, qui permettent notamment d'améliorer l'aspect esthétique extérieur, et le cas échéant l'aérodynamisme, de véhicules automobiles. A titre d'exemple, on connaît notamment, par le document DE-10 2004 036 663 Al, une poignée affleurant la carrosserie, qui comprend un boîtier fixé à la portière et un levier pour la préhension par un utilisateur. En service, le levier tourne par rapport au boîtier entre une position fermée, dans laquelle le levier est logé dans le boîtier, une position éjectée, dans laquelle une partie du levier sort du boîtier pour la préhension, et une position ouverte, dans laquelle le levier déverrouille la portière en agissant sur la serrure de la portière par l'intermédiaire d'un câble tracteur (du genre câble « Bowden® »). Sur une telle poignée, l'utilisateur peut commander l'éjection du levier par un appui sur un bouton de commande placé en apparence derrière le levier. Ce bouton de commande actionne en retrait un organe de blocage afin de libérer le mouvement du levier, qui s'exécute sous la poussée d'un ressort.

Selon une variante de réalisation possible de cette poignée, le bouton est remplacé par un électroaimant, conçu pour actionner en retrait l'organe de blocage à réception d'un signal de libération qui est émis par un dispositif de reconnaissance après identification de l'utilisateur. Après éjection du levier, l'utilisateur doit saisir le levier et le faire 35 tourner de la position éjectée à la position ouverte pour commander le déverrouillage de la portière.

Si l'utilisation d'un dispositif de blocage permet d'éviter une éjection accidentelle du levier, notamment en cas de choc sur la portière ou plus globalement en cas de choc sur le véhicule, il n'empêche pas, en revanche, une éjection intempestive, voire malintentionnée, qui peut être provoquée, par inadvertance ou même intentionnellement, par une personne passant à proximité du véhicule, d'une simple pression sur le bouton de commande. La poignée est donc particulièrement vulnérable aux actes de vandalisme, puisque n'importe qui peut facilement éjecter le levier, puis le manoeuvrer en force, au risque de le tordre voire de l'arracher, alors même que le véhicule est condamné (c'est-à-dire que les serrures de son ou de ses ouvrants sont verrouillées, typiquement par un système de verrouillage centralisé). Le cas échéant, la mise en oeuvre d'un dispositif de blocage à électroaimant peut, à l'inverse, en cas de panne électrique, empêcher totalement l'utilisateur légitime du véhicule d'éjecter et de manoeuvrer le levier, en rendant l'ouvrant inutilisable, et en privant ainsi ledit utilisateur de tout accès extérieur au véhicule par l'ouvrant concerné. Une telle situation est bien entendu source de gêne considérable dans l'utilisation du véhicule, et peut même, dans certains cas, conduire temporairement à une immobilisation forcée du véhicule.

Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés et à proposer un nouveau type de poignée encastrée qui soit efficacement préservée des risques d'éjection intempestive ou indésirable tout en restant utilisable en permanence, y compris en cas de panne affectant tout ou partie des systèmes motorisés de commande associés aux ouvrants du véhicule, et notamment en cas de panne électrique,. Les objets assignés à l'invention sont atteints au moyen d'un ensemble de poignée pour ouvrir un ouvrant de véhicule automobile, par exemple une portière, ledit ensemble de poignée comprenant un boîtier, destiné à être fixé à l'ouvrant, ainsi qu'au moins un levier qui est agencé pour permettre sa préhension par un utilisateur, ledit levier étant monté mobile par rapport au boîtier au moins entre : - une position fermée, dans laquelle le levier est logé totalement ou partiellement dans le boîtier, - une position éjectée dans laquelle au moins une partie du levier est davantage sortie du boîtier qu'elle ne l'est en position fermée, de telle sorte que l'utilisateur peut exercer une préhension sur le levier afin de causer un déverrouillage de l'ouvrant, et - une position ouverte, dans laquelle le levier a causé le déverrouillage de l'ouvrant, le boîtier contenant un dispositif de blocage qui est conçu pour adopter alternativement, sous l'action d'un moteur d'actionnement, une configuration de retenue d'une part, dans laquelle ledit dispositif de blocage retient le levier sensiblement dans sa position fermée afin d'empêcher tout mouvement d'éjection intempestif dudit levier vers sa position éjectée, et une configuration de libération d'autre part, dans laquelle ledit dispositif de blocage autorise un mouvement d'éjection dudit levier vers sa position éjectée, ledit ensemble de poignée étant caractérisé en ce que le boîtier est pourvu d'une fenêtre d'accès qui est agencée de manière à autoriser l'introduction dans le boîtier, depuis l'extérieur du véhicule, d'un outil de forçage permettant à l'utilisateur de forcer manuellement, notamment en cas de défaillance ou d'indisponibilité du moteur d'actionnement, le passage du dispositif de blocage de sa configuration de retenue à sa configuration de libération. Avantageusement, l'ensemble de poignée selon l'invention possède un dispositif de blocage, qui retient efficacement le levier en position fermée, ce qui permet d'éviter toute éjection, et a fortiori toute ouverture, intempestive dudit levier, et notamment toute éjection accidentelle qui serait due à l'inertie dudit levier en cas de choc sur l'ouvrant. L'utilisation d'un moteur d'actionnement, de préférence électrique, qui est avantageusement embarqué sur le véhicule et dissimulé à l'intérieur dudit véhicule, permet, en utilisation normale, de commander facilement, sans effort, et le cas échéant à distance (notamment depuis l'extérieur du véhicule), de façon centralisée, et/ou de façon automatique, le passage du dispositif de blocage de sa configuration de retenue à sa configuration de libération, et inversement. En particulier, on pourra prévoir de placer automatiquement le dispositif de blocage en configuration de retenue dès qu'intervient une condamnation du véhicule (que ce soit par exemple une condamnation télécommandée par l'utilisateur lorsqu'il quitte le véhicule, ou bien une condamnation centralisée automatique alors que le véhicule circule à faible vitesse), de sorte à empêcher toute éjection accidentelle ou malintentionnée du levier de poignée lorsque le véhicule est condamné. Inversement, on pourra ainsi facilement et automatiquement faire passer le dispositif de blocage en configuration de libération lors du déverrouillage du véhicule, de sorte à libérer le levier de l'ouvrant, et ainsi autoriser son éjection, sitôt que l'ouverture de l'ouvrant devient effectivement autorisée. Avantageusement, du fait que le dispositif de blocage ne présente, à l'extérieur du véhicule, aucun organe de commande apparent susceptible d'activer ou de contrôler le moteur d'actionnement, ni a fortiori aucun organe de commande saillant par rapport à la face apparente du panneau de carrosserie ou par rapport à la face apparente du boîtier, on évite tout risque de déclenchement accidentel (par exemple par accrochage ou enfoncement par inadvertance d'un organe de commande) de même que tout déclenchement malintentionné.

En revanche, grâce à la présence d'une fenêtre d'accès, on préserve avantageusement un accès de secours, certes restreint mais adapté à un outil de forçage spécifique, accès qui permet, en cas de nécessité, et notamment en cas de panne électrique du système d'actionnement motorisé, d'actionner manuellement le dispositif de blocage afin de libérer le levier.

Ainsi, l'ouvrant reste fonctionnel, même en cas de défaillance du dispositif motorisé principal de blocage, puisqu'il est possible de procéder à une libération du levier par un système manuel auxiliaire. La fenêtre d'accès sera avantageusement agencée de sorte à être discrète, c'est-à-dire de sorte à n'être que peu, voire pas visible depuis l'extérieur du 20 véhicule. En outre, la conformation de la fenêtre d'accès sera telle que ladite fenêtre d'accès procurera une restriction d'accès au dispositif de blocage depuis l'extérieur du véhicule, en formant, avec le boîtier, et, le cas échéant, avec le panneau extérieur de carrosserie, une sorte d'écran sélectif, interposé entre le 25 dispositif de blocage et l'extérieur du véhicule, et conçu pour ne laisser passer qu'un outil de forçage spécifique, dont la forme et les dimensions, de préférence sensiblement conjuguées à celle de la fenêtre d'accès, seront compatibles avec le franchissement de ladite fenêtre d'accès, et permettront une interaction d'actionnement dudit outil avec la partie cachée du dispositif de blocage, logée à 30 l'intérieur du boîtier. En particulier, ladite fenêtre d'accès sera de préférence conçue, et notamment présentera des dimensions suffisamment restreintes, pour ne pas pouvoir être franchie par un doigt humain, afin d'éviter qu'une personne ne disposant pas de l'outil de forçage puisse accéder à main nue au dispositif de 35 blocage et actionner celui-ci.

De préférence, et par commodité, la fenêtre d'accès sera agencée de sorte à permettre l'introduction dans le boîtier d'un outil de forçage qui sera constitué par la tige de la clef d'accès au véhicule (clef de condamnation) et/ou par la tige de la clef de contact destinée à démarrer le véhicule (clef de contact qui peut, du reste, être la même que la clef de condamnation). En définitive, l'invention permet donc de combiner le confort d'un actionnement motorisé (principal) du dispositif de blocage avec la fiabilité d'un actionnement manuel (auxiliaire) de secours, qui reste opérant même en cas de défaillance de l'actionnement motorisé principal.

D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'a l'aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels : La figure 1 illustre, selon une vue en perspective depuis l'extérieur du véhicule, l'implantation sur l'ouvrant d'un ensemble de poignée selon l'invention, 15 ainsi que le mouvement d'approche de la clef servant d'outil de forçage. La figure 2 illustre, selon une vue d'ensemble de dessous, l'ensemble de poignée de la figure 1. La figure 3 illustre, selon une vue d'ensemble de face (côté extérieur) l'ensemble de poignée des figures 1 et 2. 20 La figure 4 illustre, selon une vue en coupe de dessous, l'ensemble de poignée des figures 1 à 3 avec le levier en position fermée. La figure 5 illustre, selon la même vue en coupe que la figure 4, l'ensemble de poignée des figures 1 à 3 avec le levier en position éjectée, représentée en trait plein, et en position ouverte, représentée en trait pointillé. 25 La figure 6 illustre, selon une vue éclatée en perspective, le détail d'un dispositif de blocage selon l'invention. Les figures 7 et 8 illustrent, selon des vues d'ensemble éclatées en perspective, la mise en oeuvre du dispositif de blocage de la figure 6 au sein de l'ensemble de poignée des figures 1 à 5. 30 Les figures 9, 11, 13 et 15 illustrent, selon des vues de détail en coupe latérale, dans un plan de coupe transverse à l'axe longitudinal du levier, l'ensemble de poignée des figures 1 à 5, 7 et 8, respectivement en configuration de blocage, en configuration de libération normale obtenue par le moteur d'actionnement, en configuration de blocage avec l'outil de forçage en approche, et en configuration de 35 libération obtenue par forçage manuel.

Les figures 10, 12 et 16 illustrent, selon des vues en coupe de face, l'ensemble de poignée des figures 1 à 5, 7 et 8, respectivement en configuration de blocage, en configuration de libération normale obtenue par le moteur d'actionnement, et en configuration de libération obtenue par forçage manuel.

Les figures 14 et 18 illustrent, selon des vue en perspective avec enlèvement du boîtier et du panneau de carrosserie, l'approche de l'outil de forçage correspondant à celle représentée sur la figure 1, puis l'introduction dudit outil de forçage provoquant le rappel manuel forcé du dispositif de blocage vers sa configuration de libération.

La figure 17 illustre, selon une vue d'ensemble en perspective depuis l'extérieur du véhicule, l'introduction de l'organe de forçage, ici une clef, dans la fenêtre d'accès, permettant d'obtenir le forçage manuel représenté sur la figure 18. Les figures 19 et 20 illustrent, selon des vues d'ensemble en perspective depuis l'extérieur du véhicule, la manoeuvre de la clef de condamnation dans le barillet du dispositif de poignée des figures 1 à 5, 7 et 8, dont le levier a été préalablement éjecté pour rendre accessible ledit barillet. Les figures 21 et 22 illustrent, selon des vues de dessous qui correspondent aux situations représentées sur les figures 19 et 20 respectivement, les opérations de manoeuvre du barillet par la clef de condamnation, après que ledit barillet a été rendu accessible par l'éjection du levier. L'invention concerne un ensemble de poignée 1 pour ouvrir un ouvrant 2 de véhicule automobile, par exemple une portière 2. L'ouvrant 2 est plus particulièrement formé ici par une portière latérale du véhicule automobile, et est partiellement représenté, sur les figures 1, 2, 4, 5, 13, 17 et 19 à 22, sous forme d'une portion de panneau 3 (extérieur) de carrosserie (dit aussi « panneau d'habillage » 3), qui est destiné à être orienté vers l'extérieur du véhicule automobile. L'ensemble de poignée 1 forme une commande d'ouverture extérieure de l'ouvrant 2, qui permet à un utilisateur placé à l'extérieur du véhicule de causer l'ouverture de l'ouvrant 2. A ce titre, l'ensemble de poignée 1 est lui-même disposé du côté de l'ouvrant 2 qui est destiné à être orienté vers l'extérieur du véhicule automobile, c'est-à-dire sur la face extérieurement apparente 2A de l'ouvrant 2 (qui reste en particulier apparente lorsque l'ouvrant est fermé).

Selon l'invention, l'ensemble de poignée 1 comprend un boîtier 4, destiné à être fixé à l'ouvrant 2, ainsi qu'au moins un levier 5 qui est agencé pour permettre sa préhension par un utilisateur, ledit levier 5 étant monté mobile par rapport au boîtier 4 au moins entre : une position fermée (figures 1, 3, 4, 7, 9 à 13, 15, 16, et 17), dans laquelle le levier 5 est logé totalement ou partiellement (de préférence majoritairement, au regard de l'encombrement hors-tout dudit levier), dans le boîtier 4, le levier 5 étant ainsi en quelque sorte escamoté dans le boîtier 4, une position éjectée (figures 21, 22 et tracé en trait plein sur la figure 5) dans laquelle au moins une partie du levier 5 est davantage sortie du boîtier 4 qu'elle ne l'est (l'était) en position fermée, de telle sorte que l'utilisateur peut exercer une préhension sur le levier 5 afin de causer un déverrouillage de l'ouvrant 2, et une position ouverte (tracé en pointillé de la figure 5), dans laquelle le levier 5 a causé le déverrouillage de l'ouvrant 2 ; la position ouverte est atteinte après que l'utilisateur a tiré sur le levier 5, préalablement placé et rendu disponible en position éjectée. Lorsqu'il passe de sa position éjectée à sa position ouverte, tel que cela est illustré par la flèche représentant le mouvement d'ouverture MO sur la figure 5, le levier 5 agit, de préférence par l'intermédiaire d'un mécanisme de renvoi 6 comprenant par exemple un câble de transmission de mouvement 7 (câble « Bowden® », du genre câble tracteur, sur une serrure 8 (schématisée en pointillés sur la figure 2), ladite serrure 8 étant conçue pour alternativement retenir l'ouvrant 2 à la caisse du véhicule (en coopérant à cet effet avec une gâche fixée sur ladite caisse) lorsque ledit ouvrant 2 est fermé, c'est-à-dire lorsque ledit ouvrant 2 est rabattu contre ladite caisse, ou au contraire libérer ledit ouvrant 2, sur commande du levier 5, pour permettre l'ouverture dudit ouvrant 2. Le mouvement d'ouverture MO de l'ouvrant 2, qui résulte de la traction effectuée par l'utilisateur sur le levier 5, et plus globalement de la traction effectuée par l'utilisateur sur l'ensemble de poignée 1, s'opère par exemple par rotation ou basculement dudit ouvrant 2 sur des charnières qui relient ledit ouvrant à la caisse du véhicule, ou bien encore par coulissement dudit ouvrant 2 le long de rails de guidage qui le relient à ladite caisse. Pour permettre la préhension du levier 5 par l'utilisateur, ledit levier présente une portion externe 5A qui est conçue pour pouvoir être saisie par l'utilisateur, et qui comprend de préférence à cet effet une palette de préhension 10, laquelle a globalement une forme plate et allongée. Par ailleurs, de façon particulièrement préférentielle, l'ensemble de poignée 1 est intégralement disposé dans une portion creuse 11 de l'ouvrant 2, et 5 plus particulièrement inséré au sein d'une découpe ou bien d'un renfoncement du panneau d'habillage 3, de telle sorte que le levier affleure les bords de ladite portion creuse 11, et par conséquent affleure la surface apparente externe 2A de l'ouvrant, ici la surface apparente externe du panneau d'habillage 3, lorsque le levier 5 est en position fermée. L'ensemble de poignée 1 forme donc ainsi de préférence une 10 poignée dite « encastrée », ou « à ras », ou « affleurante » (« flush handle »). Le boîtier 4 pourra par ailleurs être pourvu de tout organe de fixation 12 approprié, du genre patte de fixation percée, qui permettra sa fixation, de préférence réversible, par exemple par vissage, ou bien encore par soudage ou toute autre technologie de fixation appropriée. 15 Selon une possibilité de mise en oeuvre, le levier 5 pourra être monté (et guidé) mobile en translation dans le boîtier 4, pour former une sorte de tiroir. Toutefois, selon une possibilité préférentielle de mise en oeuvre, ledit levier 5 est, tel que cela est notamment illustré sur les figures 4 et 5, monté mobile en rotation, et plus particulièrement en liaison pivot, dans le boîtier 4, autour d'un axe de 20 pivotement Z5. A ce titre, le levier 5 pourra avantageusement présenter, au niveau d'une portion interne 5B dudit levier par laquelle ledit levier est relié de manière captive au boîtier 4, et qui est située sensiblement à l'extrémité opposée de la portion externe 5A, une chape 13 destinée à recevoir un tourillon matérialisant l'axe de pivotement 25 Z5. De préférence, ledit axe de pivotement Z5 est sensiblement vertical, tel que cela est illustré sur les figures 4, 5, mais il pourrait parfaitement, en variante, prendre une autre orientation, de préférence toujours sensiblement parallèle au panneau d'habillage 3, par exemple horizontale. 30 En tout état de cause, on notera que, à partir de la position fermée, la course, et plus particulièrement la course angulaire, du levier 5 pour atteindre sa position ouverte (en trait pointillé sur la figure 5) est supérieure à la course, respectivement à la course angulaire, dudit levier 5 pour atteindre la position éjectée (en trait plein sur cette même figure 5).

Ainsi, par exemple, dans le cas d'un levier 5 rotatif, si l'on repère, tel que cela est illustré sur la figure 5, les positions respectives fermée, éjectée, et ouverte du levier au moyen de l'angle a formé entre les faces externes respectives dudit levier 5 et du boîtier 4, on pourra avoir sensiblement : un angle al nul (0 degrés) en position fermée, un angle a2 de l'ordre de 20 degrés à 30 degrés, typiquement environ égal 25 degrés, en position éjectée, et un angle a3 environ égal à 35 degrés en position ouverte. De préférence, tel que cela est notamment illustré sur la figure 5, le passage du levier 5 de la position éjectée à la position ouverte, c'est-à-dire le mouvement d'ouverture MO, s'effectue en prolongeant le mouvement d'éjection ME qui permet de passer de la position fermée à la position éjectée, en poursuivant ledit mouvement dans le même sens, et de préférence selon la même nature de mouvement (en translation ou respectivement, comme c'est le cas ici, en rotation), afin de dépasser ladite position éjectée.

Avantageusement, le mouvement d'ouverture MO pourra donc consister en pratique à augmenter, par rapport à la position éjectée, et plus globalement par rapport à la position fermée, l'amplitude (ici angulaire) d'éloignement du levier 5, et plus particulièrement l'amplitude (ici angulaire) d'éloignement de la portion externe 5A du levier, et donc de la palette 10, par rapport à la face apparente externe (façade) du boîtier 4 et par rapport à la face apparente externe du panneau d'habillage 3, jusqu'à atteindre la position ouverte. Par ailleurs, l'ensemble de poignée 1 pourra comprendre un mécanisme d'éjection (non représenté), qui est relié au levier 5, et qui a pour fonction d'éjecter, sur commande de l'utilisateur, le levier 5 de sa position fermée à la position éjectée, pour faire saillir la palette de préhension 10 hors du boîtier, de façon suffisante pour que l'utilisateur puisse l'agripper commodément. L'énergie motrice du mécanisme d'éjection pourra être fournie par exemple par un organe élastique d'éjection, tel qu'un ressort de torsion enroulé en spirale, qui est précontraint lorsque le levier se trouve en position fermée, ou bien encore, selon une autre possibilité de réalisation, par un moteur d'éjection, tel qu'un moteur électrique. Le déclenchement du mécanisme d'éjection pourra être par exemple provoqué de façon tactile, en exerçant, depuis l'extérieur du véhicule, une légère pression sur le levier 5, et plus particulièrement sur la palette 10, de manière à légèrement enfoncer le levier 5 dans le boîtier 4.

En particulier, si le mécanisme d'éjection comprend un loquet ou un cliquet qui bloque le ressort d'éjection et/ou le déplacement du levier (tant que ledit levier se trouve au repos en position fermée), un tel enfoncement pourra servir à dégager ledit loquet, et ainsi à provoquer l'éjection du levier par le ressort d'éjection. Lors d'une manoeuvre d'ouverture de l'ouvrant 2, le levier 5 passera ainsi successivement par 1) la position fermée, 2) une position enfoncée (de déclenchement d'éjection), 3) la position éjectée, et enfin 4) la position ouverte. En pareil cas, la position enfoncée sera opposée angulairement à la position éjectée, et atteinte après que l'utilisateur aura exercé une force d'appui pénétrante (orientée vers l'intérieur du boîtier 4) sur le levier 5. A titre indicatif, l'angle a correspondant à la position enfoncée pourra être compris entre -1 degré et -5 degrés, et par exemple être de l'ordre de -2 degrés. Selon l'invention, le boîtier contient un dispositif de blocage 20 qui est 15 conçu pour adopter alternativement, sous l'action d'un moteur d'actionnement 21, une configuration de retenue d'une part (figures 9, 10, 13), dans laquelle ledit dispositif de blocage 20 retient le levier 5 sensiblement dans sa position fermée afin d'empêcher tout mouvement d'éjection intempestif dudit levier 5 vers sa position éjectée, et une configuration de libération d'autre part (figures 11, 12, et 15 à 18), 20 dans laquelle ledit dispositif de blocage 20 autorise un mouvement d'éjection dudit levier 5 vers (et plus globalement jusqu'à) sa position éjectée. On notera que, en configuration de retenue, le dispositif de blocage 20 empêche également, à plus forte raison, le passage du levier 5 de sa position fermée à sa position ouverte, située en principe au-delà de la position éjectée. 25 En outre, le dispositif de blocage 20 est de préférence bidirectionnel, en ceci que, en configuration de retenue, il bloque le mouvement du levier dans les deux sens (ici les deux sens de rotation autour de l'axe de pivotement Z5), et s'oppose ainsi non seulement à l'éjection, mais également à l'enfoncement du levier 5 dans le boîtier 4, par rapport à sa position fermée. 30 Le dispositif de blocage 20 empêche ainsi, le cas échéant, le déclenchement de l'éjection en interdisant au levier de gagner sa position enfoncée telle que décrite plus haut. De préférence, le dispositif de blocage 20 est distinct du mécanisme de condamnation (serrure 8) de l'ouvrant 2 concerné, et plus globalement du dispositif 35 de condamnation du véhicule, et/ou distinct du mécanisme d'éjection du levier, et pourra donc coexister avec ce ou ces mécanismes de condamnation, respectivement d'éjection. A cet effet, au moins une partie, sinon la totalité, des organes constitutifs dudit mécanisme de blocage 20 peuvent être propres audit mécanisme de blocage 20, et dédiés à ce dernier, ce qui permet audit mécanisme de blocage 20 d'exercer sa propre action de blocage du levier 5, distincte, le cas échéant, de l'action de blocage exercée par la serrure 8 sur l'ouvrant et/ou de l'action anti-éjection exercée par le loquet du mécanisme d'éjection sur le ressort d'éjection ou sur le levier 5. Ceci étant, bien que ledit mécanisme de blocage 20 puisse être 10 redondant avec le loquet anti-éjection du mécanisme d'éjection, il pourra avantageusement, en variante, se substituer audit loquet anti-éjection, dont il peut avantageusement remplir (seul) le rôle. De même, on pourrait envisager, selon une possibilité de réalisation, d'utiliser le moteur d'actionnement 21 du dispositif de blocage 20 pour fournir 15 l'énergie motrice permettant de repousser le levier de sa position fermée (ou de sa position enfoncée) vers sa position éjectée. Toutefois, le moteur d'actionnement 20 sera de préférence distinct (et distant), le cas échéant, du moteur d'éjection du levier 5 qui est destiné à fournir ladite énergie motrice permettant d'éjecter activement le levier. 20 Plus particulièrement, le moteur d'actionnement 21 du dispositif de blocage 20 pourra éventuellement être réservé à l'actionnement dudit dispositif de blocage 20, c'est-à-dire dédié spécifiquement, exclusivement, au fonctionnement du dispositif de blocage 20. Quel que soit son emplacement et ses éventuelles autres fonctions, le 25 moteur d'actionnement 21 est agencé au moins pour pouvoir faire passer le dispositif de blocage de sa configuration de retenue à sa configuration de libération (lorsque l'utilisateur souhaite libérer le levier 5 pour pouvoir l'éjecter), et réciproquement, de sa configuration de libération à sa configuration de retenue (lorsque l'ouvrant 2 est refermé et que le levier 5 est replacé dans sa position fermée, dans laquelle on 30 souhaite le maintenir durablement en empêchant toute éjection, par exemple après une condamnation du véhicule). Le moteur d'actionnement 21 pourra, selon l'agencement retenu pour le dispositif de blocage 20, être linéaire, ou bien au contraire rotatif, et de type continu ou bien au contraire pas-à-pas.

Avantageusement, le moteur d'actionnement 21 sera embarqué sur le véhicule, et plus préférentiellement à l'intérieur de l'ouvrant 2 lui-même, dans l'épaisseur dudit ouvrant 2. Plus particulièrement, le moteur d'actionnement 21 du dispositif de blocage 20 est de préférence monté dans le boîtier 4 (à l'intérieur dudit boîtier). A cet effet, le moteur d'actionnement 21 pourra par exemple être placé dans un carter 22A, 22B, ou plus particulièrement un assemblage de deux demi-carters (demi-coques) 22A, 22B, qui est rattaché au boîtier 4 ou formé, en tout ou partie, d'un seul tenant avec ledit boîtier 4, tel que cela est illustré notamment sur les 10 figures 7 et 8. L'intégration du moteur d'actionnement 21 dans le boîtier 4 permet avantageusement d'obtenir un ensemble de poignée 1 qui forme un module « tout intégré », prêt à l'emploi, compact, et dont le moteur d'actionnement 21 est bien protégé, notamment contre des agressions extérieures. 15 En outre, le moteur d'actionnement 21 est avantageusement dissimulé à l'intérieur du véhicule, et plus particulièrement à l'intérieur de l'ouvrant 2 derrière la façade du boîtier et/ou derrière le panneau de carrosserie 3, de telle sorte que ledit moteur d'actionnement 21 est physiquement inaccessible à toute personne qui se trouve à l'extérieur du véhicule. 20 De même, le dispositif de blocage 20 (qui est également situé à l'intérieur du véhicule, et plus particulièrement à l'intérieur de l'ouvrant), et, de ce fait, plus globalement, le boîtier 4, l'ouvrant 2, et le véhicule, est (sont) dépourvu(s) de tout organe de commande extérieur apparent qui permettrait de déclencher le moteur d'actionnement 21 par une action manuelle réalisée depuis l'extérieur du véhicule. 25 En revanche, le dispositif de blocage 20 pourra par exemple être avantageusement commandé, à distance, par une télécommande idoine. Selon une possibilité de mise en oeuvre, le dispositif de blocage 20 pourra être déclenché automatiquement, sous la dépendance du mécanisme de condamnation de l'ouvrant, de manière à passer automatiquement en configuration 30 de retenue lorsque l'ouvrant 2, ou a fortiori le véhicule, est condamné (et, éventuellement, de sorte à, inversement, passer automatiquement en configuration de libération lorsque l'ouvrant est déverrouillé). De préférence, le moteur d'actionnement 21 du dispositif de blocage 20 est un moteur à énergie électrique, tel qu'un moteur électrique rotatif (comme cela 35 est illustré sur les figures 6 à 18) ou un moteur linéaire à électroaimant, voire un moteur piézo-électrique.

L'utilisation d'une énergie électrique, généralement disponible à bord du véhicule (du fait de la présence d'une ou plusieurs sources d'alimentation électrique, telles que des batteries), permet avantageusement de choisir un moteur d'actionnement 21 simple, compact, robuste, fiable, et bon marché.

Le moteur d'actionnement 21 pourra avantageusement être alimenté au moyen de broches d'alimentation 26, électriquement conductrices, qui pourront être logées dans une extension du carter 22A, 22B (ici une extension du demi-carter 22B), et raccordées à un câble d'alimentation (non représenté) pourvu d'un connecteur adapté.

Selon l'invention, le boîtier 4 est pourvu d'une fenêtre d'accès 23 qui est agencée de manière à autoriser l'introduction dans le boîtier 4, depuis l'extérieur du véhicule, d'un outil de forçage 24 permettant à l'utilisateur de forcer manuellement, notamment en cas de défaillance ou d'indisponibilité du moteur d'actionnement 21, le passage du dispositif de blocage 20 de sa configuration de retenue à sa configuration de libération. Ainsi, avantageusement, l'utilisateur, correctement outillé, disposera, en cas de nécessité, d'un accès manuel d'urgence qui lui permettra en toutes circonstances de libérer le levier 5 depuis l'extérieur du véhicule, en forçant le dispositif de blocage 20 à travers la fenêtre d'accès 23, au moyen d'un outil de forçage 24 tenu en main par ledit utilisateur. Le forçage manuel se fera avantageusement sans recourir au moteur d'actionnement 21, et même, plus particulièrement, à l'encontre dudit moteur d'actionnement 21, de manière alternative à l'actionnement motorisé normal. Le mécanisme d'actionnement du dispositif de blocage 20 devra donc être, de ce point de vue, réversible. On pourra prévoir d'agencer le dispositif de blocage 20 de sorte à permettre un forçage manuel bistable, utilisable dans les deux sens de fonctionnement, c'est-à-dire de sorte à permettre à l'utilisateur de forcer manuellement aussi bien le passage dudit dispositif de blocage 20 de sa configuration 30 de retenue à sa configuration de libération, que, à l'inverse, le passage de la configuration de libération à la configuration de retenue (configuration de blocage). Toutefois, notamment pour simplifier le dispositif de blocage 20, mais également pour éviter que l'utilisateur ne soit tenté d'utiliser régulièrement, sans réelle nécessité, l'actionnement manuel, la capacité d'actionnement manuel du 35 dispositif de blocage 20 se limitera de préférence à la seule action de déblocage, c'est- à-dire uniquement au forçage du passage de la configuration de retenue à la configuration de libération. La fenêtre d'accès 23 restreindra avantageusement l'accès manuel au dispositif de blocage 20, en ne laissant pénétrer (puis se retirer, une fois le déblocage 5 opéré) à travers la façade du boîtier 4 et /ou à travers le panneau habillage 3 qu'un outil de forçage 24 adapté, ou une gamme d'outils de forçage adaptés. Ladite fenêtre d'accès 23 peut s'ouvrir sous forme d'une découpe traversante, qui est pratiquée à travers la façade du boîtier, dans l'épaisseur de la façade dudit boîtier, et, qui est avantageusement distincte (spatialement) de 10 l'ouverture principale 25 du boîtier qui permet quant à elle la réception dans le boîtier 4, et le passage (la circulation), lors des mouvements d'enfoncement et d'éjection, de la portion externe 5A du levier 5, et plus particulièrement de la palette de préhension 10. De préférence, notamment par commodité de fabrication et par volonté 15 de discrétion, tel que cela est illustré sur les figures 3, 7, 9, 11, 13 et 15, la fenêtre d'accès 23 pourra être formée par une encoche creusée dans un rebord 27 du boîtier 4 correspondant au rebord 27 de l'ouverture principale 25, rebord 27 qui délimite, sur la face apparente du boîtier, le pourtour de ladite ouverture principale 25 prévue pour le passage (pour la circulation) du levier 5. 20 Ainsi, plus particulièrement, la fenêtre d'accès 23 pourra être formée par une encoche creusée dans un rebord 27 du boîtier dont la forme et les dimensions sont sensiblement conjuguées à celles de la palette de préhension 10, et qui encadre sensiblement ladite palette 10 lorsque le levier est en position fermée, tel que cela est visible sur la figure 3. 25 L'outil de forçage 24 devra bien entendu présenter une forme, et notamment une section, spécifique, compatible avec le franchissement de la fenêtre d'accès 23 ainsi qu'avec l'interaction dudit outil 24 avec le dispositif de blocage 20. En outre, l'outil de forçage 24 devra posséder des dimensions (en particulier une longueur) et une rigidité suffisantes pour pouvoir actionner depuis 30 l'extérieur le dispositif de blocage 20 logé à l'intérieur du boîtier 4, à travers la fenêtre d'accès 23. Par commodité, afin que l'utilisateur légitime du véhicule dispose toujours, en cas d'urgence, d'un outil de forçage adapté, l'outil de forçage 24 sera de préférence formé par la clef de condamnation et/ou la clef de contact du véhicule, 35 et plus particulièrement par la tige (sensiblement rectiligne), et en particulier la pointe (extrémité libre), de ladite clef, tel que cela est illustré notamment sur les figures 15, 17 et 18. Eventuellement, la clef de contact et la clef de condamnation peuvent former une seule et même clef. De préférence, tel que cela est illustré sur les figures 6 à 13, 15 et 18, le dispositif de blocage 20 comprend une clenche 30 qui est montée mobile dans le boîtier 4, et de préférence guidée en translation dans ledit boîtier 4 pour former un coulisseau, entre au moins une position d'engagement (figures 9, 10, 13, 14), qui correspond à la configuration de retenue, et dans laquelle ladite clenche 30 se dresse sur la trajectoire d'éjection du levier 5, de sorte à former, à l'encontre du levier 5, une butée faisant obstacle au mouvement d'éjection ME dudit levier 5, et une position de dégagement (figures 11, 12, 15, 16, 18), qui correspond à la configuration de libération, dans laquelle ladite clenche 30 est placée en retrait de la trajectoire d'éjection du levier 5 de sorte à autoriser le passage dudit levier 5 de sa position fermée à sa position éjectée. La clenche 30 est avantageusement agencée pour pouvoir être entraînée en déplacement de sa position d'engagement à sa position de dégagement et réciproquement par le moteur d'actionnement 21, et pour pouvoir être entraînée manuellement en déplacement au moins de sa position de dégagement à sa position de dégagement par l'outil de forçage 24, lorsque ledit outil de forçage 24 est introduit dans le boîtier 4 par la fenêtre d'accès 23.

De préférence, la clenche 30 est guidée en translation rectiligne selon une direction de coulissement Z30, qui est préférentiellement sensiblement parallèle à l'axe de pivotement Z5 du levier. Le guidage en translation de la clenche 30 peut être obtenu par tout moyen approprié, l'un des plus simples consistant à prévoir sur la clenche 30, et plus particulièrement sur les chants latéraux de ladite clenche, au moins un méplat 31, voire deux méplats 31 opposés, conçus pour coopérer en appui glissant avec des surface de guidage 32 planes ménagées dans le boîtier 4, et plus particulièrement ménagées dans l'une des demi-coques 22A formant le carter 22A, 22B du moteur d'actionnement 21, tel que cela est illustré sur les figures 8, 10, 12 et 16.

Avantageusement, en service, la clenche 30, de même que le moteur d'actionnement 21, est dissimulée à l'intérieur du boîtier 4, derrière la façade dudit boîtier et/ou derrière le panneau de carrosserie 3 (par rapport à l'extérieur du véhicule), de telle sorte que ladite clenche 30 est inaccessible depuis l'extérieur du véhicule sans outil de forçage 24 adapté.

De préférence, la clenche 30 comprend au moins un tenon 33 qui pénètre, en position d'engagement, dans un logement d'arrêt 34 qui est creusé dans le levier 5, et qui est retiré dudit logement d'arrêt 34 en position de dégagement. Bien entendu, on pourra utiliser tout type de blocage mâle/femelle équivalent, procurant un blocage stable du levier 5 lorsque la clenche 30 est en position d'engagement. Par exemple, on pourrait aussi envisager, dans l'absolu, une clenche femelle (portant un logement d'arrêt rentrant) coopérant avec un levier mâle (portant un tenon saillant). De préférence, le ou les logements d'arrêt 34 seront conformés, vis-à-vis 10 du ou des tenons 33, de manière à ce que le blocage du levier 5 soit bidirectionnel, c'est-à-dire s'oppose tout autant au mouvement d'enfoncement du levier 5 vers l'intérieur du boîtier 4 qu'a son mouvement d'éjection ME vers l'extérieur du boîtier 4. De préférence, et par commodité de fabrication, le ou les logements d'arrêt 34 seront formés par un, respectivement des, trou(s) cylindrique(s) de base 15 circulaire, de préférence borgnes, ici percé(s) dans le levier 5. On pourrait par ailleurs envisager d'agencer le ou les logements d'arrêt 34 selon une direction sensiblement radiale, sensiblement perpendiculaire à l'axe de pivotement Z5, et de préférence en bout de la portion externe 5A du levier, et agencer la clenche 30 de sorte à ce qu'elle se déplace selon une direction de coulissement Z30 20 qui serait sensiblement perpendiculaire à l'axe de pivotement Z5, et de préférence sensiblement parallèle à la façade du boîtier 4 (et à la face apparente du panneau de carrosserie 3), de sorte à pouvoir faire pénétrer les tenons 33 dans leurs logements d'arrêt 34 par un mouvement d'accostage radial centripète de la clenche 30, mouvement d'accostage qui s'effectuerait en direction du levier 5 et de l'axe de 25 pivotement Z5. Toutefois, par commodité de fabrication et pour assurer une bonne tenue du levier 5, notamment à la flexion, lorsque ledit levier 5 est bloqué en position fermée, le ou les logements d'arrêt 34 seront de préférence creusés le long du levier 5, c'est-à-dire dans un tronçon intermédiaire de la longueur du levier 5, à distance 30 (radiale) de l'axe de pivotement Z5, et plus globalement à distance de chacune des extrémités longitudinales dudit levier S. Plus particulièrement, le ou les logements d'arrêt 34 pourront être creusés dans un tronçon intermédiaire de la portion externe 5A du levier 5, préférentiellement dans un tronçon intermédiaire de la longueur L10 de la palette de 35 préhension 10, à distance de, et entre, les extrémités longitudinales de ladite palette de préhension 10, et par exemple sensiblement au milieu de la longueur L10 (radiale) de la palette de préhension 10, tel que cela est visible notamment sur les figures 21 et 22. De façon particulièrement préférentielle, tel que cela est visible sur les figures 9 à 12, 15, 16, 21 et 22, le ou les logements d'arrêt 34 pourront être creusés dans un chant du levier 5, ici le chant inférieur. Lesdits logements d'arrêt 34 seront alors de préférence orientés selon une direction sensiblement parallèle à l'axe de pivotement Z5 du levier (et ici sensiblement parallèle à la face extérieure du panneau de carrosserie 3), tel que cela est notamment visible sur les figures 21 et 22.

On notera par ailleurs que, tel que cela est visible en comparant les figures 12 et 16, il n'est pas forcément nécessaire que le déplacement en retrait de la clenche 30, tel qu'il est forcé manuellement (figure 16), soit aussi étendu que la course maximale en retrait du levier 5 (recul maximal par rapport au levier 5) qui est prévue et mise en oeuvre, en fonctionnement normal, par l'actionnement motorisé (figure 12). Il suffit en effet, lors d'un déblocage manuel, de déplacer manuellement la clenche 30 en éloignement du levier 5 sur une course utile qui est juste nécessaire et suffisante pour extraire les tenons 33 de leurs logements d'arrêt 34, c'est-à-dire juste nécessaire et suffisante à la libération du levier 5, sans pour autant que l'on ait forcément besoin de repousser ladite clenche 30 à fond jusqu'à la position extrémale, de recul maximal, permise par le dispositif de blocage 20, et plus particulièrement par le moteur d'actionnement 21. A titre indicatif, la course (linéaire) utile de la clenche 30, nécessaire et suffisante pour opérer manuellement le dégagement, pourra être comprise entre 2 25 mm et 5 mm, et plus particulièrement de l'ordre de 3 mm à 4 mm. De préférence, la clenche possède une rampe de recul 35 qui est placée sensiblement en face de la fenêtre d'accès 23 (du côté intérieur du boîtier 4), et qui est agencée de manière à pouvoir recevoir la pointe de l'outil de forçage 24 afin de convertir le mouvement de pénétration F24 dudit outil de forçage, selon lequel ledit 30 outil de forçage s'enfonce vers l'intérieur du boîtier 4, en un mouvement de recul R30 de la clenche 30, permettant de faire passer ladite clenche 30 de sa position d'engagement à sa position de dégagement. Ainsi, lorsque l'outil de forçage 24 poursuit son enfoncement vers l'intérieur du boîtier 4, après avoir franchi la fenêtre d'accès 23, il rencontre la rampe 35 35 qui forme une surface réceptrice en biseau, lisse, et contre laquelle ledit outil 24 glisse progressivement, en faisant simultanément reculer la clenche 30, et en écartant ainsi ladite clenche 30 du levier 5, par effet de coin. L'utilisation d'une rampe de recul 35, permet d'obtenir de manière très simple, et donc à moindre coût, un mécanisme de conversion de mouvement qui met en oeuvre une action directe de l'outil de forçage 24 sur (au contact de) la clenche 30, elle-même en prise directe sur le levier 5. Un tel mécanisme est particulièrement compact, robuste, peu sujet à l'usure et au grippage, et donc très fiable. La pente de la rampe de recul 35, c'est-à-dire son inclinaison par rapport à la direction de coulissement Z30 de la clenche, direction de coulissement Z30 qui est par ailleurs de préférence sensiblement perpendiculaire à la direction du mouvement de pénétration F24 de l'outil de forçage 24, sera bien entendu choisie de sorte à permettre une conversion efficace du mouvement de pénétration F24 de l'outil en mouvement de recul R30 de la clenche, nécessitant un effort de pénétration modéré, tout en assurant une course utile de recul suffisante.

A ce titre, l'angle de pente 335 de la rampe de recul 35 par rapport à la direction de coulissement Z30, considéré dans un plan contenant ladite direction de coulissement Z30 et la direction du mouvement de pénétration F24, plan qui correspond ici au plan de coupe des figures 9, 11, 13 et 15, et qui forme de préférence un plan sagittal PS de symétrie de la clenche 30, sera de préférence compris entre 45 degrés et 60 degrés. La rampe de recul 35 pourra de préférence être formée par un chanfrein situé au niveau de l'arête qui relie d'une part la face principale 30A de la clenche 30, ici sensiblement carrée sur les figures, orientée vers la fenêtre d'accès 23 et donc vers l'extérieur, et de préférence parallèle à la direction de glissement 30, à d'autre part la face frontale 30B, ici rectangulaire, de ladite clenche 30, la plus proche du levier 5, de préférence normale à la direction de coulissement Z30, et qui porte en saillie le ou les tenons 33. Selon une possibilité d'agencement préférentielle, la clenche 30 possède deux tenons 33 sensiblement parallèles, et la rampe de recul 35 est située entre les 30 deux tenons 33, tel que cela est bien visible sur les figures 6 et 7. La mise en oeuvre d'une pluralité de tenons 33 redondants, et en particulier de deux tenons 33, voire davantage, permet avantageusement d'obtenir un blocage du levier utilisant des points d'ancrage multiples, ce qui rend la retenue du levier particulièrement robuste et stable. 35 La mise en oeuvre de la rampe de recul 35 entre lesdits deux tenons 33, qui sont situés de part et d'autre de ladite rampe 35 et de préférence de façon symétrique par rapport au plan sagittal PS de la clenche 30 (ici sensiblement au niveau des coins de la face principale 30A carrée de la clenche), assurera premièrement la compacité de la clenche 30, en concentrant organes de blocage (tenons 33) et organes de manoeuvre (rampe 35) de la clenche dans une même zone, deuxièmement le centrage et le guidage latéral de l'outil de forçage 24, et plus particulièrement de la pointe dudit outil 24, ce qui évitera audit outil de glisser au risque d'endommager la fenêtre d'accès 23 et le boîtier, et enfin, troisièmement, du fait de la configuration centrée, voire symétrique de la clenche 30 par rapport au plan sagittal PS contenant la direction de coulissement Z30, l'équilibrage de la clenche 30 lors du forçage manuel de la libération du levier, ce qui évite notamment toute déformation ou tout coincement accidentel par arc-boutement. Selon une variante préférentielle de réalisation, le dispositif de blocage 20 comprend un mécanisme de transmission à excentrique 40 pour permettre au moteur d'actionnement 21 d'entraîner la clenche 30, ledit mécanisme de transmission 40 comprenant de préférence un doigt excentrique 41 qui est monté sur un plateau rotatif 42 conçu pour être entraîné en rotation par le moteur d'actionnement 21 et qui coopère avec un trou oblong 43 percé dans la clenche 30, tel que cela est notamment bien visible sur la figure 6. Plus particulièrement, le trou oblong 43 peut être percé dans l'épaisseur de ladite clenche 30, selon une direction sensiblement normale à la face principale 30A, et préférentiellement situé de façon sensiblement centrée sur ladite face principale 30A, de préférence de sorte à admettre le plan sagittal PS comme plan de symétrie. Par volonté de compacité et de simplicité, le plateau rotatif 42 est de 25 préférence monté directement sur l'arbre du moteur d'actionnement 21, de sorte que l'axe de rotation Z42 dudit plateau rotatif 42 correspond à celui de l'arbre dudit moteur 21. De préférence, tel que cela est illustré sur la figure 10, la position angulaire (dite position avancée) 0411N du doigt excentrique 41, considérée (en valeur 30 absolue) autour de l'axe de rotation Z42 du plateau rotatif 42 et par rapport à la direction de déplacement de la clenche (direction de coulissement Z30), est comprise entre 15 degrés et 20 degrés lorsque la clenche 30 se trouve en position d'engagement. En n'alignant pas strictement le doigt excentrique 41 sur la direction de 35 coulissement Z30 en configuration de retenue, c'est-à-dire en choisissant une position angulaire avancée 041,n non nulle (le doigt 41 étant légèrement déporté latéralement par rapport à ladite direction de coulissement Z30, ici du côté gauche sur la figure 10), on assure la bonne réversibilité du mécanisme de blocage, en garantissant que, lors du forçage, l'effort de pénétration de l'outil de forçage 24 sera converti en un moment (couple) d'intensité non nulle, qui s'exerce sur le doigt excentrique 41 à l'encontre du plateau rotatif 42 et donc à l'encontre du moteur d'actionnement 21, ce qui permet de forcer assez facilement la rotation dudit plateau 42 à l'encontre du moteur 21. Ainsi, lors du forçage manuel, le doigt d'excentrique 41 opère un recul en en repartant en rotation du côté de la direction de coulissement Z30 (elle-même sécante et de préférence perpendiculaire à l'axe de rotation Z42 du plateau 42) où ledit doigt 41 se trouvait lorsque la clenche 30 était en position d'engagement, ce qui correspondrait à une rotation (en recul) s'effectuant dans le sens anti-horaire, ici dans le demi-plan gauche, à partir de la configuration de la figure 10, pour parvenir à la configuration de la figure 16.

On notera par ailleurs que, tel que cela a été évoqué plus haut, le recul obtenu par forçage manuel ne correspond pas nécessairement au recul maximal possible de la clenche 30. En particulier, on pourra prévoir que le forçage manuel permet d'atteindre une position de dégagement qui correspond à une position angulaire (dite « position angulaire reculée ») 041ouT du doigt excentrique 41 de l'ordre de 120 degrés, voire de 150 degrés à 165 degrés "seulement", tel que cela est illustré sur la figure 16 (alors que le recul maximal permis par le moteur d'actionnement 21 correspond à une position de 180 degrés, dans laquelle le doigt 41 est diamétralement opposé au levier 5 par rapport à l'axe de rotation Z42 du plateau rotatif 42, tel que cela est illustré sur la figure 12). En d'autres termes, le forçage manuel pourra s'effectuer sur moins d'un demi-tour du plateau rotatif 42, et par exemple sur un peu plus d'un quart voire un peu plus d'un tiers de tour environ, en faisant passer le doigt 41 de sa position angulaire avancée (6411N = 15 deg) à sa position angulaire reculée (0410uT = 165 deg), le doigt 41 restant toujours (lors d'un forçage manuel) du même côté (ici gauche sur les figures 10 et 16) de la direction de coulissement Z30. La valeur d'excentricité E41 du doigt (par rapport à l'axe central de rotation Z42 du plateau 42, tel que cela est illustré sur les figures 6 et 10), dépendra bien entendu de la course utile souhaitée de la clenche 30 (puisque ladite course sera en effet limitée, par construction, à une valeur au maximum égale à deux fois l'excentricité E41).

A titre indicatif, ladite valeur d'excentricité E41 pourra ainsi être comprise entre 1,5 mm et 2 mm. Par ailleurs, la fenêtre d'accès 23 présente de préférence une section dont au moins la plus petite dimension H23 (figures 3 et 9) est strictement inférieure à plus petite dimension prévisible de la section d'un doigt humain, par exemple typiquement inférieure à 10 mm, à 8 mm, voire inférieure à 5 mm, de sorte à empêcher un forçage à main nue du dispositif de blocage 20 depuis l'extérieur du véhicule. De préférence, ladite fenêtre d'accès 23 pourra présenter une longueur 10 (plus grande dimension, ici sensiblement parallèle au levier 5 en position fermée) L23 comprise entre 5 mm et 12 mm, et plus particulièrement entre 8 mm et 10 mm, et une largeur (plus petite dimension) H23 comprise entre 2 mm et 4 mm. Le cas échéant, la plus grande dimension L23 de la fenêtre d'accès 23 pourra également être strictement inférieure à la dimension transverse 15 caractéristique (la plus petite, ou bien même la plus grande) d'un doigt humain. En utilisant des dimensions L23, H23 restreintes, on procure avantageusement à la fenêtre d'accès 23 une bonne capacité de filtrage sélectif, qui interdit notamment l'accès à main nue au dispositif de blocage 20, tout en limitant l'impact visuel de ladite fenêtre 23, ce qui la rend particulièrement discrète. 20 Toujours par volonté de restreindre l'accès au dispositif de blocage 20 tout en restant discret, la largeur H23 de la fenêtre d'accès 23 sera de préférence inférieure ou égale à 20 %, inférieure ou égale à 15 %, à 10 %, voire inférieure ou égale à 5%, de la largeur H25 de l'ouverture principale 25 du boîtier 4 dédiée à l'accueil et au passage du levier 5. 25 De même, respectivement, la longueur L23 de la fenêtre d'accès 23 sera de préférence inférieure ou égale à 15 %, à 10 %, voire inférieure ou égale à 5% de la longueur L25 de ladite ouverture principale 25. En pratique, ces mêmes proportions pourront être utilisées pour définir les dimensions L23, H23 de la fenêtre d'accès 23 par rapport aux dimensions 30 correspondantes L10, H10 de la palette de préhension 10 (dont les dimensions L10, H10 correspondent de préférence sensiblement, au jeu de passage près, aux longueur L25 et largeur H25 de l'ouverture principale 25 destinée au passage de ladite palette 10 et à son accueil affleurant en position fermée). En outre, afin d'éviter les risques de marquage, de rayure ou d'écaillage 35 de la peinture de la façade du boîtier 4 ou de la carrosserie lors de l'introduction de l'outil 24 de forçage manuel, les dimensions L23, H23 de la fenêtre d'accès excéderont de préférence les dimensions correspondantes de la section dudit outil de forçage 24 (typiquement, les dimensions de la section transverse de la pointe de la clef), de 10 % à 20 % (voire davantage). De façon préférentielle, par simplicité de fabrication, la fenêtre d'accès 23 se présentera sous la forme d'une fente ou d'une encoche, dont la section de passage sera de préférence sensiblement rectangulaire, et qui sera préférentiellement ménagée juste à l'aplomb de la palette de préhension 10 (en position fermée), par exemple sensiblement à mi-longueur de ladite palette 10, tel que cela est représenté sur la figure 3.

Quelle que soit du reste sa forme, la fenêtre d'accès 23 sera de préférence ouverte en en vis-à-vis de la clenche 30, et plus particulièrement en vis-à-vis de la rampe de recul 35, de sorte à être alignée avec ladite rampe 35 sensiblement selon une direction qui est sensiblement perpendiculaire à la direction de coulissement Z30, et qui correspond ici à la direction du mouvement de pénétration F24. Selon une variante préférentielle de réalisation, la fenêtre d'accès 23 (et plus particulièrement sa section de passage) est, en l'absence de pénétration par l'outil de forçage 24, masquée au moins en partie, et de préférence en majorité voire en totalité, par un joint 50 (schématisé sur la figure 11), qui est apte à se déformer élastiquement pour laisser passer l'outil de forçage 24. Ledit joint 50 pourra être par exemple formé par un joint statique, de préférence un joint à lèvre, qui habille le rebord 27 de l'ouverture principale 25, de préférence sur tout le pourtour de ladite ouverture principale 25, afin de former une sorte de siège ou de joint racleur à l'encontre du pourtour correspondant du levier 5, et plus particulièrement de la palette de préhension 10. En l'absence d'outil de forçage 24, le joint 50 occupe ainsi la section de passage (vide) de la fenêtre d'accès 23, par exemple par sa lèvre redressée. Lorsque l'outil de forçage s'enfonce à travers la fenêtre d'accès 23 pour pénétrer dans le boîtier 4, le joint 50 se déforme (typiquement, sa lèvre s'écrase ou bascule localement vers l'intérieur du boîtier) afin de s'écarter et de céder la place que ledit joint 50 occupait, dans la section de passage de la fenêtre 23, à l'outil 24. Une fois l'outil 24 retiré, le joint 50 reprend automatiquement sa position initiale masquant la fenêtre d'accès 23 (la lèvre se redresse élastiquement). Avantageusement, la présence d'un joint 50 permet d'améliorer la discrétion de la fenêtre d'accès, qui apparaît obturée (tant que le véhicule, et plus particulièrement l'ensemble de poignée 1, se trouve en situation normale, en l'absence de forçage), tout en assurant une certaine protection du boîtier 4 et du levier 5 contre l'encrassement ou les projections d'eau. Bien entendu, on pourrait, en variante, envisager, plutôt qu'un joint 50, tout autre type d'organe d'occultation, du genre volet, basculant ou coulissant, qui serait conçu pour d'une part être rappelé élastiquement, en l'absence d'outil 24, vers une position d'occultation, dans laquelle ledit organe d'occultation occupe (au moins en partie, de préférence en majorité, voire en totalité) la fenêtre d'accès 23, et pour d'autre part pouvoir s'écarter dans une position d'ouverture, notamment sous la poussée de pénétration de l'outil de forçage 24, afin d'autoriser le libre passage (puis le retrait) dudit outil 24 à travers la fenêtre d'accès 23. Par ailleurs, selon une caractéristique préférentielle qui peut constituer une invention à part entière, applicable le cas échéant à tout ensemble de poignée 1 mettant en oeuvre un levier 5 monté mobile dans un boîtier 4 au moins entre une position fermée et une position éjectée, quel que soit par ailleurs l'agencement du boîtier 5, du levier 4, ou du dispositif de blocage 20, ou même indépendamment de la présence d'un dispositif de blocage 20, l'ensemble de poignée 1 comprend un barillet 51 de condamnation de l'ouvrant 2, ledit barillet 51 étant logé dans le boîtier 4, de telle manière que ledit barillet 51 est inaccessible depuis l'extérieur du véhicule, car caché par le levier 5, lorsque ledit levier 5 se trouve en position fermée (figure 3), et de telle manière que ledit barillet 51 devient accessible depuis l'extérieur du véhicule lorsque le levier 5 se trouve en position éjectée (tel que cela est illustré sur les figures 19 à 22) En d'autres termes, le barillet 51 est logé au fond du boîtier 4, dans l'espace situé derrière le levier 5, et plus particulièrement derrière la palette de préhension 10, de telle sorte que ledit barillet est invisible et inaccessible depuis l'extérieur, car masqué par le levier (et plus particulièrement par la palette 10) lorsque, et tant que, ledit levier 5 se trouve en position fermée. Pour pouvoir introduire la clef de condamnation 52 (qui peut par ailleurs de préférence aussi faire office d'outil de forçage 24, tel que décrit plus haut) dans ledit barillet 51, puis actionner ladite clef (ici en rotation d'un quart de tour) pour provoquer la condamnation, ou au contraire la dé-condamnation du véhicule, tel que cela est illustré par une flèche sur les figures 20 et 22, il faut préalablement dégager l'accès au boîtier 4 et audit barillet 51, en libérant puis en éjectant le levier 5 (la libération du levier pouvant s'effectuer au moyen du moteur d'actionnement 21, ou, à défaut, par forçage manuel à travers la fenêtre d'accès 23).

Une fois le levier 5, et plus particulièrement sa portion externe 5A, écarté du boîtier 4 par éjection, l'utilisateur dispose d'un accès direct au barillet 51 situé au creux du boîtier 4. Avantageusement, cette dissimulation du barillet 51 derrière le levier 5, notamment en combinaison avec le dispositif de blocage 20 selon l'invention, permet d'améliorer l'esthétique du véhicule ainsi que la protection du barillet 51 contre le vandalisme, tout en étant assuré que, même en cas de panne électrique, ledit barillet 51 restera accessible à l'utilisateur, puisque ce dernier conserve la possibilité, en cas d'urgence, de forcer manuellement la libération, puis l'éjection, du levier 5.

Par ailleurs, on notera que, avantageusement, le levier 5 reste en permanence captif du boîtier 4, par son articulation pivot, aussi bien en cas d'éjection motorisée normale qu'en cas d'éjection manuelle de secours. Ainsi, les manoeuvres d'éjection puis d'actionnement du levier 5, ou de dégagement d'accès au barillet 51, s'opèrent sans faire se détacher aucune pièce, ce 15 qui élimine le risque d'endommager ou d'égarer une pièce qui se détacherait du boîtier 4, ou plus globalement du véhicule. Bien entendu, l'invention concerne également en tant que tels un ouvrant pourvu d'un ensemble de poignée 1 selon l'une ou l'autres des caractéristiques décrites dans ce qui précède, ainsi qu'un véhicule, notamment un 20 véhicule automobile, de préférence à roues motrices et/ou directrices, qui est équipé d'au moins un tel ensemble de poignée 1, et plus particulièrement d'au moins un ouvrant 2 portant (intégrant) un tel ensemble de poignée. L'invention concerne également en tant que telle une clenche 30, destinée de préférence au blocage anti-éjection d'un levier 5 d'ensemble de poignée 25 1, et présentant tout ou partie des caractéristiques décrites plus haut. Enfin, l'invention n'est bien entendu nullement limitée aux seules variantes de réalisation décrites dans ce qui précède, l'homme du métier étant notamment à même d'isoler ou de combiner librement entre elles l'une ou l'autre des caractéristiques susmentionnées, ou encore de leur substituer des équivalents. 30

Claims (11)

1. REVENDICATIONS1. Ensemble de poignée (1) pour ouvrir un ouvrant (2) de véhicule automobile, par exemple une portière, ledit ensemble de poignée comprenant un boîtier (4), destiné à être fixé à l'ouvrant (2), ainsi qu'au moins un levier (5) qui est agencé pour permettre sa préhension par un utilisateur, ledit levier (5) étant monté mobile par rapport au boîtier (4) au moins entre : - une position fermée, dans laquelle le levier (5) est logé totalement ou partiellement dans le boîtier (4), - une position éjectée dans laquelle au moins une partie du levier (5) est davantage sortie du boîtier (4) qu'elle ne l'est en position fermée, de telle sorte que l'utilisateur peut exercer une préhension sur le levier (5) afin de causer un déverrouillage de l'ouvrant (2), et - une position ouverte, dans laquelle le levier (5) a causé le déverrouillage de l'ouvrant (2), le boîtier (4) contenant un dispositif de blocage (20) qui est conçu pour adopter alternativement, sous l'action d'un moteur d'actionnement (21), une configuration de retenue d'une part, dans laquelle ledit dispositif de blocage (20) retient le levier (5) sensiblement dans sa position fermée afin d'empêcher tout mouvement d'éjection intempestif dudit levier vers sa position éjectée, et une configuration de libération d'autre part, dans laquelle ledit dispositif de blocage (20) autorise un mouvement d'éjection dudit levier (5) vers sa position éjectée, ledit ensemble de poignée étant caractérisé en ce que le boîtier (4) est pourvu d'une fenêtre d'accès (23) qui est agencée de manière à autoriser l'introduction dans le boîtier (4), depuis l'extérieur du véhicule, d'un outil de forçage (24) permettant à l'utilisateur de forcer manuellement, notamment en cas de défaillance ou d'indisponibilité du moteur d'actionnement (21), le passage du dispositif de blocage (20) de sa configuration de retenue à sa configuration de libération.
2. 2. Ensemble de poignée selon la revendication 1 caractérisé en ce que le dispositif de blocage (20) comprend une clenche (30) qui est montée mobile dans le boîtier (4), et de préférence guidée en translation dans ledit boîtier, entre au moins une position d'engagement, qui correspond à la configuration de retenue, et dans laquelle ladite clenche (30) se dresse sur la trajectoire d'éjection du levier (5), de sorte à former, à l'encontre du levier, une butée faisant obstacle au mouvement d'éjection (ME) dudit levier (5), et une position de dégagement, qui correspond à la configuration de libération, dans laquelle ladite clenche (30) est placée en retrait de latrajectoire d'éjection du levier (5) de sorte à autoriser le passage dudit levier de sa position fermée à sa position éjectée, ladite clenche (30) étant agencée pour pouvoir être entraînée en déplacement de sa position d'engagement à sa position de dégagement et réciproquement par le moteur d'actionnement (21), et pour pouvoir être entraînée manuellement en déplacement au moins de sa position de dégagement à sa position de dégagement par l'outil de forçage (24), lorsque ledit outil de forçage (24) est introduit dans le boîtier (4) par la fenêtre d'accès (23).
3. 3. Ensemble de poignée selon la revendication 2 caractérisé en ce que la clenche (30) comprend au moins un tenon (33) qui pénètre, en position 10 d'engagement, dans un logement d'arrêt (34) qui est creusé dans le levier (5), et qui est retiré dudit logement d'arrêt (34) en position de dégagement.
4. 4. Ensemble de poignée selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que la clenche (30) possède une rampe de recul (35) qui est placée sensiblement en face de la fenêtre d'accès (23), et qui est agencée de manière à pouvoir recevoir la 15 pointe de l'outil de forçage (24) afin de convertir le mouvement de pénétration (F24) dudit outil de forçage, selon lequel ledit outil de forçage (24) s'enfonce vers l'intérieur du boîtier (4), en un mouvement de recul (R30) de la clenche (30), permettant de faire passer ladite clenche de sa position d'engagement à sa position de dégagement.
5. 5. Ensemble de poignée selon les revendications 3 et 4 caractérisé en ce 20 que la clenche (30) possède deux tenons (33) sensiblement parallèles et en ce que la rampe de recul (35) est située entre les deux tenons (33).
6. 6. Ensemble de poignée selon l'une des revendications 2 à 5 caractérisé en ce que le dispositif de blocage (20) comprend un mécanisme de transmission à excentrique (40) pour permettre au moteur d'actionnement (21) d'entraîner la 25 clenche (30), ledit mécanisme de transmission (40) comprenant un doigt excentrique (41) qui est monté sur un plateau rotatif (42) conçu pour être entraîné en rotation par le moteur d'actionnement (21) et qui coopère avec un trou oblong (43) percé dans la clenche (30), la position angulaire (6411N) du doigt excentrique (41), considérée autour de l'axe de rotation du plateau rotatif (42) et par rapport à la direction de 30 déplacement (Z30) de la clenche, étant de préférence comprise entre 15 degrés et 20 degrés lorsque la clenche (30) se trouve en position d'engagement.
7. 7. Ensemble de poignée selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le moteur d'actionnement (21) du dispositif de blocage (20) est un moteur à énergie électrique, tel qu'un moteur électrique rotatif ou un moteur 35 linéaire à électroaimant.
8. 8. Ensemble de poignée selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le moteur d'actionnement (21) du dispositif de blocage (20) est monté dans le boîtier (4), et de préférence réservé à l'actionnement dudit dispositif de blocage (21).
9. 9. Ensemble de poignée selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la fenêtre d'accès (23) présente une section dont au moins la plus petite dimension (H23) est strictement inférieure à plus petite dimension prévisible de la section d'un doigt humain, de sorte à empêcher un forçage à main nue du dispositif de blocage (20) depuis l'extérieur du véhicule, ladite fenêtre d'accès (23) présentant de préférence une longueur (L23) comprise entre 5 mm et 12 mm, et une largeur (H23) comprise entre 2 mm et 4 mm.
10. 10. Ensemble de poignée selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la fenêtre d'accès (23) est, en l'absence de pénétration par l'outil de forçage (24), masquée au moins en partie, et de préférence en majorité voire en totalité, par un joint (50) qui est apte à se déformer élastiquement pour laisser passer l'outil de forçage (24).
11. 11. Ensemble de poignée selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend un barillet (51) de condamnation de l'ouvrant (2) qui est logé dans le boîtier (4), de telle manière que ledit barillet (51) est inaccessible depuis l'extérieur du véhicule, car caché par le levier (5), lorsque ledit levier(5) se trouve en position fermée, et de telle manière que ledit barillet (51) devient accessible depuis l'extérieur du véhicule lorsque le levier (5) se trouve en position éjectée.